舰船空调用新型绿色环保制冷剂探讨
我国船用空调技术现状和发展趋势
我国船用空调技术现状和发展趋势船用空调技术在我国的现状是相对成熟的，经历了多年的研发与改进。
随着船舶工业的快速发展，船用空调技术也在不断创新，逐渐朝着智能化、节能环保和舒适化方向发展。
船用空调技术的主要现状包括以下几个方面：一、制冷技术的应用：船用空调主要采用制冷循环系统进行制冷，其中最主要的制冷技术是压缩机制冷技术。
目前，船用空调系统主要采用螺杆式、活塞式或离心式压缩机。
这些技术在船用空调系统中的应用使得船舶在恶劣海况下依然可以提供稳定的温度和湿度环境。
二、节能环保技术的应用：船用空调技术在节能环保方面也有所发展。
船舶在航行过程中需要耗费大量的能源，船用空调系统也需要大量的能量来实现制冷。
船用空调技术的节能环保已经成为发展的趋势。
近年来，一些新型的船用空调系统采用了节能技术，如采用智能控制系统来减少能耗，使用高效节能的制冷设备来提高性能，以及采用废热回收技术来降低能源消耗。
三、舒适化技术的应用：在船用空调技术发展的过程中，舒适化也是一个重要的发展方向。
船舶上的人员需要长时间待在船舱内，船用空调系统的舒适性对于保障船员的健康和工作效率有着重要的影响。
船用空调系统的舒适化已成为船用空调技术的发展重点。
目前，一些新型的船用空调系统已经引入了人性化设计和高级控制技术，使得船舶内的温度、湿度和空气流通等各项指标都能够实现精确的调控，提供更加舒适的舱内环境。
一、智能化发展：随着航运业的快速发展和船舶规模的逐渐增大，船用空调系统需要更加智能化的控制和管理。
未来的船用空调系统将采用更加智能的控制方式，如自动调节功能、智能感知和预测等，使得系统能够自动判断和调控温度和湿度，降低人工操作的需求，并提高系统的运行效率和舒适性。
二、绿色环保发展：节能环保是船用空调技术发展的重要方向。
未来的船用空调技术将采用更加节能和环保的制冷循环系统，如换热器和传热器的应用、采用新型制冷工质和新能源等。
船用空调设备的制造也将更加注重环保技术和材料的应用，减少尾气排放和噪音污染。
制冷空调技术中的新型制冷剂研究
制冷空调技术中的新型制冷剂研究近年来，随着全球变暖的问题日益严重，环保和节能成为了各个领域追求的目标。
在空调制冷技术中，传统的制冷剂已经面临着被淘汰的命运。
为了追求更好的环保性能和节能效果，新型制冷剂的研究和应用也正在逐渐增多。
本文将介绍几种新型制冷剂的基本特点和应用。
一、CO2制冷剂CO2是一种绿色环保的制冷剂，它不会对大气层造成破坏，也不会对人体健康产生影响，而且其热力学性质良好，导热性强，传热效果好，因此在低温制冷领域拥有广阔的应用前景。
目前，CO2制冷技术已经被广泛应用于商业制冷、冷链物流、航空航天制冷等诸多领域。
二、氢氟酸盐制冷剂氢氟酸盐制冷剂是一种低温制冷剂，它具有优秀的环保性能和高效的制冷能力。
与传统的氟利昂等制冷剂相比，氢氟酸盐制冷剂对人体健康和环境造成的危害较小，而且它的制冷效率和性能优越，极具潜力。
目前，氢氟酸盐制冷剂已经被广泛应用于医药、生物科技、半导体制造等领域。
三、丙二醇制冷剂丙二醇不仅是一种重要的工业原料，也是一种优良的低温制冷剂。
与传统的制冷剂相比，它绿色环保、毒性低、热力学性质好、传热效果好等优点显著。
丙二醇制冷技术已经广泛应用于食品、医药、日用品等领域，在未来还有望进一步扩大应用范围。
四、氨制冷剂氨制冷技术是一种低温制冷技术，它具有优良的制冷效果和环保性能。
氨制冷剂不仅能够快速降低温度，而且对环境无污染，对健康无害。
氨制冷技术已经广泛应用于石油化工、钢铁冶金、制造业等领域，同时在航空航天和核工业等领域也有应用。
总之，在制冷空调技术中，新型制冷剂的研究和应用势必会促进其环保性和节能性的提高。
未来，新型制冷剂将会在广泛的领域应用，这不仅是行业发展的必然趋势，也是对环保和节能的一种追求。
霍尼韦尔在台湾渔船测试中使用环境友好型制冷剂
.112..第16卷限公司组织的东北地K首趟冷链特需班列——“铁 越咢”开行。
大连铁越集面有限公司按照铁路总 公司、沈阳铁路局由传统运输业向现代物流转型 的总体要求，利用XL22型车体定制改造了一批专 业冷藏冷冻车辆。
据介绍，、每组特需班列由一辆 发电车、两辆冷藏车、^辆冷冻车组成，全列满 载能力75吨。
它具有运量大、时效性强、全程货 温可控的优势，组织一次运送，沿途不需再重新 进行解体编组4根据冷链市场客户需求，定点开 行“铁越号”冷链特需班列。
该班列开行后，可将大连、沈阳、长春、哈尔滨的冷链物流串联起 来，形成覆盖东北、影响全国的冷链物流平台6海航冷链与7家公司设冷链物流产业基金海航冷链（831900) 7月11日发布公吿称，公司近日与7家第三方专业物流公司，就发起设立 冷链物流产业合作基金分别签署了《合作意向书》。
海航冷链称，通过设立产业食作基金，可最 大限度整合产业资源，实现优势直补，完成全国 性冷链运输网络布局，后期以全_网络为棊础，为客户提供全国性、一站式冷链物流服务方案，吸引更多优质客户，助力公司加速发展，为股东 及投资人创造良好回报，成为先扩大市场份额，再通过技术推动行业进步、提升公司价值的经典 模式。
制冷零部件、元器件及材料印度对中国制造制冷剂产品征收反倾销税据印度《经济时报》7月13日报道，印度税 务部门最新发布的一份公告称，为了保护印度国 内制造商!>.印度将对从中_属:进口的一'种制冷剂征 收反倾销税.S该公告透露，印度政府将以每公斤1.22美元 (约8.10元）的标准征收反倾销税，受牵连的商 品主要是从中国进口的“U，：^-四氟乙烷”，或 “R134a”。
征收时间直到2021年7月，为期5年。
澳大利亚政府计划逐步削减HFCs据澳大利亚环保部网站7月13日的僖息称，澳大利亚政府承诺到2030年，在2005年基础上，减少26%~28%的温室气体排放。
澳大利亚环境 部部长.Hon.Greg_H u n t此前宣布了评估计划。
最新环保入级符号对船用制冷剂的要求分析
船 设 计 作 参考 。 关键 词 ： 船 舶 入 级 ； 环 保 符 号 ；船 用 制 冷 装 置 ；制 冷 剂
中图分类号：Ｕ６ ５８ ７． ６
文献标识码 ：ｃ
文章编号 ：２ ９ —０ ９（０ ２ ０ —０ ５０ ０ ５４ ６ ２ １） ３０ ６ —４
０ 引 言
自 ２０ ０ ５年 ５月 １ ９日 ＭＡＲ Ｏ （ Ｐ Ｌ 防止船 舶污 染 国 际公约 ）附则 ｖＩ 效起 ，只对 破坏 臭氧 层 的制冷 剂 生 提 出 了限制使 用 的年 限要 求 ，随着 全球 变 暖 ，各 个船 级社 对船 舶制 冷 空调行 业 制冷剂 的使用 也提 出 了相 应 的要 求 ，并对 满足 要求 的船 舶赋 予 相应 的 附加环保 标 志 。随着 新环保 符 号 的应 用 ，各船 级社 根据 各方 反馈 及 经 验对 各 自的环保 入级 符 号进行 了修 正 和补 充说 明 。
机拆 卸 和更 换 时避 免释 放掉 已充 注在 系统 中的制冷 剂 ，系统 应配 置必 要 的隔离 阀 ，并 配置 一个合 适 的永 久 性 的用 于 回收制 冷剂 的接头 。但 对于 与使 用制 冷剂 回 收装 置相 关 的不可 避免 的微缩 机应 将制 冷 系统排 空 并将 制冷 剂排 至 液体容 器 中 （ 如冷 凝器 ） 。当冷凝 器 需
检修 时，制 冷剂 须被 转 移到 如下 装置 ：
作者简介 ：陈佳君 ，女，助理工程师 ，１ ８ ９ ２年生 。２ ０ 上海 师范大学 电气技术 （ ０ ３年 制冷方 向）专业毕业 ，现从事船舶及海 洋工程 空调冷 藏通 风系统设计 。 收 稿 日期 ： ２ １— ４ １ ０２０—６
船舶空调制冷系统及节能措施
大连海事大学二零一四年十月船舶空调制冷系统及节能措施专业班级：轮机管理2010级姓名：李召远指导教师：轮机工程学院内容摘要摘要：为保证船舶安全航行和船员舒适，目前，远洋船舶均设有集中式中央空调装置。
万吨级以上远洋船舶空调系统耗电功率约占船舶电网总容量20%，是现代船舶主要耗能装置。
目前，随着石油价格逐渐攀升致使船舶营运成本不断加大，各大远洋公司和造船企业都将如何实现船舶运营节能增效作为重要课题进行研究，因而如何提高作为船舶主要耗能装置空调装置制冷效率实现能耗降低已成为一个重要研究课题。
本文首先对船舶制冷系统做了整体地概述，先后介绍了制冷方式，船舶制冷系统主要元件，船舶常用制冷剂和船舶上常用压缩式制冷工作原理以及船舶空调装置一些新技术跟踪研究，分析总结出船舶空调装置节能几点措施。
关键词：中央空调节能制冷效率制冷方式ABSTRACT:In order to ensure the safe navigation of ships and crew comfort, at present, ocean going ships are equipped with central air conditioner device. Marine air conditioning power of above of 10 thousand tons of class about the total capacity of ship power system is 20%, the main energy dissipation device of modern ship. At present, with oil prices rising the ship operating costs continue to increase, the major ocean shipping company and shipbuilding enterprises will be how to achieve energy efficiency operation of ships as an important subject for research, so how to improve the refrigerating efficiency of the air conditioner device decreases as the main energy consuming device to realize the ship energy consumption has become an important research topic. This paper first gave an overall overview of marine refrigeration system,has introduced the cooling methods, the main component of marine refrigerating system, tracking of some new technology of ship used refrigerant and ship on the commonly used compression refrigeration principle and ship air conditioning device, analyses and summarizes some measures of energy saving of air conditioning device of ship.Keyword:central air conditioner device energy conservation refrigerating efficiency cooling methods船舶空调制冷系统及节能措施前言船舶空调不仅为船员、旅客工作和生活创造适宜人工气候，还为船舶其它器械设备正常运行提供必备环境。
车船用空调设备的制冷剂选择和环境影响评估
车船用空调设备的制冷剂选择和环境影响评估随着汽车和船舶的普及和发展，车船用空调设备的需求也越来越大。
然而，由于过去常用的氟利昂制冷剂对环境产生了广泛的负面影响，如臭氧层破坏和温室气体排放等，因此对车船用空调系统中的制冷剂选择和环境影响进行评估变得非常重要。
本文将探讨车船用空调设备的制冷剂选择以及不同制冷剂对环境的影响，并提出一些可行的解决方案。
首先，制冷剂的选择是车船用空调系统设计的重要环节。
传统上，氟利昂制冷剂（如R-12、R-22和R-134a）在车船用空调系统中被广泛使用。
然而，这些氟利昂制冷剂具有破坏臭氧层的潜在风险，尤其是R-12和R-22。
根据蒙特利尔议定书和马德里议定书，逐渐淘汰这些氟利昂制冷剂已经成为国际共识。
对于车船用空调设备，目前较为常用的代替氟利昂制冷剂的方式是使用氢氟碳化物制冷剂（如R-32和R-1234yf）。
这些制冷剂被认为具有较低的臭氧破坏潜能以及较低的温室效应。
R-32是一种高性能制冷剂，其环境影响较小，而R-1234yf 则是近年来广泛使用的一种低温制冷剂，它在环境影响方面比R-134a要低得多。
然而，尽管氢氟碳化物制冷剂被广泛认可为一种更环保的选择，但仍存在一些挑战。
首先，氢氟碳化物制冷剂与传统的氟利昂制冷剂相比，其制冷性能较低，可能需要更复杂的系统设计来提供相同的冷却效果。
其次，氢氟碳化物制冷剂的生产和运输过程可能会产生其他环境问题，例如能源消耗和废弃物处理等。
因此，在选择车船用空调设备的制冷剂时，不仅要考虑其环境影响，还要平衡制冷性能、安全性和成本等方面的因素。
另外，研发和应用新型制冷技术也是减少车船用空调设备对环境影响的一种解决方案。
例如，吸附式制冷技术利用固体或液体吸附剂吸附低温蒸气来实现制冷效果，避免了传统制冷循环中对制冷剂的依赖。
与传统制冷技术相比，吸附式制冷具有无臭氧破坏潜能、无温室气体排放和较高的能量效率等优势。
因此，将吸附式制冷技术引入车船用空调设备中，不仅可以减少对环境的污染，还可以提高制冷效果和节能性能。
船用制冷剂替代趋势分析及维修注意事项
非 氟利 昂类 制冷剂
R717 (NH3) 、290 (C3HS) 、1270 R R 百3H6)、 170(CZH6 R 朋 日 C R ) 6 (C4Hl 、 ) o R74 〔 ) 4 CO2
R2 9 O、 〔a R6 X)
非 氟利 昂类混 合制 冷剂
Ca 比 C的e 、or 、lass 等制 y r 一 r Yk G o 造厂目 有较多的产 前 品除使用R22 外， 广泛使用 Hr c 类制冷剂(R134a、 R4以八 4O H 』 7C、4loA， 量使用R507)a 少
(1 具有环境可接受 ) 性。 制冷剂的臭氧 破坏指数
(ODP 和温室效应指数(GWP 为零或尽可能小 ; ) )
(2)化学 稳定性 和热稳 定性好， 用可靠; 使 3 ( )无毒害， 无刺激性 气味， 燃、 不 不爆或 燃爆性很
小， 使用安全;
) ’ ( 系统的 性， 耐久 包括热 力学、 稳定性与 化学 材料
圈 毕
~ 一
a 1 0 l 卯 即 0 7 0 6 0 5
于
-—
好替代制冷剂。 A 是共沸混合制冷剂， R4I又 在一定的温
全性 (无毒、 燃、 爆等)、 不 不 经济性、 与矿物油的可溶 性
及对金属和非金属材料无腐蚀性等特点而广泛用于制 冷空调领域。但 R22 对大气臭氧层有破坏作用 ， 允 仅 许过渡期使用 ， 在某些新 设备中已不允许使用， 寻找替 代 R2 的制冷剂就显得非常重要。 2
4 替代 制冷 荆 的 选择 4 .， 替 代制 冷 剂应 具 备 的条 件
2
船 舶制 冷 装 置制 冷 剂使 用概 况
船用制冷装置 中普遍使用 的是 中压中温制冷剂
选择替代制冷剂应考虑以下要求 :
我国船用空调技术现状和发展趋势
我国船用空调技术现状和发展趋势船用空调作为船舶领域中重要的装备之一，其设计和性能直接关系到船舶的使用效果和船员的舒适度。
我国船用空调技术在过去几十年的发展中有了巨大的进步，逐渐赶上了国际先进水平，并且在某些领域取得了突破性的进展。
目前，我国船用空调技术的主要特点是节能、环保和智能化。
节能是当前船用空调技术发展的重要方向之一，国内一些船用空调设备制造企业已经开始研发和生产高效节能的船用空调产品。
这些产品采用了先进的制冷技术和节能控制系统，能够有效降低能耗，提高船舶的整体能效。
船用空调系统的环保性能也得到了提高，减少了对环境的污染。
智能化是另一个当前船用空调技术发展的重要趋势。
随着信息技术的快速发展，船用空调系统可以通过智能控制系统实现远程监控和智能化管理，提高系统的可靠性和稳定性，减少故障发生的可能性。
船用空调技术在航海领域的应用也在不断扩大。
传统的船舶空调系统主要用于船舱、客舱和机房等有人员的区域，以提供舒适的环境。
随着航海技术的不断发展，船用空调技术也在逐渐向更广泛的领域延伸，例如冷藏舱、操作舱、控制室等。
这些区域对空调系统的要求更高，需要更稳定、更精确的温度控制，以确保相关设备的正常运行。
船用空调技术的发展还受到一些挑战和制约因素的影响。
首先是船舶使用环境的特殊性。
船舶在海上航行时，会受到海洋环境、气候条件等多重因素的影响，船用空调系统需要具备良好的适应性和稳定性。
其次是船舶的限制条件。
受到船舶的舱内有限空间和电力供应条件等限制，船用空调系统的设计需要兼顾功能性、节能性和可靠性。
我国船用空调技术的发展已经取得了很大的进步，节能、环保和智能化是当前技术发展的主要方向。
随着船舶的需求不断增加和技术的不断进步，船用空调技术在未来还将继续发展，并与其他船舶技术相互融合，为我国航海事业的发展做出更大的贡献。
我国船用空调技术现状和发展趋势
我国船用空调技术现状和发展趋势船用空调技术是船舶工程领域的重要组成部分，它对于船舶的舒适性和航行安全至关重要。
随着我国船舶工业的快速发展，船用空调技术也不断创新，取得了显著的进展。
本文将从我国船用空调技术的现状和发展趋势两个方面进行探讨。
目前，我国船用空调技术在先进设备、高效节能和环保等方面取得了重要进展。
在先进设备方面，我国船用空调技术已经具备了设计制造高性能的设备和系统的能力。
我国船舶空调设备制造企业加强了科研力量，大力推进质量管理体系的建设，提升了生产技术水平和产品质量。
在高效节能方面，我国船用空调技术在节能减排方面做出了一系列创新。
引进了高效的压缩机和换热器，采用了变频控制和智能控制技术，实现了能耗的大幅度降低。
在环保方面，我国船用空调技术注重减少对环境的污染。
一方面，采用了无CFCs（氟氯化碳）的制冷剂，避免了对臭氧层的破坏；船舶空调设备的设计和制造遵循了环保要求，减少了废气和废水的排放。
未来，我国船用空调技术的发展趋势将主要表现在智能化、绿色化和节能化三个方面。
智能化是船用空调技术的重要发展方向。
随着船舶工程自动化程度的提高，船用空调系统将结合自动化控制技术，实现智能化的自动调节和运行。
船舶空调系统将集中控制，提供远程监控和故障诊断功能，从而提高船舶的运行效率和安全性。
绿色化是船用空调技术的必然趋势。
船舶环保要求的不断提高，将促使船用空调技术采用更加环保的制冷剂和工艺，减少对环境的污染。
船用空调设备也将结合可再生能源利用，如太阳能和风能，减少对传统能源的依赖。
节能化是船用空调技术发展的重要方向。
船舶燃油成本的不断上升，将推动船用空调技术提高能源利用效率，减少能耗和排放。
未来，船用空调技术将采用更高效的制冷循环和换热技术，优化系统设计和运行控制，减少能量浪费。
我国船用空调技术在先进设备、高效节能和环保等方面取得了重要进展。
未来，船用空调技术将更加智能化、绿色化和节能化。
为此，船舶工程领域的相关企业和科研机构应加强技术创新和合作，推动船用空调技术的持续发展和应用。
304——船用替代制冷剂比较
第五期 2010 年技术篇船用替代制冷剂比较朱鸿(海军驻沪东中华造船(集团)有限公司军事代表室，上海 200129)摘要: 船用替代制冷剂的选择需要符合国际社会关于环境保护的规定以及我国的国情，这决定了替代制冷剂选择是一个长期的过程. 替代制冷剂呈现出多元化、区域化的特点. 基于对这些替代制冷剂的对比和分析，本文给出了一些建议.关键词: 替代制冷剂; 船用; 比较中图分类号:S9 文献标识码:A 文章编号:1005-8354(2010)05-0020-03Comparative Research on the Substitute Refrigerant inMarine Refrigerating FacilitiesZHU hong(Representative Office at Hudong Zhonghua Shipbuilding (Group) Co. ，Ltd，Shanghai 200129，China)Abstract:The selection of the substitute refrigerant in marine refrigerating facilities should accord with the in-ternational requirements of environmental protection and the specific conditions of our cou ntry，which makes surethat the substitute refrigerant will be long life and help to the stable development. The repl acement of refrigeranttends to be pluralism and regionalism. Based on comparative analyses to some major subs titutes，the paper of-fers some useful references to the substituting.Key words:Substitute refrigerant; Marine; Comparative收稿日期:2010-07-05作者简介:朱鸿(1968-)，男，硕士，研究方向船舶动力.随着氟利昂的大规模使用，它所导致的环境问题受到人们的关注.1987 年在加拿大签署了《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书》，该协议正式规定了逐步消减CFCs 的生产和消费的日程表. 中国政府于1993 年批准了《中国消耗臭氧层物质逐步淘汰国家方案》. 目前R12 已被淘汰，R22 的使用正在逐渐减少，寻找新的替代制冷剂满足海洋船舶的需要迫在眉睫.1 替代制冷剂的分类为了适应环保的需要，特别是为了适应保护臭氧层的需要，近十多年来，制冷行业已做出了积极响应，采取了许多措施和行动. 从目前情况看，替代工质可分为纯质和混合物两种. 纯质替代物有天然制冷剂(氨、水及CO2 等)和新合成的化合物(如HFCs)，混合物替代制冷剂可分为共沸、近共沸以及非共沸三种.2 船用替代制冷剂2.1 选择船用替代制冷剂的主要考虑因素选择替代制冷剂主要从环境、安全性、热工性能、实用性等几个方面加以权衡. 相对于陆用空调制冷设备，船用制冷装置对制冷剂可燃性及运行压力等方面有着更高的要求. 首先，船用制冷设备要求制冷剂安全性好，无毒或低毒，充注量较大时要求制冷剂不具有可燃性，以免船舶颠簸行驶中发生危险. 船用制冷剂运行压力要低，不易泄露. 因为船用制冷设备的体积和重量受到限制，因此要求船用制冷剂传热性能好，容积制冷量大，避免装置体积或重量方面受到限制.02技术篇 2010 年第五期2.2 天然制冷剂氨是一种传统的天然制冷剂，其循环效率、传热系数、临界温度均比R22 高，且价格低廉，所以不仅适用船舶制冷设备中的R12、R22 的替代，而且可在渔船鱼品加工、冷藏船和冷藏舱的食品冷藏运输等方面使用. 然而，氨的运行压力过高、具有爆炸危险性、易燃性、腐蚀性、毒性及较小的亲油性，总的来讲，其并不是一种理想的替代工质，不适合大面积推广使用.水作为制冷剂主要应用在溴化锂-水吸收式制冷循环当中，以低势热能为动力，水为制冷剂，利用溴化锂水溶液对水蒸气的吸收特性制冷. 溴化锂水溶液的特点是ODP =0，GWP =0;耗电量仅为压缩式制冷机的15%，运行时无噪音、无振动，且温度高于75℃的低压蒸汽和热水均可作为热源. 从提高船舶动力装置的经济性能和环境保护出发，推广利用废气废热的吸收式制冷机作为空调装置是极为明智的. 文献中对碳氢化合物(HCs)如R290、R600a 等的循环特性做出了研究，其物理和热力学特性和R12 非常相似，但具有可燃性，可用于充注量小的船用小型封闭式制冷设备和独立的空调装置，因为它属于封闭系统，制冷量小，因此其安全性尚可. 如将其用于大范围替代R12 用于船舶，因船舶的振动、制冷剂用量较大和由于系统是密封装置存在着泄露的可能，这些都是不安全因素，因此绝对不可以将碳氢化合物做船用R12 的替代物.2.3 合成替代工质R134a 是第一个提出的非臭氧破坏替代制冷剂，是高温和中温制冷装置中替代R12 的主要制冷剂.在中高温制冷装置中，R134a 的制冷能力及性能系数与R12 相当. 鉴于制冷剂R134a 的单位容积制冷能力比R12 低，为确保系统的制冷能力，在提高压缩机排量的同时，还需对换热器进行改进. 如安装空间许可，可适当增大换热器的换热面积，以确保系统匹配.如空间不允许，可以从改进换热效率方面入手，采用换热能力更强的换热器. 总的来讲，R134a 是目前替代制冷剂中性能最好的，但其属于《东京议定书》中认定的温室气体，对环境仍然具有一定的破坏.欧洲在2011 年之后将全面禁止使用GWP >150的制冷剂，R134a 也在被禁之列. 在这种情况下，R1234yf 成为人们选择未来替代制冷剂的主要目标之一. R1234yf 的ODP =0，GWP 为4-6，与R134a 相比其能效高，只需对系统做极少改变就可以直接替代R134a，与已有系统的通用性、兼容性及可靠性高，维护费用低. 但目前对其毒性仍有争议，R1234yf 温度较高时可以被点燃，且燃烧过程中分解出毒性很高的物质，其推广使用仍需要进一步的验证.对R11 的替代，从其标准蒸发温度及热力性质相近的角度出发，优先考虑的是R123. 已有较成熟的报告认为，在离心式冷水机组中用R123 替代R11，效果十分良好. 但从R123 的毒性试验结果来看，似乎人们对R123 的大量使用还有所保留. R123 允许使用的时限到2020 年，并将于2030 年停止生产，因此它并不能够作为船舶离心式冷水机组的替代制冷剂. 在离心式制冷机中，用R134a 来替代R11 也是一种途径，但它们与R11 的性能相差较大.R236fa 无可燃性，只有微小的毒性，主要用作制冷剂、灭火剂和发泡剂，目前正被考虑用作高温热泵中R124 的替代物，其运行压力比R124 更接近于R114，某国海军考虑将其用于军用冷水机组中作为一种很有潜力的替代物. R236fa 的分子量为152，与R11 接近，适用于离心式压缩机，在制冷系统工作温度范围内始终为正压，且与大气压压差较其他替代制冷剂为小，不易产生泄漏，未来在船用离心式冷水机组中可能有一定的应用前景.2.4 混合制冷剂混合制冷剂的性质取决于其组分的性质以及各组分在混合物中所占的比例，可以通过组分物质的选择和成分搭配调整混合物制冷剂的性能，以达到用于制冷系统的性能要求. 目前使用较广的混合制冷剂有R410A、R407C 和R404A 等. 混合工质在制冷工质替代技术中越来越显示出它的优越性，实验研究和实践经验都表明，和其他替代工质相比，混合制冷剂在能量消耗与制冷效率等方面有着明显的优势.R407C 是R32、R125 和R134a 按照质量比23:25:52 混合的三元非共沸混合制冷剂，属于氟化碳氢化合物，ODP =0，其蒸发压力和冷凝压力与R22 非常接近，在替代R22 时无须对现有系统做大的改动，这是R407C 替代R22 的最大优点. R407C 的运行压力和R22 相近，这就意味着用R407C 代替R22，压缩机和热交换器等主要部件不必重新设计和更换. 但是，由于R407C 属于非共沸混合物，在换热器的定压相变过程中存在约7℃的温度滑移，需要设计新的蒸发盘管和选择不同的使用场合来发挥其温度滑移. 当系统存在泄漏时，制冷剂的成分会发生变化，使得R407C 制冷系统的维修和保养存在一定的困难，同时12 第五期 2010 年技术篇也会对其传热性能产生影响，引起热交换器性能的恶化.R410A 是近共沸混合物，标准沸点为-52. 5℃，相变温度滑移只有0. 1℃左右，可以忽略不计. 近共沸是它作为替代制冷剂的长处. R410A 的压力明显高于R22，大约高出50%，所以它的容积制冷量大，相同制冷量所需的压缩机输气量比用R22 小得多. 因为它有高密度和高压力，用口径小得多的管道仍能保持合理压降. 理论上，R410A 循环的COP 值不如R22 高，但是它的传热性能很好，在用R410A 替代R22 时，要达到相同的制冷效果，R410A 系统所需的换热面积要小于R22 系统的换热面积，在船舶制冷装置体积和重量受到限制的情况下有明显的优势. 不过为了适应高压以及优化热交换器，必须对原有系统重新设计，包括压缩机和大部分部件.R236ea 的 GWP 值为710，远远小于 R236fa(GWP =6300)，因此R236ea 具有更好的环保性能，基于R236ea 开发的混合物作为替代制冷剂可应用于R12 及R22 的替代. Korea Inst Science Technology 开发了一种含有R236ea 的混合工质，性能测试结果表明该混合工质的能效比、容积制冷量、蒸发压力和冷凝压力均介于R407C 和R410A 之间，可以替代R22用作制冷剂.中国专利报道了一种可直接用于R134a 热泵机组中，由 R134a、R227ea 和 R236ea 组成的或由R134a、R227ea、R236ea 和R600 组成的混合工质，该混合工质的ODP 值均为零，且具有与R134a 相近或更低的GWP 值，应用时压缩机与系统中的主要部件无需改动.3 结论目前，替代制冷剂的发展呈现“百花齐放”格局，新开发出的各种替代制冷剂在陆用设备中经过实践验证后，仍要满足船舶设备的使用要求才能够在船舶制冷系统中得到应用，以免产生安全性、经济性方面的问题. 在近段时间内，制冷剂的替代将呈现出多元化、区域化的趋势，在我国应利用较长的时间作进一步的观察和研究.参考文献:［1］韩厚德. 面向21 世纪的远洋船舶 CFC-12 和HCFC-22的替代研究［J］. 航海技术，1997(6):36-40.［2］郑学林. 船舶制冷空调装置的R22 的替代展望［J］. 机电设备，1998(2):27-28.［3］高虹，道日娜，田瑞. 氟里昂替代制冷剂的研究现状［J］. 内蒙古石油化工，2007(1):7-8.［4］朱明善. CFCs 和HCFCs 替代制冷剂的趋势与展望［J］. 制冷学报.2000(1):檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿檿2-9.(上接第16 页)2)GCU 的结构气体燃烧装置主要有以下几个部件［2，4］:(1)一个燃烧器和它的点火器，在蒸发气流量和氮气含量方面提供更宽的工作范围;(2)一套电机驱动的风机，它给蒸发气燃烧提供空气，同时通过稀释相应的热气来冷却热气;(3)一个燃烧室，它用来容纳火焰和新鲜空气稀释的燃烧气体;(4)一个气体供给系统，它用来控制在气体燃烧装置中被处理的蒸发气的流量. 整套装置一般安放在四层甲板之内:一层用于安装风机和“空气室”的风机甲板;一层用于安装燃烧器、燃烧室、气体供应和控制系统的燃烧室甲板;两层甲板把排气管引导到烟囱外壳的顶部［5］.参考文献:［1］Year Book 2007. Progress of Marine Engineering Tech-nology in the year 2006.［2］Damien Feger. Gas combustion units: high performancetechnologies for safe disposal of excess boil off gas on thenew generation of LNG carriers［Z］.2006.［3］李文华. 液化气船舶设备与安全管理［M］. 大连:大连海事大学出版社，2009.［4］Saacke Marine System. gas combustion unit.［5］Hamworthy Combustion. AMOxsafe gas combustion unitfor LNG carriers.22。
船用替代制冷剂比较
朱 鸿
（ 军驻沪东 中华造船 （ 海 集团 ） 有限公司军事代表室 ， 上海 ２０ ２ ） ０ １９
Ｃｏ ｐ ｒ ｔｖ ｓ ａ ｃ ｎ ｔ ｅ Ｓ ｂ ｔｔ ｔ ｆ ｉ ｅ ａ ｔ ｉ ｍ ａ ａ ｉ ｅ Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ｏ ｈ ｕ ｓ ｉｕ ｅ Ｒｅ ｒ ｇ ｒ ｎ ｎ
剂运行压力 要低 ， 易泄露 ． 不 因为船用 制冷设 备 的体 积和 重量受 到 限制 ， 因此 要求 船 用 制 冷剂 传热 性 能 好， 容积制 冷 量 大 ， 免 装 置 体 积 或 重 量 方 面 受 到 避 限制 ．
（ 、 氨 水及 Ｃ ） Ｏ 等 和新 合成 的化 合物 （ Ｈ Ｃ ） 混 如 Ｆｓ，
氨是一种 传统 的天然 制冷 剂 ， 循环 效率 、 其 传热
系数 、 临界温度 均 比 Ｒ ２高 ， 价 格低 廉 ， 以不仅 ２ 且 所 适用船舶制 冷设 备 中 的 Ｒ ２ Ｒ ２的替代 ， 且 可在 １ 、２ 而 渔船鱼 品加工 、 冷藏船 和冷藏 舱的食 品冷藏运输 等方 面使用 ． 然而 ， 的运 行压 力过高 、 有爆 炸危 险性 、 氨 具 易燃性 、 蚀性 、 腐 毒性及 较小 的亲油 性 ， 的来讲 ， 总 其
Ｍ ａ ｉ ｅ Ｒｅ ｒｇ ｒ ｔ ｇ Ｆａ ｉ ｔｅ ｒｎ ｆｉ ｅ ａ ｉ ｃｌ ｉｓ ｎ ｉ
ＺＨＵ ｏ ｇ ｈｎ
（ ｅｒｓｎ ｔ ｅ０ ｅａ Ｈ ｄｎ ｈｎ ｈａＳｉｂｉ ｉ Ｇｏ ｐ ｏ ，ｔ ， ｈ ｎｈｉ ０ １９， ｈｎ ） Ｒ ｐｅｅ ｔ ｖ 伍ｃ ｔ ｕｏ ｇＺ ｏ ｇｕ ｈｐ ｕ ｄｎ ａ ｉ ｌ ｇ（ ｒ ）Ｃ ． Ｌｄ Ｓ ａｇａ ２ ０ ２ Ｃ ｉａ ｕ
护费用低． 目前对其毒性仍有 争议 ， １３ ｙ 温度较 但 Ｒ ２４ ｆ 高时可 以被点燃 ， 且燃烧过程 中分解 出毒性很高 的物 质， 其推广使用仍需要进一步 的验证 ． 对 Ｒ １的替代 ， 其 标准 蒸 发 温度 及 热 力性 质 １ 从 相 近的角 度 出发 ， 优先 考虑的是 Ｒ ２ ． １３ 已有 较成熟的
我国渔船用制冷剂替代分析
代， 因其热 力 学性 能 优 越 ， 价格 低 廉 ， 加 之彻 底 改 善 了制 冷剂 可燃 性 和 毒性 的缺 陷 ， 故 在 世界 范 围 内有过 广 泛 的应 用 ｊ ， 但 Ｒ ２ ２在 ７ ０年 代 被 确 定 对臭氧 层 具 有 破 坏 作 用 ， 其 消 耗 臭 氧 潜 能 值
文 献 标 志码 ： Ａ
文章编 号： １ ０ ０ ７ － ９ ５ ８ ０ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ５ － ０ ６ ９ － ０ ５
渔船 捕捞 业是 我 国渔业 的重要 组成 部分 。据 统计 ， ２ ０ １ １ 年 我 国捕捞 产 量达 １ ５ ７ ９ ． ９ ５万 ｔ ， 产 值 达１ ８ ０ ７ ． ４ ８亿元 ， 占渔业 总产 值 的 ２ ２ ． ９ ％ 。但
冷却 至 一 ２ ５℃ （ 入库 温 度 为 ＋２ ５ ｏ Ｃ） ， 整个 系 统
的Ｒ ２ ２充 注量 约 ０ ． ９ ｔ 。
和大 气变 暖 引起 的气 候变 化对 人类 的生存 和发 展 带来 了严 峻 的挑 战 ， 已成 为全 球关 注 的热点 问题 。 作 为 与资 源 和环 境 密 切 相 关 的 渔 船 捕捞 行 业 ， 更 应 该加 强 生态 环 境 的 保 护 意识 ， 实 现 渔 船 用制 冷 剂 的环保 性替 代 ， 保 证渔 船 捕 捞 业 健 康 可 持 续 发
数 机 动渔 船 为保证 渔 获物 的 品质 而配 备冷 冻及 冷 藏 系统 ， 制冷 温 度 一 般 在 一６ Ｏ～ 一１ ８℃ 。 目前 ， 我 国渔 船 制冷 系统 几乎 全部 使 用蒸 汽压 缩膨 胀 系
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ３ － ０ ７ － ２ １ 修 回 日期 ： ２ ０ １ ３ ０８ － － ２ ９ 基金项 目： 公益性行业 （ 农业 ） 科研专项“ 渔业节能关键技术研究与重大设备开发” （ ２ ０ １ ０ ０ ３ ０ ２ ４ ） 作者简介 ： 赵新颖 （ １ ９ ７ ９ ～ ）， 男， 高级工程师 ， 硕士 ， 研究方 向： 轮机工程与渔船节能 。Ｅ － ｍａ ｉ ｌ ： ｚ ｈ ａ ｏ ｘ ｉ ｎ ｙ ｉ ｎ ｇ ＠ｆ ｍ ｉ ｒ ｉ ． ａ ｃ ． ｃ ｒ ｌ
喷射式制冷在船舶空调的应用分析
喷射式制冷在船舶空调的应用分析船舶消耗掉的热能是很多的。
在营运成本内，燃油费耗费的比值超出了40%。
此外，偏高能耗让移动着的船舶变作了污染源，带来污染疑难。
在上世纪初，蒸汽促动下的喷射制冷体系被创设出来。
它运用了余热、充分利用废热，把回收过来的这类热能看成必备的驱动能。
制冷剂设定为纯水，减小周边污染。
喷射制冷省掉了船体内的运动构件，自带构架简易。
同时，它显出了最优的可靠特性，也缩减了成本。
在经济进展中，能源凸显了紧迫的总倾向，能源消耗递增。
蒸汽喷射架构下的新式制冷创设了绿色特性的低热驱动，正在受到注重。
一.探析制冷机理喷射式特有的冷却系统包含如下部分：喷射器及蒸发器、配套冷凝装置、蒸汽发生必备的分支、循环泵及膨胀阀。
在制冷流程内，发生器喷出了高压的、温度很高的蒸汽，它被当成流体。
经由喷嘴构件，加速流体以便获取超音速特性的新流体。
在喷嘴之处，流体增添了低压；蒸发器引出来的制冷蒸汽可被引射，二者充分融汇。
由此可见，喷射制冷架构内的喷射构件可替换真空泵。
在扩压器之内，流体彼此混同。
喷射制冷架构中的喷射器应被看成传统配件的真空泵。
在扩压器以内，流体再次压缩，初期的超音速被缩减成偏低的亚音速，同时压力提升。
在这时，混合得出来的流体总压力即可超出初始的同一流体，确保稳定增压。
新式装置以内，制冷必备的喷射器等同压缩式范畴内的压缩机。
冷凝器含有混同后的气流，经由膨胀阀被缩减了压力，然后降低温度。
在另一循环中，循环泵抬升了总压力，制冷剂被调回了初始的发生装置，以便完成循环。
二.构建制冷模型对比其他系统，蒸汽喷射表现出来的制冷特性并不优良。
设计喷射器时，应当考量这点。
扩压器选出来的规格有着差异，大概含有两类：截面积等同的模型、压力相等模型。
等截面积的、等压力的模型，都假定了双重类别的流体彼此混同，称为等压混合。
在双重装置间，经常产生激波。
这种架构内，流体变为偏低的音速；再经由扩压器，才会升高压力。
若拟定了同一截面积这样的模型，两类流体可被混同在混合室内。
对船舶余热吸收式制冷空调的研究
对船舶余热吸收式制冷空调的研究张良 陈兵【摘 要】船舶余热吸收式制冷较传统蒸汽压缩式制冷有着诸多优势，主要体现在成本、能源利用效率以及碳排放等方面。
本文将简单分析船舶余热吸收式制冷空调的可行性，研究其在实际应用时面临的问题，并就相应空调系统的构建展开探讨。
【关键词】船舶；余热吸收式制冷空调；设计作者简介：陈兵，本科，江苏兆胜空调有限公司，工程师，副所长；张良，本科，江苏兆胜空调有限公司，工程师，副所长。
空调通风系统是船舶系统的重要组成部分，直接关系着船上人员居住环境舒适度以及传播性疾病的防控等。
而在现代海上运输事业飞速发展的大背景下，船舶数量不断增大，船舶运输量也显著扩增，使得海洋污染问题越来越严峻，因此必须对传统的污染较为严重的船舶空调通风系统进行优化和完善。
其中余热吸收式制冷空调是具有高度可行性、能源利用效率高、环境污染小的全新空调技术，其对船舶空调通风系统的优化升级有着重要意义。
一、船舶余热吸收式制冷空调可行性研究船舶余热吸收式制冷空调是将氨水溶液作为工质，其中氨作为制冷剂，水用作吸收剂。
其原理在于液体气化吸热，由通过吸收器－发生器组的作用完成制冷循环的制冷机完成制冷。
以氨水溶液作为工质，其中低沸点组也就是氨作为制冷剂，利用其蒸发进行制冷；而高沸点组也就是水被用作吸收剂，利用其对制冷剂蒸汽进行吸收，实现工作循环。
一般船舶氨水吸收式制冷机的发生器上部装有精馏塔和分凝器，用于提升氨蒸气纯度。
虽然氨水吸收式制冷机设备较为笨重，但是现代船舶的大型化发展较为普遍，船舱中已经有了条件布置复杂的制冷机设备。
船舶上余热丰富，主要表现为柴油机排气以及缸套冷却水两种形式，这些余热可以被特制的制冷机吸收并通过固体吸附的方式实现制冷。
在制冷原理得以有效实践的基础上，还必须确保余热量足够，能够满足船舶制冷需求。
由于船舶主机通常是使用超大功率柴油机，其排烟温度能够达到300℃以上，甚至可以达到450℃，同时其冷却水温度也可达到80℃左右。
制冷系统中制冷剂的环保性研究
制冷系统中制冷剂的环保性研究随着全球气候变化的不断加剧，各国对于环境保护的重视程度越来越高。
制冷系统中所使用的制冷剂不仅影响着环境的质量，还直接关系到人类的健康和生存。
因此，制冷新技术和新型制冷剂的研究和发展已经成为制冷行业的重要课题。
本篇文章将就制冷系统中制冷剂的环保性做一些探讨。
一、制冷剂的环保概念制冷剂是一种能吸热蒸发并在压缩冷凝过程中释放热量的物质，常见的有氟利昂、氯化甲烷、丙烷等。
它分为常温常压制冷剂和高温高压制冷剂两种。
常见的常温常压制冷剂有R134a、R404a、R410a等，高温高压制冷剂有R22、R407c、R410a等。
但其中一些制冷剂存在着对环境的危害，不仅造成温室效应，还会破坏臭氧层，所以受到了国际社会的高度关注。
二、臭氧层和温室效应臭氧层的破坏是制冷剂环保性的一个主要问题。
臭氧层是大气中的一个薄层，存在于地球上空约10至50公里的范围内，可以吸收进入大气层中的紫外线辐射，并阻挡人体、动植物等生物对紫外线的直接伤害。
而一些制冷剂中的卤素元素可以分解并破坏臭氧层，从而加速紫外线对地球的照射，危害人类和动植物的健康。
除臭氧层问题外，温室效应是另一个有关制冷剂的环保问题。
温室效应是指人类活动排放的气体积聚在大气层的低层空间，阻止地球表面的热量向外释放，导致地球温度上升的现象。
其中二氧化碳、氟利昂、甲烷等气体都是重要的温室气体。
制冷剂中的氟利昂等已被证明是最主要的温室气体之一，直接导致了全球气候变暖、极端天气等问题。
三、新型制冷剂为了解决这些问题，人们开始研究新型制冷剂。
新型制冷剂旨在既能适应现有制冷技术的需要，又能降低污染。
新型制冷剂的研究主要可以分为以下几个方面。
1.天然制冷剂天然制冷剂是指从自然界中提取出来的制冷剂。
它们具有有机可降解、无毒、可再生等特点，能够避免一些传统制冷剂造成的环境问题，使人们的生活环境更加安全。
一些天然制冷剂例如CO2(二氧化碳)、NH3(氨)、HC (烷烃)都已经被广泛应用。
船用制冷剂(二稿)
船用制冷剂广东佛山伊雷斯制冷科技发展有限公司区志强上海交通大学鲍士雄摘要：船用制冷剂选取以安全为首，即使在当前强调环境保护、节能减排势态下，船用制冷剂选取仍以安全为首，然兼顾环保、节能。
因而，船用制冷剂发展略迟后于陆上工业、商用与家用，甚至R12仍有应用，其新工质推广应用的空间十分巨大。
R134a、R404a、R407c已在船上应用，R417a作为旧系统改造有明显优势。
其它替代物质，如CO2（R744）与HFO1234yf等在船上应用尚待研究。
一．船用制冷剂取舍原则船舶犹如水上或水下的移动建筑物，尤其水下潜艇更是一个狭小又密闭的空间。
它又短时间内需经历巨大的环境变化，还需承受极大的倾斜、摇摆、冲击与振动。
因而，长期以来，船用制冷、空调设备所使用的制冷剂，其选用以安全为首,一般遵循如下图示的先后程序：图1 船用制冷剂选用先后程序至上世纪九十年代起，又进一步增添环保要求来取舍，如图示[1]：图2 环保要求下船用制冷剂选用先后程序二．制冷剂发展历史从历史上看，制冷剂的发展经历了3个阶段[2]：第一阶段，从1830年至1930年，主要采用NH3（R717）、CO2（R744）、HC、空气等自然工质作为制冷剂。
据1900年统计，全世界范围内356艘船舶中，37%用空气循环制冷机、37%用氨制冷机、25%用CO2蒸汽压缩式制冷机。
发展到1930年，80%船舶采用CO2蒸汽压缩式制冷机、20%船舶采用氨制冷机。
[3]氨的有毒、HC的可燃、CO2的高压力、低效率，但主要鉴于安全性考虑，CO2才夺魁首。
第二阶段，从1930年到1990年，主要用CFC和HCFC制冷剂。
20世纪三十年代，R12、R22先后诞生，由于它们的化学稳定、无毒不燃、热力性佳等，替代上述工质，几乎一统天下。
20世纪七八十年代建造的船舶，主要采用的是R12制冷剂。
例如，1997年统计，上海地区国内船舶采用R12的占到40％以上。
[1]使用了60年后，发现这些制冷剂破坏臭氧层。
船舶轴带制冷压缩机暖冰蓄冷空调方案研究
11引言随着我国经济的高速发展和人民生活水平的不断提高，船舶航运业、电力工业也得到了迅速发展，由此带来的能源供应紧张和环境污染问题也日益严重，严重制约了工农业生产的增长和投资环境的改善，也出现了电力供应的峰谷差不断加大。
为此，节约能源、环境保护及电力资源的优化配制等研究成为国家扶持的热门课题。
近年来空调负荷在城市中迅猛增长，一些大中城市的空调用电量已占其高峰用量的30%以上，加剧了电力高峰不足而低谷过剩的矛盾。
因此，有显著移峰填谷、节能、环保功能的蓄冷空调系统的研究成为一个主要研究方向。
船舶电力网作为向全船供电的独立系统,其负荷也存在着明显的峰谷差，且其空调负荷所占比例很高，一些大、中型客船的空调负荷占到供电总负荷的50%以上，但船舶中央空调对船舶电力网的影响及优化电力资源配制的研究目前还未引起重视，也无相关的文献报道。
船舶电站装机容量为满足高峰用电的需要，必须配置较大容量的发电机组，因而大多数时间处于部分负荷下工作，造成船舶电站资源的浪费。
因此，将空调蓄冷技术应用到船舶中可减小船舶电站装机容量，均衡发电机组供电负荷，提高发电机组的运行效率，降低单位功率的耗油，减少有害废气的排放等有重要的意义。
1.1蓄冷发展的历史蓄冷空调技术的应用在国外始于二十世纪30年代的教堂。
70年代由于能源危机的爆发及中央空调的使用，蓄冷空调技术在发达国家重新受到重视，90年代冰蓄冷空调技术在美国、日本等发达国家得到快速发展。
如日本1990年只有228个冰蓄冷系统，而到1999年已发展到7000多个冰蓄冷系统。
美国蓄能协会则预测到2010年全国空调采用蓄能技术的将达到95%以上。
我国自90年代初开始引进和自制蓄冷空调设备，到2001年已有冰蓄冷空调工程100多个，转移电荷约10万KW，但还仅相当于美国的1/50或日本的1/30，离国家提出的今后 5 年内采用蓄冷空调移峰填谷300--500万KW的要求相距甚远。
可以说，我国蓄冷空调技术的应用尚刚刚起步。
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（ 中国舰 船研 究设计 中心 ， 湖北 武汉 ４ ０ ６ ） ３ ０ ４
摘 要 ： 目前 ， 我国舰船空调制冷系统基本上都采用 Ｒ ２制冷 剂。由于舰船使用的环境恶劣 ， ２ 易造成制冷 系
统 故 障 ， 之 每 年有 相 当数 量 Ｒ ２制 冷 剂泄 漏 于 大气 中 。将 舰 船 空 调 使 用 制 冷 剂 Ｒ ２与 几 种 替 代 工 质 进 行 比 较 ， 使 ２ ２ 综
较 ， 合研 究和分 析 环境 保 护 、 全性 、 综 安 热力 性质 、 经 济性 等 因素 ， 出可替代 新型绿 色环 保制冷 剂 。 提
合 研究 和分 析 环 境保 护 、 全 性 、 力 性 质 、 济 性 等 因 素 ， 出 可替 代 新 型 绿 ； 代物 ； 替 环保
中 图 分 类 号 ： Ｕ ６ ．６ ６４８ 文 献标识码 ： Ａ 文 章 编 号 ： １ ７ ７ ４ （０ ８ ０ — １４— ２ Ｄ ：０ ３ ０ ／．ｓｎ １７ ７ ４ ． ０ ８ ０ ．２ ６ ２— ６ ９ ２ ０ ） １ ０ ２ ０ ＯＩ １ ．４ ４ ｊｉ ． ６ ２— ６ ９ ２ ０ ． １０ ４ ｓ
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第３ ０卷 第 １ 期
２ ０ 年 ２月 ０８
舰
船
科
学
技
术
Ｖｏ ． ０，Ｎｏ １ １３ ． Ｆｅ ｂ．，２ ０ ０ ８
Ｓ Ｐ Ｓ ＥＮＣＥ ＡＮＤ ＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ＨＩ ＣＩ Ｔ
舰 船 空调 用新 型绿 色环 保 制 冷剂 探 讨
０ 引 言
臭 氧是氧 的一种形式 ， 其形 成 的地球 保护层 通过 阻挡来 自太 阳的紫外 线可 有 效保 护 地 球上 的生存 环 境 。 目前 ， 人类 活动产 生 的 溴 和氯 等 ， 如舰 船 空 调使 用 的含氯 的制冷剂 Ｒ ２ Ｃ Ｃ ２ ， Ｆ 等破 坏 了臭 氧层 ， 使 致 南极 上空 出现 了历 史上最 大的臭 氧层破 洞 ， 面积 比北 美 洲还要 大 ， 大气 层 臭 氧含 量 也 大幅 度下 降 。所 以 ， 随着环境保 护要求 的不 断提高 ， 目前舰船 空调使 用 的 制 冷剂将必 然被其 他绿 色环保型 制冷工 质所取代 。
Ｔｈｅ ｅ ｐ ｏ ａ ｉ ｎ ｏ ｗ ｒ ｅ ｕ ｒ ｕｎ ｉ ｇ ｐｒ ｔ ｃ ｅ ｅｒ ｇ ｒ ｎ ｏ ｘ ｌ ｒ ｔｏ ｆｎｅ ｇ ｅ ｎ ｓ ｒ ｏ ｄ ｎ ｏ ｅ ｔ ｄ ｒ ｆ ｉ ｅ ａ ｔｆ ｒ
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１９ ９ ７年 通 过 的 国 际 防 污 公 约 （ Ａ Ｐ Ｌ ３ ７ ） Ｍ Ｒ Ｏ ７／ ８
（ ：２ ） 如 Ｒ ２ 在新 船上 使用 至 ２ ２ ０ ０年 １月 １日。 鉴 于此 ， 究 和 探 寻 舰 船 空 调 Ｒ ２制 冷剂 的替 研 ２ 代 物 已经 刻不容 缓 。
１ 几 种 制冷 剂 的综 合 比较
目前 ， 国舰 船空调 制冷 系统基本 上都 采 用 Ｒ ２ 我 ２ 制 冷剂 。由于舰船 使用 的环境 恶劣 ， 易造成 制冷系统 故 障 ， 年 有 相 当 数 量 Ｒ ２制 冷 剂 泄 漏 于 大 气 中。 每 ２
将舰船 空 调使用 制冷剂 Ｒ ２与 几种替 代 工 质进 行 比 ２