桑塔纳,一个时代的记忆

桑塔纳，一个时代的记忆
作者：李安定
来源：《中国周刊》2013年第01期
20世纪80年代初，全中国轿车年产量不到5000辆，而随着经济潮起，几十万辆进口和走私的日本轿车却一下子涌入国门。

造车，还是买车，已经上升到一个全社会关注的涉及民族自尊心的政治问题，中央决策层开始高度关注。

然而，技术和资金的严重短缺，启动本土轿车工业举步维艰。

刚刚成立的中国汽车工业公司写了一个报告，直接送到邓小平手上。

1982年6月，邓小平在中汽的报告上明确批示：“轿车可以合资”。

自此，坚冰被打破。

为尝试建立现代轿车企业打通了一条生路。

1第一代合资企业，远没有今日的风光。

中汽公司董事长饶斌为合资生产轿车走遍世界。

当时，跨国公司大都对中国汽车业不屑一顾，只有少数几个二流的公司接起了绣球。

从1983年起，中国最初建立的北京吉普、上海大众、广州标致三个合资中，桑塔纳成为日后唯一幸存者，艰难险阻可见一班。

1984年10月10日，上海大众在安亭过去生产上海牌轿车的旧厂房落户。

一开始，每天只能用散件组装两辆桑塔纳。

我第一次采访上海大众，是在1986年，厂房里没有生产线，装配中的桑塔纳，靠葫芦吊吊起白车身，用钢管焊的架子车从一个工位推到下一个工位。

总经理办公室的家具，都是用包装箱的木板钉成的。

每天早晨，等待上海大众首任经理马丁·波斯特的是一堆无法预见的难题：海关发难，急需的设备到港十周却运不出来；工人把残留剧毒物的清洗液直接排进河水；厂房之间晾着工人上班时抽空洗的衣裤；周边的农户为了浇灌菜地，竟将工厂供水管改道，造成停水……
2中方副总经理王荣钧，遇到的最大压力就是桑塔纳零部件国产化进程太慢。

按照合同，国产化的每一个零部件都必须送到狼堡，由大众进行技术认证。

两年，国产化率只有
2.7％，只有车轮、收录机和天线是国产的。

当时，人们最直觉的反应就是，德国人在卡我们的脖子，“大权旁落”的斥责不绝于耳。

而饶斌不止一次地和我谈起：搞轿车，我们还是“小学生”，建立合资企业的初衷，就是要边干边学，千难万难地逼出一个世界公认的高水平。

时任国家经委副主任朱镕基专程来到上海大众。

王荣钧把一张照片拿给他看：一只轮胎在转鼓实验台上，经过高速运转出现橡胶破裂。

王荣钧说：“轮胎算是经过德国大众认证的，还出现了这样严重的问题，国产化的难度不能低估。

”
朱镕基陷入沉思，他说：“我们的国产化，如果每搞一个，就是一座不知道哪天会爆发的火山，后果不堪设想。

桑塔纳零部件的国产化，要坚持德国大众的标准，绝对不许搞‘瓜菜代’。

桑塔纳国产化要100％合格，降低0.1％我们都不要。

”
在朱镕基倡议下，建立了跨地区、跨行业的“上海桑塔纳国产化共同体”。

时任上海市委书记江泽民提出，桑塔纳共同体不搞“上海牌”，要搞全国择优定点的“中华牌”。

上海大众历史功绩，就是顶住压力，不折不扣执行国际质量标准，开了一个好头。

如果当初在标准上放了水，今天中国轿车业恐怕只是世界三四流水平！
3零部件厂上台阶，资金紧缺是一个“死结”。

然而，上海人就是精明，一次座谈会上，国务院领导称赞广东通过卖车为办全运会集资，点子好。

上海市领导接过话头说，是不是也能用这种方式为桑塔纳零部件国产化集资？
经国务院批准，自1988年起，以“国产化基金”的名义，每辆桑塔纳价外加收28000元。

连没有一个进口零部件的老上海轿车，也收国产化基金5000元。

是年，桑塔纳生产了15000辆，国产化基金到手4亿元。

到1994年，国产化基金停收，上海桑塔纳已经落袋40亿元。

零部件共同体的技改资金，获得一股源源不断的“活水”。

经过千辛万苦，90年代初上海桑塔纳国产化率达到90％。

时任上海市委书记朱镕基说：“中国工业品真正达到国际水平的，屈指可数，桑塔纳轿车算一个！”
1991年春天，邓小平来到上海大众，看着一辆辆簇新闪亮的桑塔纳从电脑控制的生产线上开下来，他无限感慨地说：如果不是改革开放，我们生产汽车还会用锤子敲敲打打，现在大不相同了，这是质的变化！。