京秦线提速200km／h区段 CTCS2地面配套工程研究
京秦客运通道既有线提速160～200km／h桥梁改造设计研究
步 加 固 是 否 适 应 提 速 至 ２ ０ ｋ ／ｈ 及 如 何 进 行 加 固 ． ０ ｍ ，
毫无 经 验 可 循 ， 是 研 究 的重 点 １０ｋ ／ 这 ６ ｍ ｈ速 度 区 段 有 ３座 钢 结 构 桥 梁 ， 据 以 往 提 速 经 验 ， 结 构 桥 粱 的 根 钢 动 力 特 性 往 往 较 差 ， 也既 有 轿 梁利 用 、 建 、 固的 意见 ， 改 加 并对 粱郝 结构 的加 固 方 案进 行 初 步验 证 。 关键词 京奏通道 提违 桥粱改造 设 计
１ 概 述
的安 全 性 和 舒 适 性 产 生 不 利 影 响 在 既 有 线 上 将 旅 客 列 车 的 行 车 速 度 提 高 到 １０ ｋｘｈ以 上 ， 至 达 到 ２０ ６ ｎ ／ 甚 ０ ｋＣ ， 何 评 价 既 有 桥 梁 结 构 的适 应 性 ， 取 什 么 样 ｉｈ如 ￣ 采 的 工 程 措 施 来 保 证 高 速 行 车 条 件 下 桥 梁 结 构 的 安 全 性 以及 旅 客 列 车 的 安 全 性 和 舒 适 陛是 至 关 重 要 的 。
沿 线 存 在 大 量 洞 顶 少 填 土 的 涵 洞 ， 基 刚 度 的 变 化 对 路 轨 道 结 构 的 平 顺 性 有 一 定 的 影 响 ， 而 影 响 高 速 列 车 进 行 车 的安 全 性 和 舒 适 性 ， 予 以 重 视 。 对 于 桥 梁 ， 结 需 要 合 高 速 行 车 条 件 下 车 桥 共 同 作 用 进 行 整 体 分 析 。一 方 面 ， 速 行 车 的 动 力 作 用 会 使 桥 梁 结 构 产 生 更 大 的 变 高 形 ， 梁 部 结 构 的 竖 向 、 向 动 挠 度 、 台 顶 横 向振 幅 使 横 墩 等 加 大 ， 结 构 的安 全 产 生 一 定 的 影 响 ； 一 方 面 ， 对 另 桥
既有线200km_h提速改造工程路基处理措施
铁
道
勘
察
2006年第 2期
既有线 200 km / h提速改造工程 路基处理措施
韩 斌
450052) ( 中铁郑州 勘察设计咨询院有限公司 , 河南郑州
The R econstruction of the Engineering Subgrade in Existing Rail w ays w ith the Speed of 200 k
2006年第 2期
南头车辆段地基处理方案设计
毕成城
( 1 中铁工程设计咨询集团 有限公司 , 北京
1
隋孝民
2
100020 ; 2 铁道第三勘察设计院 , 天 津
300142)
The Design for the Treat m ent Sche m e of the Subgrade at N antou R olling Stock D epot
H an B in
摘 要 以京广线孟庙至长台关段为例, 介绍在保持既有线正常运营的前提下, 采用纵断面调整 、
路基换填 、 水泥土挤密桩等工程措施对既有路基进行加固 , 使其满足 200 km / h 的提速要求。 关键词 既有线 200 km /h 纵断面调整 路基换填 水泥土挤密桩
1 概述
根据铁路跨越式发展的总体布置 , 我国铁路即将 进行 第 六 次 大 提速 , 其 中 京广 线 孟 庙 至 长 台 关 段 ( K825+ 000~ K 956+ 000) 旅客列车最高速度将提高 至 200 km /h, 货物列车速度提高至 120 km /h。随着列 车速度的提高 , 路基所承受的动荷载随之提高, 对路基 提出了新的要求, 主要表现在对路基的强度、 刚度、 下 沉变形、 水稳定性及在运营养护等方面的要求进一步 提高。路基改造工程作为既有线提速改造工程的重要 组成部分 , 应根据不同的既有路基状况 , 对路基基床进 行加固, 改善路桥、 路涵过渡段特性 , 做好路基排水和 边坡防护 , 消除路基病害产生的条件, 保证路基有足够 的强度、 刚度和稳定性 , 保证轨道结构达到养护维修标 准和保持轨道的弹性、 稳定和平顺。
京秦线200km／h时速接触网检修中几点问题的思考
２ ０ ｍ ｈ 京秦 线做 为京秦 沈 客车专 用 线 的重要 组成 部 ０ ｋ ／。
摸 索 ， 有“ 没 形成 ” 借 鉴 的东 西 ， 可 师资 力量 单 薄 ， 正 真
（） １ 接触 网巡 视 质量 亟待 提 高 。过 去接 触 网巡 视 “ 马观 花” 常普遍 ， 要观 察接 触 网设 备 有 无 明 显 走 非 主 质量 缺 陷 ， “ 对 弓网” 态 配合 没有 作 为 巡 视 的 重 点 。 动 而 ２０ ｍｈ高速 电气 化铁 路接 触 网 的巡 视 ，观 察 受 电 ０ ｋ／
弓与 接 触 线 的 动 态・ 触 状 态 、 电 弓 的动 态 运 行 “ 接 受 包
做 到让 一 线检 修职 工熟 练 掌握还 存在 时 间差 。
３检 修 工具 相对 落后
时速 ２ ０ ｍ ｈ 触 网 中采用 了很 多新设 备 、新 材 ０ｋ ／ 接
料， 因此检 修 质 量 标 准 有 了质 的提 高 ， 然 配 置 了一 虽
（） ２ 知识 更新 滞 后。 时速 ２ ０ ｍｈ接 触 网检修 中新 ０ｋ ／
普 通职 工在 检修 观 念 的 转变 上还 有 差 距 ， 旧的检 修 观
念 没有 及 时得 到 更新 ， 至 制 约着 检修 质 量 的进 一 步 甚
提高 。
方 法 、 工 艺 的 学 习到 熟 练 应 用 ， 新 都属 于 各 单 位 自行
动范 围等 等 ， 于指 导接 触 网的静 态检 修 。 用 ４４提 高 检修 质量 标准 ． 高 速 电 气 化铁 路 接 触 网 的检 修 标 准 与 原 有检 修 标准 有 着“ 的 区别 ， 思 想上 要 提 高对 高 标准 的认 质” 从 识 ， 能用 “ 不 多” 不 差 的观 念 来检 修 高速 下 的 电气化 铁 路 接 触 网 ， 则 将 直 接 影 响机 车 受 电 弓“ 否 受流 ” 量 ， 质 增 大冲 击 离 线程 度 ，使机 车 受 电 弓不能 平 稳运 动 ， 甚
既有线提速200km／h平纵断面技术标准研究与验证
Ａｂ ｔａ ｔ ｓｒ ｃ ：Ｔｈ ｅ ｈ ｉａ ｔｎ ａ ｄ ｆ ｒ ｔ ｅ ｐ ａ ｅ ａ ｄ ｐ ｏ ｉ ｅｔｏ ｓ ｏ ｘｓｉｇ ｒ ｉ ｙ ｌ ｅ ｔ ０ ｍ／ ｅ ｔ ｃ ｎｃ ｌｓａ ｄ ｒ ｏ ｈ ｌｎ ｎ ｒ ｆｌ ｓ ｃｉｎ ｆ ｅ ｉｔｎ ａｌ ｉ ｓ ｗｉｈ ２ ０ ｋ ｈ ｅ ｗａ ｎ
维普资讯
第 ２ 卷 第 ２期 ９ ２００ ７年 ４月
铁
道
学
报
Ｖｏ ． ９ Ｎｏ ２ Ｉ２ ．
Ａｐ ｉ ｒ ｌ ２ ０ ０７
Ｊ ＯＵＲＮＡＬ ＯＦ ＴＨＥ ＣＨＩ ＮＡ ＲＡＩ ＬＷ ＡＹ ＯＣ Ｅ Ｓ Ｉ ＴＹ
出既 有 线 提 速 ２ ０ｋ ｈ 的线 路 平 纵 断 面 技 术 标 准 体 系 的 科 学 合 理 性 。 ０ ｍ／ 级 关 键 词 ：既有 线 ；提 速线 路 ；平 纵 断 面 ； 术 标 准 技
中 图分 类 号 ： １ ． ４ Ｕ２ ２ ３ 文 献标 志码 ：Ａ
Ｓ ｕ ｙ ａ ｄ Ｖａ ｉ ａ ｉ ｎ ｏ ｈ ｃ ｎ ｃ ｌＳ ａ ｄ ｒ ｏ ｈ ａ ｅ ａ ｔ ｄ ｎ ｌｄ ｔｏ ｆ ｔ ｅ Ｔｅ ｈ ｉ ａ ｔ ｎ ａ ｄ ｆ ｒ ｔ ｅ Ｐｌ ｎ ｎｄ
Ｐ ｏｉ ｅｔ ｎ ｆ ｉｔ ｇＬ ｎ ｓｗ ｔ ０ ｍ／ ｐ ｅ －ａｓ ｇ ｒ ｆ ｅＳ ｃｉ ｓｏ ｓｉ ｉｅ ｉ ２ ０ｋ ｈＳ ｅｄｒ ｉｉ ｌ ｏ Ｅｘ ｎ ｈ ｎ
ＨＥ ａｗｕ ， Ｌ Ｕ ｅ ｇｊｅ ， ＤＩ Ｈｕ － Ｉ Ｚ ｎ —ｉ ＡＯ ａ － ｎ Ｗ ＡＮＧ ｎ Ｘｉｏ ｍｉ ｇ ， Ｌａ
（ ．Ｍｉ ｉ ｒ ｆ ｉ ａ ｓ ｅ ｉｇ １ ０ ４ ， ｉａ １ ｎ ｓ ｙｏ ｌ ｙ ，Ｂ ｉｎ ０ ８ ４ Ｃｈ ； ｔ Ｒａ ｗ ｊ ｎ ２ ｃｅ ｃ ｎ ｅ ｈ ｏｏ ｙ Ｒ ｓａ ｃ ｎ ｖ ｌｐ ｎ ｅ ｔｒ Ｃｈｎ ａ ｅ ｆ ｉ ａ ｃ ｎ ｅ ， ｅ ｉｇ １ ０ ８ ，Ｃ ｉａ ．Ｓ ｉ ｅａ ｄ Ｔ ｃ ｎ ｌｇ ｅ ｅ ｒ ｈａ ｄＤｅ ｅｏ ｍｅ ｔ ｎ ｅ ， ｉａＡｃ ｄ ｍｙｏ ｌ ｙＳ ｉ ｃｓ Ｂ ｉｎ ０ ０ １ ｈｎ ） ｎ Ｃ Ｒａ ｗ ｅ ｊ
既有线提速200km
京广线200km/h提速影响弓网受流的主要因素及解决方案研究宋新江(石家庄供电段河北省石家庄市工人街38号邮政编码：050000) 摘要：京广线第六次提速后，最高列车时速达到200—250km/h。
但因受到设计、施工改造、线路既有条件等诸多因素影响，导致在提速试验中弓网受流质量达不到规定标准。
本文通过对影响高速受流主要因素的分析，提出可行的解决方案，在以后的高速接触网施工改造和设备维修中具有一定的借鉴意义。
关键词：接触网高速受流制约因素解决方案2007年全国铁路进行了第六次大提速，京广线最高时速达到200—250km/h。
随着列车速度的提高，维持良好的弓网受流关系也愈加困难，导致受流质量严重下降。
在4月18日前的提速试验中就集中反映出了这个问题，主要表现在硬点、高差、离线三个方面。
因此如何分析硬点、高差、离线产生的原因，找到合适的解决方案成为急待解决的问题，笔者通过对设计、施工、线路既有条件等因素的研究分析，找出了影响接触网受流质量主要因素及解决方案。
一、提速试验基本情况：2006年10月23日—11月13日铁道部京广线上下行提速拉通试验共检测出我段管内影响接触网受流质量的设备缺陷967处，其中硬点427处、大于150毫米的高差124处、冲击416处。
1.缺陷总体情况二、影响接触网受流质量主要因素成因分析：1、由缺陷分布情况可以看出定位器的安装形式、非均匀质点、弹性不均匀程度是形成硬点的重要原因：1．1 限位定位器六次提速区段所有定位器均采用限位定位器，限位定位器的功能之一是防止因定位器的过度抬升造成打弓。
若限位定位器的限位间隙过大，即定位器的坡度太大，则受电弓高速运行时，定位点处将成为硬点。
导致该点处的接触线和受电弓磨损加剧；若限位定位器的限位间隙过小，即定位器的坡度偏小，则接触线在标准允许的正常范围内抬升时，定位器限位功能也会起作用，使定位点处成为硬点，该点处的接触线和受电弓磨损加剧。
1．2 非均匀质点非均匀质点（导线接头、电连接线夹等）的存在主要影响接触悬挂的反射系数γ和增强因数rmm F ⨯=ργ(c c F ⨯ρ+mm F ⨯ρ)αγ/=r式中：γ----反射系数 r----增强因数 ρm、F m ---分别代表接触线的线密度和接触线的张力 ρC、F C --分别代表承力索的线密度和承力索的张力从其表达式分析，当接触线的材质相同时，影响两者的最主要因素是接触线和承力索的张力，但第六次提速设计中接触线、承力索的补偿坠坨全部利旧，由于水泥坠坨的风化和施工过程中的多次搬运，导致锚段两侧的补偿重量不一致，影响接触网的受流质量。
京沪线提速工程200km
京沪线提速工程200km/h区段（津浦线宿州-陵家桥）线间距改造工程招标公告2005-6-15我要投标报名招标单位：上海铁路局工程建设中心建设项目名称：京沪线提速工程200KM/h区段(津浦线宿州-陵家桥)线间距改造工程建设地点: 京沪线宿州-陵家桥建设规模: 1.48KM投资总额: 402.70 万元资金来源: 路局更改招标项目: 铁道工程招标额度: 280万元结构形式：P60-25米主要工作量: 1.48KM、土石方5559KM、小桥涵接长一座工期要求：2005年7月18日开工，2005年10 月31 日竣工联系人：裘玉水报名日期: 2005年6月15 日～6月19 日上午：9：00～11：30 下午：14：30－17：30电话：0481-26587（路）；传真号：0481-22577（路）报名地点：上海铁路局工程建设中心蚌埠项目部（蚌埠市胜利东路1590号）报名条件：1、投标单位要求具备铁路工程施工总承包二级施工资质等级。
2、同一企业集团母子公司不得同时在同一标段投标，同一企业的子公司在同一标段同时投标不得超过2家。
管理部门：上海铁路局工程招标管理办公室铁道部工程交易中心上海分中心备注：1．招标主要日程安排：1．1 2005年6月15～6月21日在铁道部工程交易中心上海分中心网上发布公开招标信息；1．2 有兴趣的投标人可于2005年6月19日17：00前，填写投标申请表（《分交表三》请从铁道部工程交易中心上海分中心网站上下载）传真报名（传真号同前），以便招标单位准备招标文件。
1．3 2005年6月17 日～6月23 日上午：9：00～11：30及下午：14：30－17：30接受《投标申请表》（一式三份），通过投标申请的潜在投标人（带单位介绍信）可购买招标文件（蚌埠项目部）；1．4 2005年 6 月24日9：00去工地踏勘现场；1．5 2005年6月25日18：00前传真质疑资料；1. 6 2005年6月26日12：00前答疑；1．7 2005年7月13日8：30在铁道部工程交易中心上海分中心（地址：上海市天目东路228号1113室）开标、定标。
列控系统地面应答器设备
应答器
LEU
BEPT
3. 应答器地面设备作用
向车载设备发送信息
无源应答器发送固定信息
--线路速度、坡度、轨道电路参数、信号点类型等
有源应答器发送实时变化的以及固定的信息
--临时限速、进路坡度、轨道电路参数、信号点类型等
4. 应答器地面设备主要特性：
– 点式传输设备（地—车） – 适应列车速度：200 km/h以上 – 通用性（符合欧洲标准） – 安全传输 – 精度高(精度为 1米) – 信息传输速率: 564.48 kbits/s – LEU传输距离： 2.5km
三个坐标轴; 三个夹角
X轴—与钢轨平行的坐标轴； 成的角度
Өx—旋转X轴形
Y的轴角—度与钢轨垂应直答器的中坐心参标考轴点；至钢轨顶部Ө距y离—, Z旋b:转Y轴形成
Z轴—与钢轨平面垂直的坐标轴； Өz —旋转Z轴形成
的最角高度位置:
–93 mm
最低位置:
–150mm
七. 应答器的安装
2. 安装高度（Z轴）
六. 应答器地面设备接口
接口C6：
由LEU向应答器提供接口电压 信号波形：8.82kHz 正弦波 等效负载：170欧姆 信号幅值：20~23Vpp （发送端）
信号传输与极性无关
即交换两根输入引线不影响数据接收
电缆短路不会造成设备损坏。
C1接口波形:
六. 应答器地面设备接口
发送端
远端
六. 应答器地面设备接口
科技运函[2004]14 《CTC技术规范总则》《CTCS2级技术条件》 科技运函[2004]114 《应答器技术条件》 铁运[2005]21 《既有线200km/h动车组ATP车载和地面设备配置及运用技 术原则》 运基信号[2005]224 《既有线CTCS-2级区段应答器报文定义及应用原则》 运基信号[2005]316 《既有线200km/h铁路车站列控中心运用技术原则》 运基信号[2005]431 《应答器数据传输电缆》 运基信号[2006]27 《应答器编号规则》 运基信号[2006]14 既有线提速200km/h区段应答器用户数据表编制规定
CTCS-2级列控系统顶棚速度调整方案的研究
Ｄ ＯＩ ：１ ０ ． １ ３ ８ ７ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ｌ ０ ０ ０ — ７ ４ ５ ８ ． ２ ０ １ ７ — ０ ７ ． １ ７ ０ ７ ０
Ｃ ＴＣ Leabharlann － ２级线 路 设计 时 ，部分 预 留 了较 高 速度
１ ．失 误一 安 全 功 能 。指 操 作 者 即 使 操 作 失 误 ， 也 不会 发生 事故 或伤 害 ；或 者说 ，设 备 、设 施 和技
术 工艺 本 身具有 自动防 止人 的不安 全 行 为的功 能 。
等 级 的线路 条件 ，前 期 开通 可能 需要 按 照较低 速度 等 级运 行 。作 为保证 行 车安 全 的列控 系统 ，需 要 对 不 同的速度 等级 进 行 防护 。 目前 Ｃ Ｔ Ｃ Ｓ － ２ 级 列 控 系
统 调整 顶棚 速度 的地 面 方 案 是 维 持 列控 中 心不 变 ， 仅修 改 地 面无源 应答 器 。 这 种调 整方 案 中 ，列控 中心 通 过有 源应 答器 发
２ ．故 障一 安全 功 能 。指设 备 、设 施 或 技 术 工 艺 发 生故 障 或损坏 时 ，还 能暂 时维 持正 常工 作或 自动
转 变为 安全 状态 。
这 ２种安全 功 能应 当是 设备 、设 施 和技 术工 艺 本 身 固有 的 ，即在设 计 阶段 就应 被纳 入其 中 ，而 不 是 事后 补偿 的 。
唐
峻 ：中国铁道科 学研究 院通信 信号研究 所
１ ０ ０ ０ ８ １ 北 京
助理研究 员 工程师 １ ０ ０ ０ ８ １
ｓ ｃ ｈ ｅ ｍｅ ｓ ，ｗｈ ｉ ｃ ｈ ｃ ａ ｎ ｉ ｍｐ ｒ ｏ ｖ ｅ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ｓ ｅ ｃ ｕ ｒ ｉ ｔ ｙ ． Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ： ＣＴＣＳ － ２ Ｔｒ ａ ｉ ｎ ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ；Ｃｅ ｉ ｌ ｉ ｎ ｇ ｓ ｐ ｅ ｅ ｄ；Ｉ ｎ ｔ ｒ ｉ ｎ ｓ ｉ ｃ ｓ ａ ｆ ｅ ｔ ｙ ；Ｐ ｒ ｅ ｖ ｅ ｎ ｔ ｉ ｏ ｎ
既有线提速至200km／h工务存在的问题及其对策
收稿 日期 ：０ ７一 ｌ—Ｉ ２０ Ｏ １
¨ 作者简 介 ： 胡华锋 ， 高级 工程 师。１９ 年毕业于长沙铁道 学院铁 道 工程专业 ， ９ 年 ５月起 ８ 问先后在 六里 男， ９１ １７ ９ 年 坪工务段 、 襄樊线路 桥隧段 、 襄樊铁路 工程公司、 襄樊 工务段任 副段 长和总工程师等职务 ， 主持 了多项基建施 工和工务施 工。先后在部 、 局级杂志上发表 多篇专业论 文。 ２０ 年 ７ ０５ 月考录入铁道部科技 司， 组织参加 了７ 货车动力效应 、 先后 ０ｔ 郑徐线提速 涵洞、 济线 １ 道岔 、 ０ｋ ／ 胶 ８ ２ ｍ ｈ ０ 提速牵ｉ等重大试验； １ 编写了《 型号合格证实施细则》 《 、 客运专线扣件 系统暂行技术条件》 参与了多项标准规范的制 ；
ｔ ０ ｍ／ｈ ａ ｄ ＩｓＣｏ ｎ ｅ ｍ ｅ ｓ ｒ ｓ ｏ２ ０ｋ ｎ ｔ ｕ ｔ ｒ ａ ｕ ｅ
ＨＵ ｕ — ｅ ｇ Ｈ ａ— ｆ ｎ
（ ｃ ｎ ｅａ ｄＴ ｃ ｎ ｌ ｙＤ ｐｒ ｎ ｆ Ｒ， ｅ ｉ ０ ８４，Ｃ ｉａ Ｓｉ ｃ ｎ ｅｈ ｏｏ ｅ ａｔ ｔ ｅ ｇ ｍｅ ｏ ＭＯ Ｂ ｉｎ １０ ４ ｊｇ ｈｎ ）
研究结论 ： 应 ２０ｋ ／ 适 ０ ｍ ｈ的高标 准 ， 出工务工作 的初 步对 策 ， ： 提 包括 检测问题 ， 问题 ， 作业 加强钢轨管 理
问题 ， 轨道结 构 ， 长波长检测 ， 大机配套 ， 道碴 管理 问题 ， 除 曲线 、 消 道岔位 置不准 、 坡度 不准的 问题 ， 验确定 试 ２０ｋ ／ ０ ｍ ｈ轨道 动态 、 静态不平顺容许偏差管理值 的问题 ， 加强人员培训 ， 建立健全各 项管理 制度 ， 证天窗 配 保
套， 做好路基排水， 抓好治安防范、 防盗、 防护等问题。
既有线200km／h提速改造工程路基处理措施
根据 《 有线 提速 ２０ｋ ／ 既 ０ ｍ ｈ技 术条 件 （ 试行 ） 对 》 线路 纵坡 的要 求 ， 合京 广线 的现 状 ， 结 全线 需进 行纵 断 面调 整 。根据 基 床动 应 力 的 分析 ， 从荷 载 的传 递 规 律 上看 ， 床和 基床 应该 作 为一 个 相 互 联 系 的整 体 。道 道
（ ） 质黏土 ， 有砂 卵石 透 镜体 。填 料 大 部分 为 Ｑ 粉 夹
Ｃ组 的粉质黏 土 ， 密度 在 １２ 干 ． ５～１８ ｍ 范 围内 ， ． ５ｔ ／ 路
基基 床表层承载力 为 ０ １ ０ １ ａ基 床底层 承载力 ．１～ ．５ＭＰ ，
为 ０ １ Ｏ １ ａ ．２～ ．６ＭＰ 。根据 《 既有 线 提速 ２０ｋ ／ ０ ｍ ｈ技 术
收 稿 日期 ：０ ６— ３—１ ２０ ０ ８ 作者简介 ： 韩 斌 （ ９ ２ ）， ，９ ５年 毕 业 于 西 南 交 通 大 学 铁 道 及 道 １７一 男 １９
提速 改造工 程路 基加 固措 施既 要 满足既 有线 提速 的要 求， 同时应 尽量 减少 对正 线运 营 的干扰 。
３ １ 纵 断 面调 整 ．
料， 本段地层 岩性 为第 四系全 新统 人 工堆 积层 （ ） Ｑ 填
１ 概 述
根 据铁路 跨越 式 发 展 的 总体 布 置 ， 国铁路 即将 我
进 行 第 六 次 大 提 速 ， 中 京 广 线 孟 庙 至 长 台 关 段 其
筑土 （ 粉土 ）局 部变为粉质黏 土 、 ， 黏土 ； 四系全新统 冲 第 积层 （ ４ 粉土 、 Ｑ１ ） 粉质黏土 ； 四系上更新 统湖积 （ 粉 第 Ｑ）
能满 足上述要 求 ， 要进行 加 固处理 。 需
铁路客运专线既有线200公里区段ctcs2地面设备及技术方案
正方向线 路参数
反向进路参数、临时限 速等信息
正方向线 反方向线 路参数 路参数
SN
X
SN
约4km
XN
S
反方向线 路参数
反方向线 正方向线 路参数 路参数
XN
S
二、既有线CTCS-2技术原则
3、系统构成—地面设备
➢ 车站列控中心，既有线暂按独立列控方式设置，将来可考虑 联锁、列控、区间一体化设置；
二、既有线CTCS-2技术原则
1、依据
✓ 《CTCS技术规范总则》（暂行） ✓ 《CTCS-2级技术条件》（暂行） ✓ 《既有线200km/h动车组列控系统车载和地面设备配置及运用技术原则》（暂行
） 铁运[2005]21号
✓ 《应答器技术条件》（暂行） ✓ 《关于统一六大干线四显示自动闭塞改造工程主要设计原则的通知》
三、既有线车站列控中心
2、列控中心主要功能需求-2
5）列控中心主要逻辑 ➢保证调度命令、进路、地面电子单元（LEU）、列车的对应关系； ➢临时限速命令应能自动转换为对应控制指令； ➢根据控制指令、动车组车次、进路及信号机等信息，产生对应应答器的报文地 址并向LEU传送，发送时机暂定为信号开放的同时； ➢在信号开放后应连续控制LEU向应答器发送报文，进路解锁后停止； ➢在办理通过进路且离去区段有临时限速时，根据列车制动需要，进站或进路信 号机显示黄灯，对应接近区段轨道电路发黄码。
面向提速干线、高速新线或特殊线路；
一、CTCS分级定义
CTCS共分为5级
CTCS4级：
基于无线传输信息的列车运行控制系统。基于无线通 信传输平台（GSM-R），可实现虚拟闭塞或移动闭塞。由 RBC和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查 ，地面不设通过信号机，司机凭车载信号行车。
既有线提速200km_h_1_的线路区间通过能力分析_汤奇志
响
随着客货列车速差增大和旅客列车开行数量的
增多 , 客货列车可以采用不同的追踪间隔时间 , 这
将有利于线路区间通过能力的提高 。 在客 、 货列车
数量比例 、 连发比例以及区间最大运行时分之差相
同条件下 , 按旅客列车比货物列车追踪间隔减少 1 min 的假定 , 计算两种间隔时间比一种间隔时间对
通过能力提高的幅度 ΔN , 计算结果如表 2 所示 。
车间隔时间分别为 8 , 7 , 6 min 三种情况下 , 列车
最大区间运行时分之差
t
max c
由 12
min ,
11 min … …
减少到 6 min 时 , 通过能力提高幅度 ΔN 的分析计
算结果如表 4 所示 。 表中最后一列 (ΔN )为相对
于
t
max c
为
12
min
时
,
平均每减少 1 min 通过能力
1 所示 。分析计算表明 , 把追踪列车间隔时间从 8 ,
7 min 分别各压缩 1 min , 通过能力可提高 12 %和 14 %。
表 1 追 踪列车间隔时间变化对通过能力的影响
I/ min
8 ※7
7 ※6
6 ※5
8 ※6
7 ※5
ΔN/ %
12
14
17
28
33
1.2 采用两种追踪列车间隔时间对通过能力的影
5.2 方案设定
通过能力分析比较共设定基础方案 、 过渡方案
和目标方案三个综合比较方案 , 内容详见表 6 。
表 6 通过能力综合比较方案
方案
货物 列车
低速旅 客列车
高速旅 客列车
基
京秦高速西延工程启动设计招标(3篇)
第1篇随着我国交通基础设施建设的不断推进，京秦高速西延工程作为国家重点交通项目，于近日正式启动设计招标工作。
这一举措标志着京秦高速西延工程将进入实质性建设阶段，为京津冀地区经济发展注入新的活力。
一、京秦高速西延工程概况京秦高速西延工程是京津冀地区高速公路网络的重要组成部分，起点位于北京市房山区，终点位于河北省秦皇岛市，全长约100公里。
该工程将连接北京、天津、河北三地，形成一条重要的东西向交通走廊，对于促进区域经济一体化、缓解交通压力具有重要意义。
京秦高速西延工程全线采用高速公路标准建设，设计时速120公里。
项目总投资约100亿元，建设内容包括路基、路面、桥梁、隧道、互通立交、服务区等。
工程建成后，将极大缩短京津冀三地之间的时空距离，提高通行效率，为沿线地区经济发展提供有力支撑。
二、设计招标工作启动为确保京秦高速西延工程高质量、高效率推进，项目业主单位决定采用公开招标的方式，选择具有丰富经验的设计单位承担工程设计工作。
此次设计招标工作旨在充分发挥市场机制作用，引入竞争机制，提高工程设计质量。
1. 招标范围本次招标范围包括京秦高速西延工程全线工程设计，具体内容包括：（1）路线及路基工程：包括路线方案、路基设计、排水设计等；（2）桥梁及隧道工程：包括桥梁结构设计、隧道设计、洞口设计等；（3）互通立交工程：包括互通立交方案、结构设计、交通组织设计等；（4）服务区及附属设施工程：包括服务区布置、建筑设计、绿化设计等；（5）交通安全设施：包括交通安全设施设计、交通标志设计、交通标线设计等。
2. 招标条件参与本次招标的设计单位应具备以下条件：（1）具有独立法人资格，具备有效的营业执照；（2）具备交通运输部颁发的公路工程设计甲级资质；（3）具备良好的信誉和业绩，近三年内完成过类似工程设计项目；（4）具有健全的质量管理体系和安全生产管理制度。
3. 招标程序本次招标程序如下：（1）发布招标公告：通过相关媒体发布招标公告，邀请符合条件的设计单位报名；（2）资格审查：对报名单位进行资格审查，确定合格投标单位；（3）发售招标文件：对合格投标单位发售招标文件；（4）投标答疑：对招标文件进行答疑，解答投标单位疑问；（5）递交投标文件：投标单位在规定时间内递交投标文件；（6）开标、评标：组织开标、评标工作，确定中标单位。
200 kmh提速拔接无缝线路施工组织工艺
200 kmh提速拔接无缝线路施工组织工艺王锋【摘要】为缓解目前铁路运输压力,充分挖掘既有线运输的潜能,使既有铁路能够实现快速度、高密度和大牵引量的运输,京广线第六次大提速的目的就是提高运输生产力,满足经济社会又好又快发展需要.此次施工是以调整既有线曲线丰径和增大两线间发间距距来提高列车的速度,既有线上拨线施工距离长,施工时间紧张,且全部为夜间施工,受到诸多因素的限制,难度较大.能够顺利的完成施工,这无疑是对我们施工技术水平及施工工艺的肯定,该文结合京广线第六次提速拨接无缝线路施工,讲述了既有线拨接无缝线路的工艺过程,是迄今为止京广线北京区段规模最大、工作量最繁重、难度最高的一次施工,并对施工工艺进行了总结,期望为其他既有线拨线施工提供参考.【期刊名称】《科技创新导报》【年(卷),期】2013(000)003【总页数】2页(P116-117)【关键词】既有线;拨接无缝线路;施工工艺【作者】王锋【作者单位】中铁六局北京铁建公司北京100036【正文语种】中文【中图分类】U711随着铁路跨越式发展进程的不断推进，为提高铁路的竞争能力，满足国民经济持续快速发展的运输要求。
在京广客运专线建成前，充分挖掘既有线的潜能，拟将列车通行速度提高至200 km/h以用来缓解目前铁路运输压力，而受到线路原有曲线半径偏小及线路上、下行两线间的线间距较小，原有最高通过速度只能为160 km/h，故增大曲线半径及线间距是本次提速的关键，必须将原有的曲线半径及线间距调整，才能满足列车的通行速度达到200 km/h。
1 工程简介京广六期200 km/h提速改造工程是国家的重点工程，此次提速涉及到小半径曲线改造及线间距加宽，全线调整线间距至5.0 m，困难地段调整至4.4 m；改建地段最小曲线半径为3500 m，困难条件下为2800 m；我项目负责施工里程范围为K30+200～K64+500，全长34.3 km。
正线上下行累计拨线共计58 km，区间9处曲线调缓，其中车站正线10 km，区间48 km。
对既有线提速200 km改造设计几个问题的探讨
对既有线提速200 km改造设计几个问题的探讨
边绍曾;孙彦明;张连发
【期刊名称】《铁道技术监督》
【年(卷),期】2005(000)008
【摘要】对既有线提速200km的设计有关问题进行了讨论,从养护维修和快速行车平稳性的角度上,提出了有一定参考价值的意见和建议,供设计人员参考.
【总页数】2页(P22-23)
【作者】边绍曾;孙彦明;张连发
【作者单位】北京铁路局石家庄建设指挥部;北京铁路局保定工务段;北京铁路局保定工务段
【正文语种】中文
【中图分类】U26
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3.既有线200km/h提速区段无碴无枕桥面的加固改造 [J], 赵彦斌
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京秦客运通道大提速改造施工的安全管理
京秦客运通道大提速改造施工的安全管理
田卫东;赵广文;程明亮
【期刊名称】《中国铁路》
【年(卷),期】2003(000)007
【摘要】分析了京秦客运通道提速到200km/h施工改造的安全控制因素,提出了施工安全管理的措施,总结了施工安全管理经验.
【总页数】4页(P40-43)
【作者】田卫东;赵广文;程明亮
【作者单位】北京铁路局建设项目管理处,处长,北京,100055;北京铁路局建设项目管理处,副处长,北京,100055;北京铁路局建设项目管理处,工程师,北京,100055【正文语种】中文
【中图分类】U2
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改造 、设置地 面应答 器和列控 中心 等 ，从而 与部 招 标
选定 的列车运 行控制 系统车载设 备 相结合 ，构成 完整
２２ １方案一： ．． 维持既有地面闭塞制式不变 ， 车载设 备采用 Ｃ Ｃ ２ Ｔ Ｓ 级并兼容 Ｔ Ｍ４０ Ｔ Ｍ３０ Ｖ ３ 、 Ｖ ０ 功能来 实现 通 道 Ｅ 车 的控 制 。 列
１存在 的问题 京秦线 ２０ ｍ／ ０ ｋ ｈ区段既有设备与 Ｃ Ｃ ２ Ｔ Ｓ 级配
套存 在 如下 问题 ： （）在 既有京 秦线 自动 闭塞 系统轨道 电路低频 信 １ 息 中 ， ２ 信息 属于部 特批 用于 京 秦 线的信 息 ， 有 个 机
车 信号 信息 定义 及分 配 （ Ｂ Ｔ３ ６ — ０ ２ Ｔ ／ ０ ０ ２ ０ ）中没有
维普资讯
Ｒａ ｌ ｙ Ｅｎ ｉｅ ｉ ｇ ｌ ｗａ ｇｎ ｅｒｎ
铁路工程
京秦线提速 ２ ０ ｒ／ 区段 Ｃ Ｃ ２ ０ ｋｎ ｈ Ｔ Ｓ 地面配套工程研究
（ 道 第三勘 察 设 计院 电信 处 齐亚娜 ） 铁
摘 要 ：本文 分析 了京 秦 线提 速 ２ ０ｍ ｈ ０ｋ ／ 区段 ，目前控 车 方 式－ ＴＳ ｂＣＣ２级标 准存 在 的差异 ，研 究 了不 同
译 出 Ｌ 、Ｌ 码 ，因此 ，存 在机 车 信号 显示 升 级 的危 ４ ５
险。
之间采用不同载频的要求。 ２ 改造原则及方案研究
２ １改 造原 则 ．
（）既有ＴＶＭ３ ０ ２ ０ 系统 还 没有 解决临 时 限速 的管 理 问题 ， 通过 调 度命 令来 实现 临 时限速 ， 存在 安全 隐
该方 案 的优 点是 ： 既 有地 面 设 备 不需 要 作 任何 改造 ，通 过 部 引进
２ ０ ｍ／ ０ ｋ ｈ动车 组 车载 设 备谈 判 ， 巳要求设 备 供应商
的 ＡＴ Ｐ安全 防护 系统 。本文 就京秦 线提 速 ２０ ｍ／ ０ｋ ｈ 地段 （ 通县至丰润 段 ）Ｃ Ｃ ２ 地面 配套改造 方案 进 Ｔ Ｓ级 行分析 和研 究 。
为落实 ２ ０ 年全 路信 息化会议 精神 ， ０５ 加快推 进 电
函 Ｃ ｏ ５ ｌ ）确定 的原 则 进行息化 建设 ， 满足 铁路 第六 次大提 速￣ ２０ ｍ／ Ｉ０ｋ ｈ动
车组的开行要求， 原则上须对２０ ｍ／ 区段配套建设 ０ｋ ｈ Ｃ Ｃ２ Ｔ Ｓ 级地面列车 运行 控制 系统 ， 括联锁 、电码化 包
ｐ ｓｆ ｒ ｒ ｈ ｒ ｐ ｓ ｄ ｓ ｈｅ ｓ ｕｔ ｏ ｗａ ｄ ｔ ｅ ｐ ｏ ｏ ｅ ｃ ｍｅ ．
Ｋｅ ｏ ｄ ：ｉｇＱｉ ａｌ ｙＬｎ ， Ｃ ２ Ｔａｋ ｉｅ ｑ ｉｍｅ ｔ ｙｗ ｒ ｓ Ｊ － ｎＲ ｉ ｎ ｗａ ｉｅ ＣＴ Ｓ ， ｒｃ ｓ ｕｐ ｎ ｄｅ
车组 途 经 本段 时 ，机 车 信号 接 收 到这 两 个 信 息后 会
定义 ，但铁 运 ￣０ ５ ｌ８ 文 已将其 重 新分配 和 定 ２０ ］ ｌ 号 义 。低 频信 息不 统一 不 利于跨 线 列 车的 运用 。 （）京秦 线提 速 ２ ０ ｍ／ ２ ０ｋ ｈ区段 Ｔ ＶＭ３０控 车方 ０ 式 没有 解决临 时限 速 问题 ， 时 限速 时需 根据调 度命 临 令 行车 。 （）既 有车站 电码 化 不满足 部 “ 建设［０４１ １ ３ 铁 ２ ０ １５ 号 文”的 要求 ， 也不 满 足接 、发 列车 进路 及相 邻股 道
的解决方案，并 分析 了其优缺点 ，提 出了推荐方案。 关键词 ：京秦线Ｃ Ｃ２ 地面设备 ＴＳ
Ａｂ ｔ ａ ｔ Ｔ ｅｐ ｐ ｒａ ａ ｙ ｅ ｈ ｉ ｅ ｅ ｃ ｓｂ ｔ ｅ ｅｃ ｒｅ ｔ ｒ ｉ ｏ ｔｏ ｄ ｎ ＣＳ ｔ ｎ ａ ｄ ｓｒ ｃ ： ｈ ａ ｅ ｎ ｌ ｓ ｓｔ ｅ ｄ ｆ ｒ ｎ ｅ ｅｗｅ ｎ ｔ ｕ ｒ ｎ ａ ｎ ｃ ｎ ｒ ｌ ｆ ｈ ｔ ｍｏ ｅａ ｄ ＣＴ ２ ｓ ｄ ｒ ｓ ａ
在 ２ ０ ｍ／ ０ｋ ｈ区段运行时应满足兼容既有的 Ｔ Ｍ４ ０ Ｖ ３ （ 沈 ）及 Ｔ 秦 ＶＭ３０ （ 秦 ）控车 模 式 ，其 他 区段通 ０ 京
过 控 车模 式转 换 来完 成 Ｃ Ｓ 级 间 转换 的功能 。即 ＴＣ ２
地 面 设备 不需 进 行 改造 即可 适应 基 本运营 要 求 。
该 方案 存在 的问题 是 ： （）既有 系统 所 使用 的 ２ ．Ｈｚ （ １ １３ 用于 ＨＵ１ ） 码
及 ２ ．Ｈｚ（ ３５ 用于 Ｌ ３ Ｕ 码）低频信息 ，属于部特批使
用于 京秦 线 的两个 信 息 ， 有其 他 交路 的机 车 要调配 如 到 本 线运 行 ， 必 须事 先按 本 线地 面低频 信 息的定 义 还 修 改机 车信 号芯 片 。 在铁 运 ［０ ５ Ｉ８ 文 中已将 ２ ．Ｈｚ ２ ．Ｈｚ ２０ ］ Ｉ号 ３５ 和 １３ 分 别定 义为 Ｌ 、 ５ ，当京 哈 客 运通道 交 路 上 的动 ４ Ｌ 码
患。
按照 部 关 于 印发 （ ＴＣ Ｃ Ｓ技术 规 范总则 ＞暂 行） （ 和 （ ＴＣ ２ Ｃ Ｓ 级技 术 条件 ）暂 行 ） 查意 见的通 知 （ （ 审 铁
２． ． 方 案二 ：按 Ｃ Ｓ 标 准改造 。 ２２ ＴＣ ２
技运 函［０４ ４ ） 既 有线 ２０ ｍ／ ２０ 】１ 号 、 ０ｋ ｈ动 车组 ＡＴ Ｐ 车载 和 地面 设备配 置 及运 用技 术 原则 （ 行 ） （ 运 暂 铁