轨道交通工程裂缝控制标准
北京轨道交通工程混凝土结构裂缝控制与耐久性技
3.粉煤灰掺量限制（30% 25%）；矿渣粉应用时的双掺要求， 对掺量严格限制。 4.对氯离子含量、碱含量均符合国家标准及北京市地标的要求
5.新增了耐久性要求指标
12
耐久性要求指标
氯离子扩散系数 DRCM（×1012m2/s）
<15.0 <10.0 <5.0 电通量 C6h（C） <4000 <2000 <1000
13
强度等级
≤C25 C30~C35 ≥C40
浇筑
共9条，从4.5.5到4.5.13，主要考虑了影响混凝土性能的环节， 强制条文有3条。
4.5.6 混凝土应不离析、不泌水，混凝土入模坍落度应根据施工部位和施工 工艺确定
4.5.7 预制构件混凝土入模坍落度宜小于120mm。隧道二衬、箱梁（含预 制梁）以及配筋密集的顶梁等难以振捣部位的混凝土入模坍落度宜控制在 200±20mm，宜采用免振捣自密实混凝土施工。其他部位现浇混凝土入模 坍落度宜控制在160±20mm。
3
2. 混凝土原材料
主要思路：
1. 从防开裂、提高耐久性角度，针对北京市混凝土原材料实际 状况，对所有原材料重点指标提出明确要求 。关键指标高于 国标、行标、地标。 2. 强调使用聚羧酸系高性能减水剂 。 3. 从混凝土耐久性角度限制某些有害成分含量。
4
1、投梭力对织造生产的影响
（1）投梭力太小
3.矿渣粉的流动度比应大于100%，28d活性指数不宜小于95%。 矿渣粉的比表面积应小于450m2/kg
11
3. 混凝土配合比设计
1. 重点与《地下工程防水技术规范》等规范进行了协调
2. 对最低水泥用量等做了规定，充分考虑了近年来的技术进步 和工程实际情况
地铁变形控制标准
地铁变形控制标准
地铁变形控制标准主要涉及到地铁施工过程中，对新旧隧道、地下结构、地面建筑物及周围环境变形的控制要求。
为了确保地铁工程的顺利进行和周边环境的安全，以下几个方面可以作为变形控制标准：
1. 隧道变形：新建隧道在施工过程中，其变形应控制在一定范围内。
一般来说，隧道的径向变形控制标准为±10mm，纵向变形控制标准为±5mm。
对于近距离穿越既有隧道的
施工，新建隧道变形控制标准应更为严格，以确保既有隧道的正常使用。
2. 地下结构变形：地铁施工过程中，地下结构的变形应控制在设计范围内，以确保地下结构的安全稳定。
地下结构变形控制标准主要包括地下连续墙、桩基、地道等结构的变形限制。
3. 地面建筑物变形：地铁施工对地面建筑物的影响应控制在一定范围内，以保证建筑物的安全使用。
地面建筑物变形控制标准主要包括建筑物倾斜、沉降、裂缝等方面的限制。
4. 周围环境变形：地铁施工过程中，应密切关注周围环境的变化，包括地下管线、道路、绿化等方面的变形。
周围环境变形控制标准主要根据实际情况和相关规范来确定。
5. 施工安全：地铁施工过程中，应确保施工安全，防止事故发生。
施工安全控制标准包括施工现场的管理、施工工艺的规范、监测系统的建立等方面。
6. 变形监测：地铁施工过程中，应建立完善的变形监测系统，对隧道、地下结构、地面建筑物及周围环境的变形进行实时监测，以确保施工安全。
需要注意的是，地铁变形控制标准并非固定不变，而是根据工程实际情况、地质条件、周边环境、设计要求等多方面因素来综合确定的。
在实际施工过程中，还需根据监测数据及时调整施工方案，以实现变形控制目标。
浅析地铁车站工程结构裂缝控制关键技术
浅析地铁车站工程结构裂缝控制关键技术摘要：地下车站主体结构的裂缝问题一直是建设各方关注的问题，为了减少车站裂缝的产生，厦门轨道交通集团有限公司专门成立地铁车站工程结构裂缝控制研究课题小组，在工程建设期间，选取个别站点进行实验研究，前期主要从混凝土配合比优化和施工控制方面进行研究，本文从这两个方面阐述了如何进行裂缝控制。
关键词：裂缝控制；配合比设计；温度控制1裂缝控制必要性厦门市属于沿海城市，地质水文条件复杂，地下水丰富，氯碱含量较高，地质土层为素填土、淤泥、粉质黏土、中砂、凝灰熔岩残积土等，地质土层活跃性强、流动性强；地下铁道车站容易受到地下水侵蚀以及地质土层的应力作用，一旦结构产生裂缝，混凝土碳化加速，钢筋保护层破坏，经过地下水与地质土层的作用，后续服役中将威胁到地铁车站的结构安全。
地铁车站混凝土结构的开裂渗漏现象会危及地铁的运营及设备安全，缩短混凝土结构的使用寿命。
主体结构开裂而造成的裂缝修补以及后期车站运营的维修保养费用是施工成本和运营成本中很重要的一项，而且影响工程交验、工期以及外观质量，从而增加了一些额外的不必要的费用。
地铁混凝土结构防水效果的优劣直接影响总体工程的质量，成为评价地铁工程质量的一个重要指标，如何防治地铁大体积混凝土结构的开裂渗漏具有十分重要的理论研究价值和工程应用价值。
2地铁车站的开裂现状及原因分析2.1开裂现状地铁车站的顶板和侧墙在结构的薄弱位置（小断面）开裂较多（如图2.1所示），且裂缝形态多为竖直状，为典型的温度引起收缩裂缝，且在结构的薄弱位置（小断面）开裂较多。
由于地铁车站工程混凝土浇筑条件比较复杂，施工情况各异，混凝土材料的品质差异较大，因此控制温度裂缝就不是单纯的结构理论问题，它涉及到结构计算、构造设计、材料组成、施工工艺、质量监控等多方面问题。
2.2原因分析混凝土的收缩是造成其变形裂缝的主要因素之一，收缩是混凝土的固有特性，而混凝土是抗拉强度很低的材料，在干缩和温度应力的作用下易产生收缩裂缝，我国传统混凝土的收缩量不超过300-500µε，但随着商品混凝土以及相应的混凝土泵送施工工艺的推广，收缩量已增大到600-800µε，免振的自密实混凝土甚至已达到800-1000µε，甚至更大；目前地铁工程均采用泵送混凝土。
轨道交通工程裂缝与渗漏机理及其应对措施
轨道交通工程裂缝与渗漏机理及其应对措施一、裂缝形成原因轨道交通工程裂缝的形成原因有多种，主要包括以下几个方面：1.1 建筑设计问题轨道交通工程在设计建设时，如果没有考虑地基的承载能力、地质条件、荷载变化等因素，就可能导致工程裂缝的产生。
1.2 施工质量问题轨道交通工程的施工质量直接影响工程的耐久性和使用寿命。
如地基不均匀沉降、基础不牢固等施工问题，也会导致工程裂缝的产生。
1.3 外部因素轨道交通工程的使用过程中，受到了车辆振动、地震、气候变化等外界因素的影响，长期逐渐累积下来也可能导致工程裂缝的产生。
二、渗漏机理在轨道交通工程中，如果出现裂缝，则有可能导致水、气等外部因素渗透进工程内部，从而影响工程的安全和使用寿命。
造成渗漏的主要机理有以下几个方面：2.1 施工缺陷轨道交通工程在施工过程中，由于施工工艺及选材问题导致施工质量不达标，或未能及时消除施工残留异物等缺陷，使渗漏途径留下隐患。
2.2 地质条件轨道交通工程建设的地质条件复杂多变，出现地下水、水文地质等问题也会导致工程渗漏发生。
2.3 设计不当轨道交通工程在设计建设过程中，如未考虑水文地质等因素，设计不合理，则有可能导致工程渗漏发生。
三、应对措施在轨道交通工程的建设和维护管理过程中，需要采取一系列应对措施，来减少裂缝和渗漏的发生。
3.1 预防为主在轨道交通工程的设计和建设过程中，要预先考虑地基、地质条件、荷载变化等因素，注重工程施工质量的控制和保证，以减少裂缝的产生。
3.2 加强监测建成后的轨道交通工程需要加强监测，及时发现裂缝及其变化情况，并及时采取措施进行修复。
3.3 采用防渗材料在轨道交通工程的建设过程中，应选用优质材料进行施工，如对于需要防渗的地下结构部位，采用防渗材料等进行处理，以减少渗漏的发生。
3.4 维护管理在轨道交通工程的使用及维护管理过程中，应及时清理维护管道，进行检查和修复，减少外界因素造成的渗漏。
四、总结轨道交通工程裂缝和渗漏是比较常见的问题，造成了工程的安全和使用寿命受到威胁。
北京轨道交通工程混凝土结构裂缝控制与耐久性技术规程课件
预防为主
限制宽度
考虑环境因素
经济合理
在设计阶段采取措施， 预防裂缝的产生。
对裂缝的宽度进行限制， 以满足结构安全和使用 功能要求。
考虑温度、湿度、化学 腐蚀等因素对混凝土结
构的影响。
在满足安全性和使用功 能的前提下，选择经济 合理的裂缝控制措施。
施工阶段裂缝控制措施
控制混凝土配合比
优化配合比设计，降低水灰比 和水泥用量。
北京轨道交通现状与规划
现状
北京现有22条地铁线路，总长度 约699公里，覆盖北京市11个区。
规划
未来北京地铁将进一步完善，计 划建设多条新线路，总长度将达 到约1000公里。
北京轨道交通混凝土结构特点
大规模采用混凝土结构
耐久性要求高
北京地铁车站、隧道等结构大量采用 混凝土材料。
地铁工程使用年限长，要求混凝土结 构具有较高的耐久性。
材料因素
混凝土原材料的选择、质 量以及配合比对混凝土结 构的耐久性产生影响。
提高混凝土耐久性的材料选择
高性能混凝土
采用优质原材料、低水胶比、掺 加高效减水剂和矿物掺合料，提 高混凝土的抗渗性、抗裂性和耐 磨性，从而提高混凝土的耐久性。
防腐材料
在混凝土结构表面涂覆防腐涂料 或防腐剂，防止腐蚀介质对混凝
北京道交通工程混凝土 构裂控制与耐久性 技件
• 北京道交通工程混凝土构裂控 • 工程案例分析
01
北京道交通工程概述
北京轨道交通发展历程
01
02
03
1969年
北京地铁1号线建成通车， 为我国第一条地铁线路。
1981年
北京地铁2号线建成通车。
2000年以后
北京地铁进入快速发展阶 段，陆续建成多条线路。
地铁土建施工中的混凝土裂缝控制_4
地铁土建施工中的混凝土裂缝控制发布时间：2022-07-16T09:11:13.174Z 来源：《科学与技术》2022年第5期第3月作者：裴世祥[导读] 近年来，我国的交通行业有了很大进展，地铁工程建设越来越多裴世祥中铁北京工程局集团城市轨道交通工程有限公司广东广州 510700摘要：近年来，我国的交通行业有了很大进展，地铁工程建设越来越多。
由于混凝土被广泛地应用于各类建设之中，所以其质量受到了社会的普遍关注。
施工时经常会出现裂缝，虽然宽度也会出现大小差异，但这些都会影响到工程质量，所以要立足于实际，采取恰当的方法对裂缝进行修补，为工程质量奠定基础。
本文首先分析了裂缝产生原因，其次探讨了裂缝产生的危害，最后就地铁施工中混凝土裂缝控制措施进行研究，以供参考。
关键词：地铁；土建施工；材料选择与强化；定期检查引言在地铁施工中，混凝土裂缝主要包括结构性裂缝与非结构性裂缝两大类型，虽然部分裂缝没有达到使地铁物倒塌的危险程度，但结构物裂缝会为水体侵蚀提供“通道”，如果裂缝宽度、深度过大，裂缝处理不到位便会引发保护层脱落、钢筋腐蚀、混凝土碳化等问题，进一步导致地铁物耐久性、安全性及稳定性降低。
在地铁施工过程中，诱发混凝土裂缝病害的因素较多，如结构性及非结构性荷载、原材料选择及配比不科学、施工技术水平较低、施工质量控制不严格等。
为提升地铁施工技术水平，需要对混凝土裂缝成因及控制措施予以高度重视，根据不同类型的裂缝采取差异化控制技术。
1裂缝产生原因（1）设计时施加给构件的预应力不准确（比如偏位、不均匀等），导致裂缝。
（2）因结构断面而导致应力过于集中导致裂缝。
（3）设计方案中，钢筋配置不合理，比如用量过少或者间距过大，没有关注到混凝土存在收缩或者变形等因素，导致构件裂缝。
（4）设计时对混凝土的等级要求过高，水泥用量增加对收缩不利。
（5）设计中环境因素和地质条件的复杂性造成不平衡沉降。
（6）构件所承载的负荷超出了限度，导致裂缝。
地铁工程施工中混凝土裂缝控制措施
水化生成物体积 缩小 ， 尤其是硅 酸盐水 泥或普通 硅酸盐 水泥 基础底板 、 侧墙与顶板 为 Ｃ ５密实抗 渗混凝 土 ， ３ 设计 要求 为无裂 应 ， 缝 自防水混凝土。因此混凝土裂缝的控制是一个 质量难题 ， 我们 拌制的混凝土。
在施 工 中着 重 对 混 凝 土 拌 制 过 程 、 捣 过 程 、 护 过 程 进 行 严 格 ２． ２ 温 度 变 化 引 起 的裂 缝 振 养 ２．
２ ３ 安 定性 裂缝 强度发展的过渡 阶段。其极 限拉应力也是 一个变量 ， 旦外界扰 ２． ． 一 安 定 性 裂 缝 表 现 为 龟 裂 ， 要 是 由 于 水 泥 安 定 性 不 合 格 而 主 动 产 生 的拉 应 力 超 过 了 当 时 的极 限 拉 应 力 ， 缝 就 产 生 了 。４ 混 裂 ） 凝土在施工期 间会受 到各种 外界 因素的影 响。多种 因素 的互相 引起 。
地铁 工 程施 工 中 混凝 土 裂缝 控制 措 施
张 兆 龙
摘 要 ： 绍 了地铁 施 工 中 防水 混 凝 土 裂缝 控 制 措 施 ， 介 以轨 道 交通 大 兴 线 ５标 清 源路 车 站 防 水 混 凝 土 裂 缝 控 制 为 例 ， 通
过在施 工中采取切 实、 有效的技 术措施 ， 工程 质量达到 高标准 ， 使 为今后类似工程积 累了一定经验 。
变化小 ， 产生 内外变 形 的差 异 ， 表面产生 拉应力 大于混凝 土极 限
底板厚 ８０ｍ 中板 厚 ４０姗 ， ０ ｍ， ０ 顶板厚 ７０ｍ 侧墙厚 ７０ｒｎ ０ ｍ， ０ ｌ 。 ｌ ｌ
轨道交通大兴线 ５ 清源路车站主体建筑面积 ８５９ｍ ， 标 ８ 基础 拉 应 力 时 就 产 生 裂 缝 。 自收缩发生在混凝 土的后期硬化过程 中 ， 由于水 泥的水化反
简述地铁土建施工中的混凝土裂缝控制
简述地铁土建施工中的混凝土裂缝控制摘要：地铁土建施工中的混凝土裂缝控制是保障地铁工程安全、可靠运行的重要环节。
由于地铁建设环境的复杂性，混凝土裂缝的产生常常难以避免。
因此，必须采取一系列措施来控制裂缝的发生，保证地铁工程的安全稳定运行。
本文将重点探讨加大监管力度、加强养护力度、严格把控施工温度与浇筑速度、做好定期检查和实时管控等方面的混凝土裂缝控制措施，以期为地铁建设提供一些有益的思路和借鉴。
关键词：地铁工程；土建施工；混凝土裂缝；控制措施引言：地铁工程作为城市基础设施建设的重点项目之一，是保障城市交通发展和提升城市形象的重要手段。
在地铁土建施工中，混凝土结构是其中的主要建筑材料。
然而，混凝土结构在施工过程中容易出现开裂，严重影响工程质量和安全。
因此，如何有效地控制混凝土裂缝成为了地铁施工中亟待解决的问题。
1 地铁土建施工中混凝土裂缝的形成原因1.1 人为原因1.1.1施工操作不规范混凝土浇筑、振捣和养护是影响混凝土质量的重要因素。
如果操作不规范，会导致混凝土内部出现气孔、缺陷、夹杂物等问题。
这些问题会削弱混凝土的强度和耐久性，从而容易形成裂缝。
例如，在混凝土浇筑时，如果混凝土的振捣不充分，就会使混凝土的密实性不够，从而形成裂缝。
1.1.2施工过程中的震动和振动地铁建设中需要使用大型机械进行挖掘、铺设等工作，这些机械的震动和振动会对混凝土结构产生影响。
特别是在地下挖掘和爆破施工过程中，振动和震动对混凝土结构的影响更加明显。
振动和震动会使混凝土内部的颗粒分布不均，从而形成裂缝。
1.1.3设计不合理建筑设计中存在一些不合理的部分，例如钢筋配筋不合理、结构设计不规范等问题，都会导致混凝土裂缝的形成[1]。
例如，在混凝土梁的设计中，如果钢筋的配筋不合理，会使混凝土内部的应力分布不均，从而形成裂缝。
另外，如果结构设计不规范，也会导致混凝土的受力不均，从而容易形成裂缝。
1.2 温度原因1.2.1施工温度施工温度是影响混凝土裂缝形成的一个重要因素。
地铁土建施工中的混凝土裂缝控制
地铁土建施工中的混凝土裂缝控制摘要：在伴随着我国大城市建设的同时，还有对我国城市的建设进行一定的满足，在近些年出现的施工过程中，对于建设的方法是和质量都是有着很高的要求，尤其是在地铁施工过程中，建筑的大部分工作都是混凝土的施工工程，如果在施工过程中出现裂缝，那么就会直接影响到地铁施工建设的情况，也会直接影响到建设质量的使用状况。
关键词：地铁土建施工；混凝土；裂缝控制1地铁结构裂缝产生的危害因为混凝土本身属于脆性且非匀质合成材料，其抗拉强度只有抗压强度的四分之一，所以，在施工过程中很难控制好裂缝，但是却应该对存在危害性的裂缝加以防范，这种存在危害性的裂缝会降低区间与地铁车站的抗渗能力，影响其工程的正常使用，同时，还会加大钢筋的锈蚀，促使混凝土出现谈话，破坏结构物的耐久性，所以，裂缝必须控制在允许的范围之内。
国外工程技术人员认为，将钢筋混凝土结构最大裂缝宽度加以规定主要是防止钢筋出现锈蚀，在不同规范中，对裂缝宽度的实际规定也会有所差异，但基本原则方面是一致的。
2地铁工程混凝土裂缝出现的原因2.1结构性裂缝地铁工程施工中混凝土产生裂缝原因很多，无论是在施工环节还是在后续的使用环节都可能出现裂缝。
在施工过程中，因为钢筋量不足，在后续中因为超载使用、地基沉降以及地震等等原因，都可能导致裂缝的出现，并且裂缝产生只是一瞬间的事。
2.2非结构性裂缝2.2.1收缩裂缝混凝土收缩裂缝是地铁工程最常见的一种裂缝，收缩性裂缝主要包含塑性收缩、化学收缩以及干燥收缩三种类型。
塑性收缩主要存在于混凝土凝固环节，尤其是刚开始凝固时，水化反应过于强烈就会导致混凝土出现失水现象，大幅度降低其可塑性。
在凝固过程中，混凝土体积会出现一定的变化，会有不均匀的拉力出现，最终引起裂缝的出现。
在混凝土完全凝固后，就会产生干燥收缩，出现干燥收缩的原因很多，如过早拆模，会让混凝土表面出现大量失水的现象，导致表层体积徐勋缩小，但是混凝土内部水分蒸发要比表面蒸发的速度慢，其相应的体积不会出现较大的变化，这样，由于内外收缩比例的差异，表面的拉力超出混凝土所能承受的极限拉力，就会有裂缝出现。
浅谈地铁土建施工混凝土裂缝控制
浅谈地铁土建施工混凝土裂缝控制大体积混凝土施工多数都是应用在施工体积及范围很大的工程中，如果施工期间造成裂缝，不但会影响整体构件的美感，也会对其本身的耐久性产生一定的影响，因为裂缝是与结构体相连接的，其内部钢筋也会因此容易受到腐蚀；而且一旦裂缝产生，就要对裂缝进行二次处理，对人工及材料也是一种损耗，甚至还会影响工程进度[2]。
这种情况一定要受到建设单位的重视。
现通过研究总结出常见的几种裂缝产生原因和预防措施，并在下文进行分析。
一、混凝土裂缝的种类根据不同的划分方法，混凝土裂缝种类也是不同的，比如按照裂缝的方向，就有水平裂缝，垂直裂缝以及横向裂缝等，按照裂缝的深度就有贯穿裂缝、深层裂缝和表面裂缝三种。
这是按照混凝土裂缝的外观进行分类。
而按照混凝土裂缝的有害程度，又分为有害裂缝和无害裂缝[3]。
但归根结底，这些裂缝都是由某个或某些特定的原因形成的，而本文也要探讨关于裂缝控制的方法，所以要按照其形成的根本原因进行分类，在此基础下我们将裂缝大致分为，沉降收缩裂缝、温差裂缝以及塑性收缩裂缝三种。
二、各类混凝土裂缝的形成原因（一）沉降裂缝及其形成原因沉降裂缝产生的原因是因为混凝土整体结构的不均匀沉降，某一部位沉降值超过其它部位很多，致使沉降所产生的应力超过了混凝土本身的极限拉伸强度，使其发生断裂，或产生混凝土裂缝。
这种裂缝形成不仅会对此阶段的施工造成严重影响，还有可能威胁到整个结构的安全[4]。
（二）温差裂缝及其形成原因温差裂缝顾名思义，是因为温度的原因造成的混凝土裂缝，其具体形成原因是因为大体积混凝土在施工过程中，混凝土内部由于水化热的原因，使其内部的温度高出表面的温度很多，大量水化热不能充分的散发，这种较高的温差导致内外收缩不同步，从而造成混凝土裂缝[5]。
温差裂缝也可能对结构造成严重影响。
（三）塑性收缩裂缝及其形成原因塑性收缩裂缝包含自收缩裂缝和干缩裂缝两种情况，其形成的主要原因是混凝土在浇筑过程中没有及时做好振捣工作，导致操作页面浮浆过多，并且在这种情况下砼浇筑后初凝前的一次或二次抹压的工作做的也不到位，这样混凝土表面的水分就会散失很快，产生干缩，造成所谓的塑性收缩裂缝[6]。
轨道交通地下结构防水混凝土设计及控裂措施
１ ）严格控 制主 体结构的实际强度。在 满足 抗渗和耐久性要求的前提 下， 尽可能选用 中低强度 的混凝 土， 主体结 构防水混凝土 的设 计标号不得
超过 Ｃ ３ ５ 、 Ｐ ８ 。
制在 ２ ０ ％－ ３ ０ ％。
４ ） 严格控制混凝 土的坍落度， 明确混凝土 的坍落度控制在 １ ２ ０ ｍｍ 以
内。
５ ）内衬墙 结构适 量掺加纤维 。由于一般 的纤维 （ 如聚 丙烯 纤维） 变形 模量低， 所以在 混凝 土中应掺入合成纤维 。 混凝土受力后 ， 合成纤维能承受 较大的变形而使混凝 土裂而不 断， 从而提高结构的延性比。 ３ ． ２防 水 混 凝 土 控 裂 措 施 由 于 结 构 抗 裂 是 地 铁 工 程 质 量 的 关 键 ，为 确 保 每 一 个 施 工 环 节 的 质 量， 在 主体结构的施 工中应作 以下规 定。 １ ）主体结构施工缝间距宜控制在 １ ６ ￣ ２ ０ ｍ 以内， 底板 、 边墙 、 中板、 顶 板应分别灌注混凝土 ， 严禁板 与墙 同时灌注混凝土。 ２ ） 严格控制混凝土 的入模温度。 入模温度不宜大于 ２ ８℃， 负温下施工 时不宜低于 １ ２℃， 同时入模温度 以温差控制 ， 混凝 土的表 面温度 与大气 温 度 的差值不得大于 ２ Ｏ℃，混凝 土的表面温度与 中心温度 的差值 不得 大于
科 学
李 伟
摘 （ 辽宁省交通规划设计院） 要： 随着城市的建设与发展， 各项工程项 目、 基 础设施 不断建设起来 ， 推动 了社会经济 的健康 发展 ， 也为城市居 民带来 了较大的便利。轨道交通工 程 作为城市建设与发展 中的重要基础工程项 目之一， 其 建设受到了人们的广泛关注 。在轨道 交通地下结构施工过程 中， 防水混凝 土的设计与施工极易受 到外界环境因素的影响 ， 导致其出现各种裂缝。 这就 需要施 工人 员在实 际工作 中采取有 效的空裂措施 ， 从而提高其施工质量。本文就轨道交通地下结构防 水混凝士设计及空裂措施进行分析， 以供参考 关键词 ： 轨道交通； 地下结构； 防水混凝土； 设计 ； 空裂措施
地铁主体结构裂缝控制的技术措施
剂 等 混凝 土原 材 料 的质 量 控 制 ， 凝 材 料 及 水 胶 比 的确 定 ， 凝 土 的配 制 与 施 工 的要 求 。提 出 设计 防 水 混凝 土 胶 混 的注 意 事 项 。
关键 词 ： 铁 缝 控 制 ： 水 ： 工 地 裂 防 施
裂 缝 和 渗 漏 水 是 混 凝 土 的最 大 质 量 隐 患 ， 地 下 工 程 急 需 是 解 决 的 主 要 问题 。 根 据 国 内混 凝 土 有 关 资 料 统计 ， 外部 荷 载 由
不超过 ８ ） ％ 。
文 介 绍 广 州 地 铁 五号 线 工 程 主 体 结 构 裂 缝 控 制 的 主 要 施 工 技
术 ， 大 家参 考 。 供
⑤严格控制水泥 中含碱量 （ Ｎ 以 ａ Ｏ计 ）不应大于 ０６ ， ． ％。
１２ 砂 、 ． 石
（ 砂 的质 量 １）
１ 原材 料 的质 量控 制
不 得 使 用 海 砂 ， 采 用 坚 硬 和 抗 风 化 性 强 的砂 粒 。 应
细砂 和中粗砂相 比， 当采 用 中 粗 砂 时 ， 立 方 混 凝 土 可 减 每
少 用砂 量 约 ２ ０～２ ｋ ， 应 水 泥 用 量 也 减 少 ， 而 减 少 混 凝 土 ５ｇ相 从
的 干 缩和 水 化 热 量 。
缩 ， 此 引 起水 泥 浆 的 干 收缩 ， 易 产 生 干缩 开 裂 。的质 量 粒 径 ：宜 选 用 ５ ２ ｍｍ 连 续 级 配 碎 石 ，石 子 粒 形 呈 等 径 ～５ 状 ， 片 颗粒 含 量 ≤５ 。 针 ％
轨道交通工程裂缝与渗漏机理及其应对措施
轨道交通工程裂缝与渗漏机理及其应对措施轨道交通是当今社会重要的交通工具，被认为特别适用于城市的大跨度、多元化的联结方式上，作为交通运输的重要工具，它的安全可靠性是关键，因此了解、解决轨道交通工程裂缝和渗漏问题以及相应的应对措施具有重要意义。
轨道交通工程裂缝和渗漏是由于制造、施工和日常使用中产生的损伤或湿度的影响而形成的，裂缝的存在会对轨道交通运行安全产生严重的影响。
裂缝会引起整体稳定性的下降，增加由于抗震力的不足而发生的原因，同时，裂缝会增加渗漏，加剧其他结构损伤的发生。
一般来说，渗漏是轨道交通工程面临的主要问题，其可能会对轨道交通的安全性能造成影响，从而引起设备故障、减少交通安全，并威胁乘客本身的安全。
因此，研究轨道交通工程裂缝和渗漏机理以及相应的应对措施具有重要的实际意义。
针对轨道交通裂缝和渗漏的机理，主要有以下几个方面：第一，损伤或湿度的影响：裂缝和渗漏可能是由于长期施工、使用、装配中产生的损伤和湿度从渗透而引起的。
第二，材料原因：轨道交通工程通常由各种材料构成，包括钢筋混凝土、砖石、金属等，它们具有不同的性能和特性，这些性能和特性决定了轨道交通工程裂缝和渗漏的机理。
第三，非对称施工条件：由于轨道交通工程的结构特征，它的施工和操作条件可能是非对称的，例如，某些结构只存在一侧，或者有单向的施加力，等等，这就会导致形成结构异常、渗漏等问题。
第四，地质地貌：轨道交通工程在施工时，均有地质地貌对施工产生影响，特别是在浅层和回采工程中，构造的变化会在一定的范围内产生裂缝和渗漏，从而影响轨道交通工程的安全性能。
根据以上机理，应对轨道交通裂缝和渗漏要采取相应的措施，用以防止渗漏的发生及其可能对轨道交通安全性能带来的影响，主要有以下几点：首先，施工管理。
在施工中要严格落实施工工艺、技术标准，全程实行质量控制，确保施工中不存在裂缝和渗漏等问题；第二，材料管理。
严格控制材料的选择，要使用高质量、耐久性较高、性价比较高的材料来构建轨道交通工程；第三，建设管理。
轨道交通工程侧墙大体积混凝土裂缝控制技术
轨道交通工程侧墙大体积混凝土裂缝控制技术[摘要]为有效降低侧墙大体积混凝土裂痕出现频率，将裂缝控制技术高效落实到城市轨道交通建设中，本文将以北京市的控制方案作为基础，首先简明扼要的阐述工程基本情况，其次优化混凝土配合比，以评估开裂缝风险作为基础分析侧墙试验段合理分段，最后探究浇筑，振捣、拆模与养护混凝土的基本措施。
[关键词]轨道交通工程；侧墙大体积混凝土；裂缝控制技术大体积混凝土主要是指混凝土的结构以及尺寸达到了一定水平，并且需要采取针对性措施，此外应该对混凝土内部和外部温度差值做出妥善处理，对裂缝做出控制。
导致城市轨道交通发生渗水和漏水现象的根本原因在于混凝土结构出现裂痕，在工程建设中应该及时采取科学化措施预防和补救，提升城市轨道交通建设的质量。
1常见裂缝的类型和产生的原因分析施工冷缝。
因混凝土的方量很大，市区施工有效时间很短，拌合站的生产运输能力有限，不可控因素较多，混凝土不能连续浇筑而出现施工冷缝。
温差裂缝。
混凝土有效浇筑时间较短，会集中释放水化热，在混凝土内部与表面出产生较大的温度梯度和温度应力。
此时，混凝土自身的抗拉强度很低，易形成表面温度裂缝，一般不会贯通。
收缩裂缝。
不同强度等级混凝土硬化过程会产生不同程度收缩，一般情况下42天内能完成80%以上自身收缩。
受钢筋的约束影响，在收缩过程中混凝土内部会产生拉应力，当某处的混凝土比较薄弱时就容易被收缩应力拉裂，产生裂缝。
收缩裂缝往往发展比较深，容易形成贯通裂缝，是对混凝土结构危害最大的裂缝类型。
2应采取的控制措施2.1严密混凝土施工组织在车站底板、侧墙、顶板等易裂部位混凝土浇筑前，指派专人到商品混凝土拌合站进行驻站。
驻站人员与拌合站试验人员一同查看混凝土原材料的质量和数量，与拌合站生产调度人员一同调查拟施工期间的混凝土的生产供应能力和运输能力与浇筑需求的匹配情况。
专人实地调查相关部门指定的混凝土运输线路的路况，在发生突发状况时有备选路线。
积极与道路交通主管部门沟通，因场地狭小确需占用城市道路的，必须做好交通疏导，增派交通协管员，在上游路分流，确保混凝土及时供应。
城市轨道交通工程建筑物开裂处理施工方案
城市轨道交通工程建筑物开裂处理施工方案目录一、工程概况 (3)二、建筑物裂缝监测情况及数据分析 (3)三、建筑物裂缝加固拟采用的主要技术规范、规程： (5)四、建筑物裂缝加固范围、方式及原则： (5)五、建筑物地面裂缝加固施工工艺及措施 (5)六、建筑物墙面裂缝加固施工工艺及措施 (7)七、建筑物裂缝加固施工质量控制： (8)八、施工安全要求 (9)九、资源配置 (9)一、工程概况地铁站位于××市××区商业，呈南北向布置。
××站为地下三层岛式站台车站，与××地铁×号线××站换乘，目前×号线已经开通运营。
拟建×号线××站有效中心里程为DK23+051.914，车站起始里程为DK22+962.217，终点里程为DK23+140.317，车站全长511.839m。
二、建筑物裂缝监测情况及数据分析为实时监测建筑物裂缝的变形情况，根据监理单位要求，我部自2017年3月23日开始对建筑物裂缝进行观测，对重点部位裂缝进行了加密量测，并形成了量测记录和分析记录。
建筑物裂缝监测及数据分析情况如下：建筑物裂缝检测情况建筑物裂缝检测情况附表1 建筑物裂缝观测情况及数据分析建筑名称裂缝所在楼层裂缝编号裂缝测量初始值（mm）截止7月13日裂缝测量值(mm)累计变化值(mm) 3月23日7月13日3月23日~7月13日524栋8层L8-1 23.5 26.41 2.91 L8-2 23.85 25.59 1.242017年3月23日~7月31日共计布设完成建筑物裂缝监测数量26个，累计监测天数为131天。
建筑物裂缝变形最大为524栋L8-1测点，累计变化值为2.91mm。
三、建筑物裂缝加固拟采用的主要技术规范、规程：1、《混凝土结构加固技术规范》GB 50367 - 20062、《聚硫建筑密封胶》JC/T483-20063、施工验收规范与质量要求4、与本工程有关的法律法规、施工规范及其它技术要求四、建筑物裂缝加固范围、方式及原则：加固范围：对‘×××大厦’、‘524栋’两座建筑物进行变形监测的26条裂缝以及建筑物结构面新发现的裂缝进行加固处理。
au4f轨道分裂缝面积比
AU4F轨道分裂缝面积比
AU4F轨道是一种铁路轨道，其分裂缝是指轨道的横向和纵向裂开的缝。
分裂缝的面积比指的是轨道分裂缝面积与其周长的比例。
根据相关标准规范，AU4F轨道的分裂缝面积比应符合以下要求：
1. 横向裂开的分裂缝面积比不应超过轨道宽度的10%。
2. 纵向裂开的分裂缝面积比不应超过轨道高度的2%。
3. 分裂缝的长度应符合相关标准规范的要求。
需要注意的是，具体的分裂缝面积比要求可能会因不同国家、地区或铁路公司的要求而有所不同，因此在实际应用中应遵循当地的标准规范。
地铁土建施工中的混凝土裂缝控制
地铁土建施工中的混凝土裂缝控制发布时间：2021-07-12T16:57:28.983Z 来源：《科学与技术》2021年第29卷8期作者：谢青祥[导读] 地铁建设中无论是地铁站建设还是地铁隧道建设均具有非常高的要求谢青祥中国电建市政建设集团有限公司天津 300384摘要：地铁建设中无论是地铁站建设还是地铁隧道建设均具有非常高的要求，其中混凝土的施工质量对整体质量具有非常重要的影响，而裂缝对混凝土的质量具有直接的影响，故应对混凝土裂缝进行有效控制，从而提高整体施工质量。
关键词：地铁；土建施工；混凝土裂缝；裂缝控制 1混凝土裂缝类型在地铁土建施工中，混凝土裂缝有着不同的分类，通常可以按成因、形状、时间、危害性等进行分类。
1.1成因依据混凝土裂缝的成因分析，混凝土裂缝主要有两种，分别是结构性裂缝、非结构性裂缝。
结构性裂缝是由于各种外部荷载造成的。
非结构性裂缝是混凝土在凝结硬化或固化利用过程中，由于构成材料在大气环境中出现物理化学性质变化，导致内应力出现变化而引起的裂缝。
1.2形状依据裂缝的形状，可以将混凝土裂缝分为纵向裂缝、横向裂缝。
纵向裂缝指的是与结构地面平行的裂缝。
横向裂缝是与结构地面相垂直的裂缝。
1.3时间按照混凝土裂缝形成时间早晚，有早期裂缝、后期裂缝之分。
早期裂缝是施工过程中没有按照严格的规定操作出现的裂缝。
后期裂缝是使用过程中，由于外界因素的影响而出现的裂缝。
还有些后期裂缝是由于早期裂缝扩大造成的。
1.4危害性依据对地铁土建过程造成的危害性，可以将混凝土裂缝划分为有害和无害两种。
有害的裂缝就是比较宽、深的裂缝，会对地铁土建工程的承载能力以及实用性造成危害和影响。
无害裂缝就是比较小的裂缝，这些裂缝不会影响地铁土建工程的承载能力。
2地铁土建施工中混凝土出现裂缝的原因 2.1温度原因在地铁土建施工过程中，由于施工环境的特殊性，会存在温度差异化引起的混凝度裂缝问题，当出现热胀冷缩的状况发生时，而混凝土的表面和内部还存在一定的差异，会造成混凝土的裂缝问题出现。
地铁土建施工中的混凝土裂缝控制_6
地铁土建施工中的混凝土裂缝控制发布时间：2022-07-28T09:24:42.228Z 来源：《福光技术》2022年16期作者：刘子龙1 姜云龙2 [导读] 地铁车站混凝土结构断面尺寸均较大，如站台侧墙，墙体厚度通常在600mm以上，一次浇筑墙体高度在6m以上，这种结构的混凝土浇筑完成后，其内部由水化反应所产生的热量易聚集，导致结构内部温度过高，与较低的外部温度形成温差，过大的温差容易导致混凝土出现收缩裂缝。
1、身份证号：1101051****10858182、身份证号：1309271****1014915摘要：城市的运转离不开交通建设，近年来城市交通突飞猛进，且地铁线路也逐渐增多，逐渐在城市交通领域占据显著地位。
地铁施工过程中难免会存在一些问题，尤其针对项目开展过程中混凝土可能受到多种因素影响产生裂缝。
在实际建造过程中，应对程序流程进行严格把控，制订相关的监测标准，尽可能降低混凝土裂缝对地铁施工质量造成的负面影响，保障地铁土建施工以及地铁运行的安全性。
关键词：地铁；土建施工；混凝土裂缝；控制措施1地铁混凝土结构特点地铁车站混凝土结构断面尺寸均较大，如站台侧墙，墙体厚度通常在600mm以上，一次浇筑墙体高度在6m以上，这种结构的混凝土浇筑完成后，其内部由水化反应所产生的热量易聚集，导致结构内部温度过高，与较低的外部温度形成温差，过大的温差容易导致混凝土出现收缩裂缝。
由于地铁工程本身的特殊性，其对混凝土的强度、耐久性等各方面都有非常高的要求，因此在工程设计时，其混凝土的强度等级、抗渗等级都高于普通混凝土工程。
通常，混凝土的胶凝材料总量与强度成正比，因此地铁工程混凝土的胶凝材料总量和水泥用量都非常高，过高的水泥用量也是导致地铁工程混凝土产生收缩裂缝的原因之一。
地铁工程混凝土结构，如侧墙、顶板，底板等，考虑到其结构的长期可靠性，内部钢筋密集，一方面对结构体约束大，导致结构整体刚度大，有利于混凝土抗裂；另一方面过密的钢筋布置给混凝土的施工浇筑及振捣带来困难，易造成混凝土不密实，出现开裂渗水现象。
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北京市工程建设企业技术标准QB
编号：QGD-003-2008
备案号：JQB-196-2008
轨道交通工程
结构混凝土裂缝控制与
耐久性技术规程Technical Regulation of Concrete Crack Control and Endurance of Rail Transportation Structure
2008-12-05 发布2008-12-06 实施北京市轨道交通建设管理有限公司
1
前言
为保证北京市轨道交通工程混凝土结构的施工质量，加强混凝土生产过程和施工过程质量控制，保证混凝土结构的耐久性，北京市轨道交通建设管理有限公司组织北京市混凝土协会外加剂分会、中冶集团建筑研究总院和参与北京市轨道交通工程建设的设计、施工、监理单位共同编制完成了《轨道交通工程结构混凝土裂缝控制与耐久性技术规程》。
本技术规程编制依据最新国家、行业和地方有关标准和规范。
本技术规程编制过程中编制组进行了广泛的调查研究，组织召开了多次专家论证会征求有关单位和专家意见，充分体现了北京市轨道交通工程的设计和施工要求、当前混凝土技术的新进展、北京市地方材料与环境特点以及节约资源和环境保护的指导思想。
本技术规程的主要内容为：总则、混凝土原材料、混凝土配合比设计、混凝土计量、拌制、运输和浇筑、混凝土养护与拆模、混凝土质量检验等。
本技术要求以黑体字标志的条文为强制性条文。
为提高标准质量，请各单位在执行本技术规程过程中，结合工程实践认真总结经验，不断积累资料，及时反馈信息，以供修
2
订时参考。
本技术规程由北京市轨道交通建设管理有限公司负责解释。
主编单位：北京市轨道交通建设管理有限公司
参编单位：北京市混凝土协会外加剂分会
中冶集团建筑研究总院
参编人员：罗富荣、马昕、佟丽华、徐凌、张成满、贺颖、
杨思忠、郝挺宇、王子明、苏波、宋作宝
王军民、梅名虎、吴志刚、涂玉波
3。