村田HEV应用解决方案-2010-7

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HEV动力电池市场情况分析与国产化进程

前言图：丰田THS 系统☐从2019年欧洲HEV 市场实际数据看，欧洲HEV 增速比我们预测的还要乐观，表明整车端已将HEV 视为传统燃油车升级满足碳排积分的重要方式。

本专题将从上游角度入手，将HEV 动力电池格局、看好HEV 赛道的原因做详细讲解。

☐目前HEV 市场以两田一产为主，三者混动系统各具特色，其中丰田为THS 系统，本田为i-MMD 系统、日产为e-power ，其中THS 与 i-MMD 都是串并联混动系统，可以实现多种动力模式切换，核心差异为动力切换不同，丰田采用行星齿轮而本田采用离合器，而e-power 为串联混动系统，类似于增程式电动车，但比电池带电量远小于增程式（40kwh ）。

图：本田i-MMD 系统图：日产e-power 系统HEV动力电池格局：主要HEV电池厂开启新一轮扩产，日系供应链走向开放HEV 电池包：传统镍氢与锂电两种解决方案☐HEV 系统中均有一个1-1.5Kwh 左右的电池组，HEV 电池组的主要有镍氢与锂电两种解决方案。

☐与锂电相比，镍氢电池最大的优势在于价格较低，而能量密度、循环次数、记忆效应等方面均劣于锂电，因此早期HEV 电池大部分为镍氢电池。

☐随着2014年之后全球电动化进程加速，锂电池与相应材料已形成规模化生产，锂电池价格开始大幅下降，镍氢与锂电相比成本优势已快速缩窄，因此2018年锂电占比已达43%。

资料来源：adamas intelligence ，中国储能网，第一电动，钜大锂电，电池中国，电子发烧友，天风证券研究所图：HEV 电池类别占比镍氢锂电池电压（V ）1.23.7-4.2单体能量密度40-70wh/kg三元200-300wh/kg ，磷酸铁锂100-200wh/kg循环次数500-10001000-2000记忆效应有无自放电率每月25-35%每月2%-5%安全性镍氢安全性高于锂电池价格较低较高图：HEV电池类别拆分HEV 电池包演变：丰田开始转型锂电，本田日产则跳过镍氢直接使用锂电池☐镍氢早在2006年之前已实现规模化生产，主要推动者为丰田+PEVE （丰田HEV 核心供应商）。

功率器件在混合动力汽车(HEV)中的应用

书山有路勤为径；学海无涯苦作舟
功率器件在混合动力汽车(HEV)中的应用
混合动力汽车(HEV)市场的增长在很大程度上取决于每加仑/英里这一能耗指标及追加投入的每个硬币所带来的好处以及混合系统现场的可靠性。

消费者将混合汽车与标准汽车进行比较，并期待在整体更低拥有成本的前提下起码具有同样的性能和可靠性。

混合汽车增加的成本必须在拥有期间通过节省燃料和维护成本得到回报。

用在HEV中逆变器和dc-dc转换器中的功率模块和其内的功率器件是主要的性能、可靠性和成本驱动器。

效率、功率密度和特定功率是一些关键性能指标。

最重要的可靠性规范是热循环和功率循环。

混合动力汽车的分类
在混合汽车驱动系统中，需将一或几个电机与燃烧引擎一起使用。

可根据混合程度和系统架构对混合汽车进行分类。

可被分为微(micro)级、轻度(mild)级和完全(full)级的混合程度决定电机执行的功能。

该分类还
决定所需的功率级及优选的系统架构。

串行、并行和功率分配是最常用的架构。

对一款特定车辆来说，混
合程度和系统架构的选择主要取决于所需的功能、车辆大小、行驶年限及设定的燃油经济性指标。

每个混合系统的功率电子内容各不一样，它取决于功能、功率要求和架构。

专注下一代成长，为了孩子。

Phase7LE 村田方案

Phase7LE 村田方案
2010 年XXxx有限成立，2022 年3 月30 日启动科创板IPO 申购。

公司本次发行股票数量为4,008 万股，占本次发行后总股本的10.02%，每股发行价为人民币66.60 元。

PA 模组起家，向模组领域拓展。

公司自成立以来，一直以射频功率放大器模组（PA 模组）为主营业务，分别于2012、2013、2014 年推出符合2G、3G、4G 要求的PA 模组，之后全面提升模组性能，对标国际领先厂商。

进入5G 时代后，2019、2020 年推出5G PA 模组和高集成度L-PAMiF 模组。

公司PA 模组产品于2019 年起批量导入品牌客户，包括XX、XX、XX、等，同时也出货于XX通讯、XX科技、 XX科技等领先的ODM 厂商。

近年来丰富产品线，推出Wi-Fi 射频前端模组、接收端模组等，提供更全面的射频前端解决方案。

关键一战：打败XX收购的XX科技，稳固PA 模组的大陆龙头地位。

络达科技原是明基（BenQ）公司的半导体部门，2001 年成立，总部位于中国台湾。

2015 年，络达和xxxx都加入了联发科的公板认证，切入其低端套片产品。

2017 年，联发科公开收购络达，之后xxxx和络达为争夺国内PA 模组市场打价格战，络达利润率降至15%，同时其规划没跟上4G 时代，被收购后主攻物联网。

2019 年，联发科全资的Gaintech 宣布投资xxxx，成为第一大股东，同年解散络达旗下PA 部门，宣告xxxx在大陆PA 市场中的龙头地位。

hev的节能机理

HEV（Hybrid Electric Vehicle，混合动力电动汽车）的节能机理主要基于以下几个方面：
1. 能源再生利用：HEV通过再生制动系统（Regenerative Braking System）在车辆减速或制动时回收动能，将其转换为电能存储在电池中，然后在需要时再将这些电能用于驱动电动机，从而减少了对化石燃料的依赖。

2. 优化发动机工作区间：HEV的发动机可以在最佳效率区间内工作，因为电动机可以在发动机效率较低时（如启动或低速行驶时）提供辅助动力。

这样，发动机可以避免在低效区间长时间运行，从而节省燃油。

3. 减少发动机怠速时间：在拥堵或等待红灯时，HEV可以关闭发动机，依靠电池供电的电动机来维持空调、音响等系统的运行，减少发动机怠速时的燃油消耗。

4. 动态能量管理：HEV的能量管理系统可以根据车辆的行驶状态和电池的充电状态，智能地调节发动机和电动机的工作模式，以实现最佳的燃油经济性。

5. 辅助动力系统：HEV的电动机可以在需要时提供额外的动力，比如在加速或爬坡时，这样可以减少发动机的负荷，提高燃油效率。

6. 减少机械损失：与传统的内燃机汽车相比，HEV的电动机在低速时效率更高，因为它避免了传统变速箱的机械损失。

7. 预热和加热：HEV可以在发动机启动前使用电池为电动机预热，这样可以提高发动机的启动效率，减少启动时的燃油消耗。

HEV的节能机理是通过结合内燃机和电动机的优势，优化能源的使用和回收，减少不必要的燃油消耗，从而达到提高燃油效率和减少排放的目的。

HEV再生制动控制策略的研究

中图分类号：４９７Ｕ６．２文献标识码：Ａ文章编号：０３３７（０１００００１０．６２１）３０７－０５
引言
作为２１世纪最有可能替代传统内燃机汽车的混合动力汽车采用传统的内燃机和电动机作为动力源，通过混合使用热能和电力两套系统，到节省燃达料和降低排气污染的目的。而作为电动汽车所
制动系统所吸收。在制动过程中两种制动力的相互
关系如图１示。所在平坦的路面上（可忽略道路坡度的影响，此
从而降低电动汽车能耗，善混合动力电动汽车经改
济性能，节约能源的有效措施。下文将介绍再是
种新型的混联式混合动力商务车和它的再生制动
系统
１再生制动的几个关键问题
再生制动是电动车复合制动系统的独特功能，
即在汽车处于制动减速时，汽车的一部分惯性能将量通过传动系统传递给发电机，电机再将其转变发为电能储存在动力电池中并回收其部分制动能量，
Ｊｌ０１ｕｙ２１
ＨＥ再生制动控制策略的研究Ｖ
仇秋飞，朱伟，赵云飞，吴叶青
（．浙江省科技信息研究院，浙江杭州３００１１；１１０６２１２５
第３０卷第３期
２１年７月０１

无需电解电容的LED照明驱动电源解决方案

无需电解电容的LED照明驱动电源解决方案市场上的LED照明驱动电源通常分为二级架构和一级架构，一级架构指的是直接从220V市电转换出LED发光所需的直流电压和恒定电流，结构比较简单，BOM成本也较低，目前较受市场欢迎。

本文将专门介绍无需电解电容的一级架构LED照明驱动电源。

为什么要强调无电解电容呢？这是因为目前普通LED照明驱动电源的工作寿命取决于AC转DC时平滑电路必须采用的电解电容。

我们知道LED的工作寿命高达4万小时，而电解电容的寿命只有几千小时，由于系统的寿命是由电源组件中使用的电解电容的寿命来决定的，如果不想法拿掉电解电容，那么LED 照明驱动电源的寿命与LED的寿命就很不匹配，也就很难发挥出LED照明的长工作寿命优势。

这也是为什么最近业界一直在积极开发无电解电容的LED照明驱动电源的主要原因。

那么为什么一定要用电解电容呢？这是因为LED是直流电流驱动元件，当AC电源接通时，一般是使用整流元件和平滑回路的直流稳定化电源，该平滑回路中必要的电解电容会因周围的温度及自身的发热而上升10℃，而导致寿命减半，所以电解电容阻碍了LED照明器具的寿命。

据我们了解，目前做出无电解电容LED驱动电源方案的公司主要有深圳创意电子、西安明泰半导体、村田制作所、东莞汇洪电子和深圳冠德科技等。

冠德科技的方案暂时还处于保密状态，在此就不多做介绍。

创意电子基于日本Takion公司TK5401芯片，用IC代替电解电容，寿命是原来LED驱动器的10倍，寿命可达4万小时以上，可完全与LED灯的寿命相匹配，而且此方案设计简单，体积小，只有原来LED驱动器面积的百分之四十，此方案主要应用于家用低功率照明中，适用范围是3W～20W。

TK5401封装内置了高电压功率MOS管及控制电路，因去除电解电容可实现小型化，低成本，并且实现了LED灯的长寿命和高效能。

TK5401主要特性：内置高电压功率MOS管(650V/1.9Ω)；内置启动电路，支持低功率；支持通用的交流输入电压(AC 85-265V)；过压保护/热截断电路；可调整的过流保护。

HEV动力转换器用SM-P97宽温低功耗MnZn功率铁氧体

HEV动力转换器用SM-P97宽温低功耗MnZn功率铁氧体第一部分项目概述随着世界石油资源的日益紧缺和价格飞涨以及对汽车排放越来越严格的燃料环保要求，电动汽车（Electric Vehicle，EV）电池电动汽车（Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV）和混合动力汽车（Hybrid Electric Vehicle，HEV）已经成为世界各大汽车厂家高度关注和加紧开发的重点。

电动汽车和混合动力汽车无疑将成为未来汽车的主流，而这些类型的汽车要用到更多高技术含量的电子系统。

软磁铁氧体作为一种高频电气特性优良、成本相对低廉、易于加工成不同形状尺寸产品的电子功能材料，在汽车电子领域得到了愈来愈广泛的应用。

混合动力汽车(HEV)是由内燃机和电池两种动力驱动的汽车，为了实现复杂的动力转换和传输功能，HEV动力系统内使用了多件功率转换用变压器和扼流圈。

为了确保在恶劣的环境下长期可靠运行，并保持高的效率，这些变压器和扼流圈的磁心均采用高性能宽温低损耗功率软磁铁氧体材料制成。

本项目软磁铁氧体磁芯依据磁学原理，采用陶瓷工艺、优选原材料、进一步改良配方，通过添加适当比例的有益杂质、改善晶粒晶界特性、调节控制磁导率二峰、优化成型和烧结工艺提高材料的居里温度和改善材料的温度特性，实现了HEV汽车动力系统软磁材料的国产化。

通过全球知名汽车电子生产商台湾台达电子及惠州雷士光电科技有限公司测试认证，项目满足了汽车电子的特殊要求，该项目产品在-10℃～120℃工作温度范围内功率损耗Pc低且平坦，初始磁导率μi≥3300±20%，饱和磁通密度530mT（25℃）～380mT（100℃），居里温度≥215℃，功率损耗350Kw/m³（25℃～120℃），其他技术指标不低于国外同类产品水平。

现已实现销售收入60余元，经济效益好，风险可控；项目符合国家相关环保要求，市场前景广阔，完成时可形成量产量销。

HEV系统的主要部件：马达与逆变器详解

HEV系统的主要部件：马达与逆变器详解
构成HEV系统的主要部件包括马达、逆变器、电源系统、高电压辅
机系统等。

车载用马达大多使用交流马达，对小型轻量化、高输出功率、高转速等方面要求严格。

逆变器由功率元件、电容和控制电路组成。

本文将对二者的特征和性能要求等进行讲解。

混合动力车（HEV）的驱动心脏是马达。

首先来看马达的特征。

马达是提供HEV及电动汽车（EV）驱动力的重要部件。

乘用车行驶使用的马达一般输出功率为10k～60kW左右。

由市售车辆改造而来的EV和小型EV虽然使用直流（DC）马达，但交流（AC）马达仍占主流（表1）。

大量采用永久磁铁型马达
对于HEV用马达，可以列举的性能要求有小型化所需的高输出功率化、高转速化、高电压化、提高燃效所需的高效率化、以及行驶系统的免维护化等。

表2分别列出了DC马达和AC马达在要求项目上的利弊。

在支持高电压和维护方面AC马达有利，其中，小型且高效率的永久磁铁型马达得到了大量采用。

永久磁铁通过使用钕等稀土类磁铁，实现了大幅的小型化和高输出功率化。

图1：SPM与IPM的转子结构
根据磁铁的配置可以分成表面磁铁型（SPM）与内置磁铁型（IPM）。

hev高压上电流程

hev高压上电流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。

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检查车辆周围是否有障碍物，确保安全。

集电体及使用了它们的燃料电池[发明专利]

专利名称：集电体及使用了它们的燃料电池专利类型：发明专利
发明人：株本浩挥
申请号：CN200710300716.3
申请日：20060228
公开号：CN101197449A
公开日：
20080611
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：本发明提供一种集电体，是具备电解质层、设于所述电解质层的两主面上的电极、进行所述电极的集电的集电体的燃料电池的集电体，其中该集电体可以与所述电解质层的变形对应地变形，所述集电体的主面上的第1方向的弹性模量与处于所述集电体的主面上并与所述第1方向正交的第2方向的弹性模量不同。

申请人：三洋电机株式会社
地址：日本国大阪府
国籍：JP
代理机构：中科专利商标代理有限责任公司
代理人：李贵亮
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hev 功率分流 -回复

hev 功率分流-回复【hev 功率分流】是指在混合动力电动汽车（HEV）系统中采用功率分流技术来优化能量转换和车辆性能的一种方式。

在这篇文章中，我将一步一步回答关于【hev 功率分流】的问题并详细解释其工作原理和优势。

第一部分：介绍hev 功率分流在混合动力电动汽车（HEV）系统中，功率分流技术是一种将发动机的动力分配到不同的输出通道上，以便将能量分配到车辆的电动驱动系统和传统内燃机（ICE）之间的一种技术。

第二部分：hev 功率分流的工作原理hev 功率分流的工作原理主要涉及以下几个方面：1. 能量转换：HEV系统中，发动机产生的动力需要通过转换装置进行能量转换。

这个转换装置通常是由变速器和电动机组成的。

2. 动力分配：功率分流器负责将发动机的动力分配到不同的输出通道上。

一部分动力用于驱动车辆的电动驱动系统，另一部分动力用于驱动传统的内燃机（ICE）。

3. 控制系统：功率分流器的工作需要借助车辆的控制系统来完成。

这个控制系统通常由一系列传感器、电脑和执行器组成，用于监测车辆的实时状态并告知功率分流器如何分配动力。

第三部分：hev 功率分流的优势hev 功率分流技术有以下几个重要的优势：1. 能源利用率提高：通过将动力分配到电动驱动系统和内燃机之间，能量的利用率得到了最大限度的提高。

电动驱动系统可以利用能量转化效率更高的电动机进行工作，从而减少能量的浪费。

2. 节能减排：通过使用电动驱动系统和减少内燃机的负荷，hev 功率分流技术可以降低混合动力电动汽车的燃油消耗和排放量，从而减少对环境的影响。

3. 提高驾驶性能：传统内燃机通常在低速时提供了更好的动力输出，而电动驱动系统在高速时更为高效。

通过将动力分配到不同的输出通道上，hev 功率分流可以根据车辆的实时需求以及驾驶员的操作来提供最佳的驾驶性能。

第四部分：hev 功率分流的应用hev 功率分流技术已经在混合动力电动汽车中得到广泛应用。

一些知名的汽车制造商，如丰田和本田，已经将功率分流器纳入了他们的hev系统中。

MICRO-EHV-用户手册

请按照上电顺序通电。误操作可能导致机械设备损坏或事故。
4. 预防性维护
危险

（正负极）接反。同时也不要将电池充电、拆开、加热、放入火中或者短路。不要将电源的 , 有爆炸或引起火灾的危险。
禁止

不要拆开或改造本产品。这些操作可能导致灾、故障、误动作。
注意

在拆卸扩展单元、选件板前请断开电源。否则可能导致触电、误动作、故障。
日立可编程控制器
用户手册
NJI-591B(C)
质保期限及质保范围
质保期限为从生产日期开始后的 18 个月和安装后的 12 个月中较短的时间，无论是否在质保期限内，如果发生下列情况概不负责：（ 1）没有按照此手册和应用手册的指示正确操作。（ 2）非本单元的外部其他设备故障或失效。（ 3）非授权人员的改造和修理。（ 4）自然灾害此质保期限只是针对 PLC 而言的，由 PLC 故障造成的第三方设备的任何损坏概不负责。
5.1 概要 ...................................................................................................................................... 5-1 5.1.1 I/O地址 ...................................................................................................................... 5-2 5.1.2 I/O分配的设置 ........................................................................................................... 5-3 5.1.3 特殊I/O的设置 ........................................................................................................... 5-5 5.2 高速计数器 ........................................................................................................................... 5-6 5.2.1 与外部设备的连接示例 .............................................................................................. 5-8 5.2.2 全计数模式通用规格 .................................................................................................. 5-9 5.2.3 单相脉冲计数模式 ..................................................................................................... 5-10 5.2.4 2相脉冲输入型通用规格 ............................................................................................ 5-11 5.2.5 2相4倍相位计数模式 ................................................................................................. 5-12 5.2.6 2相相位计数模式 ....................................................................................................... 5-13 5.2.7 脉冲+方向相位计数模式 ............................................................................................ 5-14 5.2.8 CW/CCW相位计数模式 ............................................................................................. 5-15 5.2.9 高速计数器样例程序 .................................................................................................. 5-16 5.3 脉冲输出 ............................................................................................................................... 5-22 5.4 PWM输出 ............................................................................................................................. 5-27 5.5 中断输入 ............................................................................................................................... 5-28 5.6 数字滤波器 ........................................................................................................................... 5-30 附录1 对应功能一览表附1-1 ～附1-2

HEV动力电池组数据采集系统设计

HEV动力电池组数据采集系统设计林如意;黄继业;高明煜;林江静【期刊名称】《电子器件》【年(卷),期】2011(034)005【摘要】数据采集电路主要完成电池组总电压、各单体电池电压、充放电电流、电池表面温度等信号的实时采集.电池组电压检测主要通过精密电阻进行分压处理；电流检测是通过霍尔电流传感器LTS6-NP将电流信号转换成电压信号；温度检测主要采用LM35温度传感器将温度信号转换成电压信号.将此采集方案和卡尔曼滤波修正算法结合计算得到的SOC值平均估算误差为1.74％.经实验验证,该设计满足了电池组SOC精确估计对于电池电压、充放电电流、电池温度等信号采集的精度要求.%Data sampling circuit collects the total voltage of the battery pack, each single cell voltage, charge and discharge current,the battery surface temperature signals in real-time. This voltage detection module is composed of precision resistors, the battery voltage divider treatment. Current sensing module changes the current signal into voltage signal through the Hall sensor LTS6-NP. Temperature detection module changes the temperature signal into a voltage signal with the LM35 temperature sensor. Kalman filtering programs and this acquisition correction algorithm calculated the SOC with an average estimated error of 1.74%. The data acquisition system designed to meet the accurate estimation of battery SOC should be high enough for the acquisition accuracy.【总页数】4页(P576-579)【作者】林如意;黄继业;高明煜;林江静【作者单位】杭州电子科技大学电子信息学院,杭州310018;杭州电子科技大学电子信息学院,杭州310018;杭州电子科技大学电子信息学院,杭州310018;杭州电子科技大学电子信息学院,杭州310018【正文语种】中文【中图分类】TM911【相关文献】1.动力电池组检测系统设计及其Proteus仿真 [J], 刘雨梦;耿壮;张建智;杨成兵2.电动汽车动力电池组管理系统设计探讨 [J], 杨姗;倪晓菊;3.新型动力电池组智能管理系统设计 [J], 汪渭滨; 尚伟林; 王伟4.动力电池组主动均衡系统设计与实现 [J], 翟二宁; 滑娟; 崔晓宇; 马海峰; 王俊森5.现代有轨电车动力电池组监测系统设计 [J], 郭佑民;付石磊;戴银娟因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

HEV系统的主要部件：功率元件解析

HEV系统的主要部件：功率元件解析
功率元件是最重要的部件就功能和成本而言，功率元件在逆变器中是最为重要的部件。

要想降低成本，如何使用小型元件是重点所在。

元件的小型化需要降低元件产生的损耗。

如图6 所示，对于理想开关，无论有多少电流经过也不会产生损耗，而半导体开关一旦通入电流便会在通态电压的作用下产生通态损耗。

图6：理想开关与半导体开关半导体开关一旦通入电流即产生损耗。

而且，在开/关时不会瞬间完成切换，其产生的一段时间（开关时间）的延迟还会造成开关损耗。

由图6 可知，降低损耗有三个手段：①缩小电流；②降低通态电压；③缩短开关时间。

下面来分别进行说明。

①缩小电流缩小功率元件电流使用的是升压电路。

以普锐斯（Prius）为例，逆变器与主电池之间设置了升压电路，其作用是将电压提升至650V 并向逆变器供电（图7）。

由于马达的电流与电压成反比，因此，流经功率元件的电流也能够缩小。

继续提高电压虽然能进一步缩小电流，但以绝缘为主的诸多问题会造成逆变器和马达等部件体积增加，因此，这一程度的电压对于车载用途较为适宜。

图7：升压电路的结构以“普锐斯”为例。

这种方式的优点在于增加升压电路的成本远远小于缩小电流能够减少的成本。

在升压电路中，打开下方的IGBT，电抗器开始储存能量，关闭IGBT 后，电压上升。

使其经上方的二极管储存于电容后，升压完成。

再生时，驱动上方的IGBT 与下方的二极管，向主电池通入电流。

②降低通态电压通态电压由开关元件的特性决定，因此需要选择最佳元件。

如图8 所示，当要。