第四章_铁路定线
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单线铁路技术作业站相邻区间的列车往返走行时分， 应比站间最大往返走行时分少，规定如下：
①区段站相邻站间各减少4min；
②其他技术作业站如因技术作业时分影响站间通过 能力，且将来不易消除其影响者，可根据需要减少相邻 站间走行时分。
21
5．应结合地形、地质、水文和铁路运营条件考虑。 6．新建单线铁路的个别地段时，若设站引起巨大工 程，经技术经济比较，可设计为双线，以延长站间距 离，减少工程。
365Gj 1 +
L
-
L
NL+
Z
-
Z
NZ
Nxy
=
1
+
C 106
365Gj
+
NK K
+ KH
-
KH NKH
+
L
-
L
NL+ Z
-
Z
NZ
分布车站时，必须保证N≥Nxy，即
1440 - TT Nxy tW + tF + tB + tH
19
即： tW + tF 1440 - TT - tB + tH
区段站尽量靠近较大城镇和工矿企业所在地，以满足 客货流集散的需要，并可改善铁路员工的生产、生活条 件。站址位置应和城镇发展规划相配合。
区段站应设在地形平坦、地质条件较好、少占农田、 便于“三废”(废气、废水、废碴)的处理和水源、电源 较为方便的地点。
17
中间站、会让站和越行站分布的目的是为了保证铁 路必要的通过能力，并为沿线城乡客货运输服务。这 类车站的分布要点为：
27
3．螺旋线。在地形特别困难的地段，线路可以迂回 360°成环状，称为螺旋线。在上、下两线交叉处，可 以用跨线桥或隧道通过(如图3—9)。
展线没有标准图式，应根据地形变化的实际情况，因 地制宜地组合各种展线方式，并使之相互配合。
28
29
30
(三)导向线定线法
在紧坡地段，线路的概略位置与局部走向，可借助于 导向线来拟定。导向线就是既用足最大坡度，又在导向 线与等高线交点处填挖为零的一条折线。因此，它是用 足最大坡度而又适合地形、填挖最小的线路概略平面。
协调配合；要根据客货流向选好接轨站，力争减少折
角运输，要考虑与地区其他
天水
交通体系的合理衔接；并应
满足国防要求。
如图宝成铁路建设时有天 水至成都和宝鸡至成都两种 方案。
8
2．设计线的经济效益和运量要求
选择线路走向应尽可能为更多的工矿基地和经济中
心服务，既加速地区国民经济的发展，又使铁路扩大
运量，增加运输收入，争取较
7．远期为双线、近期为单线的新建铁路，宜按双线 标准分布车站。
8．新建铁路最小站间距离：单线不宜小于8km，双 线不宜小于15km。枢纽内站间距离不得小于5km。
9．新建线路分期开设的车站，应按各设计年度客货 运量要求的通过能力和地方运输需要分别确定。
22
第二节 定线的基本方法
地形条件、特别是地面平均自然坡度的大小，对线路位 置和定线方法影响很大。定线时应分两种情况区别对待：
1．必须满足国家要求的年输送能力和客车对数。
C≥Cxy
NK≥NXK
2．会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车
走行时分标准分布。即通过能力N必须大于需要的通
过能力Nxy。
由 N = 1440 - TT (对 / d ) tW + tF + tB + tH
18
C 106
NH =
=
Nxy
- NK K + KH - KH NKH +
机车种类
电力 内燃
25 20 30 25 20 40 35 45 40 —
注：困难条件下，个别站间的货物列车运行时分可比上表规定值增大1～2min。
20
3．办理客货运业务的中间站，应根据日均客货运量， 结合该地区其他运输方式的发展情况合理分布，并与城 市或地区规划相协调；有技术作业的中间站应满足技术 作业要求。
导向线是利用两脚规在大比例尺地形图上定出来的， 其定线步骤如下：
(1)根据地形图上等高距Δh(m)，计算出线路上升Δh需 要引线的距离—定线步距Δl(km)，即：
h
l = (m)
id 31
式中，id 为定线坡度， id ＝imax–Δi(‰)。Δi为曲线和 隧道坡度折减平均值，视地形、地质困难情况可取 0.05imax～0.15imax 。
(二)接轨方向的选择
在接轨点选定后，就要解决从接轨站的哪一端引入的问 题。主要考虑两点：
1．主要客货流方向，应力求减少客货流的折角运输。 2．城市规划与新线引入的条件。一般城市居民密集， 应力求减少拆迁工程量。
15
新线引入枢纽，不宜直接接轨於编组站，一般应在 枢纽前方站或枢纽内适当车站上接轨。
四、车站分布
内业：线路走向、接轨问题；外业：重点踏勘。
2
2．初步设计的定线工作（从带到线） 根据设计任务书，进行外业初测，绘制1:2000～ 1:5000的带状地形图。 内业：纸上定线、主要技术标准确定。 3．施工图设计的定线工作（定测） 外业测设于地面，研究线路位置的合理性，进行线路 改善。编制线路平面图及详细纵断面图。
25
1．套线。当沿河谷定线时，遇到主河谷自然坡度大 于最大坡度、而侧谷又比较开阔时，常常在侧谷内采用 套线式的展线；简单套线由三个曲线组成，每一曲线的 偏角均不大于180。
图3—7 套 线
26
2．灯泡线。在谷口狭窄的侧谷内，为了更好地适应 地形，可以采用灯泡形展线。它是由三个或三个以上的 曲线组成；从下图所示 的平面和纵断面中可以 看出，采用灯泡形展线 (实线方案)比采用套线 展线(虚线方案)可节省 两座隧道和部分土石方 工程。
高的经济效益。
焦作
焦枝铁路平行京广线，是 山西煤炭南下通道。枝城修 建有煤炭装运码头。设计线 经平顶山煤矿、南阳油田、 汉江油田。在路网中起调节 作用。
9
3．自然条件 地形、地质、水文、气象等自然条件决定线路的工程 难易和运营质量，对选择线路走向有直接的影响。 4．设计线主要技术标准和施工条件 设计线的主要技术标准在一定程度上影响线路走向的 选择。 施工期限、施工技术水平等，对困难山区的线路方向 选择，具有重大影响，有时甚至成为决定性的因素。 上述各项因素互为影响，应整体考虑才能得到较理想 的线路走向。
为保证铁路线路具有一定的通过能力，沿铁路线划 分若干区间，每一区间内只允许一列车占用。下图为 单线铁路的区间示意图，以进站信号机作为区间的分 界。
图4—5 站间区间示意图
16
车站分布是铁路选线的重点问题之一，应将车站分布 与铁路定线有机地结合起来。一般过程是：先结合机车 交路的设计分布区段站，然后结合纸上定线，并保证需 要的通过能力，分布一般的中间站、会让站或越行站。
5
阜 阳 至 九 江 段 线 路 方 案
6
东线方案——该方案较西线方案线路长1.6km，桥隧 总长较西线方案长6.16km。由于京九线需分流徐州及 天津以远至武昌及其以南的部分客货运量，故需修建京 九线至武汉的联络线。与西线方案比较，东线方案修建 至武汉的联络线不仅线路长、工程艰巨，在路网布局中 亦不合理。
Nxy
tW + tF max 1440 - TT - tB + tH
Nxy
(min)
《线规》规定，站间货物列车单方向的运行时分不
宜大于表3—1所列数值。
表4—1 新建双线铁路站间货物列车单方向运行时分
路段旅客列车设计行车速度（km/h）
140
≤120
旅客列车对数（对/d）
≤30 ＞30 ≤20 21～40 ＞40
24
在展线地段定线时，应注意结合地形、地质等自然
条件，在坡度设计上适当留有余地。展线地段若无特 殊原因，一般不采用反向坡度，以免增大为克服高度
引起的线路不必要的展长，同时增加运营支出。
在紧坡地段定线，一般应从困难地段向平易地段引 线，或从控制地段向一般地段定线。
(二)展线方式
展线地段应根据需要展长线路长度，结合地形和地 质等条件，用直线和曲线组合成各种形式，如套线、 灯泡线、螺旋线等来展长线路。
(2)参照规划纵断面，在地形图上选择合适的车站位 置，从紧坡地段的车站中心开始，向前进方向绘出半 个站坪长度(LZ /2)，作为导向线起点(或由预定的其他 控制点开始)。
(3)按地形图比例尺，取两脚规开度为Δl，将两脚规 的一只脚，定在起点或附近地面标高与设计路肩标高 相近的等高线上，再用另一脚截取相邻的等高线。
西线方案——该方案线路基本上傍大别山西麓通过， 地形起伏较小，路基稳定条件好。同时，西线方案对开 发山区经济、帮助老区人民尽快脱贫致富均有着重要的 意义，得到地方政府的赞同。
经综合比较后采用西线方案。
7
影响线路走向选定的因素甚多，主要应考虑：
1．设计线的意义及与行经地区其他建设的配合
走向的选择应与路网规划及行经地区其他建设项目
13
图4—3 渝怀线东端接轨方案图
14
例如渝怀铁路在东端有怀化接轨和吉首接轨两大方案， 如图3—3。吉首方案比怀化方案的建筑里程少62.08km(两 方案限坡均为6‰)，但吉首—怀化利用焦柳线的一段必须 增建二线才能满足运量要求，增建二线长96.82km，工程 投资多19亿元；同时吉首又不是区段站，接轨条件较差， 经过多方论证，最后选定怀化方案。
二、线路走向的选择
铁路定线工作的第一步，就是选定线路的基本走向。 在设计线起讫点间，因城市位置、资源分布、工农业 布局和自然条件等具体情况的不同， 常有若干可供选择 的线路走向。
3
图4—1 线路走向的拟定 4
选线的基本任务之一，就是从中选出最合理的方案 作为进一步设计的依据。
长大干线要特别注意做好线路走向选择。如铁四院 在京九铁路设计中，就曾经对阜阳至濯港间线路方案 进行了大面积的研究比较，曾研究以下线路方案。
(1)采用的最大设计坡度大于地面平均自然坡度(imax ＞ ipz)，线路不受高程障碍的限制。这时，主要矛盾在平面 一方、只要注意绕避平面障碍，按短直方向定线，即可得 到合理的线路位置。这样的地段，称为缓坡地段。
(2)采用的最大坡度小于或等于地面平均自然坡度(imax ≤ ipz )，则线路不仅受平面障碍的限制，更要受高程障碍的 控制。这样的地段，称为紧坡地段。
(2)如果两脚规开度(定线步距) Δl小于等高线平距， 表示定线坡度大于局部地面自然坡度，线路不受高程 控制，即可根据线路短直方向引线。遇到等高线平距 小于Δl的地段，再继续绘制下一地段的导向线。
32
33
如此依次前进，在等高线上截取很多点，将这些点 连成折线，即为导向线(如图中a、b、c、d、e……)。 在同一起讫点间，有时可定出若干条导向线，如图中 虚线为另一导向线，因偏离短直方向较细实线远，线 路增长，故可以放弃。
绘制导向线时，应注意以下几点：
(1)导向线应绕避不良地质地段，并使导向线趋向前 方的控制点(或车站)。
23Fra Baidu bibliotek
由于紧坡和缓坡地段的条件不相同。因此它们的定 线方法也不相同。
一、紧坡地段定线
(一)紧坡地段定线要点 紧坡地段通常应用足最大坡度定线，以便争取高度
使线路不至额外展长。当线路遇到巨大高程障碍(如跨 越分水岭)时，若按短直方向定线，就不能达到预定的 高度，或出现很长的越岭隧道。为使线路达到预定高 度，需要用足最大坡度结合地形展长线路，称为展线。
中线方案——该方案线路长度最短（较西线短 8.7km左右，较东线方案短10.3km左右）。该方案线 路纵横大别山主峰，工程十分艰巨。由阜阳至濯港， 桥隧总长达77.07km，为线路长度的18.7%，较东线 方案多49.86km，较西线方案多56.02km。估算工程 费约为东线方案的1.54倍，为西线方案的1.69倍。鉴 于该方案线路人烟稀少，亦不利于发展地方经济。
10
增建二线方案比选
11
12
二、接轨方案的选择
设计线与既有线的接轨方案是影响线路局部走向的 重要因素，选线设计中接轨站的选择主要是解决接轨点 的选择和接轨方向的选择两个问题。
(一)接轨点的选择 影响接轨点选择的主要因素是： 1．路网规划 2．线路走向 3．主要客货流方向 4．既有区段站的分布及当地的接轨条件
本章主要内容：
• 选线设计 • 定线的基本方法 • 主要自然条件下的定线原则 • 桥涵、隧道及道口地段的定线问题
1
第一节 选线设计
一、各设计阶段定线工作的基本内容
铁路定线是在地形图或地面上选定线路的方向，确 定线路的空间位置，并布置各种建筑物，是铁路勘测 设计中决定全局的重要工作。
1．可行性研究的定线工作（从面到带） 在1:5万～1:10万的地形图上，在规定的线路起终 点间的大面积范围内，找出一切可能方案，经评比后， 提供出进一步比选的方案，供上级决择。
①区段站相邻站间各减少4min；
②其他技术作业站如因技术作业时分影响站间通过 能力，且将来不易消除其影响者，可根据需要减少相邻 站间走行时分。
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5．应结合地形、地质、水文和铁路运营条件考虑。 6．新建单线铁路的个别地段时，若设站引起巨大工 程，经技术经济比较，可设计为双线，以延长站间距 离，减少工程。
365Gj 1 +
L
-
L
NL+
Z
-
Z
NZ
Nxy
=
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C 106
365Gj
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NK K
+ KH
-
KH NKH
+
L
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L
NL+ Z
-
Z
NZ
分布车站时，必须保证N≥Nxy，即
1440 - TT Nxy tW + tF + tB + tH
19
即： tW + tF 1440 - TT - tB + tH
区段站尽量靠近较大城镇和工矿企业所在地，以满足 客货流集散的需要，并可改善铁路员工的生产、生活条 件。站址位置应和城镇发展规划相配合。
区段站应设在地形平坦、地质条件较好、少占农田、 便于“三废”(废气、废水、废碴)的处理和水源、电源 较为方便的地点。
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中间站、会让站和越行站分布的目的是为了保证铁 路必要的通过能力，并为沿线城乡客货运输服务。这 类车站的分布要点为：
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3．螺旋线。在地形特别困难的地段，线路可以迂回 360°成环状，称为螺旋线。在上、下两线交叉处，可 以用跨线桥或隧道通过(如图3—9)。
展线没有标准图式，应根据地形变化的实际情况，因 地制宜地组合各种展线方式，并使之相互配合。
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(三)导向线定线法
在紧坡地段，线路的概略位置与局部走向，可借助于 导向线来拟定。导向线就是既用足最大坡度，又在导向 线与等高线交点处填挖为零的一条折线。因此，它是用 足最大坡度而又适合地形、填挖最小的线路概略平面。
协调配合；要根据客货流向选好接轨站，力争减少折
角运输，要考虑与地区其他
天水
交通体系的合理衔接；并应
满足国防要求。
如图宝成铁路建设时有天 水至成都和宝鸡至成都两种 方案。
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2．设计线的经济效益和运量要求
选择线路走向应尽可能为更多的工矿基地和经济中
心服务，既加速地区国民经济的发展，又使铁路扩大
运量，增加运输收入，争取较
7．远期为双线、近期为单线的新建铁路，宜按双线 标准分布车站。
8．新建铁路最小站间距离：单线不宜小于8km，双 线不宜小于15km。枢纽内站间距离不得小于5km。
9．新建线路分期开设的车站，应按各设计年度客货 运量要求的通过能力和地方运输需要分别确定。
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第二节 定线的基本方法
地形条件、特别是地面平均自然坡度的大小，对线路位 置和定线方法影响很大。定线时应分两种情况区别对待：
1．必须满足国家要求的年输送能力和客车对数。
C≥Cxy
NK≥NXK
2．会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车
走行时分标准分布。即通过能力N必须大于需要的通
过能力Nxy。
由 N = 1440 - TT (对 / d ) tW + tF + tB + tH
18
C 106
NH =
=
Nxy
- NK K + KH - KH NKH +
机车种类
电力 内燃
25 20 30 25 20 40 35 45 40 —
注：困难条件下，个别站间的货物列车运行时分可比上表规定值增大1～2min。
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3．办理客货运业务的中间站，应根据日均客货运量， 结合该地区其他运输方式的发展情况合理分布，并与城 市或地区规划相协调；有技术作业的中间站应满足技术 作业要求。
导向线是利用两脚规在大比例尺地形图上定出来的， 其定线步骤如下：
(1)根据地形图上等高距Δh(m)，计算出线路上升Δh需 要引线的距离—定线步距Δl(km)，即：
h
l = (m)
id 31
式中，id 为定线坡度， id ＝imax–Δi(‰)。Δi为曲线和 隧道坡度折减平均值，视地形、地质困难情况可取 0.05imax～0.15imax 。
(二)接轨方向的选择
在接轨点选定后，就要解决从接轨站的哪一端引入的问 题。主要考虑两点：
1．主要客货流方向，应力求减少客货流的折角运输。 2．城市规划与新线引入的条件。一般城市居民密集， 应力求减少拆迁工程量。
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新线引入枢纽，不宜直接接轨於编组站，一般应在 枢纽前方站或枢纽内适当车站上接轨。
四、车站分布
内业：线路走向、接轨问题；外业：重点踏勘。
2
2．初步设计的定线工作（从带到线） 根据设计任务书，进行外业初测，绘制1:2000～ 1:5000的带状地形图。 内业：纸上定线、主要技术标准确定。 3．施工图设计的定线工作（定测） 外业测设于地面，研究线路位置的合理性，进行线路 改善。编制线路平面图及详细纵断面图。
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1．套线。当沿河谷定线时，遇到主河谷自然坡度大 于最大坡度、而侧谷又比较开阔时，常常在侧谷内采用 套线式的展线；简单套线由三个曲线组成，每一曲线的 偏角均不大于180。
图3—7 套 线
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2．灯泡线。在谷口狭窄的侧谷内，为了更好地适应 地形，可以采用灯泡形展线。它是由三个或三个以上的 曲线组成；从下图所示 的平面和纵断面中可以 看出，采用灯泡形展线 (实线方案)比采用套线 展线(虚线方案)可节省 两座隧道和部分土石方 工程。
高的经济效益。
焦作
焦枝铁路平行京广线，是 山西煤炭南下通道。枝城修 建有煤炭装运码头。设计线 经平顶山煤矿、南阳油田、 汉江油田。在路网中起调节 作用。
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3．自然条件 地形、地质、水文、气象等自然条件决定线路的工程 难易和运营质量，对选择线路走向有直接的影响。 4．设计线主要技术标准和施工条件 设计线的主要技术标准在一定程度上影响线路走向的 选择。 施工期限、施工技术水平等，对困难山区的线路方向 选择，具有重大影响，有时甚至成为决定性的因素。 上述各项因素互为影响，应整体考虑才能得到较理想 的线路走向。
为保证铁路线路具有一定的通过能力，沿铁路线划 分若干区间，每一区间内只允许一列车占用。下图为 单线铁路的区间示意图，以进站信号机作为区间的分 界。
图4—5 站间区间示意图
16
车站分布是铁路选线的重点问题之一，应将车站分布 与铁路定线有机地结合起来。一般过程是：先结合机车 交路的设计分布区段站，然后结合纸上定线，并保证需 要的通过能力，分布一般的中间站、会让站或越行站。
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阜 阳 至 九 江 段 线 路 方 案
6
东线方案——该方案较西线方案线路长1.6km，桥隧 总长较西线方案长6.16km。由于京九线需分流徐州及 天津以远至武昌及其以南的部分客货运量，故需修建京 九线至武汉的联络线。与西线方案比较，东线方案修建 至武汉的联络线不仅线路长、工程艰巨，在路网布局中 亦不合理。
Nxy
tW + tF max 1440 - TT - tB + tH
Nxy
(min)
《线规》规定，站间货物列车单方向的运行时分不
宜大于表3—1所列数值。
表4—1 新建双线铁路站间货物列车单方向运行时分
路段旅客列车设计行车速度（km/h）
140
≤120
旅客列车对数（对/d）
≤30 ＞30 ≤20 21～40 ＞40
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在展线地段定线时，应注意结合地形、地质等自然
条件，在坡度设计上适当留有余地。展线地段若无特 殊原因，一般不采用反向坡度，以免增大为克服高度
引起的线路不必要的展长，同时增加运营支出。
在紧坡地段定线，一般应从困难地段向平易地段引 线，或从控制地段向一般地段定线。
(二)展线方式
展线地段应根据需要展长线路长度，结合地形和地 质等条件，用直线和曲线组合成各种形式，如套线、 灯泡线、螺旋线等来展长线路。
(2)参照规划纵断面，在地形图上选择合适的车站位 置，从紧坡地段的车站中心开始，向前进方向绘出半 个站坪长度(LZ /2)，作为导向线起点(或由预定的其他 控制点开始)。
(3)按地形图比例尺，取两脚规开度为Δl，将两脚规 的一只脚，定在起点或附近地面标高与设计路肩标高 相近的等高线上，再用另一脚截取相邻的等高线。
西线方案——该方案线路基本上傍大别山西麓通过， 地形起伏较小，路基稳定条件好。同时，西线方案对开 发山区经济、帮助老区人民尽快脱贫致富均有着重要的 意义，得到地方政府的赞同。
经综合比较后采用西线方案。
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影响线路走向选定的因素甚多，主要应考虑：
1．设计线的意义及与行经地区其他建设的配合
走向的选择应与路网规划及行经地区其他建设项目
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图4—3 渝怀线东端接轨方案图
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例如渝怀铁路在东端有怀化接轨和吉首接轨两大方案， 如图3—3。吉首方案比怀化方案的建筑里程少62.08km(两 方案限坡均为6‰)，但吉首—怀化利用焦柳线的一段必须 增建二线才能满足运量要求，增建二线长96.82km，工程 投资多19亿元；同时吉首又不是区段站，接轨条件较差， 经过多方论证，最后选定怀化方案。
二、线路走向的选择
铁路定线工作的第一步，就是选定线路的基本走向。 在设计线起讫点间，因城市位置、资源分布、工农业 布局和自然条件等具体情况的不同， 常有若干可供选择 的线路走向。
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图4—1 线路走向的拟定 4
选线的基本任务之一，就是从中选出最合理的方案 作为进一步设计的依据。
长大干线要特别注意做好线路走向选择。如铁四院 在京九铁路设计中，就曾经对阜阳至濯港间线路方案 进行了大面积的研究比较，曾研究以下线路方案。
(1)采用的最大设计坡度大于地面平均自然坡度(imax ＞ ipz)，线路不受高程障碍的限制。这时，主要矛盾在平面 一方、只要注意绕避平面障碍，按短直方向定线，即可得 到合理的线路位置。这样的地段，称为缓坡地段。
(2)采用的最大坡度小于或等于地面平均自然坡度(imax ≤ ipz )，则线路不仅受平面障碍的限制，更要受高程障碍的 控制。这样的地段，称为紧坡地段。
(2)如果两脚规开度(定线步距) Δl小于等高线平距， 表示定线坡度大于局部地面自然坡度，线路不受高程 控制，即可根据线路短直方向引线。遇到等高线平距 小于Δl的地段，再继续绘制下一地段的导向线。
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如此依次前进，在等高线上截取很多点，将这些点 连成折线，即为导向线(如图中a、b、c、d、e……)。 在同一起讫点间，有时可定出若干条导向线，如图中 虚线为另一导向线，因偏离短直方向较细实线远，线 路增长，故可以放弃。
绘制导向线时，应注意以下几点：
(1)导向线应绕避不良地质地段，并使导向线趋向前 方的控制点(或车站)。
23Fra Baidu bibliotek
由于紧坡和缓坡地段的条件不相同。因此它们的定 线方法也不相同。
一、紧坡地段定线
(一)紧坡地段定线要点 紧坡地段通常应用足最大坡度定线，以便争取高度
使线路不至额外展长。当线路遇到巨大高程障碍(如跨 越分水岭)时，若按短直方向定线，就不能达到预定的 高度，或出现很长的越岭隧道。为使线路达到预定高 度，需要用足最大坡度结合地形展长线路，称为展线。
中线方案——该方案线路长度最短（较西线短 8.7km左右，较东线方案短10.3km左右）。该方案线 路纵横大别山主峰，工程十分艰巨。由阜阳至濯港， 桥隧总长达77.07km，为线路长度的18.7%，较东线 方案多49.86km，较西线方案多56.02km。估算工程 费约为东线方案的1.54倍，为西线方案的1.69倍。鉴 于该方案线路人烟稀少，亦不利于发展地方经济。
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增建二线方案比选
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二、接轨方案的选择
设计线与既有线的接轨方案是影响线路局部走向的 重要因素，选线设计中接轨站的选择主要是解决接轨点 的选择和接轨方向的选择两个问题。
(一)接轨点的选择 影响接轨点选择的主要因素是： 1．路网规划 2．线路走向 3．主要客货流方向 4．既有区段站的分布及当地的接轨条件
本章主要内容：
• 选线设计 • 定线的基本方法 • 主要自然条件下的定线原则 • 桥涵、隧道及道口地段的定线问题
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第一节 选线设计
一、各设计阶段定线工作的基本内容
铁路定线是在地形图或地面上选定线路的方向，确 定线路的空间位置，并布置各种建筑物，是铁路勘测 设计中决定全局的重要工作。
1．可行性研究的定线工作（从面到带） 在1:5万～1:10万的地形图上，在规定的线路起终 点间的大面积范围内，找出一切可能方案，经评比后， 提供出进一步比选的方案，供上级决择。