can-cia
CAN协议及其高层协议DeviceNet和CANopen的比较
CAN协议及其高层协议DeviceNet和CANopen的比较CAN协议及其高层协议DeviceNet和CANopen的比较1 引言从1982年2月RobertBosch公司在SAE(汽车工程协会)大会上宣布CAN控制器局部网的那一刻开始, CAN已经走过20多年的历史。
1992年,Mercedes(奔驰)在他们的高级客车中使用CAN技术,相继Volvo、Volkswagen、BMW 等几十家公司都在各自的汽车上应用CAN技术。
今天,在欧洲几乎每一辆新客车均装有CAN控制器局部网。
CAN技术近年在我国发展也比较迅猛,国内的高级客车也都开始应用CAN技术。
CAN的协议在应用过程中,用户层直接访问数据链接层,每个厂商提供的数据调用方式各不相同,而CAN的标准没有规定应用层的相关信息,因此,CAN设备的兼容性和互换性不是很规范。
而且,随着应用领域的扩展,CAN协议在实际工业控制应用过程中,即使执行一些简单的分布式网络,除了标准中的物理层和数据链接层外,客户还要求有更多的功能,如发送长于8字节的数据块、响应和确定数据传送、标识符分配、网络节点的状态等。
如果这些功能正确执行,通信和应用过程的界线就十分清晰,将明显提高各个厂商之间的设备互换性和兼容性。
鉴于这些原因,产生了一些针对不同的目的和要求的基于CAN协议的较高层协议标准。
下面就对CAN协议及其较高层协议DeviceNet和 CANopen进行一些比较。
2 三种协议的比较项目∙CAN(Controller Area Network)1993年形成了CAN总线国际标准,2003年又进行了修订,是BOSCH公司为改进汽车内部电器线路开发的一种总线。
CAN协议的实现简单,成本低,可靠性高,抗干扰能力强。
∙DeviceNet在美国市场占有率比较高,它是由美国Rockwell公司在CAN的基础上推出的一种低成本的通信链接,它使用抽象的对象模型,其协议和规范都是开放的,用户将设备连接到系统时无需购买硬件、软件和许可权。
CANopen使用手册(V1.00)
CANopen使⽤⼿册(V1.00)CAN open使⽤⼿册ProNet伺服驱动器ESTUN修订记录⽇期修订版本描述作者2009/4/25 1.00 初稿完成移振华2009/9/22 1.00 增加第8章移振华—— ⽬录 ——1、概述 (5)1.1 CAN 主要相关⽂档 (5)1.2 本⼿册使⽤的术语和缩语 (5)1.3 CANopen概述 (6)2、接线和连接 (7)3、CANopen通讯 (8)3.1 CAN标识符分配表 (9)3.2 服务数据对象SDO (10)3.3 过程数据对象PDO (12)3.3.1 PDO参数 (14)3.4 SYNC报⽂ (20)3.5 Emergency报⽂ (21)3.6 HEARTBEAT报⽂ (23)3.7⽹络管理(NMT) (24)4、单位换算单元(Factor Group) (26)4.1 单位换算相关参数 (27)4.1.1 position factor (27)4.1.2 velocity factor (29)4.1.3 acceleration factor (30)5、位置控制功能 (31)5.1 位置控制相关参数 (33)6、设备控制 (35)6.1 控制状态机 (35)6.2 设备控制相关参数 (36)6.2.1 controlword (37)6.2.2 statusword (38)6.2.3 shutdown_option_code (39)6.2.4 disable_operation_option_code (40)6.2.5 quick_stop_option_code (40)6.2.6 halt_option_code (41)6.2.7 fault_reaction_option_code (41)7、控制模式 (42)7.1 控制模式相关参数 (42)7.1.1 modes_of_operation (42)7.1.2 modes_of_operation_display (43)7.2 回零模式(HOMING MODE) (44)7.2.1 回零模式的控制字 (44)7.2.2 回零模式的状态字 (44)7.2.3 回零模式相关参数 (45)7.2.4 回零⽅法 (47)7.3 速度控制模式(PROFILE VELOCITY MODE) (49) 7.3.1速度模式的控制字 (49)7.3.2 速度模式的状态字 (49)7.3.3 速度控制模式相关参数 (49)7.4 位置控制模式(PROFILE POSITION MODE) (53) 7.4.1 位置模式的控制字 (53)7.4.2 位置模式的状态字 (53)7.4.3 位置控制相关参数 (54)7.4.4 功能描述 (56)8、CAN通讯相关参数 (58)附录对象字典表 (59)1、概述1.1 CAN 主要相关⽂档Document Name Source 3014.01: CiAVDSCiACANopen Communication Profilefor Industrial Systems - based on CALCiA DSP 402 V 2.0: CiACANopen Device Profile1.2 本⼿册使⽤的术语和缩语CAN控制器局域⽹CiA在⾃动化国际⽤户和制造商协会中的 CAN。
CANOpen协议族入门学习笔记
CiA 433: 针对内部轨道车辆照明装置的应用规范
CiA 444: 针对起重机附加设备(例如,延伸器)的设备规范集
CiA 445: 针对RFID阅读器的设备规范
CiA 446: 针对As-i网关的接口规范
看来对于解决“要用canopen干什么?”和“怎么用canopen来干活?”就需要根据具体的应用题来选择这些套路了。 以下也是从cia中文网站上将部分跟汽车有关的内容copy的,用来概述这些协议的功能
CiA 424: 针对轨道车辆车门控制系统的应用规范
CiA 425: 针对医疗附加设备(例如,造影剂注射器)的设备规范集
CiA 426: 针对外部轨道车辆照明装置的应用规范
CiA 430: 针对辅助轨道车辆设备(例如,冷却风扇、发动机预热装置)的应用规范
CANOpen协议族入门学习笔记CANOPEN 2010-11-07 16:52:57 阅读111 评论0 字号:大中小 订阅 .
当我们使用CANOpen时,首先要明确我们
CAN起源和发展
起源1986年2月,Robert Bosch 公司在SAE(汽车工程协会)大会上介绍了一种新型的串行总线——CAN控制器局域网,那是CAN诞生的时刻。
今天,在欧洲几乎每一辆新客车均装配有CAN局域网。
同样,CAN也用于其他类型的交通工具,从火车到轮船或者用于工业控制。
CAN已经成为全球范围内最重要的总线之一——甚至领导着串行总线。
在1999年,接近6千万个CAN控制器投入应用;2000年,市场销售超过1亿个CAN器件。
标准化与一致性在1990年早些时候,Bosch CAN 规范(CAN 2.0版)被提交给国际标准化组织。
在数次行政讨论之后,应一些主要的法国汽车厂商要求,增加了“Vehicle Area Network(V AN)”内容,并于1993年11月出版了CAN的国际标准ISO11898。
除了CAN协议外,它也规定了最高至1Mbps波特率时的物理层。
同时,在国际标准ISO11519-2中也规定了CAN数据传输中的容错方法。
1995年,国际标准ISO11898进行了扩展,以附录的形式说明了29位CAN标识符。
但令人伤心的是,所有出版的CAN规范均包含错误或者不完整。
因此,为避免出现不兼容的CAN应用,Bosch 公司一直在进行验证CAN芯片是否基于Bosch的CAN参考模型的工件。
此外,几年来在Lawrenz教授领导下,位于德国Braunschweig/Wolfenbüttel的Applied Science大学进行CAN的一致性测试,测试模式基于国际标准测试规范ISO16845。
当前,修订的CAN规范正在标准化中。
ISO11898-1称为“CAN数据链路层”,ISO11898-2称为“非容错CAN物理层”,ISO11898-3称为“容错CAN物理层”。
国际标准ISO11992(卡车和拖车接口)和ISO11783(农业和森林机械)都在美国标准J1939的基础上定义了基于CAN应用的子协议,但是它们并不完整。
CAN和CANopen的差别
CAN和CANopen的差别CAN及CANopen介绍第一部分:CAN硬件介绍CAN:最早的现场总线、最广泛应用的现场总线CANopen:CIA定义的最为成功的CAN应用层协议,在基于CAN的自动化系统中居于领导地位,欧洲标准EN-50325-4CAN+CANopen:机器自动化(MA)领域最为成功的总线解决方案,在欧美广泛被应用CAN总线系统解决方案即是利用CAN总线的优点及其特长为机器自动化设备提供高效、可靠、性价比高的解决方案。
作为机器自动化领域总线解决方案倡导者,CAN总线系统解决方案更能满足您对性价比的要求。
现场总线(Fieldbus)技术从提出到现在有二十多年了,作为工业数据总线,它主要解决工业现场的智能化仪器仪表、控制器、执行机构等现场设备间的数字通信以及这些现场控制设备和高级控制系统之间的信息传递问题,通过模拟变数字实现了不同公司产品间的互操作性问题,使用户有了更大的选择权,尤其它解决了流行几十年的传统系统过于封闭、难以维护的缺点。
采用现场总线控制技术,可大大简化系统集成的工作量、为控制系统的安装调试节省大量的费用,而系统的可靠性、稳定性却得到大幅提高,配合现场总线技术的各类总线诊技术进一步提高了整个系统的性能。
强大的通讯功能又使得系统更加开放透明。
CAN现场总线技术是集自动控制技术、通讯技术、传感技术、计算机技术、诊断技术、微电子技术、网络技术等于一体,是个革命性的技术,正被广泛应用于自动化各个领域。
目前广泛使用的其它现场总线还有Profibus、DeviceNet、ControlNet、HART、FF等等,但是CAN总线是所有现场总线中最早出现的,也是最适合于机器自动化领域的现场总线,如今它已经广泛应用于汽车、飞机、轮船、印刷、纺织、电子等等加工领域,是目前应用领域最为广泛的现场总线。
现场总线是一种革命性的通讯控制技术,因其具有很多普通控制方式不具有的优点,所以才得到了迅速的推广应用,与老的控制方式比较起来它主要的优势如下:节约布线成本,减少布线时间,减小出错机率(对于大型设备尤为突出,如果当驱动器、变频器、传感器等放置到现场的话,可以节省大量的电缆费用);减小施工难度,缩短施工周期降低系统总成本(从安装、系统维护、升级方面大幅降低系统成本)可靠性更高,抗干扰能力更强(比传统485通讯方式更为可靠,更不易受干扰)走线少、全数字信息交互(模拟量通常易受干扰)信息量更大(节点数据信息、状态信息、异常信息等均可方便提供)实时性更高(比传递485通讯速度大大提高,是485通讯速度的100倍左右,且避免了485通讯方式的多控制器之间交换方式,直接由一个PLC来协调处理,实时性大为提高)可维护性更强(可以很方便检测出系统故障所在,且几乎所有的CAN从站都具有故障诊断能力,便于排查及处理)开发性更加(目前全球范围内生产总线产品设备的厂家达上千家,客户可以任意选择适合字节的设备)CAN总线除了具有一般总线所具有的优点外,还专门根据机械自动化的特点,根据其需求提供了一些非常具有优势的技术特点:高速的数据传输速率高达1Mbit/s;CAN协议最大的特点是废除了传统的站地址编码,代之以对数据通信数据块进行编码,可以多主方式工作;CAN采用非破坏性仲裁技术,当两个节点同时向网络上传送数据时,优先级低的节点主动停止数据发送,而优先级高的节点可不受影响地继续传输数据,有效避免了总线冲突;任何一个节点均可自动发送报文,不需主站询问;可根据报文的ID决定接收或屏蔽该报文可靠的错误处理和检错机制可选择对网络进行三种操作:无处理、停止故障从站、停止整个网络CAN节点在错误严重的情况下,具有自动关闭总线的功能,切断它与总线的联系,以使总线上其它操作不受影响发送的信息遭到破坏后可自动重发节点在错误严重的情况下具有自动退出总线的功能报文不包含源地址或目标地址,仅用标识符来指示功能信息优先级信息CAN可以点对点、一点对多点(成组)及全局广播集中方式传送和接受数据;采用不归零码(NRZ—Non-Return-to-Zero)编码/解码方式,并采用位填充(插入)技术;革命化的报文传输方式:SDO主要用来在设备之间传输低优先级的数据,典型是用来对从设备进行配置、管理;PDO一次性可传送8个字节的数据,没有其它协议预设定(意味着数据内容已预先定义),主要用来传输需要高频率交换的数据。
CAN总线详解
汽车CAN总线详解概述CAN(Controller Area Network)总线协议是由 BOSCH 发明的一种基于消息广播模式的串行通信总线,它起初用于实现汽车内ECU之间可靠的通信,后因其简单实用可靠等特点,而广泛应用于工业自动化、船舶、医疗等其它领域。
相比于其它网络类型,如局域网(LAN, Local Area Network)、广域网(WAN, Wide Area Network)和个人网(PAN, Personal Area Network)等,CAN 更加适合应用于现场控制领域,因此得名。
CAN总线是一种多主控(Multi-Master)的总线系统,它不同于USB或以太网等传统总线系统是在总线控制器的协调下,实现A节点到B节点大量数据的传输,CAN网络的消息是广播式的,亦即在同一时刻网络上所有节点侦测的数据是一致的,因此比较适合传输诸如控制、温度、转速等短消息。
CAN起初由BOSCH提出,后经ISO组织确认为国际标准,根据特性差异又分不同子标准。
CAN国际标准只涉及到 OSI(开放式通信系统参考模型)的物理层和数据链路层。
上层协议是在CAN标准基础上定义的应用层,市场上有不同的应用层标准。
发展历史1983年,BOSCH开始着手开发CAN总线;1986年,在SAE会议上,CAN总线正式发布;1987年,Intel和Philips推出第一款CAN控制器芯片;1991年,奔驰500E 是世界上第一款基于CAN总线系统的量产车型;1991年,Bosch发布CAN 2.0标准,分 CAN 2.0A (11位标识符)和 CAN 2.0B (29位标识符);1993年,ISO发布CAN总线标准(ISO 11898),随后该标准主要有三部分:ISO 11898-1:数据链路层协议ISO 11898-2:高速CAN总线物理层协议ISO 11898-3:低速CAN总线物理层协议注意:ISO 11898-2和ISO 11898-3物理层协议不属于BOSCH CAN 2.0标准。
CAN总线消息响应时间评估系统的仿真与测试
41网络通信技术Network Communication Technology电子技术与软件工程Electronic Technology & Software Engineering1 引言CAN 总线是Controller Area Network 的缩写,是一种总线串行通信网络,其解决了传统通信机制与信息化发展的适应性问题,大量的数据通信线缆因CAN 总线技术的发展而取消,安全性高、舒适性好、功耗及成本低的CAN 总线在各个领域得到了推广应用,并逐渐构建起与之相适应的标准体系。
目前,CAN 总线技术的应用主要集中在汽车、飞机、高铁等大数据体量的行业中[1],但在理论研究和工程实践中,通过定量评价CAN 总线的实时性和可靠性的方法进行验证,关于CAN 总线技术的安全性、稳定性、可靠性均满足了不同行业领域的相关要求,因此,CAN 总线技术在诸多通信解决方案中广泛存在。
2 系统研究背景和目的作为一种较为常见的现象,CAN 总线消息响应时间存在着一定的规律性,而该规律的获取则是一个较为复杂的过程中,且存在技术上的难点,而这就需要开发能够测量CAN 总线响应时间的系统。
原则上,CAN 总线消息响应时间的测量比较明确。
只要节点之间采用相同的时间标准,在进行通信的过程中,相关报文就会被标记上时间戳,通过对时间戳的计算,则可以获得最终消息相应的时间[2]。
但是,目前CAN 总线消息响应时间的测试设备(例如IXXAT 的USB to CAN 测试盒、Tektronix 的TDS5000系列)无法直接实时测量响应时间。
对于测试人员来说,则可以通过对总线通信报文中的时间戳进行解码获取对应实践的消息,同时显示相关的数据信息,并保存在名为trace 的文件中。
在进行时间间隔的计算过程中,可采用离线分析法对所获取报文的时间戳进行解码。
在使用示波器的过程中,也可以借助示波器的参数设定,实时获取相关消息,根据选定的时间标准,在示波器屏幕上显示为波形,并存储在示波器内置的内存中。
CAN_发展史
CAN发展史起源1986年2月,Robert Bosch 公司在SAE(汽车工程协会)大会上介绍了一种新型的串行总线——CAN 控制器局域网,那是CAN诞生的时刻。
今天,在欧洲几乎每一辆新客车均装配有CAN局域网。
同样,CAN 也用于其他类型的交通工具,从火车到轮船或者用于工业控制。
CAN已经成为全球范围内最重要的总线之一——甚至领导着串行总线。
在1999年,接近6千万个CAN控制器投入应用;2000年,市场销售超过1亿个CAN器件。
在1980年的早些时候,Bosch公司的工程师就开始论证当时的串行总线用于客车系统的可行性。
因为没有一种现成的网络方案能够完全满足汽车工程师们的要求,于是,在1983年初,Uwe Kiencke 开始研究一种新的串行总线。
新总线的主要方向是增加新功能、减少电气连接线,使其能够用于产品,而非用于驱动技术。
来自 Mercedes-Benz 的工程师较早制定了总线的状态说明,而Intel也准备作为半导体生产的主要厂商。
当时聘请的顾问之一是来自于德国Braunschweig-Wolfenbüttel的Applied Science大学教授Wolfhard Lawrenz博士给出了新网络方案的名字“Controller Area Network”,简称CAN。
来自Karlsruhe大学的教授Horst Wettstein博士也提供了理论支持。
1986年2月,CAN诞生了。
在底特律的汽车工程协会大会上,由 Bosch公司研究的新总线系统被称为“汽车串行控制器局域网”。
Uwe Kiencke、 Siegfried Dais 和 Martin Litschel 分别介绍了这种多主网络方案。
此方案基于非破坏性的仲裁机制,能够确保高优先级报文的无延迟传输。
并且,不需要在总线上设置主控制器。
此外,CAN之父——上述几位教授和Bosch公司的Wolfgang Borst、Wolfgang Botzenhard、Otto Karl、Helmut Schelling、Jan Unruh 已经实现了数种在CAN中的错误检测机制。
数据通讯工作原理_CAN_K-line_LIN_
CAN BUS 系统包括电控燃油喷射、电控传动、防抱死制动、防滑控制、巡航和空调灯 系统。从安全性和舒适性方面来看,CAN BUS 系统对于顾客的重要性是不言而喻。另外经 济性也是极其重要的因素。对于顾客来说,总是希望得到物美价廉的产品,而 CAN BUS 系 统也是根据这一需求产生的。利用 CAN 总线连接的电子设备具有高度的灵活性、可靠性以 及良好的故障诊断和纠错能力,相对于传统连线而言成本较低。
CANoe 和 CANalyzer 可以模拟仿真及测试网络,在概念设计、工程设计及试制试验阶 段均使用到;CANscope 和 CANstress 的作用是测试节点的物理层,故在试制试验阶段使用 到。
另外,在开发过程中还要涉及到以下软件及编程环境: l dSPACE lC l CANoe
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
上设计方案:
l 对于已经成熟开发网络节点,可参考已开发项目的信号列表;
l 对于新技术的网络节点,需要供应商提供控制策略和已有的信号列表;
l 具体操作流程详见《整车网络控制平台的选定与节点确定》。
网络负载率算法:
MESSAGE NAME
Period Size Type (mSec. (byt
) e)
F B C M
2.2 设计参数
对 CAN BUS 系统进行设计时,需要考虑如下参数: 节点数: 分布于高低速网络上的最大节点数。 节点 ID:对于 CAN BUS 上的每一个节点都有属于自己的确定的 ID,在网络传输的
过程中用来标示自己;一个节点可以有一个 ID,也可以有几个 ID。不同 的 ID 的优先级不同。需要从系统的观点来统一分配各个节点的 ID。 网络速度:在系统设计的前期需要确定网络的传输速度。 网络负载率:CAN BUS 的网络负载率要求在 30%以下,这就需要在设计方案时进行 计算确定 消息刷新率:系统中每条消息的更新速率 消息周期:每个周期型消息发送的间隔时间 消息延迟率:信息到达 ECU 与理想情况的延迟性表现 网络拓扑结构:各个 ECU 在网络中布局
CAN总线入门总结
1. 简介CAN总线由德国BOSCH公司开发,最高速率可达到1Mbps。
CAN的容错能力特别强,CAN控制器内建了强大的检错和处理机制。
另外不同于传统的网络(比如USB或者以太网),CAN节点与节点之间不会传输大数据块,一帧CAN消息最多传输8字节用户数据,采用短数据包也可以使得系统获得更好的稳定性。
CAN总线具有总线仲裁机制,可以组建多主系统。
2. CAN标准CAN是一个由国际化标准组织定义的串行通讯总线。
最初是用于汽车工业,使用两根信号总线代替汽车内复杂的走线。
CAN总线具有高抗干扰性、自诊断和数据侦错功能,这些特性使得CAN总线在各种工业场合广泛使用,包括楼宇自动化、医疗和制造业。
CAN通讯协议ISO-11898:2003标准介绍网络上的设备间信息是如何传递的,以及符合开放系统互联参考模型(OSI)的哪些分层项。
实际通讯是在连接设备的物理介质中进行,物理介质的特性由模型中的物理层定义。
ISO11898体系结构定义七层,OSI模型中的最低两层作为数据链路层和物理层,见图2-1。
图2-1:ISO 11898标准架构分层在图2-1中,应用程序层建立了上层应用特定协议,如CANopenTM协议的通讯链路。
这个协议由全世界的用户和厂商组织、CiA维护,详情可访问CiA网站:can-cia.de。
许多协议是专用的,比如工业自动化、柴油发动机或航空。
另外的工业标准例子,是基于CAN的协议的,由KVASER和Rockwell自动化开发的DeviceNetTM。
3. 标准CAN和扩展CANCAN通讯协议是一个载波侦听、基于报文优先级碰撞检测和仲裁(CSMA/CD+AMP)的多路访问协议。
CSMA的意思是总线上的每一个节点在企图发送报文前,必须要监听总线,当总线处于空闲时,才可发送。
CD+AMP的意思是通过预定编程好的报文优先级逐位仲裁来解决碰撞,报文优先级位于每个报文的标识域。
更高级别优先级标识的报文总是能获得总线访问权,即:标识符中最后保持逻辑高电平的会继续传输,因为它具有更高优先级。
CANopen概念_080321_cia
第一部分CAN和CANopen的概念一、CAN和CANopen简介CAN总线全称为Controller Area Network 即控制器局域网是国际上应用最广泛的现场总线之一,已经在汽车制造、机械制造、包装机械、烟草等行业得到了广泛的应用。
CAN总线是德国BOSCH公司从80年代初为解决现代汽车中众多的控制与测试仪器之间的数据交换而开发的一种串行数据通信协议,它是一种多主总线,通信介质可以是双绞线、同轴电缆或光导纤维。
通信速率可达1MBPS。
CAN总线通信接口中集成了CAN 协议的物理层和数据链路层功能,可完成对通信数据的成帧处理,包括位填充、数据块编码、循环冗余检验、优先级判别等项工作。
CAN协议的一个最大特点是废除了传统的站地址编码,而代之以对通信数据块进行编码。
采用这种方法的优点可使网络内的节点个数在理论上不受限制,数据块的标识码可由11位或29位二进制数组成,因此可以定义211或229个不同的数据块,这种按数据块编码的方式,还可使不同的节点同时接收到相同的数据,这一点在分布式控制系统中非常有用。
数据段长度最多为8个字节,可满足通常工业领域中控制命令、工作状态及测试数据的一般要求。
同时,8个字节不会占用总线时间过长,从而保证了通信的实时性。
CAN协议采用CRC检验并可提供相应的错误处理功能,保证了数据通信的可靠性。
CAN卓越的特性、极高的可靠性和独特的设计,特别适合工业过程监控设备的互连,因此,越来越受到工业界的重视,并已公认为最有前途的现场总线之一。
另外,CAN总线采用了多主竞争式总线结构,具有多主站运行和分散仲裁的串行总线以及广播通信的特点。
CAN总线上任意节点可在任意时刻主动地向网络上其它节点发送信息而不分主次,因此可在各节点之间实现自由通信。
CAN总线协议已被国际标准化组织认证,技术比较成熟,控制的芯片已经商品化,性价比高,特别适用于分布式测控系统之间的数通讯。
CAN总线插卡可以任意插在PC、AT、XT兼容机上,方便地构成分布式监控系统。
如何实现可靠的CAN长字节通讯
如何实现可靠的CAN长字节通讯CAN总线从上个世纪80年代开始,逐渐在汽车电子、轨道交通、医疗电子、工程机械等广泛的工业场合应用。
这个“古老”的总线,最让人“不爽”的地方,就是一帧只能传输八字节数据,如果要一次传输更长字节,需要分帧,而选择一种可靠的分帧方法就是使用者一定要注意的。
CAN总线作为汽车电子而生的总线,提出了“优先级自动仲裁”和“短帧快速传输”的控制概念,为了达到“高实时性”的快速控制目标。
使用一帧八字节的通讯单元具有了一系列的优点缺点:一、CAN通讯的优缺点:●优点(1)8个字节正好是8个字节、4个16位、2个32位、1个64位的变量的存放“容器”。
那么用户只要在ID中存放“寄存器地址”,然后通过1帧来“读取”或者“修改”,对应的“数值”,这样比较方便;(2)短帧提高总线共享速度。
任何一个CAN节点发送报文,在发送一帧后,需要重新和其他节点竞争总线,这样只要用户设计适当的发送间隔,就可以保证所有的点“共享”总线,提高总线利用率,也保证每个节点的发送周期大致保证一致。
●缺点(1)长数据传输时数据负载偏低。
在多帧发送时,由于每帧发送都要发送CANID,所以实际的CAN数据所占的比例就很低了,以CAN扩展帧为例,其29位ID和64位的数据,导致数据承载只能达到60%。
所以在长数据传输时,CAN甚至比不上同样波特率下的RS485/Modbus;(2)长数据传输分帧丢帧,会导致整包传输失败。
当需要一次传输超过8字节数据时,需要分多帧传输,如果其中一帧“丢失”,则会导致整个发送包的无效。
这就要求接收节点对每一个分帧进行确认,以保证每一个分帧的到达,而这么做就会大大降低效率;(3)长数据传输时同步性差。
比如要同时输出动作超过8字节的控制命令时,由于每个帧到达有先后,先到的先动作,后到的后动作,就会引起输出的不同步性。
可见CAN总线在当前的主流应用中,主要矛盾集中在其8字节短帧的长数据传输上。
因此世界广大科技工作者制定出一系列的改进和改革方法来解决这些缺点。
艾迪科-绝对值系列 CANopen 编码器使用说明书
威海艾迪科电子科技股份有限公司多圈CANopen编码器使用说明书1.工作原理采用永久磁铁和磁感应元件,经过磁电转换,将轴的角度位移转换成电信号输出。
2.用途及特点本产品可以广泛用于各种自动控制、监控领域、测量领域,如机械制造、船舶、纺织、印刷、航空、军工、试验机、电梯等。
本产品具有抗震动、耐腐蚀、耐污染、体积小成本低、可靠性高、结构简单等特点。
3.产品型号说明法兰形式为半空心轴板簧安装,主尺寸为58mm;出线方式为电缆侧出,空心轴直径为12mm,多圈绝ADK-K58L12-MA12/13B4CLP3.1机械参数允许最大机械转速启动力矩(N·M)轴最大负荷转动惯量(Kg·m2)重量(Kg)轴向径向3000r/min9.8×10-429.4N19.6N8.0×10-70.23.2电气参数电源电压单圈分辨率多圈分辨率输出形式8-30V13位12位CANopen3.3环境参数工作温度储存温度最大湿度防护等级)-25℃~85℃-25℃~85℃85%无凝露IP54 3.4接线表(编码器接线颜色定义以编码器外壳标签为准)信号DC8~30V GND(0V)CAN-H CAN-L线色红黑白灰4.CANopen使用说明本类编码器遵循“编码器设备行规Class2”,一般都用作从设备。
对于本手册未涉及的内容,请参考文档“CiA标准规范301”和“CiA标准规范406”(这两个规范可以从网站得到)的相关部分。
4.1EDS文件EDS文件与CANopen编码器一起提供给客户,在试用CANopen编码器前请在CANopen主控制器上安装EDS文件。
4.2状态机该CANopen设备可以处于不同的工作状态,通过向它发送特定的NMT报文,可以在不同的工作状态之间切换。
状态图如下所示:序号描述(1)上电(2)初始化完成,自动发送启动信息(3)N MT报文“启动远程节点”(4)N MT报文“进行预运行”(5)N MT报文“关闭远程节点”(6)N MT报文“复位节点”或“复位通讯”4.2.1初始化这是上电或硬件复位后,CANopen设备首次进入的状态。
CAN总线通信详解
(3)采用非破坏性位仲裁总线结构机制,当两个节点同时向网络 上传送信息时,优先级低的节点主动停止数据发送,而优先级高的 节点可不受影响地继续传输数据。
(4)可以点对点、一点对多点(成组)及全局广播几种传送方式 接收数据。
(5)直接通信距离最远可达10km(速率5Kbps以下)。
汽车电子技术发展的特点:
汽车电子控制技术从单一的控制逐步发展到 综合控制,如点火时刻、燃油喷射、怠速控 制、排气再循环。
电子技术从发动机控制扩展到汽车的各个组 成部分,如制动防抱死系统、自动变速系统、 信息显示系统等。
从汽车本身到融入外部社会环境。
现代汽车电子技术的分类:
单独控制系统:由一个电子控制单元(ECU)控制一 个工作装置或系统的电子控制系统,如发动机控制 系统、自动变速器等。
• 数据传输快:连成网络的各元件之间的数据交换速率必须 很快,这样才能满足实时要求。
CAN总线布置、结构和基本特点
考虑到信号的重复率及产生出的数据量,CAN总线系统分为 三个专门的系统
• CAN驱动总线(高速),500Kbit/s,可基本满足实时要求。 • CAN舒适总线(低速),100 Kbit/s,用于对时间要求不高 的情况。 • CAN“infotainment”总线(低速),100Kbit/s,用于对时 间要求不高的情况。
数据传输线 外界的干扰同时作用于两根导线
数据传输终端
+1V
-1V ~0
产生的电磁波辐射相互抵消 V
原则上CAN总线用一条导线就足以满足功能要求了,但该总 线系统上还是配备了第二条导线。在这个第二条导线上,信 号是按相反顺序传送的,这样可有效抑制外部干扰。
canxl cia标准
CAN XL是由CiA(CAN in Automation)提出的一种通信标准,旨在填补CAN XL是由CiA(CAN in Automation)提出的一种通信标准,旨在填补CAN FD与100Base-T1之间的空白。
这一技术基于ISO 11898 1:2015规定中提出的概念,自2018年12月以来,CiA SI (兴趣小组)CAN XL正是在该规定下确定了CAN XL协议功能和规范。
CAN XL的特点包括高效稳定传输,继承CAN 和CAN FD原有的传输优点,并做更多功能拓展。
此外,CAN XL还具有向下兼容传统的CAN和CAN FD以及向上衔接车载以太网的能力。
CiA工作小组确定并于最近发布了第三代CAN通信协议CAN XL——CIA610。
该规范包括CiA 610:CAN XL规范和测试计划,CiA 611:CAN XL高层服务,CiA 612:CAN XL应用指南说明,以及CiA 613:CAN XL附加服务。
目前,CAN XL当前规范已基本最终确定,并将提交到ISO国际标准化组织,将添加在新版的ISO 11898-1标准中。
cia can 标准
cia can 标准
CIA(CAN in AUTOMATION)协会是1992年,在德国Erlangen注册的有关推广CAN 和CAN协议的非营利组织。
而CAN是控制器局域网络(Controller Area Network,CAN)的简称,是由以研发和生产汽车电子产品著称的德国BOSCH公司开发的,并最终成为国际标准(ISO 11898),是国际上应用最广泛的现场总线之一。
CAN(Controller Area Network)现场总线仅仅定义了OSI 7层网络模型的第1层(物理层,见ISO11898-2标准)、第2层(数据链路层,见ISO11898-1标准)。
在实际设计中,这两层完全由硬件实现,设计人员无需再为此开发相关软件(Software)或固件(Firmware)。
以上内容仅供参考,建议查阅CIA官网或咨询相关专家获取更准确的信息。
CAN总线
CAN总线上任意两个节点之间的最大传输距离与其位速率有关,表7.1列举了相关的数据。
表7.1 CAN总线系统任意两节点之间的最大距离
位速率/kbps
1000
500
250
125
பைடு நூலகம்100
50
20
10
5
最大距离/m
40
130
270
530
620
1300
3300
6700
10000
这里的最大通信距离是指在同一条总线上两个节点之间的距离。一个实际的影院系统网络结构中可以是“树型拓扑”(有时称为干线和支线)。在各级“分支”的节点上采用“网关”(可称为“中继器”或“网桥”),实际上就是由多个CAN控制器或外加其他通信协议的接口芯片组成的一个设备。这样几乎既不受限制地扩大了通信距离(“中继器”的作用),又有“网关”或“网桥”甚至“路由”的作用。
1)CAN遵从ISO/OSI模型,采用了其中的物理层、数据链路层与应用层。采用双绞线,通信速率最高达到1Mbps/40m,直接传输距离最远可达10KM/5kbps。最多可挂接110个设备。
2)CAN的信号传输采用短帧结构,每一帧有效字节数为8个。因而传输时间短,受干扰的概率低。当节点发生严重错误时,具有自动关闭的功能,切断该节点与总线的联系,使总线上其它节点不受影响,具有很强的抗干扰能力。
在20世纪90年代初,Bosch CAN规范(2.0版)被提出作为国际标准。经过几次争论,在1993年11月公布了CAN的ISO 11898标准。同时,在CAN的协议中定义了物理层的波特率最高为1MBPS。另外,CAN数据传送中的错误处理方式也在1995年的ISO11519-2中的标准化,ISO11898标准也由于加入了描述29位CAN的标识符而扩充。但是,所有公布的CAN规范和标准都有错误和不完整的地方。
CAN波特率及采样点
CAN波特率及采样点CAN波特率及采样点CAN采⽤的是NRZ编码,数据流中是不含有时钟信息的,因此,报⽤接收设备要使⽤发射设备的时钟进⽤同步操作,从⽤获取数据。
CAN的标称位时(Nominal bit timing)可以分为四个段:同步段(sync_seg )传播时间段(prop_seg )相位缓冲段1(phase_Seg1 )相位缓冲段2(phase_Seg2)⽤先,通过对这些字段的配置,可以确定CAN的波特率,例如我们常见的250kbps,500kbps等。
例如我们的CAN时钟频率是30MHz,要配置成250kbps的波特率,则应该是30*1000/250=120,也就是120个时间⽤(Time Quantum,以下简称tq)所以我们要把位时的和凑成120,也就是sync_seg + prop_seg + phase_seg1 + phase_seg2=120请注意,还有⽤个概念是同步跳转宽度SJW(synchronization jump width),这个是⽤来限定延长phase_seg1 或者缩短phase_seg2的最⽤宽度,不计⽤该位时的。
这四个时段,并不是随便取值就可以,每⽤个都有⽤定的范围和要求。
同步段是固定⽤个tq,所以sync_seg=1tq;其次,prop_seg + phase_seg1有些设备中是合在⽤起设定,phase_seg2单独设定。
还有如下要求:prop_seg + phase_seg1>phase_seg2phase_seg2>SJW但是,即使是已知上⽤的这些信息,仍有很多种组合⽤式,还不⽤以确定选⽤什么样的组合能取得较好的效果,这个时候就要引⽤采样点说明了。
定义是:(sync_seg + prop_seg + phase_seg1)/(sync_seg + prop_seg + phase_seg1 + phase_seg2)×100%根据CiA(CAN in Automation)的建议是:(1)⽤般配置在75-80%的位置(2)选择采样点位置在85%左右为佳(3)波特率> 800K:75% 波特率> 500K:80% 波特率 <= 500K:87.5%因此,我们继续以上⽤的为例,由于波特率为250kbps,因此,选择采样点为靠近87.5%为⽤标。
CAN通信技术CAN XL简介
CAN通信技术CAN XL简介众所周知,CAN网络具有易于实现、可扩展、并支持复杂拓扑结构等诸多优点,所以目前在各个行业特别是汽车领域,得到了非常广泛的应用。
但是,它也存在着诸多问题,其中最大的一点就是总线带宽和数据场长度太低,导致承载能力非常有限。
为此,CiA(CAN-in-Automation,国际用户与制造商联合组织)推出了CAN FD(CAN with Flexible Data rate)。
CAN FD继承了CAN总线的主要特性,但是弥补了CAN总线带宽和数据场长度的制约,CAN FD总线与CAN总线的区别主要在以下两个方面:可变速率:CAN FD采用了两种位速率:从控制场中的BRS位到ACK场之前(含CRC 分界符)为可变速率,其余部分为原CAN总线用的速率。
两种速率各有一套位时间定义寄存器,它们除了采用不同的位时间单位TQ外,位时间各段的分配比例也可不同。
新的数据场长度:CAN FD对数据场的长度作了很大的扩充,DLC最大支持64个字节,在DLC小于等于8时与原CAN总线是一样的,大于8时有一个非线性的增长,所以最大的数据场长度可达64字节。
CAN FD引入了更快的比特率,在数据阶段可设置为高达5 Mbit/s,但其后果是由于信号振铃而受到严格的拓扑结构限制。
这就使CAN FD局限于线性网络,限制了设计的自由度,增加了布线和系统成本。
所以,在2020年的第17届国际CAN大会(iCC)上,CiA又推出了第三代CAN 通信技术CAN XL。
一、什么是CAN XLCAN XL是一种高度可扩展的通信技术,涉及比特率和数据字段的长度。
物理层仍在开发中。
目标是实现高达10+ Mbit / s的比特率。
CAN XL 针对面向区域的异构网络体系结构进行了优化。
该方法以最优的长度满足未来车载网络的要求。
汽车工业试图减少布线,以最小化重量,或者换句话说,是限制能耗。
它的几个核心期望特性如下:•有效负载长度:与以太网帧长度一样;•可靠性:等于或者优于CAN,CAN FD和10Mbit/s以太网的稳定性;•鲁棒性:与CAN FD一样好,甚至要优于10Mbit/s以太网;•波特率:在数据段的传输速率最大可达10Mbit/s;•兼容性:向后兼容CAN FD。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性,平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。
iCC 1995 ndin London (United Kingdom)Sponsored byMotorola SemiconductorNational SemiconductorPhilips SemiconductorsOrganized byCAN in Automation (CiA)international users and manufacturers groupAm Weichselgarten 26D-91058 ErlangenPhone +49-9131-69086-0Fax +49-9131-69086-79Email:headquarters@can-cia.deURL: http://www.can-cia.deDr. Lutz Rauchhaupt, Dr. Thomas Schindler, Henri SchultzeOtto-von-Guericke-Universität MagdeburgInstitut für Prozeßmeßtechnik und Elektronik (IPE)A Data Acquisition Node Using CAN with IntegratedPower TransmissionAbstractThe integrated transmission of information and power is a very important point of interest and a demand of many industrial bus system users. First results of such bus systems especially for simple binary sensors are known. The main task of our research activities is the integrated power transmission (IPT) in CAN systems even for analogue sensors with features of signal conditioning and data pre-processing.The paper presents a solution of such a bus node. Beside the conventional data processing a power management is necessary. In relation with the abilities of the node two methods of integrated transmission of information and power will be explained. The advantages and disadvantages for several application fields will be shown. Finally the results of the investigation of dynamic behaviour, error behaviour, and power capacity will be summarized.Structure of the Data Acquisition NodeBus systems with integrated transmission of information and power are known especially for simple binary Inputs/Outputs. Additional such systems with bus participants with higher functionality but low power consumption are required.In figure 1 a structure of a bus participant for data acquisition and data processing is shown. This bus participant is designed for interfacing with bus systems having integrated power transmission. It contains all components for the data acquisition (Data Acquisition Subsystem), for the data processing (Host Controller) and for the data communication (Communication Controller). Also there is a new functional block which provides the power supply to the bus participant by using the power that is transmitted by the bus. Because of its very low power requirements such a bus participant is also called Zero Power Node in this paper.Figure 1:Structure of a Zero Power Data Acquisition NodeIn addition to the data processing tasks the Host Controller is responsible for the local power management. For an optimal usage of the power available in the bus system it is necessary to reduce the power consumption of the bus participant during its idle phases. Idle phases are times without necessary activities for maintaining the scheduled operating sequences.Data Acquisition SubsystemFor a proper signal conditioning a signal conditioning ADC AD7714 is used. Therefore power intensive external components for a signal conditioning are not needed. The major advantage of this solution is that all components involved in signal conditioning fitting optimal to each other. This includes the possibilities of controlling and configuring by the host controller, the self calibration and the option for the power management. This way the interfacing of praxis related sensors, as for instance thermo couples, is very easy.This ADC employs a sigma-delta technology. In dependence of the programmed output refresh rate conversion results with an effective resolution of 10-22 bit are provided. For simple applications, where an effective resolution of 11 bit is sufficient, a new data word from the ADC is available at every millisecond. For more demanding applications like the correction of the direct part of a signal of a Pt100 (RTD) by software an effective resolution of 22 bit is recommended. In this case a new data word is available every 200 ms, what is quit enough for most temperature related applications.The applied ADC has capabilities for power down mode, selfcalibration and it has an easy to use 3 wire serial interface for interfacing to the host controller.Host ControllerThe host controller has to perform mainly the following tasks:§initialization of the bus participant and its diagnosis during operation mode,§acquisition, processing and transmitting of the sensor data,§realization of a power optimized operation of the bus participant.The host controller communicates by an on-board serial bus with its sub components like ADC and communication controller. Those and the host controller itself are equipped with a power down option. Therefore the total control over the power consumption of the whole electronic circuit is given. In addition to that the host controller also controls the peripheral components necessary for sensor interfacing (see also [4]).A PIC 16C54/56 is used as the host controller. This type of microcontroller qualifies itself because of its very low power consumption. It offers a performance of 5 MIPS, which is enough to implement demanding applications in the signal processing area. The PIC’s have 25 data bytes and 512 (PIC 16C54) respectively 1024 (PIC 16C56) program words of memory resources.Communication ControllerThe applied communication controller, a SAE81C90, is able to handle the CAN bus protocol fully independent. For this reason the host controller is released from this task and it can - depending from the implemented operation sequence - set itself into sleep mode. Meanwhile the bus node can still participate in bus activities. Is this also not necessary the Communication Controller can set into sleep mode, too.Transceiver for Integrated Power TransmissionAn interview of potential users of bus systems with integrated power supply lead to following main demands:§transmission of a 24 V direct voltage;§overall supply current of about 2 A respectively a supply current of 50 to 100 mA per participant;§ a transmission distance of about 100 m;§no considerable influence of the power transmission to the information transmission and vice versa. The integrated power transmission in CAN systems is associated with two main difficulties. Firstly CAN is a multi master system. That means it is possible that at the same time more than one participant may cause the transmission of a bit. The bit levels can be of the same or of inverse bit levels. Even by using RTR-frames there is, however, the acknowledge bit which can lead to complications. The new physical layer for integrated power transmission has to handle these cases. Secondly the delay time between two participants is influenced by the transceiver of the integrated power transmission and is generally greater as with a standard ISO transceiver.voltage. The inductances of the participants power supply have got the same function. Because of the capacitance suddenly occurred power requirements do not influence the information transmission. The consumer may be connected directly to the 24 V or via a DC-DC-converter [Fehler! Textmarke nicht definiert.].The next question to be answered was, how to combine the transmission of information with the power transmission. Basically there are two possible methods, which will be discussed below, the base band transmission and the modulation.Base Band TransmissionThe first idea is a 100% keying of the 24 V. In this case the power transmission is interrupted during dominant bits [1]. That's why long idle times are necessary to supply the participants, what means that it is only possible for very slow systems. Another method is to add the CAN voltage signal to the 24 V (NRZ-coded). But it would be very difficult to realize an electronic design for such a solution. Especially the selection of signals and load changes and the detection of longer series of dominant bits is difficult. Further reflections related to manchester-coded signals as well as to the transmission of impulses at the beginning of every bit (symmetric, asymmetric) or the transmission of impulses at the beginning and at the end of a dominant bit [3]. All these examinations did not lead to a satisfying result. In most cases the arbitration can not be realized.Figure 2:CAN related Bus Signal with Base Band TransmissionA possibility to solve this problem is the transmission of an impulse at the beginning of every dominant bit (figure 2). This impulse duration time is about a fifth of a full bit duration time. Figure 3 shows the principle diagram to realize this method. The transmitting participant generates a current impulse with a controlled current source at the beginning of a dominant bit. This impulse is formed by a central bus power source in an voltage impulse because the participants can not detect current impulses. But the formed voltage impulse can be detected also by long distance remote participants. The receiver contains a trigger with a dynamic threshold, detecting the voltage impulse. The following retriggerable monoflop regenerates the full bit for the CAN Controller.Presently several electronic design solutions are investigated.ModulationThe second kind of simultaneous transmission of information and power is to modulate a sinusoidal signal added to a 24 V direct voltage. In such a way the power transmission is continual, the addition and selection of information and power is very easy as well as a galvanic isolation. Several methods of modulation were analysed. Since more than one participant may transmit a bit at the same time methods like the Frequency Shift Keying (FSK), the Amplitude Shift Keying (ASK) ore the Phase Shift Keying (PSK) can not be used. The only method to fulfil all demands is the so called On Off Keying (OOK). The form of the signals are shown in figure 4.Figure 4:CAN related Bus Signal with ModulationFigure 5:Principle Diagram of an Transceiver for Modulationtime an amplifier is activated to add the signal to the bus voltage. If a recessive bit occurs the sine-wave is lead to its zero value and stopped then. The amplifier is switched into tristate. The receiver contains a Phase-Locked-Loop (PLL) to detect the dominant bits. In opposite to its normal use the PLL disengages after every dominant bit. This occurs a time delay of detecting a dominant bit as well as a jitter of the the recessive dominant edge. A filter and a monoflop suppress the chatter of the PLL. To prevent a bus voltage short cut by the transmitter as well as by the receiver capacitors have to used to connect the transmitter and the receiver to the bus line.In the present case baudrates up to 10 kbit/s are possible. The communication between two participants may be faster, but if several participants are sending a dominant bit (Acknowledge bit) it often happens that this dominant bit is detected to late by one of the participants. The reason is the signal amplitude,resulting by superposition of several sinusoidal waves and especially the occurring phase shifts. So one or more PLL detect the dominant bit to late and the CAN Controller send an error frame. That means such an error is detected by every participant in every case, so that semantic errors never happened. With a faster PLL also better results are expected.Current Consumption of the Zero Power NodeIn order to investigate the influence of the power management to the current consumption of the bus participant a test program was implemented. This program performs a cyclic data acquisition, a conversion of the ADC data word into the IEEE754 floating point format and the transmission by the CAN. After this the PIC and the ADC are set into sleep mode. The dependence of current 1 consumption vs. time during such a cycle is shown in figure 6.It can be seen§that the total current consumption can be reduced to one third and§that the total current consumption is dominated by the PIC.CH2 200mV=CH4 200mV= CHP MTB 500ms- 2.02dv ch1-current requirementADC current requirementPIC overall currentrequirement Figure 6:Current Consumtion of the Zero Power Data Acquisition NodeThe dependence of the average current consumption vs. the time the bus participant is in power down mode is shown in figure Fehler! Textmarke nicht definiert.. The average current consumption can be reduced roughly by 50% by the power down mode of the Zero Power Node.0,001,007,008,000,000,360,721,081,441,802,162,522,883,243,603,964,32Figure 7:Average Current Consumtion of the Zero Power Data Acquisition NodeConclusionsThe paper shows, that it is possible to realise a decentralised system with processing bus nodes using CAN with integrated transmission of information and power. Firstly the participants can be designed in such a way that they have a small power consumption. Secondly the quantity of the power, which can be transmitted especially by the modulation method, depends practically only on the dimensions of the bus line or the electronic design of the couple circuits of the transceiver. Load changes (e. g. switching of lamps), even of greater power value, have practically no influence to the transmission of the information using modulation.Due to the fact, that the carrier frequency of a modulated signal has to be at least 10 times higher than the baudrate, higher baudrates are possible with base band transmission.To assess the requirement of integrated transmission of information and power not only the number of bus lines are important but also a simple connection of bus nodes and in future the possibility to use devices in environments with a danger of explosion.Because of the excellent fault detection and fault reaction CAN is very qualified for a system with integrated transmission of information and power.References[1]Beikirch, H.; Schindler, T.; Rauchhaupt, L.: Integrated Power Supply Transmission (IPT) for CAN.1. International CAN Conference (iCC ´94), Proceedings, S. 2-2 - 2-10, Mainz 1994[2]Steinhäuser, F.: Realisierungsaspekte der Hilfsenergieübertragung im CAN. Diplomarbeit, Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg, Magdeburg 1995[3]Meinl, F.: Entwurf von Schaltungskomponenten zur integrierten Hilfsenergieübertragung im CAN.Diplomarbeit, Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg, Magdeburg 1995[4]Schultze, H.: Schaltungskonzepte für Mikrocontrollerbaugruppen zum Anschluß an Bussystememit integrierter Hilfsenergieübertragung. Diplomarbeit, Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg,Magdeburg 1995。