江阴铁路轮渡航行安全的几点思考

上海铁道科技2018年第2期27江明#路％遐'行的n-思/
陆晓松中国铁路上海局集团有限公司新长车务段
摘要江阴铁路轮波是新长线南
北畅通的唯一通道，也是目前全国
唯一在航运营的内河铁路轮波。

其
航行安全对新长铁路安全畅通及长
江江阴段水上波口安全有着至关重
要的影响。

通过分析影响轮波安全
航行的各个因素，提出对策措施。

关键词江阴铁路轮波;航行安全；
设备
近年来，随着我国交通运输和铁路 事业的不断发展，安全管理各方面的要 求越来越严，渡轮的航行安全也越来越 成为制约江阴轮渡安全畅通的决定性因 素。

本文通过分析影响渡轮安全航行的 几个因素，探讨如何强化渡轮航行安全，提高江阴轮渡的运输效率。

1江阴轮渡情况概述
江阴火车轮渡位于长江江阴段，航 区在江阴长江大桥下游5 000 #处，从 北岸的靖江跨越长江至南岸的江阴，直 航距离为2 850 #，通过栈桥码头与陆地 铁路轨道相连，是新(沂)长(兴)铁路的一 个重要组成部分。

该轮渡目前配备“新长 号”、“北京号”、“芜湖号”三艘渡轮，每艘 渡船在甲板上设置3股轨道，一次可渡 运27节货物车辆。

在渡口两岸车流充足 的情况下，轮渡双轮航行日航渡数(12 h)可达20航次/日
2影响渡轮安全航行的因素分析
2.1长江江阴段航道复杂
一是渡轮作业的水域中有福南、福中、福北三条水道在此交汇，且每条水道
均设有上下行通航分道，加上北岸福北
水道设有小型船舶上行推荐航路，是长
江下游最为复杂的航段之一，俗称“江阴
阻塞线”，给渡轮航行作业带来操作上的
难度，也给渡口安全带来隐患。

二是航经该水域的船舶种类多、吨
位大，过往船舶密度大。

日航经该航道断
面船舶流量大约在2 400艘以上，最高
峰时船舶流量可达4 000艘以上，给渡
轮驾驶人员在航行和靠离码时带来了较
大的心理压力。

三是轮渡江阴侧码头附近的白屈
港、大河港常有船舶（队)驶人和驶出，兴
澄钢厂码头常有大型海轮进行靠离岸作
业，所占据的作业水域范围大，耗时长，
对渡轮的正常靠泊作业构成影响。

2.2航行规章规定的船员责任和义务
根据《中华人民共和国内河避碰规
则》和《长江江苏段船舶定线制规定》有
关要求，横越船必须避让顺航道行驶的
船舶，使得渡轮在横越过程中的行为承
担让路船的一切责任和义务，也就是说，
一旦渡轮与它发生碰撞，渡轮应负全部
或主要责任。

2.3气候和潮汐的影响
一是渡轮所处的江阴航段属于亚热
带季风气候区，每年的7至9月处于台
风季节，常有6级以上大风天气。

与此同
时，长江水位处于汛期高位，水流湍急，
下行船舶船速过快，渡轮在航行中如避
让不当易发生碰撞事故。

二是每年12月至次年3月间，长江
处于冬季枯水期，水位较低，轮渡进出档
和靠离码头易发生擦浅、搁浅等事故。

三是江阴航段长江大桥以下区域每
年春、秋、冬三季是迷雾天气多发季节，
在江面能见度不良的情况下航行是给驾
驶人员增加了瞭望的难度。

尤其是在航
行中突遇大雾天气，能见度不足500时，
仅凭雷达难以确认他船动态，渡轮航行
极易发生碰撞、搁浅等危险局面。

四是江阴航段属于不规则半日潮感
潮航段，一天之内有两次涨落潮，最大潮
位变化可达5.43#。

如遇台风、寒潮季
节，大潮来临时，涨潮历时更长，潮差更
大，潮流更快。

所以每当遇到涨潮时，潮
水对渡轮产生巨大的顶托作用使得渡轮
靠泊作业时间增加。

同时，渡轮船艏顶着
栈桥跳板梁进行作业，非常考验船舶驾
驶人员的经验和技术，稍有不慎就会擦
碰栈桥排架或冲撞跳板梁。

潮汐的作用
在很大程度上影响轮渡的效率、畅通和
安全。

五是在涨潮时，沿福北水道推荐航
路乘潮顺流而上的“赶潮船”，给渡轮靠
离码头增加了避让难度和风险。

2.4渡轮设备日趋老龄化
一是江阴轮渡目前所拥有的“北京
号”、“芜湖号”渡轮均为上世纪80年代末
90年代初建造的船舶，已步人老龄船行
列。

机电设备日趋老化，“跑冒滴漏”现象
频发，设备故障多，维修难度大、成本高。

二是上述两条老龄船的在航实际抗
风能力、航速、舵效的降低，说明其技术
性能已满足不了船舶操纵性能的要求。

三是随着轮渡在铁路运输当中的地
位逐渐边缘化，新设备新技术在渡轮的
运用不足，无力改变渡轮设备日趋陈旧
的现状。

28江阴铁路轮渡航行安全的几点思考运输安全
四是由于渡轮设备的陈旧老化，给 设备“管养用修”制度的落实和设备日常 维护体系的建立带来了一定的难度。

2.5职工队伍老龄化严重，人员青黄不接，后备技术力量薄弱
一是江阴铁路轮渡是由原芜湖铁路 轮渡整建制搬迁过来，自2004年10月投人运营以来，除2008年一次性补充芜 湖河运技校船舶专业学员10名以外，仅 零星补充了一些退伍军人和大专院校毕 业生，整个轮渡的编制在不断萎缩。

随着 老职工的陆续退休，技术骨干不断流失，后备力量培养困难。

二是新职工的业务素质不尽人意。

轮渡的航行和设备故障处理需要具备一 定理论知识和大量实践经验累积的技术 工人。

新补充的大专院校毕业生和退伍 军人，业务素质上一■时难以大幅提尚，有 的专业不对口，与实际工作要求还存在 着较大差距。

因此，职工队伍整体素质的 滑坡也给轮渡航行安全带来了更多不确 定因素。

三是随着职工队伍整体年龄的不断 老化，老职工在身体健康状况、个人精力 上均不如从前，随着轮渡编制的不断萎 缩，尚学历尚素质的专业对口人才一■时 很难得到补充，使得关键岗位上后继无 人，不仅影响了渡轮职工队伍的稳定，更 给轮渡的航行安全埋下了隐患。

3确保轮渡航行安全的应对措施
3.1提高驾驶人员素质，加强岗位责任意识，遵章守纪、谨慎驾驶、安全避让一是每班配备足够的业务素质高、责任心强、持有相应等级的职务资格证 书的驾驶人员。

驾驶人员应认真执行《内规》和《定线制》等各项规章，明确渡轮在 航行避让中的责任和义务，服从海事交 管中心的指挥，开好每一渡船。

二是当班船舶驾驶人员，尤其是值 班船长要充分发挥班组长的安全管理职 责，于接班后主动向调度和海事交管中 心了解当前的气象情况及相关航运信 息，针对信息情况和要求，做好本班航行 安全预想。

三是渡轮各通讯导航设备要始终保
持在运行状态，航行中要保持高频电话
的正常接听，随时通报本船船位和动态，
主动与过往船舶联系，统一避让意图。

要根据具体的航行情况随时使用高
频电话通报本船动态，加强与过往船舶
的联系，统一避让意图。

在避让他船时要
使用安全船速，摆好船位，采取的避让措
施要明确、有效，给对方船舶一目了然。

四是渡轮在航行中要保持高度警
惕，加强瞭望，谨慎操作，并按规定鸣放
声号，正确使用雷达、AIS导航设备、望
远镜等助航仪器。

遇上下行船舶密度大，
能见度不良、大风天气时应服从海事交
管中心的指挥，不得违章蛮干。

五是掌握正确的避让技巧。

独轮在
横越一舷侧的上行或下行船舶船艏时，
应注意留有充分的余地避让本船另一侧
的下行或上行船以及同向、交叉行驶的
过江船，防止在横越避让过程中顾此失
彼，陷于被动局面而造成碰撞事故。

六是定期对持证船员进行业务跟踪
培训，组织船员学习《定线制》等航规、法
律知识，提高船员的业务素质和水平，熟
练掌握船舶新设备新技术的运用方法。

同时对海事部门检查发现的安全隐患要
及时组织整改，确保销号。

3.2季节性航行安全和避让操作办法
一是枯水期水位低水流平缓，渡轮
在涨潮时段航行、靠离码头是要主动避
让各类船舶，避免因抢档靠泊或出档避
让操纵不当而使渡轮发生碰撞、擦浅、搁
浅等航行事故。

二是洪水期流速大，下行船船速快，
避让时应留有足够的安全距离，尽早控
制船位。

三是水面风力达5级以上时，江面
将掀起大浪，在航的小型船舶常选择风
浪较小的岸边水域航行，渡轮在横越、靠
离码头时，应充分考虑其抗风能力，采用
慢车缓舵等让的措施，及早避让，避免发
生碰撞或搁浅。

四是大风涨潮时段顺流靠码头时应
采用“扬头坐艄”的靠泊操作办法。

掌握
好船舶航速，摆好船位，利用涨潮流找准
靠拢角度，船员间要明确责任相互配合
作业，确保船舶安全妥当地靠好码头。

四是涨潮时靠离码头要注意避让
“赶潮船”。

“赶潮船”一般以小船为主，航
行随意性较大，稍有不慎极易造成碰撞
事故。

渡轮驾驶人员应注意观察其动态，
及早使用高频电话联系。

切勿盲目抢航，
避免两船逼近而发生碰撞事故。

五是船舶驾驶人员应掌握好本船的
操纵性能，如当时的船舶装载情况，吃水
深浅，主机的功效、马力大小、舵效的快
慢等。

这些因素都会影响渡轮的航行或
靠离码头时能够安全操纵。

六是要定期组织水手进行“活锚”，
充分发挥锚是船舶第二生命的作用。

尤
其是“芜湖号”、“北京号”两条老龄船的
锚机不经常使用，刹车装置与离合器之
间易生锈抱死，航行中遇大雾须抛锚时，
锚机无法发挥作用。

3.3立足现有设备,做好日常养护，确保
设备正常运转
一是定期开展船舶设备的动态检
查，利用等流等空闲时段开展设备隐患
排查整治活动，消除“跑冒滴漏”现象，尽
量减少设备故障给航行安全带来的影
响。

二是做好设备日常养护工作，减少
故障，为渡轮安全航行创造良好条件。

三是建立健全设备日常管理养护体
系，完善船桥设备日常使用和保养办法，
将设备保养工作包保到人。

四是做好船舶进厂维修前的各项准
备工作，严把工程质量关，做好设备数据
累积，提高船舶进厂修的质量。

五是做好各种突然情况下航行的应
急预案演练，要动真格，通过演练发现问
题解决问题，不能把演练始终停留在纸
面上。

比如船舶抗风浪应急演练不能总
是选在风平浪静的日子来搞，事先做好
演练预案和安全防范措施，通过演练真
正提高船员的业务素质和应急处置能
力。

3.4加强职工队伍稳定工作，积极开展
各类教育培训，提高职工队伍的业务素
质 （下转第32页）
32通信高频开关电源改进方案研究科研开发
通信机房内通信设备都采用-48 V直流供电，采用集中 供电方式由通信机房内的高频开关电源柜供给。

根据通信设 计规范，机房内开关电源系统示意图见图1。

开关电源系统由交流配电盘(含切换装置)、整流器(数量 有若干个，根据用电量大小确定直流配电盘、蓄电池等组 成。

切换装置通常用控制电路加交流接触器实现两路电自动 切换，当某路交流电断电时，由控制电路驱动自动切换到另 一路供电；当两路交流电同时断电时，由蓄电池供电。

上述接 线示意图是目前通信高频开关电源的设计规范接法，因此目 前全路通信机房均采用上述方案。

通过对我局21件电源故障分析，均因为两路电源中主 用电源断电后，交流转换装置转换至另一路电源时，由于机 械转换装置动作出现机械卡阻，造成交流切换不到位使各整 流模块失电；当主用电源恢复后，因触点被卡死不能恢复到 原先触点状态。

此状态下，蓄电池放电。

当一段时间蓄电池放 空后，造成机房设备失电，造成大面积通信中断。

在这类故障 处理中，都是通过对接触器开关反复手动拨动后，接触器又 能正常工作。

针对交流接触器转换不可靠情况，我们对全局的通信开 关电源进行了全面分析，每套开关电源系统至少配有2个30 A或50 A整流模块，而实际使用的电流均不超过20 A。

某些 较大的机房，实际耗电也没超过设计或配置总容量的30%。

因此一组交流电源只需2个模块就能承担全部设备的供电。

(1)对交流接电模式进行改进，改进后的线路图见图2。

通过对高频开关电源设备进行技术改造，把整流模块分 成两组，其中一组接交流1路，另一组接交流2路。

(2) 改造后的开关电源系统安全性分析
按上述方案改造后交流配电盘至整流模块输人间不再通 过两路转换装置(交流接触器).避免了转换装置故障的可能性。

对绝大部分机房开关电源系统来讲，由于实际耗电量不足单个 模块额定功率，因此在蓄电池均充时，也能保证通信机房设备正 常供电。

但对某些耗电量较大，而实际配置的开关电源整流模块 较小时，可适当增加整流模块的数量解决。

(3) 改造后的安全和经济效益
由于铁路两路交流电供电可靠，又实现了电源设备正真 的双套冗余，因此电源系统的安全性得到了保障。

同时由于 各类设备和缆线均有可靠的冗余，因此通信系统安全性得到 了可靠的保障。

另一方面，由于交流电源可靠性得到了保障，可取消蓄电池的断电保护，即取消机房蓄电池。

我局每年对机房蓄电池更新投人费用约为800万。

(4) 实际效果及下一步工作计划
2017年下半年起，在我局上海通信段机房进行了逐线改 造，已完成了京沪高铁、杭深线、金温线、宁安线等线路机房 改造，改造后的电源系统未发生过电源中断或蓄电池放电的 事件，说明系统运行可靠。

2018年继续对剩余电源设备进行 改造。

我局的技术改造实践取得了良好的效果，已向各设计院 发出倡议并被采纳。

在以后的通信电源设计中采用该方案，并在全路推广。

责任编辑:许耀元
来稿日期>2018-06-19
»电池
图2改进后的交流接电模式线路图
(上接第28页）
一是改善职工队伍的年龄结构，加 快年轻技术人员的培养力度，让更多的 年轻船员走上高工种岗位。

积极参加各 种培训考试，全面提高自身业务素质和 能力。

二是根据上级职教部门的统一安排，配合地方海事部门，做好船员持证上 岗的培训和考试工作。

三是充分发挥大专院校生的资源优势，结合轮渡“学技练功”，开展多种多样
的技术培训和技术比武，努力提高职工
的业务素质。

四是尽可能发挥老职工的经验优
势，对新职工搞好“传、帮、带”，利用师带
徒、座谈会、交流会、撰写经验材料等多
种方式，把好的工作经验和操作方法流
传下来，使新职工的培养少走弯路。

五是要“走出去，请进来”。

组织轮渡
技术骨干外出参观，交流经验，学习掌握
先进的船舶设备“管养用修”制度和办
法，努力提高自身业务素质。

同时邀请设
备生产厂家上门维修，让职工通过现场
观摩了解设备故障的原因和原理，提高
处理设备故障的能力。

责任编辑:许耀元
来稿日期+2018-05-29。