海上救助船舶消防发展对策分析

水运发展与专业研讨®DEVELOPMENT AND DISCUSSION
海上救助
船舶消防发展对策分析
■程浩
（交通运输部北海救助局，山东烟台264000）
▼摘要
随着“海上丝绸之路”和“一带一路”方针的提出，海上货物运量的增加，海运货物的种类越来越繁杂，船舶火灾的种类越来越复杂，对救助船舶及人员的威胁也越来越大，这就需要利用新科技找寻一种远距离、高效率的灭火方式，提高灭火几率，保护船上人员的生命和财产安全。

▼关键词
灭火安全；二氧化碳；破坏燃烧链；氧气
1救助船舶的对外消防能力
1.1救援船舶灭火方式介绍
以交通运输部北海救助局救助船舶为例，作一简单介绍：目前，北海救助局拥有各类船艇17艘，其中8000kW及以上9艘，所有8000kW及以上的船舶都配备消防皮龙灭火、F—500灭火剂、消防炮灭火、泡沫炮灭火、氟蛋白泡沫灭火剂等。

F—500是一种高效泡沫灭火剂，具有快速降温、快速灭火、抑制复燃的特点。

灭火剂采用微包囊包裹中和可燃物，阻断自由基链式反应，消除烟雾，降低爆炸风险。

其灭火时间短，灭火剂和水消耗量少，灭火成本低，可长期保存，无毒无害无腐蚀，可生物降解。

可有效扑灭大型立体流淌混合火，A类、B类、C类及部分D类火，大型油火，飞机舰艇火灾，可对易燃易爆液体进行有效控制。

F—500可将火场的能见度和透光率提高68%,烟雾毒性降低98.6%,提高救援人员和被困人员的安全度，大幅增加救援逃生机会。

目前，救助船舶使用该灭火剂，主要是用消防皮龙、多功能水枪和外置
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比例混合器连接进行近距离消防灭火，其缺点就是距离比较有限。

灭普通火时，消防炮流量较大，能起到很好的降温效果。

用泡沫炮灭油类火，也有很好的效果，泡沫覆盖在油火表面隔绝氧气，而且能起到降 温作用，但海上的涌浪比较大，很容易稀释泡沫，
导致油火复燃，长时间用消防炮对其灭火，由于流量比较大，失火渔船很容易被灌沉。

因此，由于海上特殊的环境，给灭火工作带来了很大的困难。

“北海救131”轮是北海救助局目前唯一具备对外二氧化碳灭火能力的救助船舶，可连接一根软管与难船连接，对封闭空间而言，二氧化碳灭火效果最佳，但降温效果不是特别好。

1.2救助船舶灭火方式缺点分析
泡沫在灭油类火时，因渔船干舷低，海面涌浪大，致使泡沫一直被稀释。

虽然火势反复燃烧，
但最终经多次灭火后被熄灭，但火势最终熄灭是因 为可燃物燃烧完了还是泡沫的作用，还有待进一步 讨论。

在使用F—500灭火剂灭火时，因为救助船舶配备的F—500是以20L/桶的方式进行集中存放的，灭火时需要一桶一桶搬出来，如果灭大型火灾时，人工量大，过程繁，也会降低灭火效率，因为F—500无毒、无害、无腐蚀、可降解的特性，建议配备专门的舱室将其进行储存和使用，和泡沫液舱相似。

在使用消防炮灭火时，因为消防炮的射程和高程限制，在灭一些爆炸类火时，作用就非常有限To
2救助案例介绍
2014年9月23H,油船"功达油1"轮在海洋岛码头加油时突然机舱起火，陆地消防队灭火无效后由其他船拖带至海洋岛附近海域并抛锚，接局值班室指令，专业救助船“北海救117”轮前往救助。

“功达油1”载有大量货油，火势控制不当极有可能发生爆炸，“北海救117”侦查火情后，选择保持一定距离先用消防炮进行整体灭火降温（见图1）,控制火势。

在火势得以控制、外部无明显明火后，改用消防皮龙喷射F—500灭火剂近距离定点灭火（见图2）,灭火效果明显，在确保无爆炸可能后，派人员穿着安全防护装备在水枪的掩护下登船，进一步扑灭可能发生复燃的部位，成功救助遇险失火船舶。

图1“功达油1”轮救助现场
图2近距离定点灭火
2016年1月3日，“渔船辽大中渔25040”，船上9名船员，由于操作不当，导致油舱失火，专业救助船舶“北海救113”轮前往救助。

达到现场后，“北海救113”轮先迅速将9名遇险人员全部
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水运发展与专业研讨®DEVELOPMENT AND DISCUSSION 图3"渔船辽大中渔25040"施救现场
成功转移，当时油舱的火势已经蔓延到驾驶室，并把驾驶室烧塌（见图3），得知船上还有大量液化气罐，“北海救113”轮迅速调整灭火方案，采取消防炮打泡沫的方式进行远距离灭火，最终通过消防泡沫控制火势。

2016年10月6日，“辽丹渔23647”船机舱失火，接局值班室指令，专业救助船舶“北海救101"轮迅速赶往救助，因为救援及时，20人全部 被安全转移，在给机舱灭火时，采取近距离消防皮龙负压带动F—500的灭火方式，最终将火势控制。

2017年8月9日，龙眼港俄罗斯万吨远洋捕捞加工船发生火灾，接局救助值班室指令，专业救助船舶“北海救112”轮迅速前往现场救助，根据现场指挥的要求，“北海救112”轮持续用消防炮定点对着火部位降温，该事故导致1人死亡，火势最 终得到控制。

2019年4月15H,集装箱船“广平”轮舱内失火，2号舱温度明显上升，接局值班室指令，专业救助船舶“北海救113”轮迅速赶往现场，备妥消防炮准备随时对其降温，得知该轮已经采取了释放二氧化碳的措施并封舱，外围通过皮龙降温散热，但舱内温度并没有明显下降，并且在测量温度过程中发生闪爆，导致两名船员受轻伤。

海上搜救中心决定，将该集装箱轮拖至码头空旷区域灭火，“北海救113”轮进行掩护。

由于集装箱舱内失火，长时间舱内温度未明显下降，最后将100多吨二氧化碳分批次投放到舱内，最终使舱内温度下降。

在以上救助中，灭火存在一些问题。

渔船大部分火灾都是由于操作不当导致起火，最终油舱油柜着火。

在灭油类火的过程中，主要是通过降温和隔绝氧气来破坏燃烧链，在救助渔船时，泡沫覆盖容易被涌浪稀释，导致油火复燃，因为渔船干舷低，不能长时间灌注，防止船舶沉没；在扑救俄罗斯渔船生活区火灾时，由于遇险船机舱、货舱、生活区全部过火，外部消防措施无法扑灭内部火源，
这给灭火带来了很大难度，直接导致灭火周期变长，效率降低，失火船损失增加；在灭集装箱船的货舱火时，释放二氧化碳可以把火扑灭，但舱内集装箱封闭比较好，能进入集装箱内有效的二氧化碳量也很有限，这样会让二氧化碳事倍功半，舱体温 度没有明显下降。

3海上灭火
3.1现代商船自身的灭火方式（见表1）
表1商船灭火方式
灭火器种类
（手提式）
适用火灾种类
A类B类c类D类E类干粉灭火器7V V
co2灭火器\,V V V V
水基灭火器V V
3.2商船灭火方式优缺点分析
手提式灭火器只能灭一些小火，而且作用范
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围也非常有限；消防水带也主要以降温为主，灭活泼金属的火还会引发次生灾害。

固定二氧化碳灭火系统虽然能有效扑灭封闭空间的火，但其有缺陷：1）只能对设有管路的密闭空间灭火，例如机舱、货舱、油漆间；2）二氧化碳量有限，无法重复使用。

4新型灭火方式
4.1对外二氧化碳灭火
对外二氧化碳灭火，就是利用本船的对外二氧化碳系统，连接难船，通过释放二氧化碳对货舱等封闭空间进行灭火，优势有以下3点：1）货舱着火，因为其密闭的原因，消防炮泡沫无法在不开孔的情况下注入舱内；2）不能轻易打开舱盖，防止火势复燃以及发生危险；3）货船配备的二氧化碳容量有限，释放完以后，外围温度无明显变化，无法继续释放二氧化碳进行灭火。

外部注入二氧化碳，不需要开孔，直接利用通风孔灌入，可多次加注、封舱，并观察其外围温度的变化。

该灭火方式，能够有效起到稀释以及降低氧气浓度的效果，但货舱比较大，该种方式降温效果不明显，而且其连接管路长度有限，仅适合近距离灭火。

建议给救助船舶配备专门的对外救助二氧化碳系统，配备足量的二氧化碳气瓶以及在船舶两舷分别配备连接管路，如果被救船舶有接收外部二氧化碳的接口，我轮可直接与其连接进行释放二氧化碳灭火；若被救船舶没有接收二氧化碳的管路，需要我轮配备足够长度和足够压力的软管，通过其通风孔将二氧化碳灌入其中。

4.2干粉灭火弹
干粉灭火原理主要通过在加压气体作用下喷出的粉雾与火焰接触，混合时发生物理、化学作用灭火：一是干粉中的无机盐的挥发性分解物，与燃烧过程中燃料所产生的自由基或活性基团发生化学抑制和副催化作用，使燃烧的链反应中断而灭火；二是干粉的粉末落在可燃物表面外，发生化学反应，并在高温作用下形成一层玻璃状覆盖层，从而隔绝氧气进而窒息灭火.
目前北海救助局部分船舶配备了干粉灭火弹，建议所有船舶配备。

但其缺点就是在使用发射器时，距离固定，精准度很差，从而导致效率降低，因此，在海上多变的环境下，需要提高投放精准度。

4.3干冰灭火弹
干冰灭火弹，主要利用干冰的两个特点进行灭火：1）利用干冰升华时可使其温度降到-80七以下，能够吸收大量的热量，起到很可观的降温效 果，使火区温度降低从而阻隔燃烧；2）利用干冰升华后形成的二氧化碳气体来稀释氧气从而降低氧气浓度。

但是，干冰的保存条件很苛刻，只有在低温或高压的条件下才能保持其状态，否则就会升华为二氧化碳气体。

因此，我们可以利用这两点对干冰进行有效的存储，利用高压的条件将干冰储存在救助船上，将其制作成弹头的形式存放在救助船舶±0干冰灭火弹、干粉灭火弹都可以配合无人机使用，将其精准投放到需要的位置，也可利用金海运二型、金海运三型抛绳器装置将其投放到火场中。

在救助失火船“广平”轮时，如果投放的不是大量二氧化碳而换成大量干冰灭火剂，效果会不会更好，救助时间会不会更短，效率会不会更高，这都很值得思考。

5结语
随着近年来航运运输量的增加，火灾类型的多样化、火灾对人员的威胁程度、海上多变的环境以及在救助失火船舶时救助船舶消防能力的局限性，促使我们必须利用科学的方式来找寻新型的灭火方式，以增强对外消防能力，从而担起保护人命安全、财产安全、海洋环境安全的使命＜即
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