昆仑山隧道浅埋段地温特征分析
青藏铁路沿线多年冻土区地温场变化规律
青藏铁路沿线多年冻土区地温场变化规律
青藏铁路沿线多年冻土区地表温度是影响青藏铁路沿线结构安全性能的重要要素之一。
为了研究多年冻土区地表温度变化规律，本文利用2005—2016年期间梅里雪山地段、西
宁地段及兰州地段的温度记录数据，通过分析地温的变化规律，探讨冻土区地温变化特征，为青藏铁路沿线地段地温变化特征的科学研究和工程应用提供科学依据。
首先，从整体上看，从2005年5—7月到2016年7—9月，青藏铁路沿线冻土区平均
地温呈现明显递增趋势，平均地温增加了0.2-0.3℃，其中从2005年6月到2016年6月，梅里雪山地段地温增长最大，达到1.9℃。
从季节变化规律来看，三个地段冻土区地温均表现出明显的季节变化规律。
以梅里雪
山地段为例，表明该地段地温由5月底开始升温，随着8月初的到来，地温开始出现较大
变化，9月末达到最高值，在10月份开始逐渐减少，冬季会出现较为明显的递减现象，随后，5月份又重新回到升温平稳期。
西宁地段和兰州地段地温变化趋势也比较明显，总体
来说就是先升后降，出现平稳期的变化趋势。
从小时变化规律来看，梅里雪山地段、西宁地段及兰州地段多年冻土区地温开始有较
为明显的上升变化趋势于8时左右，地温出现最大值于16时左右，最小值于凌晨四 five
后左右，多时间段的地温变化总体表现为明显的升高趋势。
综上所述，梅里雪山地段、西宁地段及兰州地段多年冻土区地表温度每年呈现出稳定
变化的趋势，总体上有较大温度变化，而在每天24小时内，凌晨4 five左右为最低，8
时至16 点表现出较明显的升温趋势，该研究有助于青藏铁路沿线多年冻土层厚度及层次
的科学研究，以及冻土区内的地温地表面的观测与热量传递效应的研究。
复杂围岩条件下浅埋偏压隧道地质预报与开挖工序分析
复杂围岩条件下浅埋偏压隧道地质预报与开挖工序分析摘要：以复杂围岩条件下的浅埋偏压隧道为工程背景，采用地震波反射法，进行了超前地质预报分析，研究其在围岩级别不良条件下的适应性，并进行了围岩开挖期间的监控量测，总结了复杂围岩条件下的crd工法合理工序。
abstract： taking shallow bias tunnel under complex rock conditions as engineering background， this paper uses seismic reflection method to conduct advanced geological forecast analysis and study its adaptability under adverse conditions of the surrounding rock， and conducts monitoring and measurement during surrounding rock excavation， and summarizes the reasonable process of crd construction method under complex rock conditions.关键词：不良地质条件；隧道；地质预报；监控量测；合理工序key words： adverse geological conditions；tunnel；geological forecast；monitoring and measurement；reasonable process中图分类号：tu471.8 文献标识码：a 文章编号：1006-4311（2013）07-0093-021 工程与地质概况1.1 工程概况韶赣铁路是京广和京九铁路的东西走向连接线，东起京九铁路江西赣州南康站，经大余和韶关市的南雄、始兴、仁化、浈江等县（市、区），西至韶关火车站与京广铁路接轨，全长182km，其中在韶关市境内共有117km，分别设南雄、始兴、丹霞三个新站。
严寒地区浅埋暗挖隧QC
严寒地区浅埋暗挖隧道施工质量控制中铁二十三局集团有限公司长西铁路项目经理部QC小组中铁二十三局集团有限公司长西铁路项目经理部二〇一七年六月目录一、工程概况 (1)二、Q C小组概况 (3)三、选题理由 (5)四、现状调查 (5)五、确定目标 (7)六、原因分析 (8)七、要因确定 (9)八、制定对策表（一） (13)九、对策实施情况 (14)十、第一次PDCA效果检查 (29)十一、第二次PDCA (29)十二、制定对策表（二） (30)十三、第一次PDCA效果检查 (30)十四、巩固措施 (32)十五、活动总结与今后打算 (32)一、工程概况1、隧道概况长春（开安）至西巴彦花线，自长春市开安至通霍线西巴彦花，线路全长约393.41km。
太平山隧道位松原市长岭镇境内，隧道全长3640m，其中Ⅳ级围岩1400延长米，Ⅴ级围岩1260m，明洞及棚洞980m。
隧道最大埋深约27m。
洞内设计纵坡为5.4‰、5.4‰、5.4‰,为全线控制性工程。
2、工程地质及水文地质特征工点内地层主要为第四系中更新统洪积层粉质黏土、粉土、中砂；下伏白恶系下统泥岩，围岩等级低埋深浅，围岩风化严重，裂隙发育易塌方。
工点内地下水主要为第四系潜水及基岩裂隙水，水量较大，水深2-6m，基岩裂隙水水量较小，水质较差，对混凝土结构具氯盐侵蚀性。
3、气象条件该地区具有冬季漫长寒冷的特点，最冷月平均气温-15.7℃。
最大冻结深度采用值171cm，按对铁路工程影响的气候分区为严寒地区。
4、开挖Ⅳ级围岩采用台阶法开法，Ⅴ级围岩采用环形开挖预留核心土。
5、衬砌支护设计采用复合式衬砌，初期支护采用喷锚支护，喷锚采用湿喷工艺。
Ⅴ级围岩加强复合式衬砌，初支采用工18型钢架，钢架间距0.8/榀，二衬采用钢筋混凝土结构；Ⅳ级围岩加强复合式衬砌，初支采用格栅钢架，钢架间距0.8/榀，二衬采用混凝土结构。
Ⅴ级、Ⅳ级围岩加强地段采用φ42超前小导管注浆加固地层，小导管环向间距40cm，纵向搭接长度不小于1.0m。
昆仑山隧道特浅埋段施工技术
文献标识码： Ｂ
Ｃｏ ｓｒ ｃｉ ｎ Ｔ ｃ ｎ ｌｇ ｆＵｌ ａ－ ａｌ ｗ－ ｕ ｉｄ ｎ ｔｕ ｔ ｅ ｈ ｏ ｏ ｙ ｏ ｔ －ｈ ｌ ｏ ｒ ｓ ｏ － ｒｅ ｂ
（ 铁五局集团第一工程有限公司， 中 湖南 长沙 ４０ １ ） １１７
攮要： 通过青藏铁路上第一个控制工程——昆仑山隧道的特浅埋段 Ｄ ９７ － ０ Ｋ ７ ６ 一＋ ６ ４０ ６０的施工过程， 阐述了地表注浆加固、 遮阳
防冻融 、 拱部超前小导管预注浆、 弱爆破、 喷混凝土、 监控量测等施工方法在高原冻土区的隧道同样所起的作用 ， 同时介绍了在该段 进行防冻害与防排水处理的施工工艺与冻土区地质加固的特殊措施——热棒措施。
１ 工程概况
昆仑山隧道全长 １ ８ ｍ Ｄ ９ ６ ２０一 Ｋ ７ ６ （ Ｋ ７ ＋ ５ Ｄ ９７＋ ６
通道 ， ＤＬ７ ＋ ２ 、 Ｋ ７ ＋ ３ 处隧道线右拱腰部 在 Ｉ ７ ６５ Ｄ ９７ ６０ ９ 位出现渗漏水 ， 为防止渗水及冻融给隧道造成危害 ， 必
９６ 。 ３ ） 位于青海省格尔木市地区， 地处昆仑 山山脉海 须对该段进行防排水及防冻害处理。
Ａ ｓ ａｔ Ｏ ａ ｓｏ ｔ ｏｓｕｔｎｏ ｔ ｌａ ｈ ｌ － ｆ ｄｐｒｏ ｆ ｎｌｎ ａ ｎｅ ｏ Ｑｎｚ ｇｒ ｌａ ｂｔ ｃ： ｎｂｓ ｆ ｈ ｃｎｔ ｃｏ ｆ ｈ ｕ ｒ ｓＭｏ ｂｉ ｏ ｉ ｏ Ｋ ｕｓ ｎｔ ｎｌ ｆ ｉ ａ ｉ ｙ ｒ ｉ ｅ ｒ ｉ ｅ ｔ－ ｗ ｕｅ ｔｎ ｈ ｕ ｇ ｎ ａｗ （ ｏ ｌ ７ ６０ｔ Ｄ（ ７＋ ６ ） ｔ ｔｌ ｄｓ ｉ ｓ ｅ ｆ ｃ ｅ ｏｏ ｉ ｅｓｌ ｅ ｕ ｅ ｃｎｔ ｃ ｆ ｍ Ｄ（ ７＋ ０ ｌ ７ ６０ ， ｅ ｒｃ ｅ ｒ ｅ ｔ ｅｔｏ ｔ ｌｗｎ ｍ ．ｌ ｓｎｔ ｎ ｌ ｏｓｕ－ ｒ ９ Ｏ ９ ｈ ａ ｉｅ ｃ ｂ ｅ ｓ ｆ ｆｌ ｇ ａ ｌ ｉ ｈ ｔ ｒ ｈ ｈ ￣
新疆高震区隧道浅埋段结构受力研究重点
２ ）侧向压力。 （ Ｈ φ ｔ ｃ ２ ʎ ＝γ ５ ２ ２
２ 式中， ｅ 为侧向均布压力， ｋ Ｎ／ ｍ ； ʎ ） ， 取４ ４ ʎ ； Ｈ ｍ ， 取９ ． ０ｍ 。 φ ｃ为围岩计算摩擦角（ ｔ为隧道开挖高度，
２ ． ２ ． ２ ㊀埋深 Ｈ大于 ｈ ｐ 或小于等于 Ｈ ｐ （ １ ）垂直压力。 Ｈ ｔ ａ ｎ λ θ ｑ＝γ Ｈ （ １－ ） Ｂ ｔ ˑ ＝ ０ 式中， Ｂ ｍ ， 取１ ２ ． ０ｍ ； 为顶板土柱两侧破裂面摩擦角（ ʎ ） ， 取０ ． ８ ． ５ ４ ４ ２ ２ ʎ ； θ φ λ为侧压 ｔ为隧道开挖宽度， ｃ＝ 力系 数， λ＝ ＋ ； ʎ ） ， ｔ ａ ｎ β＝ｔ ａ ｎφ β为 产 生 最 大 推 力 的 破 裂 角 （ ｃ － ＋ ＋ ｔ ａ ｎθ ｔ ａ ｎφ ｔ ａ ｎβ ［ １ ｔ ａ ｎβ （ ｔ ａ ｎφ ） ｔ ａ ｎθ ］ ｃ ｃ － ｔ ａ ｎφ ｔ ａ ｎβ ｃ
２ ㊀浅埋隧道衬砌内力计算
２ ． １ ㊀深埋、 浅埋隧道分界深度
［ １ ］ 按照《 公路隧道设计规范》 （ Ｊ Ｔ ＧＤ ７ ０ —２ ０ ０ ４ ） 计算
Ｈ （ ２ ｐ＝
２ ． ５ ） ｈ ２ ． ５ˑ１ ２ ． ２ ４＝３ ０ ． ６ｍ ｐ＝
ｑ 其中Ⅴ级围岩系数取 ２ ． ５ ； 且ｈ １ ２ ． ２ ４ 。 ｐ＝ ＝ γ
２ 拱顶侧向压力 ｅ ｈ ９ ． ６ ０ｋ Ｎ／ ｍ γ λ＝７ １＝ ｉ ２ 墙趾侧向压力 ｅ ｈ １ ５ ． ４ ２ｋ Ｎ／ ｍ γ λ＝１ １＝ ｉ
＋ ㊀㊀中图分类号： Ｕ ４ ５ １ ． ４
文献标志码： Ａ
１ ㊀工程概况
康苏隧道位于一山脊， 长度为 ０ ． ８ ４ｋ ｍ ， 高程变幅为 ２２ ６ ０ ２３ ２ ０ｍ ， 高差 ６ ０ｍ ， 进出口边坡较陡， 洞身顶 部地势较平缓， 隧道前半部分基岩裸露， 后半部分为圆砾（ Ｑ ３Ｑ ４ ） 覆盖， 基岩岩层为中 － 缓倾， 其中进口岩体 中倾， 隧道处无大的断层通过， 洞身总体受构造运动影响不大。地震动峰值加速度 Ｐ Ｇ Ａ ＞ ０ ． ４ ０ｇ 。地层主要 为砂岩， 夹少量泥岩、 砾岩， 中厚层 － 块状， 中－ 弱风化， 属于白垩系软岩， 隧道后半段表层为圆砾（ Ｑ ３Ｑ ４ ） 覆 盖。春季天气多变、 浮尘、 大风多， 夏季凉爽， 降雨集中， 是雷暴冰雹集中出现区， 秋季云淡气爽， 降水减少， ５ ０ｃ ｍ 。 冬季晴朗严寒， 风小雪少。覆土主要为季节性冻土， 冻结深度为 １ 康苏隧道设计行车速度 ８ ０ｋ ｍ／ ｈ ， 隧道建筑限界宽 １ ０ ． ２ ５ｍ ， 高５ ． ０ ０ｍ ， 隧道内轮廓净宽 １ ０ ． ８ ６ｍ ， 净高 ７ ． ０ ３ｍ 。设计计算路面荷载为公路 － 计算对象为喀什 － 伊尔克什坦口岸公路康苏隧道， 隧道采用 Ｃ ３ ０ Ⅰ 级， 喷射混凝土。
天秀山隧道浅埋地层温度场时空变化规律研究
天秀山隧道浅埋地层温度场时空变化规律研究发布时间：2021-02-04T10:14:34.947Z 来源：《工程管理前沿》2020年第31期作者：王尚书[导读] 寒冷地区隧道由于气候环境等原因，围岩中的裂隙水会发生冻结，从而引起隧道内冻害的出现王尚书中铁隧道集团二处有限公司河北三河 065201摘要：寒冷地区隧道由于气候环境等原因，围岩中的裂隙水会发生冻结，从而引起隧道内冻害的出现，影响行车安全。
而隧道浅埋段，由于距离洞口较近、埋深较浅，受洞外气候影响较大，冻害往往更严重。
本文结合传热学周期性非稳态导热理论，分析温度在地层中的传播规律，并根据现场实测气温数据，采用ANSYS有限元软件对浅埋地层温度场进行数值模拟。
结果表明：春融期浅埋段拱顶上部围岩存在大面积封闭核状冻结区域，此时地表积雪正值融化期，容易出现冻害；在隧道浅埋段全长铺设5cm防冻隔热层，能够有效防治浅埋段冬季围岩出现冻害。
关键词：寒区隧道；隧道浅埋段；数值模拟；时空变化规律；正弦函数回归法中图分类号：U 45 文献标志码：AStudy on The Temporal and Spatial Changing Rules of Temperature Field in Shallow Buried Stratum of Tianxiushan TunnelWANG Shangshu( Erchu Co.,Ltd.,OF China Railway Tunnel Group, Hebei Sanhe 065201, China; )Abstract: The tunnels in cold region suffers from frost damage due to local climate and environment, which affect the driving safety greatly. The degree of frost damage for shallow buried section is often deeper, since the distance to the entrance and the burial depth is small, so it is severely affected by the climate outside the tunnel. The temperature propagation law in the stratum is analyzed combined the theory of periodic non-steady-state heat conduction, and the numerical simulation for temperature field of shallow buried section was conducted by ANSYS finite element software, which is based on the field measured air temperature data. The results show that: in the spring thaw period, there is a large area of closed nuclear frozen area in the upper rock of the shallow buried section of the crown, in the same time the snow of stratum surface is thawing, so the frost damage occurs more likely; it is effective to prevent the surrounding rock in shallow buried section from frost damage of, if a 5cm anti-freezing layer is constructed on the back of the tunnel lining.Keyword: cold-region tunnel; shallow buried section of tunnel; numerical simulation; temporal and spatial changing rules; sine function regression method0 引言随着我国交通建设需求的迅速发展，我国高速铁路网逐渐向高海拔、高纬度等寒冷地区延伸，而随之面临的在寒冷地区隧道中存在的病害问题也逐渐增加，如衬砌冻胀、拱顶挂冰、道床结冰等冻害现象，严重影响列车行驶安全。
昆仑山隧道渗漏水原因探讨及治理
昆仑山隧道渗漏水原因探讨及治理[摘要]在高原冻土地区修建隧道，是一项开拓性的工作，无经验可循。
通过设立试验段，铁道部科技教司在昆仑山隧道共组织开展了7项科学研究，《隧道防排水技术研究》是其中之一。
该隧2003年2月竣工，同年5月22日，在2号冲沟浅埋段线路右侧隧道拱腰施工缝突然出现涌水，并陆续在三段浅埋段墙脚施工缝出现渗水现象。
本文首先通过现场连通试验，对渗漏水的水源、流径进行了试验研究；从试验数据出发，深入分析了问题产生的机理，提出了自己的一些见解。
通过试验研究和分析为治理方案的制定提供了依据。
最后介绍了治理方案的制定、实施，通过借助地质雷达等手段进行效果检测，治理达到了预期效果。
[关键词] 高原多年冻土隧道渗漏水治理1 引言青藏铁路格拉段昆仑山隧道全长1686m，位于青藏高原海拔4600~4700m的连续多年冻土区，多年冻土上限1.5~2.5m，下限60~120m，起讫里程DK976+250~DK977+936，是青藏高原550Km连续多年冻土区修建的仅有的两座隧道之一。
昆仑山隧道防排水系统设置为：在两层混凝土衬砌间按“防水板+隔热层+防水板”结构形式设置隔热防水层，并在初次衬砌与第一层防水板间设置以排水盲沟组成的排水系统。
该区具有独特的冰缘干寒气候特征。
在这种特殊的气候和围岩条件下修建隧道在世界隧道建设史上尚属首次，无论对设计或施工遇到的是全新的技术课题，均无经验可循。
该隧道设计为试验工程，铁道部在该隧道开展了七项科学研究（基金项目：铁道部科技开发计划项目，项目合同号为2001G001-E ）。
2003年5月22日在昆仑山隧道DK977+618线路右侧拱腰处施工缝突然出现涌水现象。
据中铁西南研究院测试结果，昆仑山隧道衬砌背后水压力最大测试值为43.1kPa ，出现在2#冲沟浅埋段DK977+630线路右侧边墙防水板的外侧（图1），时间为2003年6月4日，同时该断面右拱腰防水板外侧水压力也达到40.7kPa 。
青藏铁路昆仑山隧道设计说明
青藏铁路昆仑山隧道设计说明青藏铁路昆仑山隧道海拔4600～ 4700m，处于高原腹地，具有独特的冰缘干寒气候特征，且随海拔增高而有明显的气候垂直分布带性。
根据西大滩临时观测资料(1978年初测资料)，昆仑山隧道所在地区年平均气温-3.6℃，极端最高气温23.7℃，极端最低气温-27.7℃，年平均降水量220.9mm，年平均蒸发量1469.8mm，相对湿度平均为44.8％。
1 地貌地质概况及多年冻土分布特征本区属昆仑山北麓中、高山区，山岭高耸，山坡陡峻，坡面破碎，多有坡积碎石分布。
区内发育一峡谷一乱石沟(又名惊仙谷)，昆仑河顺沟流淌。
青藏公路沿昆仑河修建。
昆仑山隧道位于乱石沟西侧高山中，隧道顶部山体分布2条冲沟，隧道进口处为一山梁，地表植被较发育，覆盖率40％。
隧道出口处山坡陡峻，分布坡积碎石土，局部基岩出露，坡面无植被，隧道出口下方紧靠青藏公路。
山体为三叠系板岩夹片岩，山坡为坡积角砾土、碎石土，洪积碎石土。
坡积角砾土厚2～3m，分布于隧道进口，灰黄色，角砾成分以板岩为主，片岩次之。
坡积碎石土厚2—20m，分布于山体表层及隧道出口，灰黑色，碎石成分以板岩为主。
洪积碎石土厚4—8 m，分布于山坡冲沟中，灰色，碎石成分以板岩为主，片岩次之。
昆仑山隧道洞身通过板岩夹片岩，以板岩为主，局部夹片岩，浅灰色，灰黑色，变晶结构。
板岩为板状构造，岩体致密，坚硬。
片岩为片状构造，岩体多柔软，破碎。
岩体板理、片理发育，节理、裂隙发育。
强风化层厚1.7～4m，板岩呈碎块状，片岩为碎片状，局部为粉土状，含较多裂隙冰。
洞身主要围岩级别为Ⅳ～V级。
昆仑山隧道属于多年冻土区，隧道进口山坡为阴坡，冻土上限较浅，一般为2.7m，除隧道进口处分布1.8m左右厚的饱冰冻土外，其余为少冰、多冰冻土。
出口山坡为阳坡，冻土上限较深，一般为2.1～3m，为少冰、多冰冻土。
根据隧道物探断面反映，地层含冰量随深度逐渐降低。
在36m以上岩层中局部分布薄层裂隙冰。
高原多年冻土隧道施工技术及方案研究
气中的氧分压；⑤规定作业人员每月进行一次高压氧 舱的氧疗；⑥对洞内氧分压、湿度、温度、大气压力、巷 道风速、粉尘、ＣＯ、ＣＯ。等进行监测。据监测结果采取 相应保障措施。
３关键施工技术及工艺
３．１湿喷混凝土支护技术 湿喷混凝土作为一种成熟的施工支护技术在普通
的山岭隧道施工中得到广泛的应用。但在高海拔、高 寒的多年冻土地区铁路隧道施工中，高原高寒条件会 对喷射混凝土支护施工工艺产生较大影响。在大坂山 公路隧道施工中，由于将湿喷混凝土作为冻土围岩支 护的试验未取得成功［６］，故青藏铁路两座高原冻土隧 道均设计为模筑混凝土支护。但在施工中，在自然通 风条件下，尤其是拱部围岩表面温度常处于正温，加剧 了冻土的热融，像昆仑山隧道这种节理发育、破碎的围 岩，由于模筑混凝土支护很难及时对围岩进行封闭，易 频繁出现掉块，于是开展了湿喷混凝土支护技术研究。 通过施工工艺、配合比、喷射工艺系统合理温度、抗冻 和早强等添加剂合理的掺量、工艺规程及技术条件、强 度、抗冻融、与岩面的粘结强度等一系列试验，验证了 湿喷混凝土支护在高原多年冻土隧道施工中的可行 性，并在昆仑山、风火山隧道的施工中得到了推广应 用。试验结论为：①通过对水和砂加热，在昆仑山寒季 环境条件下，可以使混凝土拌合物温度达到２５℃左 右，能够满足湿喷混凝土对和易性以及速凝的要求；② 为满足湿喷混凝土速凝要求，需要对速凝剂进行加热 至１０℃以上，并同时保证混合时混凝土拌合物温度在 １０℃左右（搅拌至喷射时间间隔应控制在ｏ．５ ｈ以 内），初凝时间可以到达３ ｍｉｎ以内，但终凝时间较长， 一般在１０～２０ ｍｉｎ，基本可以满足喷射要求；③通过 对四种防冻剂的对比试验，选择确定了防冻剂品种及 掺量，其低温条件下的强度发展满足要求，选定的防冻 剂具有防冻、减水、提高早期强度的复合功能，将防冻 剂掺量由１．２％提高至１．８％，明显提高湿喷混凝土早 期强度；④在昆仑山隧道１号横洞低温冻土区完成的 喷射大板和喷层岩芯强度测试均达到Ｃ２０标准；⑤通 过隧道内３０ ｍ试验段施工表明，在昆仑山隧道实施 湿喷混凝土工艺完全可行，一次喷层厚度可达１０ ｃｍ 以上；⑥试验段施工大板试件强度测试表明，在高原冻 土区昆仑山隧道湿喷混凝土强度不但达到Ｃ２０标准， 并且质量控制水平达到优质，同时与围岩的粘接强度 也达到良好以上标准；⑦湿喷混凝土配比中，两种砂率 ５５％和６０％均可满足强度要求，建议采用６０％砂率； ⑧为降低回弹和控制喷层裂纹，建议在湿喷混凝土中
昆仑山口西8.1级地震前气象地温异常特征分析
因 为 岩 石 圈 与 大 气 圈 的 热 容 量 之 比约 为 １ ０ ： ， 以我 们 一 般 将 ３ ２ ００ ０ １所 ．ｍ地 温 距 平 值 大 于 ０ ３ｃ 为地 温 偏 高 异 常 。 。 距 平 法 是 气 象 预 报 中最 常 用 的 方 法 之 一 ， 是 去 除 周 ．ｏ 视 】 也
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第 １ ４卷
第 １ 期
高 原 地 震
Ｅ Ｒ Ｈ Ｕ ＫＥ Ｒ Ｓ ＡＲ Ｈ Ｉ Ｌ Ｔ Ａ Ａ Ｔ Ｑ Ａ Ｅ Ｅ Ｃ Ｐ Ａ Ｅ Ｕ Ｎ
Ｖｏ ． ４ Ｎｏ． １１ １
２０ ０ ２年 ３月
Ｍａ ． ０ ２ ｒ２ ０
昆 仑 山 口 西 ８ １级 地 震 前 ． 气 象 地 温 异 常 特 征 分 析
期性 年变 、 地壳 上升热 流和气温 平均作用 的最有 效方法 。 省 境 内地 温 观 测 点 虽 然 较 多 ， 目前 我 们 所 掌 握 的 ３ ２ 地 温 资 料 仅 有 ７个 点 （ 图 但 ．ｍ 觅 １ 。分 析认 为这 些资料 的突 出异常 变化 与省 内 ６ 以上 强震 有很 好 的对应 效果 ， 其是 ） 级 尤
７ ７
有着 某 种 内 在 的 联 系
２ 资 料情 况
青 海省 气 象 局 观 测 地 温 的 台点 共 有 １ ６个 ， 于气 候 原 因 ， 由 大都 分 布 在 中东 部 ， 尔 术 格 以 西 没 有 地 温 测 点 ， 点 及 历 史 地 震 震 中 分 布 如 图 １所 示 。气 象 地 温 的 观 测 深 度 最 深 为 测 ３０ｍ（ ．ｍ） 最 浅 为 地 表 Ｏｍ。 由于 地 表 Ｏ ｍ受 地 形 地 貌 、 阳辐 射 、 候 等外 界 因 素 的 ２ｅ ３２ ， ｃ ｃ 太 气 影 响 很 大 ， 度 的 变 化 具 有 很 大 的 随 机 性 。 因此 ， 文 主 要 描 述 ３ ２ 地 温 在 震 前 的 异 常 温 本 ．ｍ
高寒地区浅埋公路隧道围岩温度变化研究
高寒地区浅埋公路隧道围岩温度变化研究隗合杰;孙新建;王黎军;杜喜龙【摘要】为研究高寒地区浅埋公路隧道在环境温度影响下围岩温度变化规律,依托共和至玉树公路鄂拉山隧道工程,以隧道进口段为研究模型,应用ABAQUS软件对围岩温度场特征进行分析研究.结果表明:在高寒低温条件下,隧道周围围岩受环境温度影响范围随隧道纵深的增加而减小;对于隧道围岩横断面,环境温度影响深度,随纵深增加,无论纵向还是横向都逐渐减小;温度变化较快的区域集中在隧道进洞口的前40 m部分.基于此,建议施工过程中,在进出洞口段一定距离内,注意对围岩的保温防护,以提高围岩的稳定性并且增强施工的安全性.【期刊名称】《青海大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2017(035)001【总页数】7页(P64-70)【关键词】高寒地区;隧道;有限元;数值模拟;温度【作者】隗合杰;孙新建;王黎军;杜喜龙【作者单位】青海大学水利电力学院,青海西宁810016;青海大学水利电力学院,青海西宁810016;青海大学水利电力学院,青海西宁810016;青海大学水利电力学院,青海西宁810016【正文语种】中文【中图分类】U459.2中国的寒区一般分布在中低纬度的山区地带、高纬度的岛屿和极地，高寒地区面积大，占土地面积的43.5%[1]。
随着寒区经济的发展，我国展开了如青藏公路等大型工程的建设。
道路工程通常都需要修建隧道，与普通隧道工程相比，寒区隧道由于其特殊环境而具有独特性。
由于高寒地区热胀冷缩及受力不均，建筑物往往会发生断裂、扭曲和下陷等现象，寒区隧道建设中存在的诸多问题将直接影响当地经济建设和人类生命安全，因而引起了工程界的重视[2]。
近些年，不少学者[3]对寒区隧道温度特性、隧道温度分布、施工技术、围岩分级、内力分布以及有限元应用进行了一定的研究，并得出了一些基础理论。
赖远明等[4]、王余富[5]根据传热学的基本理论，冻土力学和流体力学，对围岩的隧道和空气之间的热对流在隧道和隧道周边考虑岩石热传导耦合问题，提出了耦合问题的三维计算模型。
青藏铁路昆仑山隧道施工技术简介
青藏铁路昆仑山隧道施工技术简介青藏铁路昆仑山隧道属典型高原冻土隧道,高原冻土、高寒缺氧、低气压、低氧分压等客观因素给隧道修建带来许多困难，但是修建青藏铁路意义重大，这也是对我国修建铁路隧道技术的一次大考验，经过几年的艰苦奋战，终于把青藏铁路顺利竣工。
下面从几个方面对青藏铁路修建进行叙述。
1 工程概况昆仑山隧道全长1 686 m ,位于青藏高原海拔4600～4 700 m 的连续多年冻土区,多年冻土上限1. 5～2. 5 m ,下限60～120 m ,起讫里程DK976 + 250～DK977 + 936 。
隧道地处乱石沟多年冻土区,以古冰川、现代冰川作用及寒冻风化地貌形态为主,地表石海、石冰川、冰椎与冻胀丘、融冻泥流与滑坍发育。
该隧道洞身为三叠系板岩夹片岩,山坡为坡积角砾土、碎石土、洪积碎石土。
隧道所处地区气候特征是高海拔、高寒缺氧、低气压、低氧分压。
据现场观测,隧道进口的大气压只有海平面的57 %、氧分压只有海平面的54 %。
最高气温23. 7 ℃,最低气温- 37. 7 ℃,平均气温- 3. 6 ℃～- 5. 2 ℃，昆仑山隧道进口(4 642) 433 86温差可达30 ℃。
年平均降水量220. 9 mm ,年平均蒸发量1 469. 8 mm ,相对湿度为24. 5 %(现场观测) ,最大风速23. 0 m/ s。
2 工程难点2. 1 高原冻土昆仑山隧道所处地段多年冻土上限为1. 5～2. 5 m,下限为60～120 m。
为验证隧道结构设计、防排水措施、支护技术及隔热保温技术的合理性,以指导现场低温早强耐久混凝土支护和隔热保温层的施工以及动态调整隧道的设计与施工方案,在昆仑山隧道施工过程中进行了7 个项目的科研攻关。
2. 2 高海拔、高寒、缺氧高寒、缺氧、低气压对人机效率的降低影响是严重的,根据相关资料,海拔高度为4 001～5 000 m 时气候对人机的影响见表2 。
2. 3 地质条件差昆仑山区属于雅合拉达合泽山旋回层,区内岩层挤压褶皱强烈。
青藏铁路昆仑山隧道防冻胀结构研究
摘要 ： 结合青藏铁路 昆仑 山隧道 ， 分析 了多年冻土地 区隧道冻胀 产生 的原 因， 出了“ 提 一次衬 砌 ＋防水 隔热 层 ＋二次衬砌 ” 的新 型
防冻胀结构 型式 。通 过对昆仑 山隧道现场气 温 、 地温和 洞内围岩温度 、 冻胀 力 、 期支 护和二 次衬砌应 力 等一系列 的测试 表明 ， 初 该
ｔ ｅ ａｍｏ ｐ ｅ ｃ ｔ ｍｐ ｒ ｔ ｒ ｎ ｒ ｕ ｄ ｔ ｍｐ ｒ ｔ ｒ ｔｔ ｅ ｓ ｅ ｏ ｕ ｌ ｎ ｈ ｕ ｎ ｌａ ｄ ｔ ｅ ｍｅ ｓ ｒ ｍｅ ｔｏ ｅ ｔｍ— ｈ ｔ ｓ ｈ ｒ ｅ ｅ ａ ｕ ｅ ａ ｄ ｇ ｏ ｎ ｅ ｅ ａｕ ｅ ａ ｈ ｉ ｆ Ｋ ｎ ｕ ｓ ａ ｔ ｎ ｅ ｎ ｈ ａ ｕ ｅ ｎ ｆｔ ｅ ｉ ｔ ｎ ｈ
ｈ ａ ｉ ｇ ｏ ｈ ｕｎ ｅ ｓｉ ｅ ｍａｒ ｓ ｅ ｉ ｎ ｎ ｅ ｏ ｅ ｖ ｎ ｆｔ ｅ ｔ ｎ ｌ ｎ ｐ ｒ ｆｏ ｔｒ ｇｏ ｓ ａ ｄ ｒ ｃ ｍｍｅ ｄ ｅ ｋ ｎ ｆａ ｔ—ｒ ｓ・ ｅ ｖ ｎ ｔｕ ｔ ｒ ｎ ｓ ａ ｎ ｗ ｉ ｄ ｏ ｎ ｉｆｏ ｔｈ ａ ｉ ｇ ｓｒ ｃｕ ｅ－ｗｈ ｃ ｓｃ ｍ・ ｉｈ ｉ ｏ ｐ ｓ ｄ ｏ ｒｍａ ｙ ｒ ｉｆ ｒ ｅ ｎ －ｗａ ｅ — ｏ ｆｎ ｎ ｈ ｒ ａ・ｎ ｕ ａｉ ｇ ｌｙ ｒａ ｄ ｓ ｃ ｎ ａ ｙ ｌｎ ｎ ． Ｔｈ ａ ｕ ｅ ｎ ｆ ｏ ｅ ｆｐ ｉ ｒ ｅｎ ｏ ｃ ｍｅ ｔ ｔｒｐｒ ｏｉ ｇ ａ ｄ ｔ ｅ ｍ ｌｉ ｓ ｌｔｎ ａ ｅ ｎ ｅ ｏ ｄ ｒ ｉ ｉ ｇ ｅ ｍｅ ｓ ｒ ｍｅ ｔｏ
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关于昆仑山隧道渗水情况汇报PPT课件
DK977+618，左墙渗水
16
DK977+620，右墙脚渗水
17
DK977+578，左侧避车洞渗水
18
DK976+794，左侧避车洞出水
19
DK976+794，左侧避车洞出水
20
DK976+794，左侧边墙渗水
21
DK976+350，左侧墙脚渗水
22
DK976+260，右侧墙脚渗水
水量Q 水量增量
融化厚度(m)
34
2003年7~9月降水情况
降水量（mm）
160 140 120 100
80 60 40 20
0 03-7-8
2003年7月-9月降水量
每日雨量（mm） 累计雨量（mm）
–
地表水情况
南冲沟：对地表冲沟进行调查，发现南冲沟有水， 并且其流量上游大、下游小，到山脚时已经看不 见水——都渗入地下，穿过公路，流入沿公路的 水沟。
2
DK976+250
2.5m DK977+630
DK977+936
隧道纵断面图
拉
萨
端
150
洞
125
口
100
075
050
025 000
浅 埋 段 最 浅 埋 深 南冲沟
03-6-8 03-6-18 03-6-28
03-7-8 03-7-18 03-7-28
03-8-7 03-8-17 03-8-27
03-9-6
0
50
100
150
200
流量(方/天)
250
合计流量
300
高寒地区大断面公路隧道设计、施工关键技术研究项目建议书
项目名称高海拔地区大断面公路隧道设计、施工关键技术研究项目概要（宏观描述要解决的主要问题及达到的目标）如何在高海拔地区隧道中采取行之有效的措施，以避免冻害现象的发生，是当前隧道工程界迫切需要解决的问题，为我国严寒地区的待建隧道提供可靠的防冻保温设计和施工材料，从而减轻乃至杜绝我国严寒地区隧道冻害的影响。
高海拔地区公路隧道支护结构抗冻耐久性研究；高海拔地区公路隧道防排水体系防寒保温设计研究；高海拔地区公路隧道温度场变化规律及衬砌冻胀力数值模拟研究；高海拔地区大断面公路隧道设计、施工关键技术研究建议单位：中交第一公路勘察设计研究院有限公司（公章）申报日期： 2016 年 1 月 20 日1. 申报项目基本信息申报项目基本信息表主要研究内容机电照明在高海拔地区的节能应用研究；低温混凝土施工及养护技术研究；高海拔地区公路隧道施工工艺质量控制技术研究；高海拔地区公路隧道洞口热融冰、雪与路面防滑技术应用研究。
考核指标（1）保温段隧道排水体系的温度和洞口段路面温度不低于0℃；（2）科学、合理地计算出沿隧道纵向需要铺设保温材料的长度和铺设方式、厚度以及衬砌形式，确定保温水沟设置深度、长度；（3）可显著性提高隧道防冻工程的耐久性；（4）在满足隧道防冻要求的前提下，降低隧道防冻工程造价；（5）发表研究论文不少于5篇；（6）得出适用于高原地区的照明方案，降低造价，节约能源。
依托工程基本情况本项目隧道海拔在4000m以上，其中最长隧道仲果隧道全长5300米，进口高程4280，出口高程4170。
隧址区极端最低气温-37.7℃，年平均降水量1244.3mm，最大冻深184cm（敦化），最大积雪厚度59cm。
沿线地下水丰富，以孔隙水、基岩裂隙水为主，其补给来源主要为大气降水、地下水。
项目总经费350万申请配套经费300万完成年限4年申报日期2016-12. 项目的背景和必要性1. 1研究背景高海拔地区主要是从医学角度上人体机能的适应能力加以界定的,一般指平均海拔在3000m以上的地域，主要包括高原和高山。
昆仑山隧道简介
昆仑山隧道简介
海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30多摄氏度。
奋战在那个地方的青藏铁路建设者们，冒着青藏高原严酷的自然环境，修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。
在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。
每到夏季，隧道内部温度上升，有时达7摄氏度左右，在如此的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来特别大困难。
为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的妨碍，在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。
在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土。
这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了冻土隧道施工难题。
青藏铁路多年冻土区的地温特征及影响因素
青藏铁路多年冻土区的地温特征及影响因素郭余良【摘要】根据青藏铁路多年冻土区测温工作的实践,通过对地温测试资料的统计分析,阐述了青藏铁路多年冻土区地温的分布规律,并总结了影响地温分布的各种因素.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2007(033)001【总页数】4页(P61-64)【关键词】地温;特征;规律;因素【作者】郭余良【作者单位】铁道第一勘察设计院地路处,陕西西安,710043【正文语种】中文【中图分类】U2地温是冻土动态特征的重要标志。
随时间和深度变化而变化的地温，不但反映着该处冻土的发展和演变史，而且还反映现状特征。
同时，地温也是评价冻土工程稳定性的重要指标。
因此，了解青藏铁路多年冻土区地温的分布特征及规律，有助于加深对沿线冻土工程地质特征的认识，对设计参数的合理选取和冻土工程的设置都大有裨益。
1 青藏铁路多年冻土区的地温特征1.1 地温分区的原则青藏铁路多年冻土区地温分区原则主要是依据冻土的年平均地温Tcp值，将青藏铁路沿线多年冻土区划分为高温极不稳定多年冻土区(Ⅰ)、高温不稳定多年冻土区(Ⅱ)、低温基本稳定多年冻土区(Ⅲ)和低温稳定多年冻土区(Ⅳ)四种类型(如表1所示)。
表1 青藏多年冻土区地温分区原则年平均地温Tcp/℃地温分区Tcp≥-0 5Ⅰ-1 0≤Tcp<-0 5Ⅱ-2 0≤Tcp<-1 0ⅢTcp<-2 0Ⅳ1.2 青藏铁路多年冻土区地温的分布特征根据上面的分区原则，对青藏铁路北起西大滩，南至安多约550 km的多年冻土区进行了详细划分，大致情况见表2。
从表中可以看出，多年冻土的地温与所处的地貌单元等因素密切相关。
根据地貌，地温特征大致可以分为三类。
(1)高山分布区主要分布于昆仑山、可可西里山、风火山、乌丽山区、开心岭山、唐古拉山及头二九山等地区。
该类地区多年冻土年平均地温较低，地温曲线类型为放热型(如图1)。
(2)高平原和河谷盆地分布区主要分布于楚玛尔河高平原、北麓河盆地、沱沱河盆地、通天河盆地、布曲河谷地和扎加藏布盆地等地区。
施工总结：冬季施工对隧道内外的温度分析(揭庆芳)
进入冬季施工对隧道内外的温度分析揭庆芳中交路桥华北工程有限公司1 研究概况及意义进入冬季后，我部针对隧道洞内外气温变化情况进行分析，为确保青龙桥隧道工程质量、进度、安全各项目标顺利完成，提供了理论性依据。
本文给出了隧道内温度变化同外界大气温度的密切关系及其原因，隧道内无机械通风及正常施工时隧道内气温纵向变化曲线及同一部位不同时间温度变化曲线的特点。
2 工程概况及气候水文隧址区位于八达岭山区，属中低山剥蚀地貌，海拔高程558.0—787.7m，最大相对高差在229m左右。
山脉及沟谷走向受区域构造控制，大致呈北西走向，沟谷多呈“U”型，地表植被较发育。
本区属暖湿带半干旱大陆季风气候区。
春季干旱多风，夏季火热多雨，秋季天高气爽，冬季寒冷干燥。
一般从11月中旬到3月中旬，进入冬季施工期，历史年极端最低气温为-14℃～-20℃，冻土深度1.0m，最冷时间为1月份。
根据《公路桥梁施工技术规范》、《公路隧道施工规范》及《2003范本》规定，当室外日平均气温连续5d稳定低于5 ℃，即必须采取冬季施工技术措施。
3 仪器型号和仪器布置仪器型号：双马—MC仪器布置原则：现青龙桥隧道进洞大于300m（包括长明洞），由于洞口处温度变化显著，在洞外及明洞每40m处各安设一台温湿度仪，隧道暗洞口处安设一台，在暗洞前进方向每40m安设一台；洞外的温湿度仪装在距地面1.5m处。
洞内安装在隧道支护，距水沟顶面大约1.5m处。
仪器布置部位：测点1：洞外测点2：明洞K3+069测点3：明洞K3+030测点4：暗洞口K2+970测点5：暗洞K2+930测点6：暗洞K2+890测点7：暗洞K2+850测点8：暗洞K2+8103、数据分析(1) 数据采集本次隧道内外全部采用全天候温湿度记录仪，将温度值记录在测温记录表上。
将每天大约0：00、4：00、8：00、12：00、16：00、20：00温度分别记录，抽取其中10天记录，详见下表：据实测数据分别绘制隧道内同一部位气温沿时间变化的曲线图及同一时间气温沿隧道纵向变化曲线图，如下：图1图2图2(2) 数据分析①隧道内各点位处温度变化情况（如图1）通过采集数据所得，挑选较有代表性的点位进行曲线图绘制（如洞外、明洞内、暗洞口及暗洞内近200m处）。
高纬度寒区浅埋隧道的温度场及防寒抗冻探讨
高纬度寒区浅埋隧道的温度场及防寒抗冻探讨
周小涵;曾艳华;杨宗贤;杨昌贤;方伟
【期刊名称】《冰川冻土》
【年(卷),期】2016(38)1
【摘要】专门针对东北高纬度寒区浅埋隧道冻害机理的研究较少,对东北寒区隧道进行了现场温度实测,讨论了东北高纬度寒区浅埋隧道的冻害形成机理和防寒抗冻措施.现场温度实测表明,传统的保温措施无法保证隧道不发生冻害,合理的防排水措施是高维度寒区浅埋隧道的主要防寒抗冻方法.建议在高维度寒区浅埋隧道全长设置中心深埋水沟、排水盲沟和保温侧沟,在冻结深度很大和月平均气温极低的寒区隧道排水设计中建议尝试使用顶进中心深埋水沟的施工方法,以降低工程造价及提高施工安全.中心深埋水沟直径应在80 cm以上,以保证维护的便利.根据洞口地形选择合理的出水口形式,且做好保温防冻措施.
【总页数】8页(P121-128)
【作者】周小涵;曾艳华;杨宗贤;杨昌贤;方伟
【作者单位】西南交通大学交通隧道工程教育部重点实验室;铁道第三勘察设计院集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U453.6
【相关文献】
1.高纬度深季冻区浅埋大跨土质公路隧道的设计及施工开挖方案
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第28卷第11期 岩 土 力 学 V ol.28 No.11 2007年11月 Rock and Soil Mechanics Nov. 2007收稿日期：2005-04-14 修改稿收到日期：2005-09-12 基金项目：铁道部重点项目（No. 2001G001-E-03）。
作者简介：王建，男，1964年生，博士研究生，主要从事岩土工程、隧道工程等方面的施工与研究工作。
论文联系人：王星华，男，1964年生，教授，博士生导师，主要从事岩土工程、隧道工程等方面的教学、科研工作。
E-mail: xhwang@文章编号：1000－7598－(2007) 11－2396－05昆仑山隧道浅埋段地温特征分析王 建1，汤国璋1, 2，王星华1（1.中南大学 土建学院，长沙 410075；2.铁道第一勘察设计院，兰州 730000）摘 要：多年冻土区昆仑山隧道浅埋段出现渗漏水后，浅埋段的地温特征成为治理病害的重要依据之一。
根据2004年3～5月份的地质观测资料，分析浅埋段的地温特征，并采用数值模拟技术，追溯隧道工程施工前的地温状态，从而得出该隧道浅埋段2#冲沟存在一个未被冻结的通道；隧道工程对周边地温产生较大影响；最大冻结深度约10 m ，最大融化深度不超过4 m 。
关 键 词：多年冻土；地温；数值模拟 中图分类号：U 45 文献标识码：AAnalysis of ground temperature at a valley of Kunlun Mountain tunnelWANG Jian 1, TANGGuo-zhang 1, 2, WANG Xing-hua 1 (1.School of Civil and Architectural Engineering, Central South University, Changsha 410075, China;2.The First Survey and Design Institute of China Railway, Lanzhou 730000, China)Abstract: Since water seepage comes out of Kunlun Mountain tunnel at a valley, understanding the ground temperature at the valley is one of the most important things to treat the disease. The ground temperature is studied; it is traced back before tunneling by numerical simulation on the basis of geological observation information from March to May, 2004. So it is educed as follows: (1) there is an unfrozen channel underground the valley; (2) the ground temperature around the tunnel is affected by tunneling; (3) the maximum frozen depth is about 10 m; and the maximum thawing depth is not over 4 m. Key words: permafrost; ground temperature; numerical simulation1 引 言青藏铁路昆仑山隧道浅埋段于2003年5月22日出现渗漏水后，导致隧道内出现挂冰河道床集冰，危及行车安全，可见隧道病害治理成为当务之急。
在制订治理方案之前，首先要弄清浅埋段的水源和水流路径，而其地温特征是分析水流路径的重要依据。
张鲁新[1]通过对青藏高原多年冻土地温变化的研究，指出其对路基稳定性的影响。
李祝龙等[2]通过合理的假设建立冻土路基温度场的理论模型，利用差分法程序对冻土路基的热学机制进行了研究。
李东庆等[3]利用数值模拟方法证实了夏季路基边坡积水可导致路基基底之下的多年冻土上限下降。
本文根据实测地温资料，分析了昆仑山隧道浅埋段融区特征，并采用数值模拟方法，追溯以前的地温状态，由此推断该浅埋段的“融区”特征，为隧道治理提供依据。
2 工程背景青藏铁路昆仑山隧道位于青藏高原多年冻土区北端，气候严寒，冻结期长达7～8个月，极限最高气温为23.7 ℃，最低气温为－37 ℃。
昆仑山隧道于2001年9月开始施工，2002年9月26日贯通，2003年3月11日铺轨通过。
2003年5月22日开始于2# 冲沟浅埋段（Dk977+630处，最小埋深2.0 m ）出现渗涌水，导致洞内挂冰长达3 m ，道床集冰，危机行车安全，2003年9月和2004年5月就此问题召开了两次专家研讨会，从2003年10月到2004年10月进行了一系列的病害整治。
而在制订病害治理方案之前，需要弄清水源和水流路径问题，为此，该隧道浅埋段的地温特征就成为问题的焦点之一。
为了搞清浅埋段的地温特征，2004年3～5月第11期王建等：昆仑山隧道浅埋段地温特征分析再次对昆仑山隧道浅埋段进行了地温及水文地质补充勘察工作，在2#冲沟浅埋段地表，共布置了9个钻孔，分别进行钻探、试验、地温测试、钻孔抽水等工作，钻孔位置平面图如图1所示。
图1 钻孔位置平面示意图Fig.1 Plan of bores3 浅埋段水文地质分析浅埋段2# 冲沟沟心调查情况：2004年4月和5月份，沟心地表无明显流水，在端头墙上游，顺沟床有部分冰层覆盖，端头墙上有冰冻结，当中午气温变暖时，部分融化水顺沟心流动，但钻孔中地下水没有冻结。
水质：根据Z-7和Z-3两个钻孔中的水样分析，地下水对混凝土结构无侵蚀作用，见表1。
表1 水质化验主要指标汇总Table 1 Parameters of water analysis钻孔编号[Cl]−浓度/ mg·l-124[SO]−浓度/ mg·l-13[HCO]−浓度/ mg·l-1pH值总硬度/ H°矿化度/ g·l-1Z-3 177.27 204.27 571.73 7.34 40.27 1.34 Z-7 184.36 236.77 584.71 7.41 40.27 1.27水文地质计算：（1）根据降水入渗法计算，原始状态下浅埋段地下水径流量为0.43 m3/d。
（2）Z-7孔深为20 m，下套管为15 m，其中5～15 m为花管，共进行了两次降深的抽水试验，第1次降深1.6 m，出水量为38.71 m3/d。
第2次降深2.3 m，出水量130.29 m3/d，据此计算，渗透系数K=5.5 m/d，影响半径R=38.2 m。
需要说明的是，钻探Z-9孔时，深度至17 m未见地下水，说明地下水在经过隧道时大部分经隧道排泄。
含水率分析：隧道右侧（上游）各钻孔实测含水率见表2。
由表2可以看出，距离隧道9 m处的Z-2孔平均含水率仅为5.3 %，小于10 m以外各钻孔，这说明隧道围岩附近已成融区，且此范围内的水多已经由隧道排泄，导致隧道附近围岩的平均含水率减少。
表2 钻孔平均含水率Table 2 Average water content of bores钻孔编号位置及参数Z-2 Z-4 Z-5 Z-6 Dk977 / m+609右9+599右28.5 +610右29 +630右102.2含水率/ % 5.3 8.3 13.3 16.84 浅埋段地温特征分析昆仑山隧道浅埋段2# 冲沟的地温特征分析主要是在2004年3～5月份地质勘察的基础上进行的，此时的地温正好处于寒季季末，较好地反映了地温的冻结状态。
测温情况如下：位于山坡上远离隧道工程的Z-4和Z-5孔为负温，而同样位于山坡上但靠近隧道工程的Z-2和Z-3孔（有水）却有非负温区存在；位于沟心的Z-7孔（抽水）、Z-6孔和Z-8孔有非负温区存在，但位于隧道左侧、2#冲沟下游沟心的Z-9孔却呈负温状态。
将钻孔Z-2～Z-8称为正常孔（因为它们的地温特征不难理解），而钻孔Z-9称为异常孔。
4.1 正常孔温特征分析位于注浆帷幕墙起点外侧3 m处Z-2孔孔深30 m，略深于2003年10月份的注浆孔，测温孔孔底位于隧底下3 m，Z-2孔的地温随深度的变化见图2(a)。
由图可见，在帷幕注浆及隧道洞身深度范围内已形成深度达30 m的融区，冻结深度为8～10 m。
位于阴坡注浆帷幕墙终点的钻孔Z-3中有水，同样说明存在融区。
测温孔Z-4和Z-5孔位于帷幕墙外侧30 m的阳面山坡上，Z-4孔距离隧道工程更高更远，Z-4和Z-5孔的地温曲线见图2(b)，表明Z-4和Z-5孔均处于负温状态，但多年冻土地温有较明显的上升（定测时该处附近的年平均地温一般在－1.5 ℃左右，而现在部分观测地温已升至－0.45 ℃），Z-5孔的影响较Z-4孔大。
由此可知，离开沟心一定距离的山坡并未形成融区，但工程施工对附近的地温具有一定的影响。
测温孔Z-6位于浅埋段主沟端头墙上游12 m处，Z-6孔的地温曲线见图2(c)，显示地下3～15 m的范围为非正温，冻结深度约3 m，由此可见，在2#冲沟沟心，有了一个地表及地下水的强烈径流区，在这个范围内形成了融化深度达15 m 以上，其深度已经超过端头墙帷幕注浆的处理范围。
位于2#冲沟沟心上游100余米开外的钻孔Z-7抽水试验表明，Z-7孔附近有地下水，即处于非冻结状注浆测温孔(孔距0.8 m)2397岩 土 力 学 2007年态。
位于主沟隧道下游Z-8孔的地温同样存在非负温区。
根据设计单位的定测地温资料，昆仑山隧道年平均地温值小于－1.5 ℃，冻土上限一般为2～4 m ，以少冰冻土和多冰冻土为主，多年冻土厚度大约为100～110 m ，但从补充勘察资料看，围岩注浆对隧道周边多年冻土产生了很大的影响，隧道周边的多年冻土工程地质条件已经发生了较大变化，在2#冲沟沟心纵断面上（至Z-8孔附近）存在一个未被冻结的通道；隧道周围形成了一个明显的“融化通道”。
(a)4812 16 20 24 28 32 3640深度/ m(c)图2 测温孔地温曲线 Fig.2 Bore temperature curves4.2 异常孔温特征分析隧道下游钻孔Z-9的情况显得比较复杂，需要较为详细地分析。
根据位于沟心的钻孔Z-6、Z-7和Z-8的资料分析结果推断，同样位于沟心的钻孔Z-9的地温似乎也应该呈现为非负温状态，而Z-9的观测资料却显示为无水负温状态，这就给判断钻孔Z-9处在隧道修建以前的地温状态增加了难度，因为在隧道修建以前，位于钻孔Z-9处的地温可能一直处于负温状态。