第三节 具有两系弹簧装置车辆
弹簧减振装置的种类
弹簧减振装置的种类
（1）转向架的弹簧减振装置按其悬挂数量和方式可分为一系弹簧悬挂和二系弹簧悬挂两种形式。
城轨车辆均采用二系弹簧悬挂形式。
①一系弹簧悬挂的主要作用。
支承轮对以上的车辆质量，使车辆载荷均匀地分配给各个轮对，防止车轮脱轨。
缓和来自轨道的各种冲击和振动，减小构架受力，减少车辆运行噪声。
给轴箱定位提供合适的横向、纵向定位刚度，既能保证转向架具有良好的曲线通过能力，又能保证转向架运行的横向稳定性。
传递牵引力和制动力。
保证动车转向架轮对与构架定位，使“电机—联轴节—齿轮箱—轮对”这个动力传递关系在各部件允许偏移范围内正常牵引、传动。
②二系弹簧悬挂的主要作用。
二系弹簧悬挂装置中的二系弹簧直接支承车体，或者通过摇枕支承车体。
为了提高乘坐舒适性，应采用大柔度弹簧。
此外，二系弹簧还应该具有良好的横向性能，以便转向架通过曲线时，能保证车辆的横向稳定性。
目前，城轨车辆普遍采用空气弹簧作为二系弹簧。
（2）城轨的弹簧减振装置按其作用的不同可分为三类。
第一类为主要起缓冲作用的弹簧装置，如中央弹簧、轴箱弹簧、橡胶垫等；
第二类为主要起衰减振动（消耗振动能量）作用的减振装置，如垂向减振器、横向减振器等；
第三类为主要起弹性约束作用的定位装置，如轴箱定位装置，心盘与构架之间的纵、横向缓冲止挡等。
动车组概论习题
《动车组概论》习题部分一、填空题☆（1-1-1）1.世界上第一条铁路建成并通车的时间是年。
☆（1-1-1）2.世界上第一条完全按照高速行车技术条件建造的高速铁路是。
☆（1-1-1）3. 1964年10月，世界上第一条高速铁路日本东海道新干线正式开通并投入商业运营，其最高运行速度达 km/h。
<1-1m> ☆（1-1-1）4. 世界上第一条高速铁路日本东海道新干线正式开通并投入商业运营的时间是年。
﹡（1-1-2）5.高速铁路平均每人公里的能耗约为 J。
<1-1m>☆（1-2-1）6.铁道车辆一般由车体、走行部、制动装置、及车辆内部设备等部分组成。
<1-1m>﹡（1-2-1）7.车辆转向架固定轴距是指同一转向架最前位轮轴中心线与之间的距离。
（1-2-1）8.每延米轨道载重是车量总质量与之比。
☆（1-2-2）9.动车组按动力配置方式可分为动力集中和两种方式。
☆（1-2-2）10.法国TGV和德国ICE-1列车的动力配置方式为。
☆（1-2-2）11.日本0系动车组的动力配置方式为。
<1-1m>☆（1-2-3）12.列车运行时的阻力由列车运行基本阻力和组成。
☆（1-2-3）13.从发展趋势看，将成为动车组车体的主导材料。
☆（1-3-1）14. 铁路限界由机车车辆限界和组成。
<1-1m>☆（1-3-1）15.机车车辆限界可分成无偏移限界、静偏移限限界和组成。
<1-1m>☆（2-1-1）16.支承车体并使之在轨道上运行的装置称为。
☆（2-1-1）17.动车组牵引电机的安装方式可分为架悬式、体悬式和三种。
<1-1m>☆（2-1-2）18.动车组转向架轴箱定位方式主要有拉板式定位、转臂式定位和三种。
☆（2-1-3）19.动车组第二系悬挂主要采用装置。
<1-1m>☆（2-2-1）20.动车组轮对轴箱装置主要由车轮、、轴箱、滚动轴承等组成。
城轨车辆转向架的维护与检修—减震弹簧装置及其维护与检修
6.4.1弹簧减震装置
教学目标
了解弹簧减振装置的作用、分类，以及弹簧 结构及特性，学会看懂弹簧挠力图、线性特性弹 簧挠力图等。
教学重点
1、弹簧减振装置的作用； 2、弹簧减振装置的分类； 3、弹簧结构及特性； 4、抗侧滚扭杆装置
目录
01 02 03 04
弹簧减振装置的作用 弹簧减振装置的分类 弹簧结构及特性 抗侧滚扭杆装置
01
6.4.2 弹簧减震装置的维护与 检修
教学目标
通过本课程的ห้องสมุดไป่ตู้习掌握 弹簧减震装置的维护与检修 方法。
教学重点
1、空气弹簧的拆卸与安装； 2、横向油压减震器漏油故障检查分析； 3、空气弹簧裂纹更换与分析。
（五）空气弹簧的拆卸与安装 1、拆卸
（1）用空气弹簧吊装工装通过空气弹簧进气口旋入空气弹簧 内 M10 螺纹孔内，用天车 将空气弹簧从构架内吊出，吊装时应 垂直吊出，以防止损坏空气弹簧 O 型密封圈；
横向油压减振器漏油
检查横向油压减振器是否有漏油征兆： 一般轻微潮湿的油压减振器主要靠油蒸发或外部液体自然解决。这种现象并 不影响油压减振器的性能和使用寿命，不需要更换。仅需要擦干净油压减振器 即可，并注意以后经常进行检查避免泄露。 当发现油压减振器表面大面积出现油渍、减振器油呈滴状聚集在减振器外部 缸体上，或出现脏污稠亮薄膜等上述状况后将减振器表面擦干，继续运行一周 或 1000 公里。观察期结束后若上述状况依然存在，将导致减振功能降低，一 般需要更换油压减振器。
（8）安装螺栓、止转垫片及钢丝为一次性部件，需要更换。安装螺 栓需用清洗剂对螺纹部位清洗，螺栓螺纹涂抹扭矩系数稳定剂，紧固后捆 绑防松钢丝并对止转垫片翻边防松。
01
2、工作高的测量 （1）测量要求：车辆 AW0 状态下入库停放 3 小时；置于平直标准轨 道上；空气弹簧处于正常充气状态，并在正常高度范围，如图 3-27 所 示； （2）测量时可通过间接测量方法，通过测量下图中左侧位置尺寸，推 算出工作高 H，H=125+测量尺寸+22； （3）工作高 H>205mm，若发现一处弹簧超出标准，必须同时更换同一 轮对上的 4 个叠层橡胶弹簧。
铁路知识考试考试试题(题库版)
铁路知识考试考试试题（题库版）1、问答题说明转K7型转向架与传统三大件相比有何优势？正确答案：①副构架自导向转向架在前后轮对之间采用轮对交叉拉杆和副构架相连，形成自导向径向机构，它能提高蛇形运动稳定性和改（江南博哥）善曲线通过能力，解决了常规转向架运行稳定性和曲线通过性能的矛盾。
②副构架转向架一系悬挂采用多层橡胶-金属剪切垫，实现了轮对的弹性定位，减轻了簧下质量，改善了轮轨之间的动力作用和车辆运行品质。
2、问答题进路继电器不论1-2线圈还是3-4线圈，它们的正极性电源都有什么供给，负极性电源1－2线圈由几线供给，3－4线圈由几线供给？正确答案：它们的正极性电源都有局部供给；负极性电源1－2线圈由12线供给，3－4线圈由13线供给。
3、问答题P64型棚车结构上有哪些特点？正确答案：P64型3棚车是一种具有内衬的新型棚车，车体为全钢电焊结构。
它由底架、侧墙、端梁和车顶组成。
底架中梁、枕梁、下侧梁、大横梁、小横梁、端梁和纵向梁组成。
侧墙为板柱式结构，由侧柱、侧墙板和侧门组成。
端墙也是板柱式结构，由端力柱、端墙板和上端梁组成。
车顶由上侧梁和车顶板组成。
4、问答题与货车转向架相比，客车转向架为了提高运行平稳性和提高运行速度，在结构上主要采取哪些技术措施？正确答案：为了改善车辆的垂向动力性能，客车转向架通常采用两系弹簧装置，在摇枕与构架之间设有摇枕弹簧，在轴箱和构架之间设有轴箱弹簧；为了改善横向动力性能，设有横向弹性复原装置；在高速运行的客车转向架中采用各种形式的轴箱定位装置，以抑制转向架在线路上的蛇行运动；基础制动装置一般采用双侧闸瓦踏面制动，以改善制动性能和车轴的受力状况。
5、判断题车轮与钢轨接触面称为轮缘。
()正确答案：错6、多选《铁路人身安全标准》规定，严禁扒乘（），以车代步。
A.机车B.车辆C.行人D.列车正确答案：A, B7、填空题车钩缓冲装置在受牵引拉力时，力的传递过程是：车钩→（）→后从板→（）→前从板→（）→牵引梁。
城市轨道交通系统概论复习资料-详解
城市轨道交通系统概论土建一、填空1．城市轨道交通线网规划中，线路的选线工作很重要，选线包括确定线路走向、线路敷设形式、车站站距、辅助线的分布。
2．钢轨在使用过程中常常因发生裂纹、折断和磨耗等伤损而不到其使用期限就需更换，因此，钢轨的伤损是轨道交通线路上一个突出的问题，严重影响行车安全。
常见几种伤损种类有轨腰螺栓孔裂纹、轨头核伤、轨头剥离、钢轨磨耗。
P100 3．传统的轨道结构由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和防爬器、轨距拉杆和一些附属设备构成。
P944．城市轨道交通的平面线路是由直线、圆曲线和缓和曲线组成的。
P81 5．车辆段的形式有两种：尽端式、贯通式。
P816．列车由一条线路转向或越过另一条线路时的设备称为道岔。
P1147．无缝线路是指将标准长度的钢轨焊接起来而没有轨缝的线路，特点是轨条长，当温度变化时，钢轨要发生伸缩，但由于有约束作用，不能自由伸缩，在钢轨内部要产生很大的轴向温度力。
P1198．车站按运营性质分中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站。
P128二、名词解释1．轨距加宽：为使具有固定轴距的轨道交通车辆能顺利通过曲线，在半径很小的曲线上，轨距要适当的扩大，这种扩大称为轨距加宽。
(或：为使轨道交通车辆能顺利通过曲线，在半径很小的曲线轨道上，轨距要适当加宽。
加宽轨距系将曲线轨道的内轨向曲线中心方向移动，并在缓和曲线长度范围内完成，曲线外轨位置保持不变。
)P862．超高：轨交车辆通过曲线部分时，由于离心力的作用，有向外抛出的趋势，为了防止这种趋势的发生，平衡这个离心力，需使外侧钢轨比内侧钢轨高，这种设置称为超高。
（轨道交通车辆在曲线轨道上运行时，会产生离心力J ,为了平衡这个离心力，需在曲线轨道上设置外轨超高，即把曲线外轨适当抬高，借助车辆的重力的水平分力以平衡离心力，从而达到内外两股钢轨受力均匀、垂直磨耗均等，使旅客不因离心加速度的存在而感到不舒适，以及提高线路横向稳定性，保证行车安全。
城市轨道交通系统概论期末复习题与其答案
城市轨道交通系统概论——复习题一、填空题1、上海地铁8节编组列车的车辆排列可以为A-B-C-B-C-B-C-A。
2、为了满足车辆运行需要，动车组必须具备三种根本的牵引特性，即恒力矩特性、恒功率特性、自然特性。
3、受流装置按其受流方式可分为：杆型受流器、弓形受流器、侧面受流器、轨道式受流器、受电弓受流器。
4、按电动车组动能的转移方式，制动方式可以分为两类：摩擦制动方式和动力制动方式，城市轨道交通车辆上采用的动力制动方式主要有电阻制动和再生制动。
5、城市轨道交通车辆常用的摩擦制动方式主要有闸瓦制动和盘形制动，在高速列车的制动系统中还有电磁制动。
6、轮对轮缘的内侧距是影响运行平安的重要因素，我国地铁车辆轮对，内侧距为1353 2mm。
7、车辆电气包括车辆上的各种电气设备及控制电路。
按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和电子与控制电路系统。
8、上海地铁的受电制式采用直流1500v。
9、一般转向架支承车体的方式有心盘集中承载、旁承承载、心盘局部承载。
10、车体一般包括底架、端墙、侧墙及车顶。
二、名词解释1、车辆定距：车辆两相邻转向架中心之间的距离2、二系悬挂装置：在车体与轮对之间设有两系弹簧减振装置，即在车体与构架间设摇枕弹簧装置，在构架与轮对间设轴箱弹簧减振装置，两者相互串联，使车体的振动经历两次弹簧减振的衰减3、再生制动：再生制动是把电动车组的动能通过电机转化为电能后，再使电能反响回电网提供给别的列车使用。
4、一系悬挂装置：在车体与轮对之间，只设有一系弹簧减振装置，它可以设在车体与构架之间，也可以设在构架与轮对之间。
5、轻轨：是指车辆对轨道施加的荷载相对于城际铁路较轻,多为有轨电车系统开展而来的.6、地铁：由于市中心的线路通常被铺设在地下隧道里,故称地下铁路7、电阻制动：将发电机发出的电能加于电阻器中，使电阻器发热，即电能转变为热能。
电阻器上的热能靠风扇强迫通风而散于大气中。
8、转向架轴距：轴矩是通过车辆同一侧两车轮的中点,并垂直于车辆纵向对称平面的二垂线之间的距离；全轴距即最前轴到最后轴的距离三、综合题1、转向架有什么作用？有什么重要性？简述其分类及主要组成局部。
城市轨道交通车辆技术《总复习5 转向架》
总复习5 转向架1.转向架的主要功能？答：承载、牵引、缓冲、导向、制动。
2.转向架一般由哪几局部组成？答：由轮对、轴箱、一系悬挂、二系悬挂、构架、制动装置和驱动装置。
3.车轴各局部名称？答：轴身、齿轮座、轮座和防尘板座。
4.广州地铁一、二号线的车轮为〔整体辗钢轮〕。
5.车轮包括〔踏面〕、〔轮缘〕、〔轮辋〕、〔辐板〕和〔轮毂〕等局部。
车轮和钢轨的接触面为〔踏面〕。
踏面一侧突出的圆弧局部成为称为〔轮缘〕，轮缘是保持车辆沿钢轨运行，防止脱轨的重要局部。
〔轮辋〕是踏面下，车轮最外的一圈。
〔轮毂〕是轮与轴相互配合的局部。
〔辐板〕是连接轮辋和轮毂的局部。
6.弹簧减震装置的主要功能：缓和和衰减车辆振动和冲击，使车辆运行平稳，提高列车乘坐舒适性。
7.弹簧减震装置主要组成：垂向运动：一系层叠橡胶弹簧、二系空气弹簧、紧急弹簧、垂向减震器。
横向运动：一系人字金属橡胶弹簧、二系空气弹簧、紧急弹簧、横向减震器、横向止挡；侧滚运动：抗侧滚扭力杆、二系空气弹簧；弹性约束：齿轮箱吊杆球形橡胶关节、中心销复合弹簧、牵引杆橡胶关节。
8.弹簧的主要特性是挠度、刚度、柔度。
挠度是指弹簧在外力作用下产生弹性变形的大小或弹性位移量。
而弹簧产生单位挠度所需的力的大小，称为弹簧的刚度。
反之，单位载荷下，弹簧产生的挠度称为弹簧的柔度。
9.广州地铁车辆悬挂系统采用〔两系悬挂〕，车体振动通过两次弹簧装置衰减。
悬挂系统主要由一系弹簧和二系弹簧组成，一系弹簧位于〔轮对〕与〔构架〕之间，二系弹簧在〔车体〕和〔构架〕之间。
10.约束轮对与构架之间的相对运动的机构成为〔轴箱定位装置〕，铁路上的轴箱定位具有多种形式，如导柱式、转臂式等。
地铁车辆普遍采用什么方式进行轴箱定位？答：层叠式橡胶弹簧定位11.二系弹簧位于转向架与车体之间，地铁客车采用空气弹簧作为二系弹簧，为了保证空气弹簧在完全泄气时二系弹簧仍具有一定悬挂作用和增大二系弹簧静挠度，空气弹簧下部还有一个〔紧急弹簧〕。
机车车辆王牌复习题
机车车辆王牌复习题机车车辆官⽅复习思考题第⼀章铁道车辆的基本知识⼀、铁道车辆的基本特点有哪些？1、⾃⾏导向（轮轨导向运⾏）2、低运⾏阻⼒（除坡道、弯道、空⽓对车辆的阻⼒外，运⾏阻⼒主要来⾃⾛⾏机构中的轴与轴承以及车轮与轨⾯的⼩摩擦阻⼒）3、成列运⾏（由于以上两个特点决定它可以编组、连挂）4、严格的外形尺⼨限制⼆、铁道车辆主要有哪些部分组成？1、车体（容纳运输对象，安装和连接其他四个部分）2、⾛⾏部（即转向架，承受来⾃车体和线路的荷载，缓和作⽤⼒）3、制动装置（保证列车运⾏安全，机车车辆都有制动装置）4、连接、缓冲装置（连接机车和车辆、车辆与车辆；传递纵向牵引⼒和冲击⼒；缓和机车和车辆间的动⼒作⽤）5、车辆内部设备（为运输对象提供良好的服务⽽设于车内的固定附属装置）三、常⽤的货车车种有哪些？1、敞车（C）2、棚车（P）3、平车（N）4、冷藏车（B）5、罐车（G）6、⾃翻车（ZF）--⾮重点四、铁道车辆标记有哪些？1、运⽤标记（1）⾃重、载重、容积（2）车辆全长及换长（车辆全长/车辆长度：该车两端钩⾆内侧⾯间的距离；换长：车辆全长/11，尾数四舍五⼊，保留1位⼩数）（3）车号、车辆定位标记（4）汉字标记及定员标记2、产权标记（1）国徽（2）路徽（3）产权标志（4）配属标记3、检修标记（1）定期修理标记：段修（⼀年半）、⼚修（不固定）（2）辅修（6个⽉）及轴检（3个⽉、6个⽉、⼀年）标记货车由于⽆配属，故必须涂刷标记以备查考；客车由于有配属，故不须涂刷辅修标记。
4、其他标记（1）制造标记（2）红旗列车标记五、车辆标识的⽬的和意义是什么？主要是为运⽤及检修等情况下便于管理和识别所设置的六、车辆的主要技术参数有哪些？1、车辆性能参数⾃重系数：⾃重/ 标记载重轴重：（⾃重+载重）/ 轴数每延⽶轨道载重：车辆总质量/ 车辆长度通过最⼩曲线半径：车辆能够安全通过的最⼩曲线半径⽐容系数：设计容积/ 标记载重（平车⽆⽐容系数；罐车采⽤容重系数，即⽐容系数的倒数）最⾼试验速度：指车辆设计时，按安全及结构强度等条件所允许的车辆最⾼⾏驶速度最⾼运⾏速度：满⾜连续以该速度运⾏时车辆有⾜够良好的运⾏性能的速度通过最⼩曲线半径：车辆能够安全通过的最⼩曲线半径2、车辆尺⼨参数车辆定距：车体⽀承在两⾛⾏部之间的距离。
和谐型电力机车二系悬挂调簧方法
和谐型电力机车二系悬挂调簧方法摘要：HXD3型电力机车在现代社会中属于一种常见的交通工具，为人们出行带来了极大的便利，但是在实际运行的过程中，常常会出现弹簧停车制动装置故障问题，相比于原来手制动机，在实际使用中虽然提高了有效性，但是在维修养护中也更加具有复杂性，基于此，有必要针对和谐型电力机车二系悬挂调簧方法展开论述。
关键词：和谐型电力机车；二系悬挂调簧方法；分析引言：HXD型电力机车采用的制动方式为“蓄能弹停制动”方式，在现阶段的大功3率机车之中应用最普遍的静态防溜手段。
相比于传统手制动机防溜机车其存在的区别是比较大的，不仅使得机车静态防溜的独立性需要得到了满足，同时还通过全车TCMS系统的使用下，促使机车静态封锁保护及"人机对话"提示功能得到了实现。
但是HXD弹停系统在实际使用之中也是存在一定缺陷问题的，尤其是弹簧3停车机系统的走行部管系出现故障问题时，将会使得机车弹停制动系统引发误动作，之后将会直接对机车的正常运行产生影响[1]。
1.型机车弹停装置气路原理HXD3弹停装置气路的原理如图1所示，1.气路为制动缸风压；2、气路为总风缸风压；3.气路为弹停风缸风压；4.气路为弹停制动缸；其中的B40.02为止回阀；B40.03为弹停脉冲阀；B40.04为双向止回阀；B40.05为限压阀；B40.06为塞门；B40.07为压力开关；B40.08为压力开关；B40.09为测试点；B40.1O为缩堵。
图1.弹停装置气路原理图1.1弹停制动缸的具体通路总风缸为逆止阀（B40.02），它是由弹停风缸（A13）与弹停脉动阀（B40.02）组成的，然后与双向止回阀（B40.04）、减压阀（B40.05）、弹停塞门（B40.06）以及走行部弹停风缸一一进行连接。
1.2处于工作状态下机车制动缸的具体通路主要是由制动缸、双向止回阀（B40.04）、减压阀（B40.05）、弹停塞门（B40.06）以及走行部弹停风缸组成。
具有两系弹簧装置车辆
该系统的运动微分方程为:
式中A和B都为零时是一组解，但它是对应于系统静平衡 高频P2 除和总静挠度有关外，还与静挠度在两系中的分配及两系质量比有关。
车体重心对称，A和B不能为零，要求出A和B的非零 当以低频p1振动时，车体和转向架构架的位移是同相的，以高频p2 振动时，车体和转向架构架的位移是反相的。
系统的两个质量的自由振动由两种频率的自由振动迭加而成
当以低频p1振动时，车体和转向架构架的位移是同相的，以 高频p2 振动时，车体和转向架构架的位移是反相的。振幅的 比值A/B 只和系统的参数有关，而与振幅本身的大小无关。 下图 清楚地表明了两个自由度的车辆浮沉振动规律，图中( a） 表示系统作低频振动时车体和构架的振幅比值，两者作同相 振动；图（b）表示系统作高频振动时车体和构架的振 幅比值，两者作反相振动。这两种振动型式分别称为低频主 振型和高频主振型
表2—l列入了具有代表性的客车振动系统在不同挠度比时的 有关计算数值。该表是设M=45吨，2M1吨，弹簧总静挠度fs1 +fs2 = 170毫米时作出的
二、具有粘性阻尼的自由振动
现代客车转向架通常在第二系弹簧装置中设有粘性阻尼 的液压减振器，此时的车辆浮沉自由振动系统如图2—23所 示图中的M2为车体质量M的一半，C为一台转向架中与中央 弹簧并联的减振器阻尼系数，其余符号的意义同前。
第三节具有两系弹簧装置车辆
一. 重心对称时的无阻尼自由振动 车辆垂直振动系统如图2—19所示。车体重心对称时，其
浮沉和点头振动彼此是独立的。
讨论车辆的浮沉振动：
这是一个联立的二阶常系数齐次线性微分方程组，设其解为
A、B为振幅，P为自振频率，a为相位角，且A、B和a皆由 初始条件决定
系统的两将个质方量的程自由的振动解由两代种频入率的到自由式振动（迭加2而一成45 b）中，消去共同项后得
城市轨道交通车辆转向架
❖ 为减少线路不平顺和轮对运动对车体各种动态的影响， 转向架在轮对与构架或构架与车体(摇枕)之间，设有弹性悬 挂装置。也可称为一系悬挂装置和二系悬挂装置。弹性悬挂 装置一般包括弹簧、减振器、定位装置等。
❖ 构架
❖ 构架是转向架的基础，它把转向架的各个零、部件组成 一个整体。故它不仅承受、传递各种载荷及作用力，而且它 的结构、形状和尺寸都应满足各零、部件组装的要求。
❖ 拉板式定位 ❖ 用特种弹簧钢材制成的薄片形定位拉板，其一端
与轴箱连接，另一端与构架相连。利用拉板在纵、 横向的不同刚度来约束构架与轴箱的相对运动， 以实现弹性定位。拉板上下弯曲刚度小，对轴箱 与构架上下方向的相对位移约束很小。
图4-1 拉板式轴箱定位
❖ 拉杆式定位 ❖ 拉杆的两端分别与构架和轴箱销接，拉
车轴
铁路车辆使用的车轴，绝大多数为 圆截面实心轴，采用优质碳素钢加热 锻压成型，再经热处理（正火或正火 后再回火）和机械加工制成。
车轴为转向架的簧下部分，降低簧下 部分的质量对改善车辆运行品质和减 少对轮轨动力作用有很大影响，特别 对于高速列车，为降低簧下质量常采 用空心车轴结构。由于车轴主要承受 横向弯矩作用，截面中心部分应力很 小，制成空心结构后，对车轴的强度 影响很小。一般空心车轴比实心车轴 可减轻 20 ％一 40 ％的质量。
❖ 转向架支承车体装置
❖ 车体与转向架联结部分的结构应能满足安全可靠 地支承车体，并传递各种载荷和作用力，同时车体 与转向架之间应能绕不变的旋转中心相对转动，以 使车辆顺利通过曲线。一般转向架支承车体的方式 有心盘集中承载、非心盘承载（或旁承承载）和心 盘部分承载3种。
轮对
支承装置
电机与齿轮 传动装置
第四节 转向架
双弹簧悬架系统特性分析
双弹簧悬架系统特性分析
双弹簧悬架系统是一种常见的汽车悬架系统，它由两个簧子组成，支持汽车在路面上
的行驶。
其特点是具有灵敏的响应和平稳的行驶，它是通过两个弹簧之间的互相配合来实
现负载均衡的。
双弹簧悬架系统的基本结构是由两根弹簧组成，其中有一根是软弹簧，另一根是硬弹簧。
软弹簧用于平滑路面的震动，而硬弹簧则用于支持重负荷时的强度。
两个弹簧之间的
平衡是通过一个支架来完成，它支撑着挂在车轮上的整个悬挂系统。
双弹簧悬架系统的优点是可以有效地吸收路面震动，提供更加平稳和舒适的行驶体验。
它还可以在高速行驶时减少车身的摇晃，提高车辆的稳定性和保持轮胎与路面的接触。
此外，双弹簧悬架系统的造价比气动悬挂、液压悬挂等高级悬挂系统要低很多，可以降低整
个汽车的制造成本。
双弹簧悬架系统的缺点是容易产生弹簧随时间变形而导致车辆行驶不稳定，使用寿命
较短。
同时，在高速行驶和突然操控时，双弹簧悬架系统的弹性和反弹速度较慢，容易导
致车辆失控。
对于消费者来说，双弹簧悬架系统的重要性在于它可以提供平稳和舒适的车行乘坐体验，但由于其柔软的弹簧，它不适用于高速行驶和拐弯等要求高性能的情况。
在选择汽车
悬架类型时，应根据车辆类型、用途和驾驶需求进行选择。
总之，双弹簧悬架系统具有一定的优点和缺点，在不同的使用场景下表现出不同的性能。
消费者在选择汽车悬架类型时，应权衡不同的因素，综合考虑各种因素，以选择最适
合自己的悬架类型。
双弹簧悬架系统特性分析
双弹簧悬架系统特性分析双弹簧悬架系统是一种常见的汽车悬架系统，它采用了双重弹簧结构来提供良好的减震和舒适的乘坐体验。
本文将对双弹簧悬架系统的特性进行分析，从而更加深入地了解这种悬架系统的工作原理和优点。
双弹簧悬架系统由两个独立的弹簧组成，通常是一个主弹簧和一个辅助弹簧。
主弹簧通常是螺旋弹簧或者叶片弹簧，它负责承担车辆的整体负荷，并提供基本的减震功能。
辅助弹簧则是用来增加悬架系统的承载能力和提供更好的减震效果。
两者之间通过减震器连接，并连接到车身和车轮悬架之间。
整个系统在行驶过程中通过减震器来控制弹簧的压缩和回弹，从而实现对车身的稳定性和舒适性的控制。
双弹簧悬架系统具有良好的减震效果。
由于采用了两个独立的弹簧，它能够更好地吸收道路颠簸和震动，从而减少了车辆在行驶中的颠簸感和不稳定性。
尤其是在不平坦的路面和高速行驶时，双弹簧悬架系统能够保持车身的稳定性，为乘客提供更加舒适的乘坐体验。
双弹簧悬架系统具有更好的承载能力。
通过主弹簧和辅助弹簧的结合，整个悬架系统能够更好地承担车辆的整体负荷。
这使得车辆在搭载重物或者行驶在复杂路况下仍能保持稳定性，并且能够减少车身的抖动和变形。
这对车辆的安全性和稳定性都具有重要的意义。
双弹簧悬架系统还具有较好的悬架调校性能。
由于采用了两种不同的弹簧，悬架系统在设计和调校上具有更大的灵活性。
可以通过选择不同刚度和长度的主弹簧和辅助弹簧来调校悬架系统的性能，从而实现更好的行驶稳定性和舒适性。
这使得双弹簧悬架系统能够适应不同类型和尺寸的车辆，并且满足用户的个性化需求。
双弹簧悬架系统还具有较好的耐久性和可靠性。
由于采用了两个独立的弹簧结构，双弹簧悬架系统能够更均匀地分担车辆的负荷，减少了单个弹簧的磨损和变形。
这就延长了悬架系统的使用寿命，并且减少了维护和更换的频率。
双弹簧悬架系统中的减震器和连接件也经过专门设计和测试，能够承受更大的冲击力和振动，确保了整个系统的可靠性和安全性。
第四节 具有两系弹簧装置车辆
一、无阻尼的强迫振动 讨论强迫振动时，一系弹簧装置车辆可用轮对与簧上载 重系统来代替,在分析两系弹簧装置车辆的强迫振动时也是这 样，其一般简化系统如图2—26所示。
先讨论当日中的C=0时的无阻尼情况。车体振动频率和系统的自由振动频率相等，即ω=p1 或 ω=p2 ,即共振时有
由此可求共振频率p1 和 p2
二、具有粘性阻尼的强迫振动
安装于中央弹簧系中的减振器不仅用于衰减车体和转 向架构架的自由振动，而且也有效地限制两者在强迫振动 中的振幅和加速度，防止在临界速度附近运行时的振动扩 大现象，以达到车辆平稳运行的目的。
上述方程的全解是其特解与对应的齐次方程式的通解之 和。后者在前一节已求得，它由于阻尼而衰减，故剩下的只 是表示稳态强迫振动的特解。特解的形式和无阻尼时一样， 也是频率为ω的谐振动。
因复数表示谐振动，为了使求解方便，用复数来表示激 振函数zl和方程的特解
转向架结构与原理ppt课件
1、轮对组成
2轮+1轴，过盈连接，轮轴同转。
2、轮对的主要作用
➢ 车辆全部重量通过轮对支承 在钢轨上； ➢ 通过轮对与钢轨的粘着产生 牵引力或制动力； ➢ 通过轮对滚动使车辆前进。 ➢轮 对 在 运 行 中 的 受 载 情 况 比 较繁重，当车轮行经钢轨接头、 道岔等线路不平顺处时，轮对 直接承受全部垂向和侧向的冲 击。
承载、传力、转平、降阻。
2、轴箱装置类型
滑动轴承轴箱 滚动轴承轴箱：
圆柱滚动轴承轴箱（目前客车常用）； 圆锥滚动轴承轴箱（目前货车、高铁常用）
3、轴箱装置组成
轴承、轴箱体、密封件
（1）货车滚动轴承轴箱 （2）客车滚动轴承轴箱 （3）动车组滚动轴承轴箱
（1）货车滚动轴承轴箱
（2）客车滚动轴承轴箱
二、转向架的组成
1、基本组成及其功能 2、动车转向架 3、拖车转向架 4、转向架力的基本传递
1、基本组成及其功能
1. 轮对:走行导向。
2. 轴箱：降低摩擦阻力，化滚动为平动。
3. 一系悬挂装置：用以固定轴距，保
持轮对正确位置，安装轴承等。缓冲轴箱 以上部分的振动，以减轻运行中的动作用 力。
4. 构架:安装基础。
2. 减振装置：主要起衰减振动的减振装置； （垂向、横向、纵向和抗蛇行减振器）
3. 定位装置：主要起定位作用的定位装置。 （轴箱定位、中央定位、抗侧滚扭杆）
三、轴箱悬挂装置
（1）作用 （2） 要求 （3）组成 （4 ）轴箱定位
（1）作用
轴箱悬挂装置又称一系弹簧悬挂装置，是为了缓和钢轨对机车的 冲击和振动，在转向架构架和轮对之间设置的弹簧和液压减振系统。
可见，簧下部分对钢轨的动作用力，随线路状况和 车辆速度而异；而簧上部分对钢轨的动作用力，则除受线 路影响外，还与弹簧装置的刚度有关。弹簧越软，动作用 力也就越小，但由于结构和其他方面的要求，对弹簧装置 的柔度也有一定的限制。随着速度的不断提高，我们必须 尽力降低的簧下重量和采用适当刚度的弹簧装置。
电力机车司机技师练习题及答案
风缸、调压阀、电磁阀、保持线圈、传动风缸及活塞组成。
103.考核避雷器主要有三个参数，大电流下残压、工作电压下续流和「通流容量。
104.THG2-400/25型高压隔离开关主要由隔离闸刀、支持瓷瓶和转动瓷瓶、底座
安装板、传动机构、锁固机构、辅助接点、手柄等组成。
26.CJ8Z-150Z型接触器为了适合电力机车上的直流控制，采用了 结构，启动线圈和保持线圈的工作依靠接触器自身的一对常闭和常开辅助触头来 完成。
27.SS3机车通过TK0-1
滑调压运行。
28.调压开关在级位上时，电子柜检测开关置 升位检查”档，电压表的指示为11V。
29.牵引电机电刷与刷盒孔间的间隙为0.05〜0.24 mm。
110.空心轴和传动盘—是轮对空心轴驱动系统传递扭矩的主要零件。
111.SS7E机车一系弹簧装置是由螺旋圆弹簧加橡胶垫和并联垂向油压减振
器组成。
112.二系弹簧悬挂装置由螺旋圆弹簧系统、 横向减振器及抗蛇行减振器组成。
113.SS7E型电力机车的车号自动识别系统由机车安全信息综合监测装置、机车标志 组成，与列车运行监控装置连接在一起使用。
，组成的晶体管。
不变，弧电流越大,
两个基极
6.磁吹灭弧（串激法），电流流向改变，磁吹力方向 磁吹力越大。
7.正弦交流电的三要素是指最大值、角频率和初相位。
8.SS3机车制动电阻带的阻值为0.59Q,偏差不超过6.5%0
9.电流通过导体所产生的热量与电流强度的平方,导体的电阻以及通电
时间成正比。
10.基尔霍夫电流定律反映了电路中汇集于任意一节点的 的相互关系。
118.一般电器上均标有额定值，电阻上标称的额定值应是电阻值和额定功率。
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该系统的运动微分方程为:
表2—l列入了具有代表性的客车振动系统在不同挠度比时的 有关计算数值。该表是设M=45吨，2M1=4.5吨，弹簧总静挠 度fs1 +fs2阻尼的自由振动
现代客车转向架通常在第二系弹簧装置中设有粘性阻尼 的液压减振器，此时的车辆浮沉自由振动系统如图2—23所 示图中的M2为车体质量M的一半，C为一台转向架中与中央 弹簧并联的减振器阻尼系数，其余符号的意义同前。
两个自由度系统有两个自振频率，振动位移的通解为：
系统的两个质量的自由振动由两种频率的自由振动迭加而成
当以低频p1振动时，车体和转向架构架的位移是同相的，以 高频p2 振动时，车体和转向架构架的位移是反相的。振幅的 比值A/B 只和系统的参数有关，而与振幅本身的大小无关。 下图 清楚地表明了两个自由度的车辆浮沉振动规律，图中( a） 表示系统作低频振动时车体和构架的振幅比值，两者作同相 振动；图（b）表示系统作高频振动时车体和构架的振 幅比值，两者作反相振动。这两种振动型式分别称为低频主 振型和高频主振型
一. 重心对称时的无阻尼自由振动 车辆垂直振动系统如图2—19所示。车体重心对称时，其 浮沉和点头振动彼此是独立的。
讨论车辆的浮沉振动：
这是一个联立的二阶常系数齐次线性微分方程组，设其解为
A、B为振幅，P为自振频率，a为相位角，且A、B和a皆由 初始条件决定
将方程的解代入到式（2一45 b）中，消去共同项后得
式中A和B都为零时是一组解，但它是对应于系统静平衡 时的解，系统振动时，A和B不能为零，要求出A和B的非零 解，必须满足下列行列式为零的条件:
方程的两个根（特征值）为：
p1
p2
两个自由度的振动系统有两个自振频率，低频P1只和系统的 总静挠度有关，与静挠度在两系中的分配无关；高频P2 除和 总静挠度有关外，还与静挠度在两系中的分配及两系质量比 有关。现代客车转向架在载重时的总静挠度在160—200毫米 之间，浮沉自振频率人fn1（p1 ／2π ）为1 ～ 1.5赫，fn2（p2 ／2π)为8～11赫。
第三节 具有两系弹簧装置车辆的自由振 动
客车转向架通常采用串联的两系弹簧悬挂装置， 以获得更大的弹簧总静挠度，达到改善振动性能的 目的。具有中间质量的两系弹簧悬挂装置将使系统 的自由度增加，其振动也比单自由度系统的振动复 杂。下面讨论客车垂直自由振动的特性。 车辆垂直振动系统如图2—19所示。车体重心对 称时，其浮沉和点头振动彼此是独立的。