现代有轨电车与快速公交(BRT)比较研究及应用展望

现代有轨电车与快速公交(BRT)比较研究及应用展望
陈宏富
【摘要】从交通功能、工程建设、运营及全寿命造价等方面,探讨两种公共交通方式各自的优势,分析各自的适应性,为中运量交通制式的决策提供相关支撑依据.通过有轨电车和城市快速公交的技术经济特征的比较,分析两者的全寿面周期成本,探讨两者的适应性和未来的发展前景.
【期刊名称】《黑龙江交通科技》
【年(卷),期】2017(040)011
【总页数】2页(P161-162)
【关键词】有轨电车;快速公交;技术经济特征;全寿命周期成本
【作者】陈宏富
【作者单位】中设设计集团股份有限公司,江苏南京 210017
【正文语种】中文
【中图分类】U492
根据相关统计资料，分析两者的运能及运行速度方面的差异，如表1所示：
根据比较的结果，在速度方面，现代有轨电车和BRT处于相当的地位，而在单向客运能力方面，现代有轨电车运输能力要大于BRT。

现代有轨电车采用电力驱动，无碳排放量，且可以做成绿色轨道，有轨电车线路本身就是一条绿色长廊的景观带，对于生态环境影响小。

而目前主流BRT采用燃油驱动，对生态环境有一定的不利影响。

根据比较的结果，在能源消耗与回收以及对生态环境的影响方面，现代有轨电车要低于BRT。

从美观角度比较，现代有轨电车是新型交通的代表，具有时尚的外表、绿化铺装的轨面及量身定制的车身，提升城市形象。

而BRT较为普通，难以提升城市形象。

从乘车的便捷性角度比较，现代有轨电车车内全部都采用低地板设计，内地面达到与路面接近的低度，并且车内全部为平面，上下车很方便。

而常见BRT尚未达到全部低地板的设计。

从乘车的舒适性角度比较，现代有轨电车采用电力钢轨驱动，平稳性好、噪音低，而BRT行驶在道路上，平稳性较差，具有一定的噪音。

现代有轨电车工程和BRT工程均是系统工程，构成环节较多。

下面从工程实施角
度的比较两者的差异。

从比较结果可知，现代有轨电车比BRT多了轨道工程和区间供电系统，并在路基
工程、桥梁工程、车站工程、通信信号系统、车辆段工程等都比BRT要复杂些，
整体工程实施难度要大于BRT。

(1)从行车组织比较，由于现代有轨电车运能较BRT要大2～3倍，在高峰客流时，BRT的发车密度要比有轨电车大，可能会造成运营线路的拥堵。

(2)从行车安全角度比较，现代有轨电车行驶于固定的钢轨上，可安全的近距离停
靠在站台边；而BRT需靠人工驾驶，安全因素受制于驾驶员素质的因素较大，且
停靠位置车门距站台有一定距离，乘客乘车不便。

(3)从故障排除比较，现代有轨电车依赖于轨道系统，若发生故障，则会影响线路
的运营；而BRT行驶于城市道路上，可灵活的借助于相邻城市道路，不影响主线
的运营。

(4)从维修角度和车辆寿命比较，现代有轨电车的维护流程工艺要比BRT复杂，车辆寿命一般为30年，但BRT需定期更换胶轮，且车辆寿命一般为8～10年。

全寿命周期成本研究的基本要素是确定周期的年限，本次研究采用现代有轨电车车辆的使用寿命为全寿命周期，年限为30年。

此外，为了便于比较现代有轨电车和BRT造价的差异，需假定一些共同的特征。

以某城市8 km长线路为基础，设车站13座，场站一处，途径区域地质条件一般，存在软土分布，1～20 m小桥5座；运营周期为早上6∶ 00至晚上10∶ 00，运营16 h，高峰小时单向客流0.7万人，全天客流8万人。

现代有轨电车采用站台售检票，而BRT采用车内人工售检票。

在行车组织方面，根据现实案例和研究经验，现代有轨电车高峰小时发车最小间隔3 min，而BRT最小发车间隔为1.5 min。

在运营管理方面，运营期的成本主要包括：耗能、人力成本以及车辆的维修费用。

人力成本方面：现代有轨电车由于采用站台自动售检票，人员配置较少，约110人，而BRT需采用车内售检票，人员配置约228人。

耗能方面：现代有轨电车主要是电能的消耗，而BRT主要是燃油的消耗。

车辆维保成本方面：车辆的日常维
修以及零部件的更换。

全寿命周期成本的构成包含建设成本和运营期成本两部分，表6列出了客运量为8万人次/日；单向高峰：0.7万/h；线路长度为8.0 km的两种交通方式的全寿命周期成本比较。

根据以上的分析研究，现代有轨电车从技术角度比BRT复杂，从经济角度比BRT
造价高，但现代有轨电车具有显著的现代、科技、生态等优势，可较好的契合于发达城市高端定位发展示范区域以及生态新城，带动新城发展。

而BRT技术简捷，
造价节省，对于城市经济发展水平较低、发展定位层次不高端、乘客流动量较大的区域，具有良好的适应性。

3.2 各类不同城市功能区的地面快速公交系统的选择
(1)城市内部老城区。

城市老城区地面快速公交系统的选择宜适应老城区的发展定位，减少对老城区道路的改造，据城市经济实力不同，可选用现代有轨电车或
BRT。

(2)主城与外部新城之间。

主城与外部新城之间需能快速连接，由于沿线经济发展
点略少，可采用投资较省的快速公交系统，宜选择BRT。

(3)新城内部。

新城的发展一般需要采用“TOD”模式进行发展，而快速公交系统是重要环节。

根据新城的功能定位和经济实力，特别是高端定位、生态新城，宜选择现代有轨电车，BRT亦可作为经济实力一般新城的快速公交系统。

(4)旅游城市。

现代有轨电车本身就是一张漂亮的名片，可提升旅游城市的整体形
象和知名度，旅游城市宜选用现代有轨电车作为快速公交系统。

现代有轨电车和BRT均是重要的中等运量的城市快速公交制式。

随着中国城镇化
水平的不断提高，城市内部交通需求的不断提升，特别是城市新区的大量建设以及中小城市经济的快速腾飞，现代有轨电车和BRT将据城市经济实力的不同，均具有广泛的应用前景。

根据以上的分析研究，一方面，现代有轨电车和BRT在交通功能、工程建设、投
资等方面具有各自的优劣势，也反映出各自的适应性和应用前景。

另一方面，不同类型的城市公共交通在地面快速公交方面选择具有不同的方向。

高端定位的城市新区及旅游城市，需要形象好、生态、带动效应强的公交制式，现代有轨电车可作为首选；而城市主城跟新区之间，经济水平发展一般的城市和新区内部，可采用BRT作为城市地面快速公交的首选。

【相关文献】
[1] 章华金．现代有轨电车与快速公交BRT的比较及其在我国的应用[J].交通标准化，2013，(11)，84-87.
[2] 孙瑞华.BRT快速公交的工程设计技术[J].城市道桥与防洪，2012，(8)，100-104.。