汽车排放共享检测——以南京市汽油车遥测试验结果为例

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城市道路轻型汽油车细颗粒物的排放特性

城市道路轻型汽油车细颗粒物的排放特性
l y z e t he i n l f u e n c e s o f v e hi c l e s p e e d ,a c c e l e r a t i o n a n d d r i v i n g mo d e s o n in f e p a r t i c l e s s i z e d i s t r i b u t i o n s .
t r a t i o n o f i f n e p a r t i c l e i n n u c l e i c mo d e ( D <5 0 n n 1 )i s h i g h e r t h a n t h a t a t h i g h s p e e d , w h i l e t h e p a r t i c l e
生 更 多细颗 粒物. 结果表 明 : 实际道路轻 型汽 油车 的细颗 粒物排 放特 性 可 用该 车栽 系统 来描 述 .
关键 词 :细颗粒物 ;道路 测试 ; 轻 型 汽油 车 ;数量 浓度 ; 质 量 浓度 ; 粒 径分 布
中图分 类号 : U 4 7 3 . 9 文献 标 志码 : A 文 章编 号 : 1 6 7 1— 7 7 7 5 ( 2 0 1 3 ) 0 3— 0 2 5 4— 0 7
Fo r t h e o n— r o a d me a s ur e me n t s ,t h e n u mbe r a n d t h e ma s s c o n c e n t r a t i o n o f pa r t i c l e s u n d e r a c c e l e r a t i o n c o n d i t i o n a r e o b v i o u s l y h i g h e r t ha n t h o s e u n de r o t h e r d r i v i ng mo d e s .At l o w s p e e d,t he n u mb e r c o n c e n—

京Ⅴ轻型汽油车NMHC排放特性研究

京Ⅴ轻型汽油车NMHC排放特性研究

京Ⅴ轻型汽油车NMHC排放特性研究曹磊;李昌;郭红松【摘要】For 12 light-duty gasoline vehicles from different domestic suppliers ,the durability test was carried out with CVS system on the chassis dynamometer .The results show that the NMHC and THC emission of 12 vehicles keep the same trend a-long the mileage .The degradation of aftertreatment system for partial vehicles accelerates after around 8000 km durability test , which indicates that the Beijing-Ⅴ durability mileage increase puts forward the higher requirements for the aftertreatment sys-tem .Although the limit of T HC for Ⅰtype test keeps the same ,the added NM HC limit tightens T HC emission indirectly .%选取国内不同厂家的12辆轻型汽油车,在底盘测功机上利用CVS定容取样系统进行耐久排放试验。

研究发现:12辆车NM HC和T HC排放随耐久里程的变化趋势基本相同;部分试验车辆在8万 km左右耐久试验后,后处理系统劣化速度明显加快,说明京Ⅴ排放标准耐久里程的增加对后处理系统的耐久性提出了更高要求;虽然京Ⅴ排放标准Ⅰ型试验T HC的限值没有变化,但是新增加的NM HC的限值间接对T HC的限值进行了加严。

南京工况下轻型车排放试验与分析

南京工况下轻型车排放试验与分析

下模 拟符 合 南京 市 道 路 行 驶 工 况 的 排 放 试验 。通
过 对轻 型 车 污 染 物 排 放 试 验 , 定 了 C T C和 确 O、 H
N 等各排 放 因子 , O 建立 了符合 城市 车辆 行驶 特 点 的工况 , 对影 响排 放 的相 关 因素 作 了分 析 , 了 并 为

作 者 简 介 : 立 峰 ( 9 8 ) 男 , 苏 南京 人 , 程 师 , 学 , 许 16 一 , 江 工 大 从
针对 主城 区道路 和 快速 道路 的行驶 状 况 、 通 交
流量 和变 化特 点 , 别 在 行 车高 峰 期 、 分 次高 峰 期 和
低 谷 期 对 轻 型 车 辆 连 续 跟 踪 监 测 。采 样 时 段 为
7: 0 ~ 1 : 0。 0 9 0
的工况 曲线 。鉴于 我 国轻 型车 排 放 测试 规 程 采 用
为 1 m 以下 ; 5k 主城 区主干 道 的经一路 是 路面 条件
较好 , 车流 量大 , 车状况 时好 时差 , 峰小 时车 但 行 高
速 为 2 m左 右 ; 西 干 道 是 城 市快 速路 , 面条 5k 城 路
件 和行 车 条 件 较 好 , 峰 小 时 车 速 在 4 m ~ 高 0k 7 m。 谱 按 城 区道 路 和快 速 道 路 分 别 采 集 , 0k 路 其
为 了解 轻 型车 在 城 市 道 路 工 况 下 的 污染 物排 放特 点和 规律 , 京市 环境 监测 中心 站 与南京 汽 车 南
和行 驶 特点 的工况 。
1 2 城 市道 路 选择 .
研究 所合 作 , 对南 京市 典型 路段 轻 型车行 驶道 路谱
进行 采集 分析 。在 调研 轻 型车 的车 型 、 车龄 及行 驶 里程 现状 的基 础 上选 取试验 车辆 , 在 实验 室条 件 并

南京市政府办公厅印发《贯彻国家在用车排放新标准和建设排气工况法监测系统工作方案》.doc

南京市政府办公厅印发《贯彻国家在用车排放新标准和建设排气工况法监测系统工作方案》.doc

南京市政府办公厅关于印发《贯彻国家在用车排放新标准和建设排气工况法监测系统工作方案》的通知发文单位:南京市政府办公厅发布日期:2006-7-14执行日期:2006-7-14生效日期:1900-1-1各区县人民政府,市机动车污染治理领导小组成员单位:现将《贯彻国家在用车排放新标准和建设排气工况法监测系统工作方案》印发给你们,请认真贯彻实施。

二○○六年七月十四日贯彻国家在用车排放新标准和建设排气工况法监测系统的工作方案为有效实施国家在用车排放新标准,贯彻国家机动车排放污染防治技术政策以及相关,现将我市实施在用车排放新标准和建设在用车集中排气监测系统的工作提出如下方案。

一、工作目标和依据为积极应对我市机动车保有量快速增长的形势,以贯彻国家新标准为契机,建设集中式排气工况法监测系统,强化对在用车排放行为的监督管理,有效控制机动车排气污染,改善城市环境空气质量。

工作目标:以在用车简易工况法检测为主体,辅助其它检测手段,建立与国家在用车排放限值标准匹配的在用车排气定期检测制度。

工作依据:国家、省、市大气污染防治法规和新颁布的国家标准《点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法》(GB18285—2005)和《压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法》(GB3847—2005)。

二、监测系统建设建设集中的机动车排放监测系统是贯彻国家新标准,对在用车排放实施有效监督0的必备条件。

根据我市机动车保有量及发展趋势,机动车排气监测系统建设包括1个监控中心、1个网络系统和5个工况法环保检测场站。

监控中心由政府财政出资建设,设在市环保局系统内,与网络系统和检测场站同步建设,形成有机整体。

网络系统和5个工况法环保检测场站按照政府统一规划、统一监管,由社会第三方投资建设,通过标准化检测,实施有偿服务。

5个工况法环保检测场站选点分别设在城东、城南、河西、城北、江北5个方位。

东站设在石门坎附近或雨花区,南站设在江宁区,西站设在河西地区,北站设在迈皋桥地区,江北站设在浦口区或六合区。

ASM稳态工况法检测在用汽油车尾气排放

ASM稳态工况法检测在用汽油车尾气排放
检 测 流程 。
关键 词 : A S M稳 态工况法; 在用汽油车 ; 排 放 超 标
有资料表明机动车尾气排放的污染物是大气中污染物的主要来源之 其他任何单一的人类活动产生的空气污染量都比汽车排放导致的污 染量少。汽车排放污染物的控制和治理主要从车辆本身去考虑, 除了在设 计制造 过程 中研 究 出更 加先进 的控 制技 术之 外 ,还要考 虑大量 在用车 的 控 制。 在 用车数 量庞大 , 是制造排 放污染物 的主要来源 。 南京 市 2 0 0 8 年 下半年起全面推广应用 A S M稳态工况法检测在用汽油车的尾气排放, 并 且设定限行区域 , 对环保超标汽油车i 宗 合治理。
1 2 A S M2 5 4 0 工 况 了, 松手后抖动却更明显了, 故此检查喷油器线束 , 发现喷油器线束插头 导致供给电压不足 , 使得喷油量不足 , 可燃混合气变稀。更 底盘坝 0 功机以基准质量的 1 / 1 8 5 作为设定功率进行加载 ,车内检测 处有破损断裂 , 人员将车辆加速至 4 0 ±1 5 k m / h 范围内, 5 秒后开始测试 , 1 0秒后开始进 换喷油器插 娥 束舌, 发动机 缸 常, 再 斟 恰格 。 人 陕速检查工况 , 尾气分析仪开始『 [ 作, 每1 秒测试一次尾气排放结果 , 3 2案例二 并根据湿 度修正 系数 和稀释 修正系数 计算 1 0秒 内污 染物排 放的平均 值 , 辆别 克某 型 号轿 车 , 采用 3 . 0 L / V 6发动 机 , 闭环 电喷 控制 , 购买 于 之后 据结 果判 断 是否 需要 继续 运行 至 9 0秒 及判 断车 辆是 否排 放 合格 , 2 0 0 3 年8 月, 实际使用里程 3 0万公里。该车在 2 0 1 1 年8 月的环保检测 A S M2 5 4 0 工 况检 测结束 。如果在 陕速检 查工况 1 0 秒 内测试 的各 种污染 中检坝0 出 HC和 N O x 排赦 同时超 标 , 如表 2 所示 。 物的排放量均不大于各 自限值的 5 0 % 则检测结果合格, 检测结束; 如果有 分析 可见该车 H C和 N O x 排放 超标 , C O虽没有达到超标 限值 ,但 是 污染物排量超过限值 的 5 0 %但没有达到限值 ,需要持续检测至 9 0秒 也 已经接近排放限值。接车后用专用解码器读取车辆故障码 ,显示 AS M2 5 4 0 工况结束 , 这一过程中所有污染物都要不超过限值标准 , 检测 P 0 4 0 1 一 排气 再循环 ( E G R) 流量不 足故障码 。 才能合格; 如果在 1 0 秒内有污染物的排量平均值超过限值, 则直接判为 经检查证实该车排气系统均使用原厂配件, 无泄漏。拆检该车废气再 不 合格 , 不需要持 续至 9 0 秒结束 。 循环阀, 发现效果良好, 再检查与 E G R相关联的进气管和排气管: 拆检排 2南京市 在用汽油 车超标现状综合 分析 气歧管和进气歧管 E 废气再循环系统的进气管路和排气管路 ,发现连接 南 京市 环 保部 门从 2 0 0 8 年 下半 年开 始正 式实 施 A S M 稳态 工况 法 排气岐管和 E G R阀的尾气引流管中有较多脏物 , 堵塞引流管 , 导致 E G R 的环保检测 。从调研数据得知 , 在实施专项环保检测的最初几个月 , 不合 系统堵塞。更换引流管后试车, 车辆动力正常, 再次送检合格。 格 车辆 占总数 的 5 : 右 ,目前 每年环 I } 则 不达 标的在 用汽油车 占全 4结 论 部 在用汽油车 的 1 0 % ~1 5 %, 比较之前 有很大 的改进 。 汽油车是—个由诸多零部件组成的复杂的主体,每个部件之间相辅 通过凋研分析由于某种单一污染物排放超标而导致车辆环保检测不 相成, 任何—个出现异常都可能导致尾气排放超标, 需要依据超标车超标 合格的情况 : C O超标 占总超标车的 8 . 6 %; HC超标 占总超标车的 2 吣%; 现象找到具体的超标原因, 依据具体原因进行相应的超标治理, 仅依靠单 N O x 超标占总超标车的 5 4 3 %, 其余 1 6 . 2 %的超标车是至少有 2 种污染物 纯的更 换三元 催化转化器 只能治标 不能治 本 , 解 决不 了实际 的超标 问题 , 排放同时超标。比饺双怠速尾气= 睑坝 0 法来说实施 A S M稳态工况俭溟 0 法之 这需要引起广大车子和企事业单位的关注。 后使 得 至少 5 4 3 %的在 用 汽油 车 由于 N O x 排 放超 标 而不 能直 接上 路运 参 考文献 行, 这 样 的结 果大 大降 低 了大气 中排 放污染 物 的含量 , 净化 了空气 , 保 护 『 1 ] G B 1 8 3 5 2 . 3 - 2 0 0 5 . 轻 型 汽车 污染 物排放 限值 及 测量 方 法( 中国 Ⅲ、 Ⅳ 阶

GDI汽油车PM2.5数量排放研究

GDI汽油车PM2.5数量排放研究
a n d h o t s t a r t i n g i s a l s o c a r r i e d o u t . T h e r e s u l t s s h o w t h a t c u r r e n t l y P M2 . 5 e mi s s i o n p r o d u c e d b y GDI g a s o l i n e v e h i c l e s
油 车 进行 了 P M2 . 5排 放 测 试 . 并进行冷 、 热 起 动 对 比试 验 。 结果表明 . 满 足 京 V排 放 标 准 的 G D I 汽油车其 P M2 . 5数 量
排 放 基本 在 2 . 1 4 x l O 1 2 ~ 5 . 1 2 x l O 1 2 区间, 数量级为 1 0 1 2 : 冷起动是 G D I 汽油车产生 P M2 . 5排 放 的主 要 原 因 : 瞬 时 加 速 是
g a s o l i n e v e h i c l e s w h i c h s a t i s f y B e i j i n g V e m i s s i o n s t a n d a r d r e g a r d i n g P M2 . 5 e m i s s i o n , a n d t h e c o n t r a s t t e s t o n t h e c o l d
wo r k i n g c o nd i t i o n t ha t p r o du c e s PM2. 5 e mi s s i on s o f GDI g a s ol i n e v e h i c l e.
Ke y wo r d s : GDI g a s o l i n e v e h i c l e , PM 2 . 5 e mi s s i o n ,Te s t

ICS-13--

ICS-13--

I CS 13.040.50 Z 64备案号:DB 32在用汽车排气污染物限值及检测方法(遥测法)Limits and measurement method for exhaust pollutants from in-use vehicle by remote sensing目次前言 (II)1 范围 (1)2 标准引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 排气污染物排放限值 (2)5 检测方法及数据处理 (2)6 结果判定 (3)附录A (规范性附录)遥感检测规程 (4)附录B (规范性附录)遥测设备的技术要求 (5)附录C (规范性附录)遥测设备的安装和使用 (7)附录D (规范性附录)遥测设备校准要求 (9)附录E (资料性附录)遥测数据记录 (11)附录F (规范性附录)检测结果报告格式 (12)前言为贯彻《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国大气污染防治法》,控制在用汽车的排气污染,改善江苏省大气环境质量,根据《中华人民共和国大气污染防治法》第七条的规定,制定本标准。

本标准按照GB/T 1.1—2009给出的规则起草。

本标准由南京市环境保护局提出。

本标准起草单位:南京市机动车排气污染监督管理中心。

本标准主要起草人:张世达、刘铁、沈欣午、袁洁、陈庆华、许立峰、孟磊、江俊、王广斌、李刚、尹凡。

本标准附录A、附录B、附录C、附录D、附录F为标准的规范性附录,附录E为标准的资料性附录。

在用汽车排气污染物限值及检测方法(遥测法)1 范围本标准规定了遥测法实时检测在道路上行驶的汽车排气污染物排放限值、检测方法、数据处理和结果判定原则。

本标准适用于GB/T 15089规定的M 类、N 类及G 类车辆(包括燃用气体燃料车辆、两用燃料车辆及双燃料车辆)。

2 规范性引用文件下列标准所包含的条文,通过在本标准中引用而构成本标准的条文。

在本标准出版时,所示版本均为有效。

所有的标准都有可能被修订,使用本标准的各方面应探讨使用下列标准最新版本的可能性。

基于COPERT IV模型的机动车排放清单研究——以南京市为例

基于COPERT IV模型的机动车排放清单研究——以南京市为例

基于COPERT IV模型的机动车排放清单研究——以南京市为例谢轶嵩;杨峰;谢放尖【摘要】该研究应用COPERTⅣ模型建立了南京市2014年机动车污染排放清单.结果表明:南京市2014年机动车CO、NOx、VOCs、PM10和PM2.5排放量分别为6.80万t、4.46万t、1.12万t、0.21万t和0.16万t.各车型污染物贡献率各不相同,小客车排放的CO和VOCs量最大,分别为59.2%和48.2%.重型货车是NOx、PM10和PM2.5排放的主要来源,贡献率分别为50.8%、37.2%和41.0%.按排放标准划分,国III标准的车辆对CO、VOCs、NOx、PM10和PM2.5排放的贡献率最大,分别为30.4%、55.5%、26.5%、51.3%和54.9%.【期刊名称】《安徽农学通报》【年(卷),期】2017(023)013【总页数】3页(P96-97,102)【关键词】南京;机动车;COPERTIV;排放清单【作者】谢轶嵩;杨峰;谢放尖【作者单位】南京市环境保护科学研究院,江苏南京 210013;南京市环境保护科学研究院,江苏南京 210013;南京市环境保护科学研究院,江苏南京 210013【正文语种】中文【中图分类】X734.2近年来,随着经济的快速发展和人民生活水平的逐步提高,城市机动车保有量迅速增长,2014年全国机动车保有量达到2.46亿辆,由此造成的尾气排放已成为我国空气污染的的重要来源,是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因[1]。

建立机动车排放清单,分析排放特征,是控制城市机动车排放的基础[2]。

为此,国内外广泛使用MOBILE、IVE、COPERT等模型进行城市机动车污染排放的定量计算[3-4]。

樊守彬等[5]应用COPERT模型建立了以2009年为基准年的机动车尾气排放清单,并通过对典型道路的调研数据分析其排放特征,建立了北京六环路以内尾气排放空间分布。

姚欣灿等[6]利用MOBILE-China和PART5-China 模型计算分车型车队综合排放因子,并在此基础上建立了广州市2010年机动车排放清单。

“一泵多枪”导致油气外溢!南京查处一家油气超标加油站

“一泵多枪”导致油气外溢!南京查处一家油气超标加油站

“一泵多枪”导致油气外溢!南京查处一家油气超标加油站“加油站中的汽油味变少了。

”在江苏省南京市的很多加油站内,市民们都有这样的感受。

常说的汽油味其实就是油气,不仅难闻,还是形成臭氧和二次颗粒物的重要前体物。

在强烈阳光中的紫外线照射下,油气经过光化学反应,产生臭氧,对人体产生不利影响。

南京市生态环境综合行政执法局监管二科科长许立峰介绍道:“油气回收改造可进一步减少油气排放,从源头防控臭氧污染。

汽油易挥发,卸油、加油、油品储存过程中均会产生油气。

”目前,南京市约320家加油站,年排放挥发性有机物约300吨,全市所有加油站现已全部实现油气二次回收,有约170家加油站已经实现油气三次回收。

油气回收就是指在加油过程中,油气通过真空泵吸回收入储油罐,从而减少油气挥发。

“目前,多数加油站采用了比较稳定的'一枪一泵’油气技术,但也有加油站出于降低成本、加油机内空间不足等原因,选择了不能稳定达标的'一泵多枪’的油气回收技术。

”许立峰介绍。

2022年1月1日,《加油站大气污染物排放标准》(GB20952-2020)正式实施,进一步明确了对“一泵多枪”气液比指标的控制。

标准C. 6. 2中明确:对于“一泵带多枪(<4 把枪)”的油气回收系统,应在至少2把加油枪同时加油时检测;对于“一泵带多枪(≥4 把枪)”的油气回收系统,应至少在4条枪同时加油时分别进行检测,且被检测的加油枪比例应不少于 50%。

南京京新加油站年销售汽油4000吨,该站有8台加油机、30把油气回收型汽油枪,采用的是“一泵四枪”油气回收技术。

从2022年2月起,南京市生态环境综合行政执法局的执法人员发现该加油站的加油枪气液比指标虽总体达标,但单笔超标现象时有发生(均尚未达到国标中在线监测技术要求的预警限值)。

3月7日,环境执法人员锁定气液比超标频率偏高的6把加油枪,并于3月8日对其进行执法检查。

经现场检查,该加油站的油气回收在线监测系统运行正常且没有预警提示,被锁定的6把加油枪已全部停用。

基于COPERTIV模型的机动车排放清单研究——以南京市为例

基于COPERTIV模型的机动车排放清单研究——以南京市为例
安徽农学通报 , An h u i Ag r i . S c i . B u l 1 . 2 0 1 7, 2 3 ( 1 3 )
基于 C OP E RT I V模型 的机动 车排放清 单研 究
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以南京市为例
峰 谢 放尖
2 1 0 0 1 3 ) 院 , 江苏南京
Xi e Yi s o ng e t a 1 .
( N a n j i n g Re s e a r c h I n s t i t u t e o f E n v i r o n me n t a l P r o t e c t i o n, Na n j i n g 2 1 0 0 1 3 , C h i n a ) Ab s t r a c t : B a s e d o n C O P E R T I V mo d e l c a l c u l a t i o n , t h e m o t o r v e h i c l e s e mi s s i o n i n v e n t o r y o f N a n j i n g i n 2 0 1 4 w a s e s .
d a r d s , v e h i c l e s wi t h t h e n a t i o n a l I l l s t a n d a r d we r e t h e l a r g e s t c o n t r i b u t o r s or f CO , VOCs , NOx, P M1 0 a n d P M2 5 , wi t h
NOx, PM1 o a n d P M2 5 , wh i c h a c c o u n t e d or f 5 0 . 8 % , 3 7 . 2 % a n d 41 . 0 % , r e s p e c t i v e l y . Ac c o r d i n g t o t h e e mi s s i o n s t a n —

机动车PM2.5排放现状及其控制(菁娇)

机动车PM2.5排放现状及其控制(菁娇)

机动车PM2.5排放现状及其控制技术1.机动车排放PM2.5特征分析机动车尾气会直接排放不完全燃烧颗粒物PM2.5,尾气中的氮氧化物和二氧化硫,也会在空气中转变成PM2.5。

科学研究发现,机动车尾气直接排放的颗粒物主要由核态(粒径典型分布范围0.003-0.03微米)和积聚态(粒径典型分布范围为0.03-0.5微米)的颗粒物组成,其中以核态颗粒物为主。

轻、重柴油发动机及农用机车所排放的PM2.5浓度最大。

经实验室试验证明,发动机在怠速和频繁加速减速时排放的PM2.5浓度会急剧升高,因此城市交通越拥堵,尾气排放的PM2.5浓度就越高,形成恶性循环。

对于这点,油品质量也是很重要的影响因素,硫含量越大,排放的氮氧化物和二氧化硫浓度越高,相互发生二次化学反应形成的颗粒物浓度越大。

2.北京市机动车排放现状及其污染情况2.1北京市机动车保有量变化趋势北京市机动车保有量的增长趋势如下变化曲线所示,2012年北京市机动车保有量突破500万辆,为5104千辆。

由于不同车型的微粒排放系数不相等,为了更精确地计算出每种不同车型的微粒排放量,需要对北京市不同车型的保有量进行估测。

参考南京市机动车保有量的情况统计,在2007年时南京市机动车保有量为72.88万辆,其中载客汽车38.08万,占52%,载货汽车为4.21万,占6%,三轮及低速货车0.63万占比1%,摩托车30万辆占41%。

将南京市与北京市的道路交通情况和社会发展情况相比,本文即直接采用南京市各类车型的比例进行北京市的计算。

图.北京市机动车保有量参照下文机动车PM2.5排放因子表对各种不同车型的分类,对北京市2012年的机动车进行初步数量统计和计算。

其中,中型载客车保有量为2655千辆,中型载货汽车为307千辆,微型载货为51千辆,摩托车为2091千辆。

表.2012年北京市各类机动车保有量2.2北京市机动车PM2.5排放量计算已知流动源机动车PM2.5排放因子1,见表所示:表.机动车PM2.5排放系数表本文采取排污因子法计算机动车尾气颗粒物排放量,具体公式如下2:nEQPE=∑(ECV i×APV i×MV i)/106k=0式中:EQPE——预测年的排放量,t;ECV i——车型为i的年排放因子,g/km/辆;APV i——车型为i的年保有量,辆;MV i——车型为i的年均行驶里程,km。

南京市机动车排气监测与评价

南京市机动车排气监测与评价

南京市机动车排气监测与评价
刘继明
【期刊名称】《环境监测管理与技术》
【年(卷),期】2004(016)001
【摘要】通过对南京市机动车排气污染物的年检监测,表明南京市的汽油车、柴油车、摩托车排气合格率总体呈上升趋势,2002年全市机动车排气监测总合格率为99.9%,比1993年上升了8.6个百分点;汽车尾气达标率也呈上升趋势,2002年达83.8%,比1993年上升了2.6个百分点.对机动车排气路检结果表明,CO超标的车辆占84.4%, CO、HC 两项指标都超标的车辆占31.1%.对各类汽油助力车排气监测结果表明,二冲程汽油助力车尾气中CO、HC排放量要高于四冲程汽油助力车的排放量.对各类正三轮摩托车排气抽检结果表明,大部分四冲程正三轮摩托车尾气排放污染物能达标, 且排气管无碳烟;二冲程正三轮摩托车尾气中HC值偏高,排气管碳烟明显.
【总页数】3页(P23-25)
【作者】刘继明
【作者单位】南京市环境监测中心站,江苏,南京,210013
【正文语种】中文
【中图分类】X831
【相关文献】
1.南京市机动车排气污染控制和管理对策 [J], 刘继明
2.南京市机动车排气污染现状分析 [J], 张丹宁;许立峰;仁毅宏;金鑫;陈国支
3.南京市机动车排气污染防治条例 [J],
4.南京市机动车排气污染防治管理办法 [J],
5.“三维定向”监测方法在机动车排气固定垂直式遥感监测中的运用 [J], 徐德伟因版权原因,仅展示原文概要,查看原文内容请购买。

汽油车尾气遥感检测结果统计分析与限值制定

汽油车尾气遥感检测结果统计分析与限值制定

汽油车尾气遥感检测结果统计分析与限值制定
尚若静;江俊
【期刊名称】《环境监测管理与技术》
【年(卷),期】2014(000)004
【摘要】选取汽油车尾气中 CO、HC、NO等3种气态污染物,以稳态工况法为基准,与车辆实际行驶时的遥感测试结果比对,从而制定相应的排放控制限值。

建议遥感检测法对于 CO、HC、NO的限值,2001年10月1日前注册登记的汽油车分别为3.0%、1000×10-6、3500×10-6,2001年10月1日起注册登记的汽油车分别为2.0%、500×10-6、2000×10-6。

提出当机动车所有人对检测结果有异议时,可在规定期限内至指定机构按年检方法复检。

【总页数】3页(P67-69)
【作者】尚若静;江俊
【作者单位】南京市机动车排气污染监督管理中心,江苏南京 210019;南京市机动车排气污染监督管理中心,江苏南京 210019
【正文语种】中文
【中图分类】X831
【相关文献】
1.汽油车稳态工况法污染物统计分析及限值修订研究 [J], 来超峰;蒋艳;王丽娟;周海茵
2.汽油车污染物排放限值及测量方法标准分析与应用 [J], 毛艺;李丹阳;熊钊
3.在用轻型汽油车环保定期检验与排放限值研究 [J], 黄鹏超
4.在用轻型汽油车环保定期检验与排放限值研究 [J], 黄鹏超
5.《汽油车污染物排放限值及测量方法》中过量空气系数限值的探讨 [J], 周鹏因版权原因,仅展示原文概要,查看原文内容请购买。

城市道路轻型汽油车细颗粒物的排放特性

城市道路轻型汽油车细颗粒物的排放特性

城市道路轻型汽油车细颗粒物的排放特性陈许冬;李铁柱;严振兴【摘要】为研究轻型汽油车在南京市区道路上的细颗粒物排放特征,建立了车载测试系统.通过对比实际道路和底盘测功机测试结果探讨了机动车速度、加速度及行驶工况对细颗粒物排放的影响.实际道路下,加速状态下的车辆颗粒物数量、质量浓度明显高于其他行驶状态;在低速情况下,核模态(Dp<50 nm)细颗粒物数量浓度较大,高速条件下积聚模态(50 nm<Dp<565 nm)的颗粒数量较多.底盘测功机试验的颗粒物平均数量浓度为车载试验下的1.62倍,但质量浓度仅为车载试验的0.18倍.粒径100 nm以下的细颗粒物数浓度占整个测试的绝大部分.高速及急加速下,车辆会产生更多细颗粒物.结果表明:实际道路轻型汽油车的细颗粒物排放特性可用该车载系统来描述.【期刊名称】《江苏大学学报(自然科学版)》【年(卷),期】2013(034)003【总页数】7页(P254-260)【关键词】细颗粒物;道路测试;轻型汽油车;数量浓度;质量浓度;粒径分布【作者】陈许冬;李铁柱;严振兴【作者单位】东南大学交通学院,江苏南京210096;东南大学交通学院,江苏南京210096;东南大学交通学院,江苏南京210096【正文语种】中文【中图分类】U473.9PM2.5纳入新版《环境空气质量》(GB 3095—2012)标准,但是给出的PM2.5是基于质量排放量的,细颗粒物特别是超细颗粒物的数量浓度没有引起足够的重视.颗粒物的分类方法是按照空气动力学直径的方法,被分为4种类型[1]:可吸入颗粒物(PM10),空气动力学直径Dp<10 μm;细颗粒物(PM2.5),Dp≤2.5 μm;超细颗粒物,Dp≤100 nm;纳米颗粒物,Dp≤50 nm.流行病学和毒理学研究发现细颗粒物与心血管系统、人群呼吸系统疾病和死亡显著相关,超细颗粒物数量c浓度高、表面积较大,带来的危害大于PM2.5[2].目前对于汽油车颗粒物排放特性的研究,主要方法有底盘测功机法[3],隧道实验法[4],路侧测量法[5],车辆追踪法[6].底盘测功机上的车辆行驶工况可以很好地控制,但不能真实反映实际道路状况;隧道方法可较好地反映各种车辆排放情况,但难以应用到开阔的路段上;路侧测量法可以很好地反映颗粒物排放的时空特征,但是也最容易受到各种外界环境条件的干扰;车辆追踪法可以较好地得出测试车辆的排放及扩散特征,但测试车辆的尾气排放湍流容易受到追踪车辆的影响.单车的车载系统试验是较为有效地研究车辆实时颗粒物排放的方法.笔者首先简述车载测试系统的构建和测试方案,之后从速度、加速度、行驶工况3方面分析轻型汽油轿车颗粒物瞬时排放影响规律,最后将实际道路测试的结果与底盘测功机试验结果进行对比分析.1 车载系统构建及测试方案1.1 车载测试系统工作原理车载试验设备主要包括实时记录车辆颗粒物排放状况的发动机排气粒径谱仪(EEPS)(TSI)(测量粒径范围为5.6~560 nm)、对采样气体稀释的射流式稀释器(可以保留粒子原始的粒径和浓度分布,且稀释比为定值)以及汽车诊断仪(OBD-Ⅱ)及GPS.其工作原理:利用尾气收集系统实时采集一定量的机动车尾气,传输到射流式稀释器(DEKATI),同时,利用空气压缩机(PUMA),提供一定量的压缩空气,再经过油气分离、水气分离及干燥装置,把压缩空气变成纯净空气传输到稀释器中,经处理后的机动车尾气由稀释器传输到 EEPS,EEPS通过RS232与笔记本电脑连接,电脑记录颗粒物的粒径分布和数量浓度,与此同时,电脑连接车辆的OBDⅡ系统,获得发动机转速、车辆速度、节气门开度等信息,并把通过手持式GPS(MAP60csx)获得的车辆速度、距离及道路高程信息导入到电脑中.1.2 测试方案利用道路试验采集系统采用平均车流统计法获得能够反映车辆真实运行特征的试验数据.以满足国Ⅲ排放标准的轻型汽油货车作为测试对象(五菱之光6376A3,手动5挡变速器,排量为1.149 L,行驶里程为5.0×104km),由熟悉南京市道路的且有丰富驾车经验的驾驶员按照预先选定的试验路线行驶.测试的南京市道路包括快速路、主干道、次干道和支路多种具有代表性的道路.实际道路测试时间为13:30—15:30和16:30—18:30这2个时间段,测试温度在15℃左右,风速2级,东南风.实验室测试是利用建立的车载系统,在底盘测功机上进行测试:① 按照NEDC标准工况测试;②等速采样,即按照稳态速度的情况下,收集车辆颗粒物排放结果,测试速度为 10,20,30,40,50,60,70,80 km·h-18个区间,每个速度持续时间为5 min.其中,影响测试数据可重复性的因素主要包括:① 测试车辆的一致性,以及燃料类型(含硫量)的一致性;②测试的路线、天气情况等外部因素保持一致性;③驾驶员的驾驶行为,即能和平均交通流状态相吻合;④尾气检测设备的一致性,即在整个测试过程中尾气检测设备保持良好的工作状态.2 车载测试结果2.1 车辆行驶工况的特征根据相关文献及实际交通状况,把速度按10 km·h-1为间隔划分区间进行分析.根据南京市机动车实际运行状态下加速度出现的频率将加速度划分为7个区间,如表1所示[7].表1 加速度区间的划分m·s-2减速匀速加速编号区间编号区间编号区间D1 -0.3≤0.3 D2 -0.5≤a< -0.1 O -0.1≤a≤0.1 A1 0.1<a≤0.5 D3 a<-0.5 A3 a>0.5 a<-0.3 A2 0.3<a≤实际道路测试与NEDC的工况对比如表2所示,南京市的机动车实际行驶工况与标准城市工况相比,加减速比例较高,匀速时间比例较低.且实际道路测试中的车辆平均速度比标准工况下的小.城市实际道路上较为频繁的加减速以及较低的行驶速度对车辆的细颗粒排放有重大影响,也是分析城市道路车辆细颗粒排放的前提条件.表2 车辆行驶工况选取其中典型的道路测试结果,瞬时颗粒物总浓度与速度分布如图1所示.随着速度的增加,总颗粒物数浓度也增加.这是由于车辆的档位变化较为频繁,发动机转速相对于车辆速度变化更为显著.车辆的颗粒物排放与发动机转速及档位的变化有较强的关系,因此污染物浓度波动会高于对应的车辆速度的波动.图1 颗粒物总数量浓度与速度分布图2.2 不同等级道路下细颗粒物排放分布把颗粒物数据进行时间和空间上的对应,根据EEPS、GPS及OBD数据的时间,并对颗粒物从发动机排放至尾气管口及传输至EEPS的时间进行估计获得对应的时间延误.另外,在经过道路及交叉口时,记录下相应的时间并与相应的道路对应起来.在时间和空间对应之后,对不同等级道路上的车辆细颗粒物分析如图2所示,各等级道路上的细颗粒物数量浓度随粒径的变化呈现出类双峰正态分布,颗粒物数量浓度分布均在粒径中值为10.8 nm时达到峰值,其中快速路上的数量浓度值最大,为4.57×106个·cm-3,其次是支路,主干路,最低的是次干路,其值为8×105个·cm-3.此粒径范围的颗粒主要是以核模态的形式存在,受到速度及加速度共同影响,故不能和道路等级完全对应.第2个峰值发生在粒径中值为39.2 nm 时,颗粒物数量浓度仅为第1个峰值的20%,此粒径下的颗粒主要是以较大粒径的积聚模态形式存在.在粒径小于39.2 nm时,4种道路类型上的细颗粒物数量浓度排放随着粒径的增加变化较为显著,快速路的平均数量浓度值最高,支路次之,大约是次干路的1.5倍,其中分布于该粒径段的细颗粒物数量占全部粒径数量浓度的90%左右.超细颗粒物数量浓度占相应总浓度均约为99.5%.图2 不同道路等级的颗粒物数量浓度不同道路的颗粒物质量浓度如图3所示,各等级道路上的细颗粒物质量浓度主要集中在大粒径区间.当颗粒物粒径大于100 nm时,各道路上颗粒物质量浓度急剧增加,快速路上的增长最为明显,约是支路上的3倍.粒径小于100 nm的超细颗粒数量浓度占据99.5%,但平均质量浓度均较低;快速路下的质量浓度最大,为33.7%,支路下最小,仅占13.9%.支路及次干路的车辆加减速最为频繁,发动机混合气燃烧最为不利,导致大颗粒物的生成.图1,2说明:核模态的颗粒物数量主导着整个颗粒物的数量浓度,但是所占的质量浓度较低.图3 不同道路等级的颗粒物质量浓度2.3 细颗粒物粒径分布特性颗粒物排放特性主要内容包括粒径呈类双峰正态分布,与数量浓度的变化如图4所示,试验车辆颗粒物数量浓度随着粒径的增加,其分布呈现出先递增,后递减的趋势,平均数量浓度为1.0×106个·cm-3,数量浓度峰值出现的粒径范围为10.00~11.55 nm,峰值浓度为2.67×106个·cm-3.颗粒物粒径小于100 nm的超细颗粒物数量约占排放的总颗粒物数量的92%.图4 颗粒物数量浓度随粒径的分布颗粒物质量浓度随粒径呈类双峰正态分布,如图5所示,颗粒物的质量浓度最大值(148.32 μg·m-3)出现在颗粒物粒径为100 nm附近.颗粒物质量浓度基本呈现类双峰正态分布,但第2个峰值出现在颗粒物粒径为560 nm时,这是由于受到EEPS测量范围的限制,颗粒物质量浓度可能继续增加,但这需要更进一步的研究. 图5 颗粒物质量浓度随粒径的分布颗粒物数量浓度与质量浓度的粒径分布有着较大的区别,粒径小于100 nm的超细颗粒物数量浓度约占全部颗粒物浓度的92%,而其颗粒物质量浓度仅占全部质量浓度的10% 左右,说明在实际道路条件下,超细颗粒物数量浓度主导了测量的颗粒物范围.2.4 速度对细颗粒物排放影响试验车辆的颗粒物数量浓度随车辆速度的增加而增加,分布如图6所示,当车辆速度大于40 km·h-1后,颗粒物的数量浓度随车速增加而急剧升高.这与相关研究结论一致[8].原因是车辆在较高车速行驶时,为了保证车辆的动力性能,发动机实际空燃比高于理论空燃比,车辆需要通过相对较浓的混合气才能实现,这将导致某些挥发性有机物排放的升高,产生更多的一次颗粒物.当车速在50~60 km·h-1时,粒径小于45.32 nm颗粒物数量浓度排放占整个粒径区间的97%,颗粒物浓度分布在粒径中值为12.41 nm时,达到最大值9.72×106个·cm-3,该值占整个颗粒物数量的12.95%.在车速为0~40 km·h-1,颗粒物数量浓度分布在粒径中值为10.80 nm时达到最大值.粒径小于10.8 nm的颗粒主要为核模态颗粒物,主要是由一次颗粒物的冷凝和凝聚形成,由金属化合物、半挥发性有机物以及硫化物组成[9].较低的速度更容易产生核模态颗粒物.粒径小于100 nm的超细颗粒物数量浓度占整个粒径段的比例很高,达到了97.9%.这也充分说明,即使在不同的速度下,超细颗粒物依然主导着颗粒物数量浓度.图6 颗粒物数量浓度随速度分布颗粒物质量浓度随速度分布如图7所示,各速度下的质量浓度曲线在粒径小于200 nm下均服从类正态分布,在粒径中值为93.10 nm颗粒物质量浓度达到峰值.在速度为50~60 km·h-1下的颗粒物在粒径200 nm以上质量浓度呈快速增长,说明在高速下,由于发动机燃料的不充分燃烧加剧,车辆产生了更多的较大粒径的颗粒物.与此同时,粒径小于100 nm的超细颗粒物质量浓度平均仅占整个粒径范围的42.3%.图7 颗粒物质量浓度随速度分布2.5 加速度对细颗粒物排放影响各加速度下的细颗粒物数量浓度曲线随粒径的变化呈现类双峰正态分布,如图8所示.车辆在加速度0.1~0.3 m·s-2下的数量浓度值最大,加速度在-0.3~-0.1 m·s-2下的数量浓度值次之.在不同的加速度下,细颗粒物数量浓度分布均在粒径10.8 nm时达到最大值.加速度处于0.1~0.3 m·s-2时,数量浓度分布达到最大值为3.72×106个·cm-3;在加速度为0.3~0.5,>0.5,< -0.5 m·s-2下,颗粒物数量浓度在粒径中值为69.80 nm时呈现第2峰值.当粒径大于100 nm,各加速度区间的颗粒物数量浓度均较低,所占比例均约为2.8%.图8 颗粒物数量浓度随加速度分布细颗粒物质量浓度随加速度的变化呈现出较为明显的规律,基本服从双峰分布,如图9所示.各加速度下的颗粒物质量浓度分布在颗粒物粒径在100 nm时达到峰值.加速度为0.3~0.5 m·s-2下的细颗粒物质量浓度分布在粒径中值为107.46 nm时达到最大值,为415.64 μg·m-3.加速度为 -0.1~0.1 m·s-2下的颗粒质量浓度分布在粒径中值124.09 nm时达到最小值,为61.76 μg·m-3.图9 颗粒物质量浓度随加速度分布粒径小于100 nm的颗粒物质量浓度仅占整个测量范围内颗粒质量的43.5%,远低于对应的数量浓度所占的比例.不同加速度对颗粒物的质量浓度的影响差异比较大.较大的加速度容易造成供油过量,混合气过浓,部分燃油不能够完全燃烧,颗粒物排放增加,而相对较小的减速度,会造成车辆燃油停止,燃烧温度降低,颗粒物排放也相对增加.2.6 行驶状态对细颗粒物排放影响对比颗粒物数量浓度随行驶模式分布如图10所示,不同行驶状态下的细颗粒物数量浓度均服类从双峰正态分布,相对应的粒径中值为10.80,52.33 nm.其中,粒径中值为10.80 nm下的数量浓度为相应行驶状态下的最大值.加速状态下的颗粒物数量浓度峰值最高为3.29×106个·cm-3,怠速状态下的颗粒物数量浓度峰值最低为1.88×106个·cm-3.粒径大于100 nm的超细颗粒物数量仅为相应状态下的颗粒物数量的1.6%.图10 颗粒物数量浓度随行驶状态分布颗粒物质量浓度与行驶模式如图11所示.加速状态下颗粒物的质量浓度明显高于其他3个行驶状态的颗粒物质量浓度排放,加速行驶状态的峰值浓度为259.58μg·m-3,是匀速状态下的2.78倍;怠速状态下颗粒物分布在粒径中值为191.10 nm时,达到峰值85.8 μg·m-3.图11 颗粒物质量浓度与行驶模式怠速状态下的超细颗粒物质量浓度所占比例最小为17.9%,加速状态下的超细颗粒物所占比例最大为46.7%.由此可以看见,加速状态下的占比最高,应尽量避免行驶过程中频繁的加减速.从上述分析可以看出,加速状态下车辆的颗粒数量浓度、质量浓度均最高,减速状态次之,怠速状态下的各种浓度排放均最小.在加速过程中,随着汽油车负荷的增加,缸内的温度升高,过量空气系数变小,混合气会过浓,构成了高温缺氧、燃油裂解脱氢反应的有利条件,从而生成大量的碳烟核心,这些碳烟核心再经历表面增长和凝聚等过程,形成大量的颗粒物[10].3 车载测试与标准工况测试结果对比为了确定机动车颗粒物排放,需要对机动车行驶状态进行控制,从而开展了底盘测功机试验.使用同一车辆在底盘测功机上开展NEDC标准试验.图12为标准工况下的速度和总数量浓度分布.细颗粒物数量浓度与车辆速度变化呈现出一致的趋势,车辆速度增加,颗粒物数量增加,测试车辆的颗粒物数量浓度排放最高点出现在120 km·h-1处,其数量浓度为2.57×107个·cm-3.数量浓度分布随着速度分布也呈现周期性,且城郊工况与城市工况下车辆排放有较大的差异.图12 测试车辆瞬态循环颗粒物数量浓度排放3.1 颗粒物的粒径分布不同测试工况下的颗粒物数量浓度分布如图13所示,在车载道路试验中,粒径小于100 nm的超细颗粒物数目占全部颗粒数的93.8%,颗粒物的数量浓度分布在粒径中值10.80 nm时达到峰值,为2.67×106个·cm-3;在NEDC中,粒径小于100 nm的颗粒物数目占全部颗粒数的97.2%,颗粒物的数量浓度分布在粒径中值10.80 nm时达到峰值,为7.17×106个·cm-3.图13 不同测试工况下颗粒物数量浓度分布不同测试工况下的颗粒物质量浓度分布如图14所示,车载测试工况下的颗粒物平均质量浓度是底盘测功机试验的4.28倍.在道路试验中,当粒径中值为80.58 nm 时,颗粒物的质量浓度达到峰值,为148.322 μg·m-3;对应在NEDC中,质量浓度在粒径中值254.83 nm时达到峰值,为31.26 μg·m-3.图14 不同测试工况下颗粒物质量浓度分布3.2 不同速度下颗粒物排放不同测试工况下的颗粒物数量浓度分布如图15所示,底盘测功机试验下颗粒数量浓度分布为单峰正态分布,且平均数量浓度大于分布分类双峰正态分布的道路测试结果,各速度下的颗粒物数量浓度分布在颗粒物粒径为8.66~11.55 nm时均达到峰值,在底盘测功机试验中,当速度为50 km·h-1,颗粒物的数量浓度值最大,为1.38×107个·cm-3.图15 不同测试工况下颗粒物数量浓度分布当速度分别为15,35,50 km·h-1时,底盘测功机试验的颗粒物平均数量浓度分别为车载试验的2.36,1.26,1.23 倍.车载测试速度为50 km·h-1,粒径为19.10 nm时,数量浓度达到最大值8.90×106个·cm-3.当粒径中值在25.00 nm以下时,NEDC的颗粒物浓度占总的颗粒物平均比例为67.2%,车载测试条件下该比例为94.4%.不同测试工况下的颗粒物质量浓度分布如图16所示,车载试验的颗粒物平均质量浓度约为5.35倍NEDC下的数值.车载低速条件下,质量浓度呈现明显的正态分布特征,在粒径93.10 nm时,浓度达到峰值;高速条件下,大粒径的颗粒物占据质量浓度绝大部分.超细颗粒物在车载试验中所占比例为40.9%,而在NEDC试验下,该值为17.6%.图16 不同测试工况下颗粒物质量浓度分布2种测试工况下,颗粒物数量浓度都随速度的提高相应增加.当颗粒物粒径为8.66~11.55 nm时,各速度区间的颗粒物数量浓度均达到峰值.车载条件下的数量浓度呈现类双峰正态分布,而底盘测功机试验下呈现单峰正态分布.当速度分别为15,35,50 km·h-1时,底盘测功机试验的颗粒物平均数量浓度为车载试验的分别为2.36,1.26和1.23倍,质量浓度为车载试验的0.21,0.17和0.18倍.4 结论1)在粒径中值小于39.24 nm的范围内,快速路上的颗粒物数量最高;当颗粒物粒径大于100 nm时,快速路上的颗粒物质量浓度增长最为明显,并且在该粒径段的质量浓度占整个粒径段的80%.2)车辆速度对轻型汽油车细颗粒物排放的数量浓度与质量浓度的影响基本一致,均随速度的增加而升高,且伴随大粒径颗粒物的生成.3)加速度在0.1~0.3 m·s-2时,其颗粒物数量浓度值最大,当粒径小于100 nm 时,加速度对颗粒物的数量浓度影响明显;当加速度为-0.1~0.1 m·s-2时,其对应的颗粒物数量浓度、质量浓度最小.4)加速下车辆的颗粒数量浓度、质量浓度均最高,减速状态次之,怠速状态下各种浓度排放均最小.5)在道路试验中,粒径小于100 nm的颗粒物数目占全部颗粒数的93.8%;在底盘测功机试验中,该比例为97.2%.参考文献(References)【相关文献】[1]Biswas P,Yu W C.Nanoparticles and the environment[J].Journal of the Air&Waste Management Association,2005,55:708-746.[2]Stö M,Breitner S,Cyrys J,et al.Daily mortality and particulate matter in different size classes in Erfurt,Germany[J].Journal of Exposure Science and Environmental Epidemiology,2007,17:458-467.[3]刘双喜,高俊华,张雅洁,等.轻型汽油车排气颗粒粒子排放特性试验研究[J].小型内燃机与摩托车,2009,38(6):22-25.Liu Shuangxi,Gao Junhua,Zhang Yajie,et al.Experimental study on exhaust particles from light duty gasoline vehicle[J].Small Internal Combustion Engine and Motorcycle,2009,38(6):22-25.(in Chinese)[4]Phuleria H C,Geller M D,Fine P M,et al.Size-resolved emissions of organic tracers from light-and heavyduty vehicles measured in a California roadway tunnel[J].Environmental Science and Technology,2006,40(13):4109-4118.[5]Kuhn T,Biswas S,Fine P M,et al.Physical and chemical characteristics and volatility of PM in the proximity of a light-duty vehicle freeway[J].Aerosol Science and Technology,2005,39(4):347-357.[6]Wehner B,Uhrner U,von Lowis S,et al.Aerosol number size distributions within the exhaust plume of a diesel and a gasoline passenger car under on-road conditions and determination of emission factors[J].Atmospheric Environment,2009,43:1235-1245.[7]许立峰.南京工况下轻型车排放试验与分析[J].环境监测管理与技术,2006,18(3):18-20.Xu Lifeng.Test and analysis of light vehicle emissions under Nanjing driving conditions [J].The Administration and Technique of Environmental Monitoring,2006,18(3):18-20.(in Chinese)[8]Jones A M,Harrison R M.Estimation of the emission factors of particle number and mass fractions from traffic at a site where mean vehicle speeds over short distances [J].Atmospheric Environment,2006,40:7125-7137.[9]Pant P,Harrison R M.Critical review of receptor modeling for particulate matter:a case study of India[J].Atmospheric Environment,2012,49:1-12.[10]尹必峰,何建光,徐毅,等.后喷对轻型柴油机燃烧过程及排放性能的影响[J].江苏大学学报:自然科学版,2011,32(5):506-510.Yin Bifeng,He Jianguang,Xu Yi,et al.Influence of post-injection strategy on combustion process and emission characters at low load working condition in light-duty diesel engine[J].Journal of Jiangsu University:Natural Science Edition,2011,32(5):506-510.(in Chinese)。

汽车排放测试...

汽车排放测试...

排放检测方法与技术——汽油车用仪器
汽油车排气污染物的检测 GB/T3845-1993《汽油车排气污染物的测量怠 速法》规定汽油车排气污染物检测时,应采用不分 光红外线分析仪(NDIR),并对检测工况和检测程序 进行了具体规定。
排放检测方法与技术——汽油车用仪器
一、不分光红外线气体分析仪的检测原理 汽车排气中的CO,HC,NO和CO2等气体,都分别具有能吸收 一定波长范围红外线的性质,如图10-2所示。而且,红外线被吸收的 程度与排气浓度之间有一定的关系。不分光红外线分析法就是利用这 一原理,即根据检测红外线被汽车排气吸收一定波长范围红外线后能 量的变化,来检测排气中各种污染物的含量。在各种气体混在一起的 情况下,这种检测方法具有测量 值不受影响的特点。
相关排放法规与体系
GB18285-2000《在用汽车排气污染物限值及测试方法》中规定,装 配点燃式发动机的车辆,在检测中要进行怠速试验、双怠速试验和加速 模拟工况(ASM)试验。又规定,按GB14761-1999《汽车排放污染物限 值及测试方法》通过B类认证(燃用优质无铅汽油的车辆)、设计乘员数不 超过6人且最大总质量不超过2500kg的M1类车辆和按该标准通过B类认 证、设计乘员数超过6人,或最大总质量超过2500kg但不超过3500kg的 M类车辆和N1类车辆,进行双怠速试验或加速模拟工况(ASM)试验;除 上述规定以外的其他M、N类装配点燃式发动机的车辆进行怠速试验。
GB18285-2000《在用汽车排气污染物限值及测试方法》
是我国在用汽车排气污染物限值及测试方法的最新国家标准。该国家标 准中的加速模拟工况试验限值及试验方法,是参照美国国家环保局标准EPAAA-RSPD-IM-96-2《加速模拟工况试验规程、排放标准、质量控制要求及设 备技术要求技术导则》(1996年7月)制定的,使我国治理在用汽车排气污染走 上了更为严格的道路。

汽油机排放限值及测定方法(精)

汽油机排放限值及测定方法(精)

GB 18285-2005 点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法2007-06-27 08:25:29 作者:tom.tong来源:浏览次数:0 网友评论 0 条GB 18285-2005 (2005-05-30发布,2005-07-01实施)代替GB 14761.5-93、GB/T3845-93 部分代替GB 18285-2000前言为贯彻《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国大气...GB 18285-2005 (2005-05-30发布,2005-07-01实施)代替GB 14761.5-93、GB/T3845-93 部分代替GB 18285-2000前言为贯彻《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国大气污染防治法》,控制汽车污染物排放,改善环境空气质量,制定本标准。

本标准是对GBl4761.5-93《汽油车怠速污染物排放标准》和GB/T3845-93《汽油车排气污染物的测量怠速法》的修订与合并。

本标准规定了点燃式发动机汽车怠速和高怠速工况排气污染物排放限值及测量方法,同时规定了稳态工况法、瞬态工况法和简易瞬态工况法等三种简易工况测量方法。

本次修订增加了高怠速工况排放限值和对过量空气系数(λ)的要求。

按照有关法律规定,本标准具有强制执行的效力。

本标准由国家环境保护总局科技标准司提出。

本标准起草单位:中国环境科学研究院、交通部公路科学研究所本标准国家环境保护总局2005年5月30日批准。

本标准自2005年7月1日起实施,《汽油车怠速污染物排放标准》(GBl4761.5-93)、《汽油车排气污染物的测量怠速法》(GB/T3845-93)和《在用汽车排气污染物排放限值及测量方法》(GB18285-2000)同时废止。

本标准由国家环境保护总局解释。

GB 18285-2005点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法(双怠速法及简易工况法)Limits and measurement methods for exhaust pollutantsfrom vehicles equipped ignition engine under two-speed idleconditions and simple driving mode conditions1 范围本标准规定了点燃式发动机汽车怠速和高怠速工况下排气污染物排放限值及测量方法。

南京市汽车排气污染状况和防治对策

南京市汽车排气污染状况和防治对策

南京市汽车排气污染状况和防治对策
张予燕
【期刊名称】《江苏环境科技》
【年(卷),期】1996(000)001
【摘要】以大量现场监测和调查资料为基础,反映了南京市交通、道路和汽车排气污染状况、并研究了南京主要路口汽车排气污染与交通状况的关系,论述了车流量、道路状况、机动车的类型和车况对汽车排气污染的影响。

选择CO为总量控制的主要指标,对汽车排气污染严重的地区(街道)实施汽车排气污的总量控制,并论述了如何制定汽车排气总量削减的计划和措施。

【总页数】4页(P19-22)
【作者】张予燕
【作者单位】南京市环境监测中心站
【正文语种】中文
【中图分类】X511.05
【相关文献】
1.汽车排气污染现状及防治对策 [J], 郝勇;范群;赫冬青;郭传正
2.汽车排气污染防治对策 [J], 余小萱;李铁军
3.汽车排气污染现状及防治对策探析 [J], 曲洋
4.南京市机动车排气污染防治条例 [J],
5.南京市机动车排气污染防治管理办法 [J],
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南京城市交通甲烷排放特征_张雪

南京城市交通甲烷排放特征_张雪

第38卷第2期2017年2月环境科学ENVIRONMENTAL SCIENCEVol.38,No.2Feb.,2017南京城市交通甲烷排放特征张雪1,2,胡凝1,2,刘寿东1,2*,王淑敏1,2,高韵秋1,2,赵佳玉1,2,张圳1,2,胡勇博1,2,李旭辉1,2,张国君1,2(1.南京信息工程大学大气环境中心,南京210044;2.南京信息工程大学大气环境与装备技术协同创新中心,南京210044)摘要:城市交通是CH 4等温室气体的重要排放源,而CH 4排放的观测研究是定量分析城市碳排放的基础.本项研究考虑城市交通的周变化和日变化特点,于2014年10月17日、18日、20日、23日每日5个时段在南京市主城区三条交通主干道上和2015年9月11日的早晚时段在南京长江隧道内,观测大气CH 4和CO 2浓度,分析交通CH 4排放特征及其影响因素.结果表明:①南京城区交通主干道的CH 4平均浓度均大于背景大气CH 4浓度.受交通车流量的影响,ΔCH 4浓度的空间差异显著.ΔCH 4浓度的日变化呈现倒“W ”型,在交通早晚高峰时出现峰值.②由于隧道内“活塞风”的作用,长江隧道内的CH 4浓度从入口到出口逐渐增大,出入口浓度差在0.21ˑ10-6 0.38ˑ10-6(摩尔分数,下同)之间.③大气CH 4浓度与CO 2浓度之间线性相关.交通主干道上的ΔCH 4ʒΔCO 2值平均为0.0091;隧道内的ΔCH 4ʒΔCO 2值仅为0.00047 0.0014.④影响南京城区道路大气ΔCH 4浓度和ΔCH 4ʒΔCO 2值的主要因素分别是车流量和天然气车占车流量的比例.关键词:城市交通;主干道;隧道;ΔCH 4浓度;ΔCH 4ʒΔCO 2中图分类号:X501文献标识码:A文章编号:0250-3301(2017)02-0469-07DOI :10.13227/j.hjkx.201606090收稿日期:2016-06-14;修订日期:2016-09-18基金项目:教育部长江学者和创新团队发展计划项目(PCSIRT );江苏高校优势学科建设工程项目(PAPD );南京信息工程大学大学生实践创新训练计划项目(201410300106,201610300167)作者简介:张雪(1992 ),女,硕士研究生,主要研究方向为城市大气环境与温室气体,E-mail :543698376@qq.com *通信作者,E-mail :lsd@nuist.edu.cnCharacteristics of Methane Emission from Urban Traffic in NanjingZHANG Xue 1,2,HU Ning 1,2,LIU Shou-dong 1,2*,WANG Shu-min 1,2,GAO Yun-qiu 1,2,ZHAO Jia-yu 1,2,ZHANG Zhen 1,2,HU Yong-bo 1,2,LEE Xu-hui 1,2,ZHANG Guo-jun 1,2(1.Yale-NUIST Center on Atmospheric Environment ,Nanjing University of Information Science &Technology ,Nanjing 210044,China ;2.Collaborative Innovation of Center of Atmospheric Environment and Equipment Technology ,Nanjing University of Information Science &Technology ,Nanjing 210044,China )Abstract :Urban traffic is an important source of greenhouse gases such as CH 4.The observations on CH 4are the basis for quantitative analysis of urban carbon emissions.Taken into consideration the weekly and daily changing characteristics of urban traffic ,we conducted experiments to analyze the features of traffic CH 4emission and its influential factors.The experiments were conducted on 3main roads in Nanjing on Oct.17,18,20,23,2014with 5periods of observation per day ,and in Nanjing Yangtze River tunnel in the morning and at night of Sep.112014.The results showed that :①The average concentration of CH 4on the urban main road of Nanjing city was greater than that of the background atmosphere.Affected by traffic conditions ,the spatial difference of ΔCH 4concentration wassignificant on three typical main roads.ΔCH 4concentration's diurnal variation showed inverted “W ”type ,and its peak appeared in the morning and evening rush hours.②Due to the “piston wind ”in the tunnel ,the CH 4concentration in Nanjing Yangtze River tunnel gradually increased from the inlet to the outlet and the difference of concentration between the inlet and the outlet was 0.21ˑ10-6-0.38ˑ10-6.③There was a good linear correlation between CH 4concentration and CO 2concentration.The atmospheric ΔCH 4ʒΔCO 2value of urban main road in Nanjing was 0.0091and the atmospheric ΔCH 4ʒΔCO 2value of Nanjing Yangtze River Tunnel was 0.00047-0.0014.④Traffic volume and the proportion of natural gas vehicles were the main factors influencing atmospheric ΔCH 4concentration and ΔCH 4ʒΔCO 2.Key words :urban traffic ;main road ;tunnel ;ΔCH 4concentration ;ΔCH 4ʒΔCO 2甲烷(CH 4)是仅次于CO 2的重要的温室气体[1].尽管大气中CH 4含量比CO 2少,但其全球增温潜势是CO 2的28倍[2].自工业革命以来,全球大气中的CH 4含量(以摩尔分数计,下同)从0.7ˑ10-6增加到了1.9ˑ10-6,并以每年20%的速度持续增长[3].在全球范围内,交通CH 4的排放量微不足道[4].但在城市尤其是交通繁忙的地区,CH 4排放量甚至达到了区域CH 4排放量的30%[5].2000年以后,全球天然气车辆(natural gas vehicle ,NGV )迅速增加,目前NGV 已达到2233.5万辆[6];环境科学38卷我国NGV保有量也从1999年的不足1万辆增长到441.1万辆,居世界前列[6,7].有研究指出,不足汽车保有量1%的天然气出租车的CH4排放量高达机动车总排放量的23.42%[8].这说明NGV的增加将进一步加剧城市交通CH4排放.现有CH4排放量主要估算方法是IPCC排放清单方法(IPCC Greenhouse Gas Inventories,IPCC方法),该方法给每种类别的排放源指定一个排放系数,再根据各排放源的活动数据统计CH4的排放量,是一种“自下而上”的估算方法.但是这种方法应用到城市交通方面存在很大的困难.与CO2不同,我国机动车CH4排放的相关研究较少,目前所使用的CH4排放系数大多是由MOBILE或COPERT 等模型计算得到的[9,10],这些模型是基于欧美国家车辆的尾气排放标准和交通数据资料建立并验证的,与我国车辆排放实况有所不同[8,11].其次,不同燃料类型机动车的CH4排放系数差别很大[12,13],受车型、车龄和行驶状况等的影响,这个差距会更大[11,14,15].这些原因均导致城市CH4排放量的计算结果不够准确.CH4和CO2这两种气体都是惰性气体,在大气扩散过程中基本不发生化学反应,因此大气CH4和CO2浓度变化量的比值(即大气ΔCH4ʒΔCO2值)保留着排放源的信号[16].对于某个特定的排放源来说,大气ΔCH4ʒΔCO2值相对稳定[17],可以间接地反映排放源的排放特征.大气浓度观测法就是利用大气ΔCH4ʒΔCO2值,由不确定性比较小的CO2作为示踪气体,间接地估测这种痕量气体的排放情况[18 21].这是一种“自上而下”的方法,不仅可以减小IPCC方法在城市尺度上不确定性[16,22],还可以反映城市尺度机动车的CH4排放特征.南京是长三角地区的第二大城市,人口约821.61万.南京又是重要的综合性工业生产基地,是温室气体排放的高强度地区之一,碳排放总量位居江苏省第二位[23].其次,南京的天然气出租车和公交车发展迅速,目前几乎所有的出租车和33.6%的公交车以天然气作为车辆能源.因此,南京城市交通CH4的排放特征研究十分必要.本研究在南京城区3条交通主干道及长江隧道内开展车载移动观测试验,高频率在线观测大气CH4和CO2浓度,分析南京交通CH4浓度和大气ΔCH4ʒΔCO2值的时空变化特征,以期为城市尺度温室气体排放清单的编制提供参考,也可为城市节能减排政策措施的制定提供依据.1材料与方法1.1车载移动观测试验车载移动观测试验先后开展了2次.第1次观测于2014年10月17、18、20、23日在城市三条交通主干道上进行(见图1),观测路线贯穿了南京的整个主城区,包括鼓楼区、玄武区、建邺区、秦淮区和雨花台区.其中10月18日为周六,其余均为工作日.3条交通主干道观测同步进行,每天观测5个时段,观测车辆出发时间分别为06:00、07:30、11:30、17:30、22:00(06:00、07:30、11:30、17:30、22:00时段),每次观测的持续时间约40min.第2次观测于2015年9月11日在长江隧道内往返进行,在07:25 08:00观测车辆往返2次、在22:40 22:55往返1次,单程时间约4 6min.试验期间,观测车辆尽量保持匀速行驶,行驶速度控制在30km·h-1左右.GPS(Garmin GPSMAP62SC)记录观测路线的经纬度和长度,摄像头安装在观测车辆的前方,实时录制附近的车流状况.底图为百度卫星图像,红线为行车路线,1、2和3表示道路1、道路2、道路3,A、B、C表示典型路段新街口、红山街和陵园路图1南京城区CH4浓度观测线路示意Fig.1Image of the observation route of CH4concentrationin urban region of Nanjing试验采用便携式CO2/CH4/H2O分析仪(型号915-0011,Los GatosResearch,Mountain View,CA,USA)以1Hz的采样频率沿途观测大气CH4和CO2浓度.这是目前世界上最先进的同时测量CH4、CO2和H2O的仪器,可直接输出CH4和CO2干空气浓度,测量精度为:CO2浓度<0.1ˑ10-6,CH4浓度<0.6ˑ10-9.分析仪连接内径1/4英寸的特氟龙管作为采0742期张雪等:南京城市交通甲烷排放特征气管,伸到天窗外距地面2.5m 处,采气管末端安装过滤器(Swagelok ,USA )和漏斗,防止大颗粒污染物和雨水进入分析仪.为了控制数据误差,每次观测前利用高纯N 2和浓度为490ˑ10-6的CO 2标准气体对分析仪进行1次零值和标准值的校准.1.2背景大气CH 4浓度的观测大气CH 4的背景浓度观测在南京信息工程大学校园内进行.观测仪器为同位素气体分析仪(型号G1101-i ,Picarro ,Sunnyvale ,CA ,USA ),该仪器采用基于波长扫描光腔衰荡光谱(WS-CRDS )技术,利用在线标定系统可以保证长期观测的精度.仪器放置在距地面高约34m 的气象楼观测室,通过伸到窗外的采气口进行气体采集.后向轨迹分析表明,正午CH 4浓度的贡献区与南京城市区域相当,午夜的CH 4浓度的贡献区主要落在南京及邻近省份[24].2结果与讨论2.1交通主干道上大气CH 4浓度的变化特征上标表示方差分析的显著水平,其中小写字母表示5%显著水平,大写字母表示1%显著水平图2交通主干道上的大气CH 4浓度与背景大气CH 4浓度差值(ΔCH 4)的统计结果Fig.2Bar graph of mean ΔCH 4concentration on the traffic main road大气CH 4浓度的变化不仅取决于源、汇强度,还受制于光化学汇的日变化和边界层高度的调节等多重因素影响[25,26].因此,本研究利用主干道的大气CH 4浓度与背景大气CH 4浓度的差值(ΔCH 4浓度)来消除背景大气CH 4浓度波动的影响,反映出主干道上机动车的CH 4排放特征.图2是不同主干道上、不同时间的ΔCH 4统计结果.结果显示,除10月23日道路1的22:00时段ΔCH 4浓度为负值(-0.11ˑ10-6)以外,其他主干道上的大气CH 4浓度均大于背景大气CH 4浓度(ΔCH 4浓度为0.31ˑ10-6 2.09ˑ10-6).可见,主干道交通是城市CH 4的重要排放源.不同主干道上ΔCH 4分布的结果显示(图2):ΔCH 4值的空间变异性非常大,两两之间的差异均达到0.01显著水平.其中道路1是一条南北方向、贯穿城市中心的主干道,它的ΔCH 4浓度的平均值最高,为1.26ˑ10-6(ʃ0.32ˑ10-6).道路3与道路1几乎平行,是南京市主城区一条快速城市道路的辅路,它的ΔCH 4浓度的平均值在所有观测路段中最低,为1.01ˑ10-6(ʃ0.30ˑ10-6).道路2为东西走向,东段位于钟山风景区、西段临近长江,它横贯东西与道路1交叉在城市中心———新街口,这条道路的ΔCH 4浓度平均值介于道路1和道路3之间,为1.16ˑ10-6(ʃ0.30ˑ10-6).不同时间主干道上ΔCH 4变化的结果显示(见图2):ΔCH 4平均浓度的日变化呈现倒“W ”型.高值出现在早晚交通高峰时期,分别为1.30ˑ10-6ʃ0.23ˑ10-6和1.33ˑ10-6ʃ0.36ˑ10-6.最小值出现在夜间22:00时段,为0.80ˑ10-6ʃ0.30ˑ10-6.这明显不同于本底站[25,27]的单峰型或“U ”型分布特征.其次,ΔCH 4平均浓度的周变化是工作日明显高于周末.其中,工作日的ΔCH 4浓度平均值为1.20ˑ10-6ʃ0.16ˑ10-6,周末的ΔCH 4浓度平均值为1.01ˑ10-6ʃ0.22ˑ10-6,两者相差0.28ˑ10-60.45ˑ10-6.上述结果表明,主干道上的大气CH 4浓度极大受交通状况的影响.图3为2014年10月20日中午在3条交通主干道上大气CH 4和CO 2浓度观测结果的时间序列.从中可见,主干道上大气CH 4浓度的波动明显,大气CH 4和CO 2浓度的变化趋势基本一致,CH 4浓度的峰值也往往是CO 2浓度的峰值.为了分析CH 4浓度升高的原因,共提取了10个CH 4浓度大于4ˑ10-6的时段.由影像资料发现,图3中⑩正好处于九华山隧道出口附近,旁边4辆公交先后经过移动观测车.南京几乎所有的出租车和约1/3的公交车以天然气为燃料,没有完全燃烧的CH 4从尾气中排出,使得以天然气为燃料的机动车尾气的CH 4排放强度远高于其他燃料的机动车.而其余90%的CH 4峰值都处于红灯或堵车的空挡怠速及刚启动加速时段.这与其他研究者的结果一致,机动车在空挡怠速、刚启动加速或频繁加减速状态下排放气体浓度将升高[28].为了进一步研究燃料类型对于机动车CH 4排174环境科学38卷图32014年10月20日11:30时段的交通主干道上大气CH4浓度和CO2浓度的时间序列图Fig.3Time series of CH4and CO2concentrations on the traffic main road in the11:30period of October20,2014放的影响,本研究计算了大气ΔCH4ʒΔCO2值.由图4可见,大气CH4浓度与CO2浓度之间的线性相关关系显著,ΔCH4ʒΔCO2值平均为0.0091.其中,道路1、道路2和道路3的ΔCH4ʒΔCO2值分别为0.0085、0.0060、0.0093.ΔCH4ʒΔCO2值的日变化呈现明显的U型分布,主要表现为早晚时段的ΔCH4ʒΔCO2值较高为0.0198(06:00)、0.0107(22:00);白天ΔCH4ʒΔCO2值低且变化幅度较小,分别为0.0083(07:30)、0.0078(11:30)、0.0080(17:30).工作日ΔCH4ʒΔCO2值为0.0080,略低于周末(0.0089).上述结果与李相贤等[29]在广州城市道路观测得到的ΔCH4ʒΔCO2值(0.00845)非常接近.但与MOBILE或COPERT等模型计算的ΔCH4ʒΔCO2值(0.00069 0.0015)相比[11,12,14,30],后者明显偏小.显然,由模型计算的CH4排放系数存在明显的低估,这会进一步导致城市机动车CH4排放量的低估.2.2隧道内的大气CH4浓度的变化特征隧道是一个相对封闭的特殊环境,可以排除非机动车排放源的影响,因此隧道出口与入口的CH4浓度差(ΔCH4浓度)可以反映出机动车的CH4排放特征.图5是长江隧道内CH4和CO2浓度观测结果的时间序列图.结果可见,由于机动车行驶在隧道内会产生“活塞风”[31],且隧道内车流方向与“活塞风”方向一致[32],导致隧道内的CH4浓度呈现从入○、△和☆分别代表道路1、2、3;黑色、红色、绿色、蓝色和粉色分别代表06:00、07:30、11:30、17:30和22:00时段;空心和实心表示工作日和周末图4交通主干道上的大气CH4浓度、CO2浓度与背景大气浓度的差值(ΔCH4和ΔCO2)的相关关系Fig.4Correlation between meanΔCH4concentration and meanΔCO2concentration on the traffic main road口到出口逐渐增大的变化趋势,这与其他一些隧道大气成分特征的观测结果一致[33].交通早高峰时段ΔCH4浓度为0.25ˑ10-6 0.38ˑ10-6,高于夜间的ΔCH4浓度(0.21ˑ10-6 0.22ˑ10-6).但是,在07:56:13 07:56:55,CH4浓度出现了一个明显的突变,而此时的CO2浓度却没有异常.根据影像资2742期张雪等:南京城市交通甲烷排放特征图5长江隧道内大气CH 4浓度与CO 2浓度的时间变化序列图Fig.5Time series of CH 4concentration and CO 2concentration in Nanjing Yangtze River Tunnel料判断,这个突变是由于天然气公交车尾气排放所引起的.○、△、☆、□分别代表红山街、新街口、中山陵和长江隧道;黑色、红色、绿色、蓝色和粉色分别代表06:00、07:30、11:30、17:30和22:00时段;空心和实心表示工作日和周末图6典型路段ΔCH 4浓度、ΔCH 4ʒΔCO 2与车流量、出租车占车流量比例的关系Fig.6Relationship between ΔCH 4,ΔCH 4ʒΔCO 2and traffic volume ,taxi /traffic volume on the typical road 隧道内的大气CH 4浓度与CO 2浓度的相关分析表明,隧道内的ΔCH 4ʒΔCO 2值明显低于交通主干道,仅为0.00047 0.00144.从日变化来看,白天的ΔCH 4ʒΔCO 2值为0.00047 0.00079,低于夜间的ΔCH 4ʒΔCO 2值(0.00107 0.00144).该结果是Popa 等[17]在瑞士公路隧道内观测得到的ΔCH 4ʒΔCO 2值(0.000046)的18倍以上,这表明我国的机动车排放标准要远远低于欧美国家.2.3影响城市道路CH 4时空分布的因素为了进一步分析影响城市道路大气CH 4浓度时空分布的因素,本研究选择了商业中心道路(新街口)、普通城市道路(红山街)、风景区道路(陵园路)和城市隧道(长江隧道)这4种典型路段(图6).这4个典型路段的车流量差异显著,平均车流374环境科学38卷量新街口(57.5辆·min-1)>红山街(31.8辆·min-1)>陵园路(8.6辆·min-1),长江隧道为11.8辆·min-1.从燃料类型看,长江隧道内以汽油为燃料的私家车居多,观测期间共出现6辆出租车,1辆公交车,分别占总车流量的3.0%和0.38%.而主干道路段上的天然气出租车占车流量的比例在0 44.62%范围内.对这4个典型路段的ΔCH4浓度、ΔCH4ʒΔCO2值与车流量及天然气出租车占车流量比例进行相关分析,结果见图6所示.首先,ΔCH4浓度与车流量的相关系数达到0.68,达到0.01的显著水平,但与出租车占车流量的比例不相关.这说明,相比较于燃料类型,车流量是造成城市交通大气CH4浓度时空差异的主要因素.ΔCH4浓度与车流量的关系为y=0.016x+ 0.42.由此推测,车流量每分钟增加10辆,道路上的大气CH4浓度将增加0.16ˑ10-6.其次,尽管ΔCH4ʒΔCO2值与车流量的关系不显著,但ΔCH4ʒΔCO2值与天然气出租车占车流量的比例的相关系数达到0.65,P<0.01.可见,机动车燃料类型的差异是导致大气ΔCH4ʒΔCO2值变化的主要原因,天然气类型的机动车会加大交通CH4的排放强度.ΔCH4ʒΔCO2值与出租车占车流量比例的关系式为y=0.00021x+0.0035.由此推测,天然气车的ΔCH4ʒΔCO2值为0.0243,与何立强等[8,12,13]的实测结果(0.0033 0.0827)一致,是汽油车ΔCH4ʒΔCO2值的20余倍.目前,南京市天然气车的比例为0.936%,若忽略天然气车,南京城市交通CH4排放量将会被低估5%左右;如果天然气车的比例继续升高,低估将更加严重.3结论(1)城市交通是CH4的重要排放源,主干道上的CH4平均浓度均大于背景大气CH4浓度.受交通状况的影响,ΔCH4浓度的空间变异性非常大;ΔCH4浓度的日变化呈现倒“W”型,工作日的ΔCH4浓度高于周末.(2)隧道是一个相对封闭的特殊环境,可以排除非机动车排放源的影响.由于机动车行驶在隧道内会产生“活塞风”,因此隧道内的CH4浓度总是从入口到出口逐渐增大.(3)大气CH4浓度与CO2浓度之间线性相关.交通主干道上的ΔCH4ʒΔCO2值平均为0.0091;日变化呈现明显的U型分布,早晚高、白天低;工作日略低于周末.隧道内的ΔCH4ʒΔCO2值明显低于交通主干道,仅为0.00047 0.00144,且白天低于夜间.(4)影响南京城区道路大气ΔCH4浓度的主要因素是车流量.车流量每分钟增加10辆,道路上的大气CH4浓度将增加0.16ˑ10-6.影响大气ΔCH4ʒΔCO2值的主要因素是天然气车占车流量的比例,天然气车的ΔCH4ʒΔCO2值为0.0243.目前,南京市天然气车的比例为0.936%,忽略天然气车,南京城市交通CH4排放量将会被低估5%左右.参考文献:[1]乐群,张国君,王铮.中国各省甲烷排放量初步估算及空间分布[J].地理研究,2012,31(9):1559-1570.Le Q,Zhang G J,Wang Z.Preliminary estimation of methaneemission and its 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人教版七年级数学下册第十章数据的收集、整理与描述第一节统计调查试题(含答案) (78)

人教版七年级数学下册第十章数据的收集、整理与描述第一节统计调查试题(含答案) (78)

人教版七年级数学下册第十章数据的收集、整理与描述第一节统计调查试题(含答案)某校开展以“我们都是追梦人”为主题的校园文化节活动,活动分为球类、书画、乐器、诵读四项内容,要求每位学生参加其中的一项.校学生会为了解各项报名情况,随机抽取了部分学生进行调查,并对调查结果进行了统计,绘制了如下统计图(均不完整):请解答以下问题:(1)图1中,“书画”这一项的人数是.(2)图2中,“乐器”这一项的百分比是,“球类”这一项所对应的扇形的圆心角度数是.(3)若该校共有2200名学生,请估计该校参加“诵读”这一项的学生约有多少人.【答案】(1)30;(2)10%;108°;(3)约有880人【解析】【分析】(1)根据条形图得到参加诵读活动的人数,根据扇形图得到参加诵读活动的人数所占的百分比,从而求出抽取的学生总数,根据“书画”这一项的百分比计算,得到答案;(2)根据条形图得到“乐器”这一项的人数、“球类”这一项的人数,求出“乐器”这一项的百分比、“球类”这一项所对应的扇形的圆心角度数;(3)根据参加诵读活动的人数占40%,估计总体,得到答案.【详解】解:(1)由条形图可知,参加诵读活动的人数为60,由扇形图可知,参加诵读活动的人数占40%,∴抽取的学生数为:60÷40%=150(人),∴“书画”这一项的学生数是:150×20%=30(人),故答案为:30;(2)“乐器”这一项的百分比是:15÷150×100%=10%,“球类”这一项所对应的扇形的圆心角度数是:45150×360°=108°,故答案为:10%;108°;(3)该校参加“诵读”这一项的学生约有:2200×40%=880(人),答:该校参加“诵读”这一项的学生约有880人.【点睛】本题考查的是条形统计图、扇形统计图、样本估计总体,读懂统计图,从统计图中得到必要的信息是解决问题的关键.72.为减轻学生的作业负担,某地教育局规定初中阶段学生每晚的作业量不超过1.5小时,一个月后,九年一班芳芳对本班每位同学晚上作业时间进行了一次调查,并根据收集的数据绘制了如图所示的不完整的频数分布直方图(每组包含最大值,不包含最小值),并知1﹣1.5h占45%,2~2.5h占10%,请根据以上信息解答问题.(1)求该班共有多少名学生;(2)求该班作业时间不超过1小时和超过2.5小时的共有多少人;(3)若该市九年级共有3000名学生,请估计他们中完成作业超过1.5小时而不超过2.5小时的有多少人.【答案】(1)40人;(2)12人;(3)750人.【解析】【分析】(1)根据1﹣1.5h占45%且有18人即可求出答案;(2)先求出2~2.5h的人数,再用总人数减去1~2.5h的人数即可得到答案;(3)根据样本中的完成作业超过1.5小时而不超过2.5小时的比例即可求出答案.【详解】解:(1)该班的学生总人数为18÷45%=40(人);(2)40×10%=4(人),40﹣18﹣6﹣4=12(人),答:该班作业时间不超过1小时和超过2.5小时的共有12人;(3)6440×3000=750(人), 答:估计他们中完成作业超过1.5小时而不超过2.5小时的有750人. 【点睛】此题考查数据的计算,能根据样本中的部分数据求出样本的总数据,根据样本该部分的比例计算总体的数据.73.为了解本校学生平均每天的课外学习时间情况,学校随机抽取部分学生进行问卷调查,并将调查结果分为A ,B ,C ,D 四个等级,设学习时间为t (小时):A :t <1,B :1≤t <1.5,C :1.5≤t <2,D :t ≥2,根据调查结果绘制了如图所示的两副不完整的统计图.请你根据图中信息解答下列问题:(1)本次抽样调查共抽取了 名学生,请将条形统计图补充完整; (2)求表示B 等级的扇形圆心角α的度数;(3)在此次问卷调查中,甲班有2人平均每天课外学习时间超过2小时,乙班有3人平均每天课外学习时间超过2小时,若从这5人中任选2人去参加座谈,请用列表或画树状图的方法求选出的2人中至少有1人来自甲班的概率.【答案】(1)200;(2)54°;(3)710. 【解析】 【分析】(1)根据A 类的人数和所占的百分比即可求出总数,用总数减去其它等级的人数求出C等级的人数,从而补全统计图;(2)用B的人数除以总人数再乘以360°,即可得到圆心角α的度数;(3)先设甲班学生为A1,A2,乙班学生为B1,B2,B3根据题意画出树形图,再根据概率公式列式计算即可.【详解】解:(1)本次抽样调查共抽取的学生数是:60÷30%=200;C等级的人数有:200﹣60﹣30﹣70=40(人),补图如下:故答案为200;(2)∵B等级所占的比为:30200×100%=15%,∴a=15%×360°=54°;(3)设甲班的2名同学分别用A1,A2表示,乙班3名同学分别用B1,B2,B3表示,随机选出两人参加座谈的树状图如下:∵共有20种等可能结果,而选出2人中至少有1人来自甲班的有14种,∴所求概率为:1420=710.【点睛】本题考查的是条形统计图和扇形统计图的综合运用,读懂统计图,从不同的统计图中得到必要的信息是解决问题的关键.条形统计图能清楚地表示出每个项目的数据;扇形统计图直接反映部分占总体的百分比大小.74.某中学学生会发同学们就餐时剩余饭菜较多,浪费重,于是准备在校内倡导“光盘行动”让同学们珍惜粮食,为了让同学私理解这次话动的重要性,校学生会在某天午餐后,随机调查了部分同学这餐饭菜的剩余情况,并将结果统计后绘制成了如图所示的不完整的统计图(1)这次被调查的同学共有人(2)补全条形统计图,并在图上标明相应的数据(3)校学生会通过数据分析,估计这次被调查的所有学生一餐浪费的食物可以供50人食用一餐.据此估算,该校4800名学生一餐浪费的食物可供多少人食用一餐.【答案】(1)1000(人);(2)200(人);(3)该校4800名学生一餐浪费的食物可供240人食用一餐.【解析】【分析】(1)用“不剩”的人数除以“不剩”的人数所占的百分比,可得调查的人数;(2)用抽查的总人数减去其他三类的人数,得到饭菜“剩少量”同学的人数,即可把条形统计图补充完整;(3)根据这次被调查的所有学生一餐浪费的食物可以供50人用一餐,再根据全校的总人数是4800名,列式计算即可.【详解】解:(1)这次被调查的同学共有600÷60%=1000(人),故答案为:1000;(2)剩少量人数为1000﹣(600+150+50)=200(人),补全图形如下:=240(人),(3)4800×501000答:该校4800名学生一餐浪费的食物可供240人食用一餐.【点睛】本题考查的是条形统计图和扇形统计图的综合运用,读懂统计图,从不同的统计图中得到必要的信息是解决问题的关键.条形统计图能清楚地表示出每个项目的数据;扇形统计图直接反映部分占总体的百分比大小.也考查了用样本估计总体.75.在创客教育理念的指引下,国内很多学校都纷纷建立创客实践及创客空间,致力于从小培养学生的创新精神和创造能力,某校开设了“3D”打印,数学编程,智能机器人,陶艺制作,这四门创客课程,为了了解学生对这四门创客课程的喜爱情况,数学兴趣小组对全校学生进行了随机问卷调查,将调查结果整理后绘制成如下的统计图表:根据图表中提供的信息回答下列问题:(1)统计表中的a=________,b=________;(2)“陶艺制作”对应扇形的圆心角度数为________;(3)若该校有学生2000人,请估算全校喜爱“智能机器人”的人数有多少?【答案】(1)80,0.2;(2)36°;(3)400人【解析】【分析】(1)根据“3D”打印的频数和频率可以求得a的值,然后根据b对应的频数即可求得b的值;(2)根据频数分布表中的数据可以求得“陶艺制作”对应扇形的圆心角的度数;(3)根据频数分布表中的数据可以求得该校2000名学生中最喜欢“智能机器人”创客课程的人数.【详解】解:(1)360.4580a=÷=,16800.2b=÷=,故答案为:80,0.2;(2)“陶艺制作”对应扇形的圆心角为:8︒⨯=︒,3603680故答案为:36︒;(3)解:2000×0.20=400(人).答:全校喜爱“智能机器人”的人数约有400人.【点睛】本题考查频数分布表、扇形统计图、用样本估计总体,解答本题的关键是明确题意,利用数形结合的思想解答.76.据报道,历经一百天的调查研究,南京PM2.5源解析已经通过专家论证.各种调查显示,机动车成为PM2.5的最大来源,一辆车每行驶20千米平均向大气里排放0.035千克污染物.校环保志愿小分队从环保局了解到南京100天的空气质量等级情况,并制成统计图和表:2014年南京市100天空气质量等级天数统计表(1)表中a= ,b= ,图中严重污染部分对应的圆心角n= °.(2)请你根据“2014年南京市100天空气质量等级天数统计表”计算100天内重度污染和严重污染出现的频率共是多少?(3)小明是社区环保志愿者,他和同学们调查了机动车每天的行驶路程,了解到每辆车每天平均出行25千米.已知南京市2014年机动车保有量已突破200万辆,请你通过计算,估计2014年南京市一天中出行的机动车至少要向大气里排放多少千克污染物?【答案】(1)25,20,72;(2)45%;(3)87500千克.【解析】试题分析:(1)根据优的天数和所占的百分比求出总天数,再乘以良和严重污染所占的百分比,求出a,b,再用360°乘以严重污染所占的百分比求出严重污染部分对应的圆心角的度数;(2)用重度污染和严重污染所占的百分比相加即可得出答案;(3)根据题意和用样本估计总体的方法,列出算式,求解即可.=100(天),试题解析:(1)根据题意得:1010%a=100×25%=25(天),严重污染所占的百分比是:1-10%-25%-12%-8%-25%=20%,b=100×20%=20(天),n=360°×20%=72°;(2)100天内重度污染和严重污染出现的频率共是20%+25%=45%;(3)根据题意得:=87500(千克),200×0.035×10000×2520答:2014年南京市一天中出行的机动车至少要向大气里排放87500千克污染物.考点:1.扇形统计图;2.用样本估计总体;3.频数与频率;4.统计表.77.随着通讯技术的迅猛发展,人与人之间的沟通方式变得更多样、便捷.某校数学兴趣小组设计了“你最喜欢的沟通方式”调查问卷(每人必选且只选一种),在全校范围内随机调查了部分学生,将统计结果绘制了如下两幅不完整的统计图,请结合图中所给的信息回答下列问题:(1)本次调查共调查了______名学生;在扇形统计图中,表示“QQ”的扇形圆心角的度数为______;(2)将条形统计图补充完整;(3)该校共有1500名学生,请估计该校最喜欢用“微信”沟通的学生有多少名?(4)某天甲、乙两名同学都想从“微信”、“QQ”、“电话”三种沟通方式中选一种方式与对方联系,请用列表或画树状图的方法求出甲、乙两名同学恰好选择同一种沟通方式的概率.【答案】(1)100;108°;(2)补充图形见解析;(3)600人;(4)13【解析】【分析】(1)根据喜欢电话沟通的人数与百分比即可求出共抽查人数,求出使用QQ的百分比即可求出QQ的扇形圆心角度数;(2)计算出短信与微信的人数即可补全统计图;(3)用样本中喜欢用微信进行沟通的百分比来估计1500名学生中喜欢用微信进行沟通的人数即可求出答案;(4)用列表法分别求出所有情况以及甲、乙两名同学恰好选中同一种沟通方式的情况后,利用概念公式即可求出甲、乙两名同学恰好选中同一种沟通方式的概率.【详解】(1)设本次调查共调查了a 名学生,其中最喜欢电话沟通方式人数占比=2020%a=,解得100a =; “QQ ”的扇形圆心角的度数=30360108100⨯︒=︒; (2)喜欢用短信的人数为:1005%5⨯=人, 喜欢用微信的人数为:10020530540----=, 补充图形,如图所示:(3)150040%600⨯=人 (4)有题意,可列表:所有情况共有9种情况,其中两人恰好选中同一种沟通方式共有3种情况,甲、乙两名同学恰好选中同一种沟通方式的概率为:31P==.93【点睛】理解频数直方图、饼状图所表示的数据含义,结合相关数据的含义即可求解;掌握列表法或树状图法求概率.78.某社区踊跃为“抗击肺炎”捐款,根据捐款情况(捐款数为正数)制作以下统计图表,但工作人员不小心把墨水滴在统计表上,部分数据看不清楚.(1)共有多少人捐款?(2)如果捐款0~50元的人数在扇形统计图中所占的圆心角为72°,那么捐款51~100元的有多少人?【答案】(1)50;(2)14【解析】【分析】(1)根据捐款200元以上的人数和所占的百分比,可以求得本次共有多少人捐款;(2)根据(1)中的结果和扇形统计图中的数据,统计表中的数据,可以计算出捐款51~100元的有多少人.【详解】解:(1)从表格可以得到,捐款200元以上的有4人,从扇形统计图可以得到捐款200元以上的所占百分比为8%,∴捐款总人数为:4÷8%=50(人), 答:共有50人捐款;(2)从(1)可知,捐款总人数有50人,结合表格和扇形统计图,得到 捐款51~100元的有: 50﹣50×72360︒︒﹣50×32%﹣6﹣4 =50﹣10﹣16﹣6﹣4 =14(人)答:捐款51~100元的有14人. 【点睛】本题主要考查扇形统计图、统计表;明确题意,能用捐款200元以上的人数除以所占百分比算出总捐款人数是解题的关键.79.某兴趣小组为了了解本校男生参加课外体育锻炼情况,随机抽取本校300名男生进行了问卷调查,统计整理并绘制了如图两幅尚不完整的统计图.请根据以上信息解答下列问题:(1) 课外体育锻炼情况扇形统计图中,“经常参加”所对应的圆心角的度数为____________;(2) 请补全条形统计图;(3) 该校共有1200名男生,请估计全校男生中经常参加课外体育锻炼并且最喜欢的项目是篮球的人数.【答案】(1)144°;(2)补全条形图见解析;(3)160.【解析】【分析】(1)用“经常参加”所占的百分比乘以360°计算即可得解;(2)先求出“经常参加”的人数,然后求出喜欢篮球的人数,再补全统计图即可;(3)用总人数乘以喜欢篮球的学生所占的百分比计算即可得解.【详解】解:(1)360°×(1-15%-45%)=360°×40%=144°;故答案为:144°;(2)“经常参加”的人数为:300×40%=120人,喜欢篮球的学生人数为:120-27-33-20=120-80=40人;补全统计图如图所示;(3)全校男生中经常参加课外体育锻炼并且最喜欢的项目是篮球的人数约为:1200×40=160人.300【点睛】本题考查的是条形统计图和扇形统计图的综合运用,读懂统计图,从不同的统计图中得到必要的信息是解决问题的关键.条形统计图能清楚地表示出每个项目的数据;扇形统计图直接反映部分占总体的百分比大小.80.2014年3月28日是全国中小学安全教育日,为了让学生了解安全知识,增强安全意识,我校举行了一次“安全知识竞赛”.为了了解这次竞赛的成绩情况,从中抽取了部分学生的成绩为样本,绘制了下列统计图(说明:A级:90分——100分;B级:75分——89分;C级:60分——74分;D级:60分以下).请结合图中提供的信息,解答下列问题:(1)扇形统计图中C级所在的扇形的圆心角度数是.(2)请把条形统计图补充完整;(3)若该校共有2000名学生,请你用此样本估计安全知识竞赛中A级和B 级的学生共约有多少人?【答案】(1)36°;(2)补图见解析;(3)1700.【解析】(1)根据A的人数除以百分比,求出抽取的学生数即可;(2)先求出总人数,再减去A、B、D人数即可得到C人数;(3)画出图形即可;(4)全校学生数×安全知识竞赛中A级和B级的学生所占百分比.解:(1)根据题意得:49÷49%=100(人),则本次抽取的学生人数为100人.(2)C级的学生百分比为10÷100=10%;∴扇形统计图中C级所在的扇形的圆心角度数是360°×10%=36°;(3)如图所示:(4)安全知识竞赛中A级和B级的学生数为2000×(49%+36%)=1700人.“点睛”本题考查的是条形统计图和扇形统计图的综合运用,读懂统计图,从不同的统计图中得到必要的信息是解决问题的关键.条形统计图能清楚地表示出每个项目的数据;扇形统计图直接反映部分占总体的百分比大小.。

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第10卷第1期2018年1月环境监控与预警Environmental Monitoring and ForewarningVol. 10 ,No. 1January 2018D01:10.3969/j.issn.1674—6732.2018.01.000汽车排放共享检测—以南京市汽油车遥测试验结果为例陶华芬,鲍传飞,田韬杰,许婷,孙凯(南京天地环境污染防治研究院,江苏南京210000)摘要:以南京市汽油车遥测试验结果为例,将汽油车的单次遥测数据与年检数据进行分析,结果表明,2组数据之间不存在相关性,这可能是由于车速等检测环境的差异造成的。

整体遥测值的变化并不会随着年检值的增加或减少而呈现某一趋势,车辆的单次遥测数据并不具有代表性,不能作为车辆是否超标的判定依据。

在对汽油车遥测不合格次数、排放限值设定、遥测年检时间间隔等分析中发现,若将汽油车的N0、50遥测排放限值分别设为2 000 x 10 和5%,当汽油车的遥测不合格次数#5次,或汽油车的遥测不合格次数达到3次,同时这3次的遥测时间距离年检不超过60 d(遥测在前,年检在后),那么在这些遥测不合格车辆中,有80%以上的年检结果也不合格,遥测与年检的检测结果判定较为一致。

虽然两者的检测方法和排放标准不同,但都能有效筛选出排放超标车辆,而且遥测法更快速,也勿需停车检测,不影响车辆行驶。

关键词:汽车排放;共享检测;汽油车;遥感检测;南京中图分类号:X85 文献标志码:B文章编号=1674-6732(2018)01 -0042-04 Automobile Emission and Shared Detection------Taking An Example of the Result of Telem­etry Test of Gasoline Car in NanjingTA0 Hua-fen,BA0 Chuan-fei,TIAN Tao-jie,XU Ting,SUN Kai(Nanjing Tiandi Environment Research Institute,Nanjing,Jiangsu210000,China)Abstract:We have taken the resiults of the telemetry test of gasoline vehicles in Nanjing as an example,to analyze the single telem­etry test data of the gasoline vehicles and the annual inspection data.I found that there is no correlation between the 2 sets of data. This may be caused by differences in vehicle speed and other detection environments.The changes of overall telemetry value will not present a trend with the increase or decrease of annual check value,the single telemetry data of vehicles is not representative,it cannot be the basis for determining whetlier the vehicle exceeds the standard.In the analysis of the unsa try gasoline vehicles,the setting of emission limits,and the time interval of the telemetry annual inspection,we found that when the unqualified number of a telemetry gasoline vehicle reaches 5 times or more,or the unquaified number of the telemetry vehicle rea­ches 3 times,at the same time,this 3 times happened withiin 60 days between the telemetry and the annual inspection%telemetry is before of the annual inspection),then in this unqualified vehicles,more than 80%of those vehicles’annual results are also un­qualified,the test results of telemetry and annual inspection are more consistent.Although the detection methods and emission standards of the 2 methods are different,they can effectively filter out the exccssive emission vehicles,and the telemetry method is more rapid,and do not need to stop detection,which does not affect the driving of vehicles. Key words:Automobile emission$Shared detection;Gasoline vehicle$Remote sensing detection$Nanjing加强对汽车排放污染物的检测和控制已经成 为保护大气环境质量极为重要的问题。

我国现行 的汽车尾气检测方法主要有怠速法和工况法[1],双怠速法是使汽车停在原地,在怠速工况下进行测 试,该方法使用的仪器简单便携、操作简便,用于汽 车路检、抽测和年检的情况较多。

简易工况法可以 部分模拟车辆的道路行驶工况及车辆负载,检测数据与新车型式认定有一定的相关性,适用于在用车 排放定期检验,目前南京市车辆年检采用的检测方 法已普遍使用稳态工况法,双怠速法已较少使用。

遥感检测技术起源于美国,与传统汽车检测模收稿日期:2017 - 11 - 15 ;修订日期:2017 - 12 - 04作者简介:陶华芬(1992—),女,助理研究员,硕士,从事环境评价与管理,汽车尾气污染物排放研究工作。

—42 —式相比,具有实时在线、快速、人力成本低、不需停车、不影响车辆正常行驶等特点'2(,我国自2000年开始引人该技术,北京、广东、江苏、山东、安徽等多个省市已制定了地方遥测法标准,并安装了遥测设备,国内目前在用的设备有400套左右。

1遥测原理及设备遥测法是一种利用光谱特征吸收原理及视频图像分析技术,非接触式检测汽车行驶过程中的实时排放污染物浓度的方法。

汽车尾气排出后,会迅速扩散形成“烟羽”,汽车尾气遥感检测利用原子或分子吸收光谱法,测量烟羽中的C〇2、CO、NO、H C等污染物浓度,利用光通过烟羽前后的强度变化,测量不透光度'3_5(。

1.1 遥测原理南京市安装的遥测设备利用近红外波段的激光二极管吸收光谱测量排气中的CO&C〇2,利用紫外光源的紫外差分吸收光谱测量NO&H C,采用绿色光源测量不透光度或采用视频摄像设备拍摄林格曼黑度[3]。

由于汽车尾气管排出的污染物自排出时刻就会扩散到空气中,因而尾气浓度会随着扩散而稀释,但对于同一尾气的烟羽而言,各污染物的相对体积系数在扩散过程中是基本恒定的,因此遥测设备检测的并不是各类污染物的浓度,而是以C〇2作为参比气体,测量⑶、NO&H C与C〇2浓度的比率,进而利用燃烧化学方程式计算得到各污染物的排放浓度值[6_7]。

1.2 遥测设备道路遥感监测设备,主要包括尾气排放分析系统、行驶状况检测系统、数据处理与显示系统和车牌信息记录系统,这些系统的有效结合可以对汽车的排放情况进行检测[8]。

车辆通过遥测点,遥测设备检测车辆行驶速度和加速度、排气污染物浓度、车牌号码照片并自动进行拍照识别,计算VSP 值,并将采集到的数据和计算结果存人数据库。

若检测结果有一项污染物高于响应的排放限值,则判定为不合格,机动车所有人如对检测结果有疑义,可在检测结果公示或通知单送达之日起7个工作日内到车辆原年检机构或环保部门认定的仲裁检测机构进行复检,复检采用原年检方法。

遥测设备目前主要有固定式遥测设备和移动式遥测设备,固定式遥测设备分为水平式固定尾气遥感检测设备和垂直式固定尾气遥感检测设备。

移动式道路遥测,遥测道路最好为单车道或使用锥形桶将遥测现场道路划分为单车道,固定式道路遥测可以采用多车道模式,前后两辆车通过的时间间隔须>1-<1s的检测结果无效[3]。

2遥测试验结果分析南京市车管所提供了 2013年的44180组年检不合格汽油车检测数据,从汽油车遥测设备检测到的53万多组数据中(有重复车辆&查找了与年检不合格车辆对应的遥测数据,并将同一车辆的遥测结果和年检结果进行比对。

考虑到共享遥感检测的准确性以大数据为基础,因此认为只遥测1次得到的数据结果对于车辆的尾气排放情况不具有代表性,将1次数据删除。

2.1遥测数据和年检数据的相关性工况法可以近似地再现汽车实际行驶情况,因此预测年检数据和遥测数据会存在一定程度的相关性,但对车辆的遥测数据和年检数据做统计分析后发现,车辆CO、NO的遥测数据在遥测2次以下时和年检数据的相关性较弱,分析结果见表1。

表1遥测数据和年检数据的相关性分析"相关性CO遥测CO 车检NO 遥测NO 车检Pearson相关性10.236 ""0.241 ""0.011 CO遥测显著性(双侧&0.0050.0040.8947"142142142142Pearson相关性0.236 ""10.0540.044 CO车检显著性(双侧&0.0050.5230.6007"142142142142 NO遥测Pearson相关性0.241 ""0.05410.074显著性(双侧&0.0040.5230.0677"142142618618 NO车检Pearson相关性0.0110.0440.0741显著性(双侧&0. 8940.6000.0677"142142618618①""表示在0.01水平(双侧)上显著相关;"样本数量。

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