中国城市轨道交通的发展与展望

中国城市轨道交通的发展与展望
世界第一条地铁线于1863年在英国伦敦诞生，滞后106年，我国第一条地铁线于1969年10月在北京建成通车。

从此，我国开始踏入城市轨道交通的门槛。

从世界城市轨道交通发展的历程来看，加世纪是城市轨道交通发展期，而21世纪开始我国城市轨道交通进入了高速发展期。

一、国外城市轨道交通的现状
截至2005车统计，世界已有51个国家的地铁和轻轨在运营。

其中108个城市拥有地铁，75
个城市拥有轻轨(地铁、轻轨有重叠城市)。

从整个发展历程看，自1863年至1900年有英国、美国、瑞士、匈牙利和奥地利5个国家建成了地铁与轻轨线;从1900一2000年有法国、德国等41个国家相继拥有了地铁与轻轨线。

21世纪开始至2005年有伊朗、丹麦、泰国和波多黎各4个国家建成了地铁和轻轨。

具体分布情况如下:
从以上2表可看出:世界上有51个国家已建成运营地铁及轻轨线，总里程达9 000公里(不含中国)。

从1863年至2005年经历了142年，平均每年建成63.3公里。

9 000公里中欧洲拥有量最多，其次是亚洲、北美，可见修建城市轨道交通与城市人口和财力是密不可分的。

51个国家中首条地铁、轻轨线几乎均产生在每个国家的首都。

从每个国家首条地铁或轻轨的年代排序来看，我国北京排序为第24位，起步不算最晚，但在20世纪中发展甚慢，高速发展是从21世纪开始的。

二、中国(大陆)已建成运营的线路
到2006年止，我国(大陆)共建成运营线路22条，总里程达627.42公里(详见表3)。

其中2001)年前建成的运营里程为130.48公里，而2001一2005年期间(即“十五”计划内)建成的运营里程为496.94公里，也就是说在“十五”计划内建成的占80%。

在这5年中平均每年通车里程达100公里，比20世纪世界各国年平均建成里程63.3公里快得多。

三、我国(大陆)各城市在“十一五”计划内完成新建城市轨道交通线路和投资
北京、上海、广州、深圳、南京、杭州、重庆、武汉、成都、天津、西安、苏州、哈尔滨、沈阳、长春、宁波、郑州、厦门和东莞19座城市，在2010年前计划新建总运营里程达1 444.29公里，总投资达5 307.69亿元人民币，每年平均建设289公里，平均每年投资1 06 1亿元。

其年均速度相当于20世纪国内建造速度的3倍，相当于20世纪世界建造速度的4.6倍，进入高速发展阶段。

四、我国大陆各大城市远.规划城市轨道交通路网
第一轮已上报了城市轨道交通“建设规划”的巧座城市有北京、上海、广州、深圳、南京、重庆、武汉、大连、杭州、长春、西安、成都、青岛、哈尔滨和苏州，除了北京的“建设规划”尚在运转中，其余14座城市已得到国家批准.第二轮城市，宁波、郑州、厦门、东莞、昆明和长沙6座城市已有上报待批和积极准备上报，其他如常州、无锡、福州、济南、温州、鞍山、石家庄、乌会木齐、佛山和贵州等城市正进行不同深度的研究、准备工作。

第一轮15座城市远景年轨道交通网络总里程达6 000公里，如加上第二轮6座城市，以及目前进入研究准备的十多座城市远期规划，总里程将接近9 000公里。

也就是说，我国(大陆)的远景轨道交通规划网的总里程相当干目前世界各国已开通运营里程的总和。

五、我国城市轨道交通发展趋势
1.我国地铁的迅猛发展
我国人口为世界之最，随着经济实力的不断提高。

地铁、轻轨大国也应在情理之中。

如果按“十一五”计划的轨道交通建设速度每年289公里计，再花上二三十年时间，就能达到全国总里程9 000公里的目标。

2.轨道交通运特向高效、快速发展
目前设计的最小行车间隔为2分钟。

为适应运t的需求，提高服务水平，随着信号系统和车辆构造的不断更新、发展，列车开行对数将从30对/小时提高到34对/小时，甚至40对/小时，这是发展方向。

莫斯科地铁早已实现了开行对数40对/小时。

3.车辆制式向多元化发展
传统的地铁与轻轨均采用钢轮钢轨，国内极大部分城市建成的地铁、轻轨线均采用了此种制式。

随着技术不断进步，各城市结合线路特点和功能需求，因地制宜，在国内相继出现了像重庆跨座式单轨交通、广州的直线电机车，以及上海高速磁悬浮列车和无人驾驶列车。

至于低速磁浮、空中客车、磁浮飞机也正在上海、威海、成都等地酝酿之中。

4.地铁、轻轨的快速线正在悄然形成
地铁、轻轨位于市区内一般站距为1公里左右，市郊2公里左右。

随着大都市圈的形成，中心城与卫星城镇、机场的联系加强，通常采取加大站距，提高列车运行速度。

如北京、上海，广州等地的机场线，从原80公里/小时发展到120公里/小时，甚至450一500公里/小时的磁浮列车。

5.实现多线、多站的资涯共享
目前各大城市已从单线建设过渡到网络化建设。

实现多条线的车辆厂、架修、主变电所、控制中心、AFC，以及通信网等资源共享，已开始被人们所接受。

它的实施将带给土地资源、能源、车辆机电设备、投资，以至运营管理极大的优化。

由于轨道网的形成，构筑了二线、三线甚至四线、五线的换乘车站，目前换乘车站内的设备乃至管理用房的资源共享也披设计人员提到日程上来了.
6.实现以软道交通为载体，地上、地下空间的炸合开发
联合国自然资源委员会于1981年5月正式把地下空间确定为重要的自然资源，而后我国建设部自1997年12月1日起施行《城市地下空间开发利用管理规定》。

地铁作为城市交通引入地下，显然是一个很好利用地下空间之路。

但如何以地铁为骨干项目，带动地下空间建设的发展，已引起重视，并在积极推进。

特别以地铁车站为载体与其相接的地下、地下空间的综合开发，显得更为重要和迫切。

在这当中如何解决好大面积的地下空间的消防和人防，是值得研究的新课题.
7.加快提高车辆和机电设备国产化率
城市轨道交通工程是我国20世纪70年代发展起来的新兴行业，与其相匹配的车辆和机电设备制造的滞后，在很大程度上影响了我国城市轨道交通的高速发展，造成投资的居高不下。

如车辆生产经过多年的努力，B型车每节已降到600万元左右，是一个好的兆头，但其生产能力未满足轨道交通日趋发展的需求，国产化率上升速度欠快。

至于信号等系统国产化率更低，就连施工机械—盾构机，还脱离不了大
量进口。

所以如何拉动城市轨道交通相关产业的快速发展，是各行各业迫在眉睫的课题。

它是保持城市轨道交通快速、健康的发展，使得高额投资降下来，极为必要的先决条件。

六、结语
在文章快要结束时，本人提出如下几个问题，供读者思考:
(1)目前城市轨道交通的建设速度是否太快了一点。

(2)应因地制宜、合理地采用高架和地面敷设方式，不能一味追求地下线。

(3)太长的线路，不利于运营。

(4)要提倡“短编组、高密度’，节约土地，降低造价。

(5)车辆制式目前各大城市采用偏多，是否国家统一制定按运量等级规定几种制式，供各城市选用，有利于车辆规模生产，有利于车辆国产化。

(6)对交通型线路、引导型线路如何来舍取值得重视。

我国尚处于发展中国家财力有限，应避免通往郊区的线路出现“道路未到，地铁已建，有牛群而无人群”的状况。

(7)很多城市已从单线建设到网络化建设，应充分重视换乘枢纽设计、建设，与其他交通的良好衔接。

(8)应重视研究位于城市中心地铁车站的非开挖技术。

(9)尽快出台地铁的防灾规范和研究防恐的措施。

(10)将节能、节地提到日程上来.
(11)应充分注重建设时序，使建成后的轨道线最大效益化。

(12)一个城市轨道交通远景规划的网络，应结合人口、面积、城市形态、道路布局、客流特征、轨道网占地面积、公交客运量比例，以及要达到的服务水准、财力等来设定轨道网规模和形态。