电动汽车结构与原理简介详解PPT教案
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外转子电动轮
第32页/共60页
2.2 驱动电机及其控制系统
2.2.1 电机类型 2.2.2 电机性能要求与选用 2.2.3 直流电机 2.2.4 感应电机 2.2.5 永磁电机 2.2.6 开关磁阻电机 2.2.7 各种电机的比较
2.0.5 发展趋势
当前EV主要向小型化、个性化、家庭化和休闲化方 向开辟市场,可适当地降低对动力性能、最高车速 和续驶里程方面的要求。
世界各国都有各式各样的微型和小型EV在使用。如 日本丰田汽车公司E-com微型电动轿车和日产汽车公 司的Hypermini微型电动轿车。
Nissan Hypermini
(1) 采用低速外转子电动机,可完全去掉变速装置。 (2) 电动机外转子直接安装在车轮轮缘上,电动机转 速和车轮转速相等,车轮转速和车速控制完全取决 于电动机的转速控制。
M—电动机
第31页/共60页
2.1 电动汽车驱动系统
电驱动系统的结构形式 6. 外转子电动轮驱动系统
(3) 低速外转子电动机结构简单,无需齿轮变速传动 机构,但其体积大、质量大、成本高。
第11页/共60页
2.0.3 基本组成
2.电池管理系统 管理 ◇对动力电池组充电与放电时的电流、电压、放电深
度、再生制动反馈电流、电池温度等进行控制。 ◇个别电池性能变化后,会影响到整个动力电池组性
能,故需用电池管理系统来对整个动力电池组及其 每一单体电池进行监控,保持各个单体电池间的一 致性。 充电 动力电池组必须进行周期性的充电。高效率充电装 置和快速充电装置,是EV使用时所必须的辅助设备。 可采用地面充电器、车载充电器、接触式充电器或 感应充电器等进行充电。
第14页/共60页
2.0.3 基本组成
5. 车身及底盘 车身
EV车身造型特别重视流线型,以降低空气阻力系数。 底盘 ◇由于动力电池组的质量大,为减轻整车质量,采用
轻质材料制造车身和底盘部分总成。 ◇动力电池组占据的空间大,在底盘布置上还要有足
够的空间存放动力电池组,并且要求线路连接、充 电、检查和装卸方便,能够实现动力电池组的整体 机械化装卸。
1. 车载电源 高压电源 ◇动力电池组提供约155~380V高压直流电。 ◇动力电池组是供电机工作的唯一动力电源。 ◇空调系统的空压机,动力转向系统的油泵和制动系
统的真空泵等,也需要动力电池组提供动力电能。 低压电源
动力电池组通过DC/DC转换器,供应12V或24V低压 电,并储存到低压电池组中,作为仪表、照明和信 号装置等工作的电源。
电动汽车结构与原理简介详解
会计学
第1页/共60页
1
2.0 概 述
2.0.1 定义 2.0.2 特点 2.0.3 基本组成 2.0.4 关键技术 2.0.5 发展趋势
第2页/共60页
2.0.1 定义
蓄电池电动汽车(纯电动汽车) EV (Electric Vehicle)是仅由动力蓄电池向电机提供电能驱动车 辆行驶的道路车辆。
第3页/共60页
2.0.1 定义
结构示意图
第4页/共60页
2.0.2 特点
节能,不消耗石油;环保,无污染;噪声和振动小。 能量主要是通过柔性的电线而不是通过刚性联轴器和
转轴传递,各部件的布置具有很大的灵活性。 驱动系统布置不同会使系统结构区别很大;采用不同
类型的电机(如直流电机和交流电机)会影响到纯电动 汽车的质量、尺寸和形状;不同类型的储能装置也会 影响电动汽车的质量、尺寸及形状。 不同的补充能源装置具有不同的硬件和机构,例如蓄 电池可通过感应式和接触式的充电器充电,或者采用 替换蓄电池的方式,将替换下来的蓄电池再进行集中 充电。
第27页/共60页
2.1 电动汽车驱动系统
电驱动系统的结构形式 4. 双电动机驱动系统
(3)电子差速器的优点是体积小、质量轻,在汽车转 弯时可以实现精确的电子控制,提高电动汽车的性 能;其缺点是由于增加了电动机和功率转换器,增 加了初始成本,而且在不同条件下对两个电动机进 行精确控制的可靠性需要进一步发展。
第12页/共60页
2.0.3 基本组成
3. 驱动电动机 驱动电动机是驱动EV行驶的唯一动力装置。 类型
直流电动机、交流电动机、永磁电动机和开关磁阻 电动机等。 再生制动 ◇再生制动是EV节能的重要措施之一。制动时电动机 可实现再生制动,一般可回收10%~15%的能量,有 利于延长EV行驶里程。 ◇在EV制动系统中,还保留常规制动系统和ABS制动 系统,以保证车辆在紧急制动时有可靠的制动性能.
第29页/共60页
M—电动机 FG—固定速比减速器
2.1 电动汽车驱动系统
电驱动系统的结构形式 5. 内转子电动轮驱动系统
(3)高速内转子电动机具有体积小、质量轻和成本低的 优点,但它需要加行星齿轮变速机构。
内转子电动轮
第30页/共60页
2.1 电动汽车驱动系统
电驱动系统的结构形式 6. 外转子电动轮驱动系统
安全保护系统 高压安全
动力电池组具有高压直流电,必须设置安全保护系 统,确保驾驶员、乘员和维修人员在驾驶、乘坐和 维修时的安全。 故障处理 必须配备电气装置的故障自检系统和故障报警系统, 在电气系统发生故障时自动控制EV不能起动等,及 时防止事故的发生。
第9页/共60页
2.0.3 基本组成
1. 车载电源 发展
(3)第三代电池:飞轮电池、超级电容器 飞轮电池是电能—机械能—电能转换的电池。 超级电容器是电能—电位能—电能转换的电池。 这两种储能器在理论上都具有很大的转换能力,而 且充电和放电方便迅速,但尚处于研制阶段。
第10页/共60页
2.0.3 基本组成
2.0.3 基本组成
1. 车载电源 发展 (1)第一代EV电池:铅酸电池
◇优点:技术成熟,成本低。 ◇缺点:比能量和比功率低不能满足EV续驶里程和 动力性能的需求,但进一步发展了阀控铅酸电池、 铅布电池等,使铅酸电池的比能量有所提高。
第8页/共60页
2.0.3 基本组成
1. 车载电源 发展
(2)第二代高能电池:镍—镉电池、镍—氢电池、钠— 硫电池、钠—氯化镍电池、锂离子电池、锂聚合物 电池、锌—空气电池和铝—空气电池等 ◇优点:比能量和比功率都比铅酸电池高,大大提高 了EV的动力性能和续驶里程。 ◇缺点:有些高能电池需要复杂的电池管理系统和温 度控制系统,各种电池对充电技术有不同要求。而 且电化学电池中的活性物质在使用一定的期限后, 会老化变质以至完全丧失充电和放电功能而报废, 从而使EV的使用成本高。
第17页/共60页
2.0.4 关键技术
1. 驱动电动机的选择及功率匹配 电动机应具有良好的转矩—转速特性,一般具有
6000~15000r/min的转速。 根据车辆行驶工况,驱动电动机可以在恒转矩区和恒功率区
运转。 驱动电动机应经常保持在高效率范围内运转。在低速—大转
矩(恒转矩区)运转范围内效率在0.75~0.85之间,在恒功率 运转范围内效率在0.8~0.9之间。
(3)有电动机前置、驱动桥前置(F-F),电动机前置、 驱动桥后置(F-R)等各种驱动模式。 (4)结构复杂,效率低,不能充分发挥电动机的性能。
第24页/共60页
M—电动机 C—离合器 GB—变速器 D—差速器
2.1 电动汽车驱动系统
电驱动系统的结构形式 2. 简化的传统驱动系统
采用固定速比减速器,去掉离合器,可减少机械传 动装置的质量、缩小其体积。
第20页/共60页
2.0.4 关键技术
4. 控制系统的设计 延长续驶里程的方法
◇选用高比能量的电池。 ◇减少EV在行驶中各种环节中的能量损耗。 ◇减少EV辅助系统的电能消耗,对空调、动力转向等
进行自动控制。 ◇设计新EV时,在造型、结构、材料和配件方面,应
使G, f 和 CD等尽量降低。
第21页/共60页
第26页/共60页
M—电动机 FG—固定速比减速器 D—差速器
2.1 电动汽车驱动系统
电驱动系统的结构形式 4. 双电动机驱动系统
(1)采用两个电动机通过固定速比减速器分别驱动两 个车轮。 (2)每个电动机的转速可以独立的调节控制,便于实 现电子差速,不必选用机械差速器。
M—电动机 FG—固定速比减速器
第16页/共60页
2.0.3 基本组成
小结 操纵:在操纵装置和操纵方法上继承或沿用内燃机汽车主
要的操纵装置和操纵方法,适应驾驶员的操作习惯,使操 作简单化和规范化。 控制:在EV控制系统中,采用全自动或半自动的机电一体 化控制系统,达到安全、可靠、节能、环保和灵活的目的。 电池:提高电池的比能量和比功率,实现电池的高能化。 电机:采用高效率的电能转换系统和高效率的驱动电动机, 提高电动机和驱动系统的效率。 车身和底盘:采用流线型车身,降低迎风面积和空气阻力 系数。采用轻金属材料、高强度复合材料和新型EV专用车 身和底盘结构,实现车身和底盘的轻量化,减轻整备质量。 采用低滚动阻力轮胎,降低行驶阻力。 再生制动:回收再生制动能量,延长行驶里程。
第18页/共60页
2.0.4 关键技术
2. 动力电池组的选择与特性 3. 减速器传动比的确定 由于电动机的转速高,不能直接驱动车辆的车轮,
通常在驱动系统中采用大速比的减速器或2档变速器。 作用:减速、增扭 减速器或变速器中不设置倒档齿轮,倒车是靠电动
机的反转来实现。
第19页/共60页
2.0.4 关键技术
第13页/共60页
2.0.3 基本组成
4. 控制系统 EV的控制系统主要是对动力电池组的管理和对电动
机的控制。 将加速踏板、制动踏板机械位移的行程量转换为电
信号,输入中央控制器,通过动力控制模块控制驱 动电动机运转。 计算动力电池组剩余电量和剩余续驶里程。 对整车低压系统的电子、电器装置进行控制。 采用各种各样的传感器、报警装置和自诊断装置等, 对整个动力电池组—功率转换器—驱动电动机系统 进行监控并及时反馈信息和报警。
第5页/共60页
2.0.3 基本组成
1.车载电源 2.电池管理系统 3. 驱动电动机 4. 控制系统 5. 车身及底盘 6. 安全保护系统
第6页/共60页
2.0.3 基本组成
1. 车载电源 组成
以动力电池组作为车载电源,用周期性的充电来补 充电能。 重要性 ◇动力电池组是EV的关键装备,储存的电能、质量和 体积,对EV性能起决定性影响,也是发展EV的主要 研究和开发对象。 ◇ EV发展的症结在于电池,电池技术对EV的制约仍 然是EV发展的瓶颈。 ◇建立充电站系统、报废电池回收和处理工厂,是推 广EV的关键问题。 第7页/共60页
机械差速器
第28页/共60页
电子差速器
2.1 电动汽车驱动系统
电驱动系统的结构形式 5. 内转子电动轮驱动系统
(1) 电动机装在车轮内,形成轮毂电动机,可进一步 缩短从电动机到驱动轮的传递路径。 (2) 采用高速内转子电动机(约10000r/min),需装固定 速比减速器降低车速。一般采用高减速比行星齿轮 减速装置,安装在电动机输出轴和车轮轮缘之间, 且输入和输出轴可布置在同一条轴线上。
M—电动机 FG—固定速比减速器 D—差速器
第25页/共60页
2.1 电动汽车驱动系统
电驱动系统的结构形式 3. 电动机—驱动桥整体式驱动系统
(1)与发动机横向前置、前轮驱动的内燃机汽车的布 置方式类似。 (2)把电动机、固定速比减速器和差速器集成为一个 整体,两根半轴连接驱动车轮。 (3)传动机构紧凑,传动效率较高,安装方便,在小 型电动汽车上应用最普遍。
4. 控制系统的设计 目标:延长续驶里程 续驶里程 ◇续驶里程指电动汽车从动力蓄电池全充满状态开始
到标准规定的试验结束时所走过的里程。采用工况 法按照一定的工况反复地循环行驶,是EV测定续驶 里程的基本方法。 ◇我国颁布的GB/T 18386—2001《电动汽车能量消耗 率和续驶里程试验方法》适用于EV最大总质量 ≤3500kg ,最高车速≥ 70km/h的EV。
(2000)
第22页/共60页
2.1 电动汽车驱动系统
组成
动力电池组
控制装置 驱动系统
驱动电动机
传动系统
驱动轮
第23页/共60页
2.1 电动汽车驱动系统
电驱动系统的结构形式
1. 传统的驱动系统 (1)电动机替代发动机。 (2)仍然采用内燃机汽车的传动系统,包括离合器、 变速器、传动轴和驱动桥等总成。
第32页/共60页
2.2 驱动电机及其控制系统
2.2.1 电机类型 2.2.2 电机性能要求与选用 2.2.3 直流电机 2.2.4 感应电机 2.2.5 永磁电机 2.2.6 开关磁阻电机 2.2.7 各种电机的比较
2.0.5 发展趋势
当前EV主要向小型化、个性化、家庭化和休闲化方 向开辟市场,可适当地降低对动力性能、最高车速 和续驶里程方面的要求。
世界各国都有各式各样的微型和小型EV在使用。如 日本丰田汽车公司E-com微型电动轿车和日产汽车公 司的Hypermini微型电动轿车。
Nissan Hypermini
(1) 采用低速外转子电动机,可完全去掉变速装置。 (2) 电动机外转子直接安装在车轮轮缘上,电动机转 速和车轮转速相等,车轮转速和车速控制完全取决 于电动机的转速控制。
M—电动机
第31页/共60页
2.1 电动汽车驱动系统
电驱动系统的结构形式 6. 外转子电动轮驱动系统
(3) 低速外转子电动机结构简单,无需齿轮变速传动 机构,但其体积大、质量大、成本高。
第11页/共60页
2.0.3 基本组成
2.电池管理系统 管理 ◇对动力电池组充电与放电时的电流、电压、放电深
度、再生制动反馈电流、电池温度等进行控制。 ◇个别电池性能变化后,会影响到整个动力电池组性
能,故需用电池管理系统来对整个动力电池组及其 每一单体电池进行监控,保持各个单体电池间的一 致性。 充电 动力电池组必须进行周期性的充电。高效率充电装 置和快速充电装置,是EV使用时所必须的辅助设备。 可采用地面充电器、车载充电器、接触式充电器或 感应充电器等进行充电。
第14页/共60页
2.0.3 基本组成
5. 车身及底盘 车身
EV车身造型特别重视流线型,以降低空气阻力系数。 底盘 ◇由于动力电池组的质量大,为减轻整车质量,采用
轻质材料制造车身和底盘部分总成。 ◇动力电池组占据的空间大,在底盘布置上还要有足
够的空间存放动力电池组,并且要求线路连接、充 电、检查和装卸方便,能够实现动力电池组的整体 机械化装卸。
1. 车载电源 高压电源 ◇动力电池组提供约155~380V高压直流电。 ◇动力电池组是供电机工作的唯一动力电源。 ◇空调系统的空压机,动力转向系统的油泵和制动系
统的真空泵等,也需要动力电池组提供动力电能。 低压电源
动力电池组通过DC/DC转换器,供应12V或24V低压 电,并储存到低压电池组中,作为仪表、照明和信 号装置等工作的电源。
电动汽车结构与原理简介详解
会计学
第1页/共60页
1
2.0 概 述
2.0.1 定义 2.0.2 特点 2.0.3 基本组成 2.0.4 关键技术 2.0.5 发展趋势
第2页/共60页
2.0.1 定义
蓄电池电动汽车(纯电动汽车) EV (Electric Vehicle)是仅由动力蓄电池向电机提供电能驱动车 辆行驶的道路车辆。
第3页/共60页
2.0.1 定义
结构示意图
第4页/共60页
2.0.2 特点
节能,不消耗石油;环保,无污染;噪声和振动小。 能量主要是通过柔性的电线而不是通过刚性联轴器和
转轴传递,各部件的布置具有很大的灵活性。 驱动系统布置不同会使系统结构区别很大;采用不同
类型的电机(如直流电机和交流电机)会影响到纯电动 汽车的质量、尺寸和形状;不同类型的储能装置也会 影响电动汽车的质量、尺寸及形状。 不同的补充能源装置具有不同的硬件和机构,例如蓄 电池可通过感应式和接触式的充电器充电,或者采用 替换蓄电池的方式,将替换下来的蓄电池再进行集中 充电。
第27页/共60页
2.1 电动汽车驱动系统
电驱动系统的结构形式 4. 双电动机驱动系统
(3)电子差速器的优点是体积小、质量轻,在汽车转 弯时可以实现精确的电子控制,提高电动汽车的性 能;其缺点是由于增加了电动机和功率转换器,增 加了初始成本,而且在不同条件下对两个电动机进 行精确控制的可靠性需要进一步发展。
第12页/共60页
2.0.3 基本组成
3. 驱动电动机 驱动电动机是驱动EV行驶的唯一动力装置。 类型
直流电动机、交流电动机、永磁电动机和开关磁阻 电动机等。 再生制动 ◇再生制动是EV节能的重要措施之一。制动时电动机 可实现再生制动,一般可回收10%~15%的能量,有 利于延长EV行驶里程。 ◇在EV制动系统中,还保留常规制动系统和ABS制动 系统,以保证车辆在紧急制动时有可靠的制动性能.
第29页/共60页
M—电动机 FG—固定速比减速器
2.1 电动汽车驱动系统
电驱动系统的结构形式 5. 内转子电动轮驱动系统
(3)高速内转子电动机具有体积小、质量轻和成本低的 优点,但它需要加行星齿轮变速机构。
内转子电动轮
第30页/共60页
2.1 电动汽车驱动系统
电驱动系统的结构形式 6. 外转子电动轮驱动系统
安全保护系统 高压安全
动力电池组具有高压直流电,必须设置安全保护系 统,确保驾驶员、乘员和维修人员在驾驶、乘坐和 维修时的安全。 故障处理 必须配备电气装置的故障自检系统和故障报警系统, 在电气系统发生故障时自动控制EV不能起动等,及 时防止事故的发生。
第9页/共60页
2.0.3 基本组成
1. 车载电源 发展
(3)第三代电池:飞轮电池、超级电容器 飞轮电池是电能—机械能—电能转换的电池。 超级电容器是电能—电位能—电能转换的电池。 这两种储能器在理论上都具有很大的转换能力,而 且充电和放电方便迅速,但尚处于研制阶段。
第10页/共60页
2.0.3 基本组成
2.0.3 基本组成
1. 车载电源 发展 (1)第一代EV电池:铅酸电池
◇优点:技术成熟,成本低。 ◇缺点:比能量和比功率低不能满足EV续驶里程和 动力性能的需求,但进一步发展了阀控铅酸电池、 铅布电池等,使铅酸电池的比能量有所提高。
第8页/共60页
2.0.3 基本组成
1. 车载电源 发展
(2)第二代高能电池:镍—镉电池、镍—氢电池、钠— 硫电池、钠—氯化镍电池、锂离子电池、锂聚合物 电池、锌—空气电池和铝—空气电池等 ◇优点:比能量和比功率都比铅酸电池高,大大提高 了EV的动力性能和续驶里程。 ◇缺点:有些高能电池需要复杂的电池管理系统和温 度控制系统,各种电池对充电技术有不同要求。而 且电化学电池中的活性物质在使用一定的期限后, 会老化变质以至完全丧失充电和放电功能而报废, 从而使EV的使用成本高。
第17页/共60页
2.0.4 关键技术
1. 驱动电动机的选择及功率匹配 电动机应具有良好的转矩—转速特性,一般具有
6000~15000r/min的转速。 根据车辆行驶工况,驱动电动机可以在恒转矩区和恒功率区
运转。 驱动电动机应经常保持在高效率范围内运转。在低速—大转
矩(恒转矩区)运转范围内效率在0.75~0.85之间,在恒功率 运转范围内效率在0.8~0.9之间。
(3)有电动机前置、驱动桥前置(F-F),电动机前置、 驱动桥后置(F-R)等各种驱动模式。 (4)结构复杂,效率低,不能充分发挥电动机的性能。
第24页/共60页
M—电动机 C—离合器 GB—变速器 D—差速器
2.1 电动汽车驱动系统
电驱动系统的结构形式 2. 简化的传统驱动系统
采用固定速比减速器,去掉离合器,可减少机械传 动装置的质量、缩小其体积。
第20页/共60页
2.0.4 关键技术
4. 控制系统的设计 延长续驶里程的方法
◇选用高比能量的电池。 ◇减少EV在行驶中各种环节中的能量损耗。 ◇减少EV辅助系统的电能消耗,对空调、动力转向等
进行自动控制。 ◇设计新EV时,在造型、结构、材料和配件方面,应
使G, f 和 CD等尽量降低。
第21页/共60页
第26页/共60页
M—电动机 FG—固定速比减速器 D—差速器
2.1 电动汽车驱动系统
电驱动系统的结构形式 4. 双电动机驱动系统
(1)采用两个电动机通过固定速比减速器分别驱动两 个车轮。 (2)每个电动机的转速可以独立的调节控制,便于实 现电子差速,不必选用机械差速器。
M—电动机 FG—固定速比减速器
第16页/共60页
2.0.3 基本组成
小结 操纵:在操纵装置和操纵方法上继承或沿用内燃机汽车主
要的操纵装置和操纵方法,适应驾驶员的操作习惯,使操 作简单化和规范化。 控制:在EV控制系统中,采用全自动或半自动的机电一体 化控制系统,达到安全、可靠、节能、环保和灵活的目的。 电池:提高电池的比能量和比功率,实现电池的高能化。 电机:采用高效率的电能转换系统和高效率的驱动电动机, 提高电动机和驱动系统的效率。 车身和底盘:采用流线型车身,降低迎风面积和空气阻力 系数。采用轻金属材料、高强度复合材料和新型EV专用车 身和底盘结构,实现车身和底盘的轻量化,减轻整备质量。 采用低滚动阻力轮胎,降低行驶阻力。 再生制动:回收再生制动能量,延长行驶里程。
第18页/共60页
2.0.4 关键技术
2. 动力电池组的选择与特性 3. 减速器传动比的确定 由于电动机的转速高,不能直接驱动车辆的车轮,
通常在驱动系统中采用大速比的减速器或2档变速器。 作用:减速、增扭 减速器或变速器中不设置倒档齿轮,倒车是靠电动
机的反转来实现。
第19页/共60页
2.0.4 关键技术
第13页/共60页
2.0.3 基本组成
4. 控制系统 EV的控制系统主要是对动力电池组的管理和对电动
机的控制。 将加速踏板、制动踏板机械位移的行程量转换为电
信号,输入中央控制器,通过动力控制模块控制驱 动电动机运转。 计算动力电池组剩余电量和剩余续驶里程。 对整车低压系统的电子、电器装置进行控制。 采用各种各样的传感器、报警装置和自诊断装置等, 对整个动力电池组—功率转换器—驱动电动机系统 进行监控并及时反馈信息和报警。
第5页/共60页
2.0.3 基本组成
1.车载电源 2.电池管理系统 3. 驱动电动机 4. 控制系统 5. 车身及底盘 6. 安全保护系统
第6页/共60页
2.0.3 基本组成
1. 车载电源 组成
以动力电池组作为车载电源,用周期性的充电来补 充电能。 重要性 ◇动力电池组是EV的关键装备,储存的电能、质量和 体积,对EV性能起决定性影响,也是发展EV的主要 研究和开发对象。 ◇ EV发展的症结在于电池,电池技术对EV的制约仍 然是EV发展的瓶颈。 ◇建立充电站系统、报废电池回收和处理工厂,是推 广EV的关键问题。 第7页/共60页
机械差速器
第28页/共60页
电子差速器
2.1 电动汽车驱动系统
电驱动系统的结构形式 5. 内转子电动轮驱动系统
(1) 电动机装在车轮内,形成轮毂电动机,可进一步 缩短从电动机到驱动轮的传递路径。 (2) 采用高速内转子电动机(约10000r/min),需装固定 速比减速器降低车速。一般采用高减速比行星齿轮 减速装置,安装在电动机输出轴和车轮轮缘之间, 且输入和输出轴可布置在同一条轴线上。
M—电动机 FG—固定速比减速器 D—差速器
第25页/共60页
2.1 电动汽车驱动系统
电驱动系统的结构形式 3. 电动机—驱动桥整体式驱动系统
(1)与发动机横向前置、前轮驱动的内燃机汽车的布 置方式类似。 (2)把电动机、固定速比减速器和差速器集成为一个 整体,两根半轴连接驱动车轮。 (3)传动机构紧凑,传动效率较高,安装方便,在小 型电动汽车上应用最普遍。
4. 控制系统的设计 目标:延长续驶里程 续驶里程 ◇续驶里程指电动汽车从动力蓄电池全充满状态开始
到标准规定的试验结束时所走过的里程。采用工况 法按照一定的工况反复地循环行驶,是EV测定续驶 里程的基本方法。 ◇我国颁布的GB/T 18386—2001《电动汽车能量消耗 率和续驶里程试验方法》适用于EV最大总质量 ≤3500kg ,最高车速≥ 70km/h的EV。
(2000)
第22页/共60页
2.1 电动汽车驱动系统
组成
动力电池组
控制装置 驱动系统
驱动电动机
传动系统
驱动轮
第23页/共60页
2.1 电动汽车驱动系统
电驱动系统的结构形式
1. 传统的驱动系统 (1)电动机替代发动机。 (2)仍然采用内燃机汽车的传动系统,包括离合器、 变速器、传动轴和驱动桥等总成。