汽车车身设计开发技术与方法
整车设计及开发流程
3
可行性分析报告
提出产品和过程假设,组织进行可靠性研究,形成产品开发概念
规划部
4
可行性分析报告评审
销售公司组织经管会成员、主要部门负责人及及顾客代表,采用多方论证方法对可行性分析报告进行评审,向规划部提交评审报告,
销售公司
5
整车定义
a由产品部部长负责提出设计目标/指标
b由财务部部长负责提出产品成本目标
项目组
26
项目组织和技术接口奇瑞
项目组
27
项目组织和技术接口博通
博通
28
整车总体造型设计要求
奇瑞
29
整车设计输入文件清单
项目组
30
整车设计输入文件清单评审
项目组
31
整车设计输入文件评审纪要
项目组
32
概念草图、效果图
博通
33
造型方案效果图评审纪要
奇瑞、博通
34
铣屑模型的评审记录第一次
奇瑞、博通
35
铣屑模型的评审记录第二次
2．电喷系统、ABS、匹配试验
3．排气系统、悬挂系统、转向、制动等系统匹配试验
4．整车碰撞试验,国家强检及3C认证试验
5．相关零部件的性能、寿命试验
第三章：项目开发流程
1、项目策划阶段
1.1在项目概念批准之前,项目经理应协助销售公司市场部做好市场调研,提交新产品市场调研报告;
1.2与质量保证部一起,确认同类产品历史质量清单
规划部
8
整车开发活动所需的资源
提出各项活动所需的资源并由BOS委员会予以配备
项目组
9
APQP进度计划
编制该项目APQP进度计划,编制进度图甘特图
车体开发设计方案
车体开发设计方案车体开发设计方案一、需求分析随着汽车行业的飞速发展，人们对车辆的需求也越来越多样化。
为了满足不同人群的需求，车体开发设计方案需要综合考虑以下几个方面的需求：1. 空间需求：不同人群对车内空间有不同的需求，有些人更注重后排乘客的舒适性，有些人则更注重车内的储物空间。
因此，车体设计方案应注重提供合适的空间分配，同时兼顾舒适性和储物空间的需求。
2. 安全需求：人们对汽车的安全性要求越来越高，因此车体设计方案需要考虑到碰撞安全、防滚安全、防盗安全等方面的需求。
采用高强度的材料、科学的车身结构设计以及配备全方位的安全设备可以提高车辆的安全性能。
3. 操控需求：人们希望驾驶汽车时能够获得更好的操控感受，因此车体设计方案需要注重车辆的平衡性、悬挂系统的调校以及操控系统的优化等方面的需求。
4. 外观需求：车辆的外观对很多人来说非常重要，因此车体设计方案需要考虑到车辆的整体美感和品牌形象。
采用流线型的设计、独特的车灯造型以及时尚的感觉可以提升车辆的外观吸引力。
二、设计方案1. 结构设计：采用高强度钢材打造车身结构，能够提供良好的碰撞安全性能。
同时，采用拼接和焊接相结合的工艺，提高车身的整体刚性和稳定性。
2. 空间设计：根据需要提供灵活的座椅布局，可以根据需要将后排座椅放倒或折叠，扩大储物空间。
同时，合理安排车门和座椅的位置，提高乘客上下车的便利性。
3. 安全设计：配备前、后碰撞杆、安全气囊等安全设备，提高车辆在碰撞时的保护能力。
在车体设计方案中加强车身的刚性结构设计，提高抗侧翻能力。
4. 操控设计：调整车辆的重心位置和悬挂系统的调校，提高车辆的平衡性和操控性能。
在操控系统中采用电子辅助系统，提供更灵敏的驾驶感受。
5. 外观设计：注重车辆的整体造型和细节设计，采用流线型的设计，减少空气阻力，提高燃油经济性。
同时，采用独特的车灯造型和时尚的车身线条，提升车辆的外观吸引力。
三、实施方案1. 建立开发团队：组建由设计师、工程师、测试人员等专业人员组成的开发团队，确保车体设计方案的顺利实施。
汽车车身结构设计技术与方法
汽车车身结构设计技术与方法3.4.1 车身结构设计断面的确定与定位-由断面设计硬点驱动的车身结构设计车身包括金属车身及内外饰件,金属车身又包括白车身和封闭件, 即车身包括CLOSURE封闭件(车门,前后罩板,前后盖(门),玻璃和前、后保险杠), 白车身BIW(BODY IN WHITE) , 内外饰件和车身附件。
白车身(BODY IN WHITE)是除车门、前后翼子板(罩板)、玻璃、前后盖(门)、前后保险杠和内外饰件外的其他金属车身件的统称. 详见如下各图及如下各项内容。
依照3.1,3.2,3.3章节的设计方法，进行车身结构设计如下：a)左/右前车门总成的设计〔包括前车门内板、外板、车门铰链、玻璃升降器等的设计〕b)左/右后车门总成的设计〔包括后车门内板、外板、车门铰链、玻璃升降器等的设计〕c)左/右侧围总成的设计d)驾驶舱前围总成的设计e)顶盖总成的设计f)地板总成的设计g)前舱盖板的设计h)后行李箱盖或后背门的设计i)前上下横梁及前灯架设计j)后围横梁及灯架设计k)发动机舱结构设计l)驾驶舱与行李舱隔板及梁的设计m)其他零部件系统设计图3.4.1 将车身设计断面的分类与编号图3.4.2 基于参考车型的BENCHMARK断面的断面设计图3.4.3 选定车身密封断面的设计方案车身结构设计的步骤与过程如下所述:图3.4.5 建立benchmark车型白车身数字化原型车设计建模造型面硬点3.4.2 开闭件设计开闭件(CLOSURE)一样包括4门2盖或5门1盖(两厢有后尾门汽车)。
1、车门设计车门外板设计是依照光顺好的整体造型面和车门轮廓线的切割面片基础上加上周边翻边和门锁等特点后的车身零件. 分缝线通过两种方法获得(a)一样先将汽车内外外观面整体造型面光顺到A级曲面(CLASS A), 同时将造型边界线投影到XZ铅垂平面后光顺到A级曲线, 然后采纳该投影的边界线投影到光顺好的A级大造型面上与造型面相交获得的边界线,该交线理论上确信也是A级曲面。
(汽车行业)汽车车身结构设计技术与方法
3.4 汽车车身结构设计技术仍；之上；且；当下；和；可是；能够；俩；见；某公司；运营；方法3.4.1 车身结构设计断面的确定仍；之上；且；当下；和；可是；能够；俩；见；某公司；运营；定位-由断面设计硬点驱动的车身结构设计车身包括金属车身及内外饰件,金属车身又包括白车身和封闭件, 即车身包括CLOSURE封闭件(车门,前后罩板,前后盖(门),玻璃和前、后保险杠), 白车身BIW(BODY IN WHITE) , 内外饰件和车身附件。
白车身(BODY IN WHITE)是除车门、前后翼子板(罩板)、玻璃、前后盖(门)、前后保险杠和内外饰件外的其他金属车身件的统称. 详见如下各图及如下各项内容。
根据3.1,3.2,3.3章节的设计方法，进行车身结构设计如下：a)左/右前车门总成的设计（包括前车门内板、外板、车门铰链、玻璃升降器等的设计）b)左/右后车门总成的设计（包括后车门内板、外板、车门铰链、玻璃升降器等的设计）c)左/右侧围总成的设计d)驾驶舱前围总成的设计e)顶盖总成的设计f)地板总成的设计g)前舱盖板的设计h)后行李箱盖或后背门的设计i)前上下横梁及前灯架设计j)后围横梁及灯架设计k)发动机舱结构设计l)驾驶舱仍；之上；且；当下；和；可是；能够；俩；见；某公司；运营；行李舱隔板及梁的设计m)其他零部件系统设计图3.4.1 将车身设计断面的分类仍；之上；且；当下；和；可是；能够；俩；见；某公司；运营；编号图3.4.2 基于参考车型的BENCHMARK断面的断面设计图3.4.3 选定车身密封断面的设计方案图3.4.4 确定车身基本设计断面车身结构设计的步骤仍；之上；且；当下；和；可是；能够；俩；见；某公司；运营；过程如下所述: 图3.4.5 建立benchmark车型白车身数字化原型车设计建模图3.4.6 定位基本断面到设计造型面图3.4.7 基本断面的定位主轴线图3.4.8 详细设计基本断面3.4.2 开闭件设计开闭件(CLOSURE)一般包括4门2盖或5门1盖(仍；之上；且；当下；和；可是；能够；俩；见；某公司；运营；厢有后尾门汽车)。
汽车-车身开发工艺工程-13-工装及生产线安装调试
问题解决
经验教训
通过本次项目，我们总结出了一些经验教训 ，包括在项目开始阶段应更深入地了解客户 需求，以及在工装设计过程中应更加注重细 节。
在项目实施过程中，我们遇到了一些技术难 题，但通过团队协作和深入分析，我们成功 解决了这些问题，确保了项目的顺利进行。
下一步工作展望
持续优化
我们将继续对已完成的工装和生产线进行优化， 以提高生产效率和产品质量。
需求分析
根据产品特性和生产要求，分 析工装设计的需求和要求。
详细设计
对工装进行详细设计，包括零 件图纸绘制、材料选择、加工 工艺确定等。
加工与调试
按照设计图纸对工装进行加工 和组装，并进行调试和验证。
工装设计优化
01
02
03
04
优化工装结构
通过改进工装的支撑、定位和 夹紧装置，提高工装的稳定性
和可靠性。
涉及内容
调试与验证涉及工装、生产线、设备、工艺参数等多个方面，需要 综合考虑各种因素，确保整个系统的协调性和稳定性。
调试与验证流程
准备工作
制定调试与验证计划、准备相关工具和资料 、组织人员等。
安装检查
对工装、生产线、设备等进行初步检查，确保 安装正确、完整。
单机调试
对单个设备或工装进行调试，确保其功能正常、 运行稳定。
质量控制
质量标准制定
01
根据产品要求和客户期望，制定明确的质量标准和质量检验流
程。
过程质量控制
02
在生产过程中进行实时监测和控制，确保产品质量符合标准。
质量检验与记录
03
对产品进行严格的质量检验，并记录检验结果，以便追溯和改
进。
安全与质量控制措施
3.1 汽车车身设计开发流程与方法
第三章汽车车身设计开发技术与方法3.1汽车车身设计开发流程与方法学3.1.1车身设计开发主要工作内容及流程(程序)1）车身总布置设计及安全法规计算校核(或三维数字虚拟样机Archetype)2）造型设计3）三维曲面和造型面设计4）1：5或1：4 模型及1：1外模型制作或数控加工(或三维数字模型)5）1：1内模型(或三维数字模型)6）发动机舱三维数字模型7）地板三维数字模型8）测量与曲面光顺9）白车身结构详细设计(BIW)(9.1)1：1外模型光顺后数据分块(9.2) 车身设计断面的定义与尺寸确定(9.3) 密封结构确定与密封件选择(9.4) 确定分块线(9.5) 与车身有关的设计硬点的确定(9.6) 左右侧围设计(A, B, C, D柱设计, 前后翼子板设计)(9.7) 顶盖设计(外板, 横梁与纵边梁设计) (9.8) 发动机前围板设计(9.9) A柱下段设计(9.10) 发动机舱与前轮包设计(9.11) 前后灯具设计(9.12) 格栅设计(9.13) 前围板设计(9.14) 前保险杠设计(9.15) 地板总成设计(前中后)(9.16) 后门总成设计(9.17) 前门总成设计(9.18) 尾门总成设计(9.19) 前发动机罩设计(9.20)前风当总成设计10）内饰、外饰设计11）先行车, 螺钉车或概念车的(Prototype)试制，第二轮试验样车（定型车）试制12）碰撞与结构分析及结构优化设计13）成型过程仿真14) 模具与工艺工装设计如图3.1.1为车身详细设计阶段面向对象的产品模型(OPM)并行设计流程图OM2 OM2 OM2 OM2 OM2 OM2T21: CAD T22: DF A可装配设计T23: CAE T24: 评审T25: DFM 可制造设计T26: CS 碰撞仿真IM21: 输入产品模型，请求详细设计OM21: 向下游预发布零部件信息OM22: 输出DF A结果OM23: 输出CAE结果OM24: 输出同意或修改概要设计建议OM25: 输出DFM结果输出OM26: CS结果图3.1.1 汽车车身并行详细设计OPM模型31 32 3334 35T 31: CAPP T 32: CAFD 机算机辅助工装卡具设计(CA FIT DE SIGN)T 33: CAM T 34: MPS(制造过程仿真) T 35: 评审 IM 31: 请求加工过程设计 OM 31: 输出CAPP 结果 OM 33: 输出 CAFD 结果OM 33: 输出CAM 结果 OM 34: 输出MPS结果OM 35: 输出同意或修改详细设计建议图3.1.2 汽车产品开发试制与加工过程设计OPM 模型 g 1: 请求详细设计(结构) g 2: 预发布零部件消息，请求试制或加工过程设计 g 3: 请求修改概念设计(造型设计) g 4: 请求修改详细设计(结构设计)图3.1.3 汽车车身并行开发过程OPM 模型图3.1.4 车型数字化设计过程3.1.2 车身结构设计方法学1 1995年后的先进的车身设计技术与方法1995年后车身设计技术发展与市场需求体现在如下几个方面:图3.1.5 虚拟产品开发描述图3.1.6 白车身设计过程描述图3.1.7 并行设计与开发周期降低图3.1.8 全数字化设计方法图3.1.9 确定设计结构方案图3.1.10 产品设计及工艺设计集成计方法图3.1.12 参数化结构断面设计图3.1.13 全相关参数化的车身开发全过程2 数字化车身结构设计方法学(1)设计硬点设计区的设计方法复杂的结构实际上是众多简单的设计的叠加组合(复杂设计简单化)任何复杂的车身结构设计与设计结果都是由如下两个方面决定: (a) 满足诸多设计硬点的特征结构设计(HARDPOINT DESIGN AREA), 例如, 造型面硬点, 与车身有关的零部件装配孔面及结构等设计硬点, 选定的设计断面结构, 造型分界线硬点, 造型形状形成的设计断面引导线硬点, 车身零件间的焊接装配面, 零件的分块线硬点. (b) 自由设计区设计(FREE DESIGN AREA), 即在满足设计硬点基础上, 进行的自由设计区, 一般非设计硬点的设计区域都属于自由设计区, 自由设计区不同的设计人员会得到不同的设计结果, 这也是自由设计区自由的特点, 但这不等于自由设计区可以胡乱设计, 应遵循如下一些设计原则, 以便才能使设计结构更合理, 水平更高.因此车身设计过程与方法应满足如下公式:车身结构设计特征(BSDF)=自由设计区自由设计特征(FDF)+断面设计硬点决定的设计特征(SDHF)+造型设计硬点决定的特征(IDHF)+造型决定的断面引导主轴线(一个零件多个断面几何中心连线)特征(ISSF)+其他附件或COPY件等确定的设计硬点特征(CDHF)+零件分块线与焊接边界线等的设计硬点特征(BDHF)即为:BSDF=FDF+SDHF+IDHF+ISSF+CDHF+BDHF车身零件结构的设计过程或设计建模(BSDP or BSDM)=用三维CAD软件完成车身结构设计特征的过程或结果(BSDFP or BSDFM)即为:BSDP=BSDFPBSDM=BSDFM车身设计建模(BDM)=完成所有车身零件的设计建模与装配设计建模的总称(TOL_BSDM) 即为:BDM=TOL_BSDM全数字化车身设计开发(BDD)=采用三维CAD 软件完成全部车身设计建模, 并采用CAD/CAE/CAM一体化技术完成车身设计,结构优化及制造(或制造模具)的全过程(3D_CAD/CAE/CAM_BDM).即为:BDD=3D_CAD/CAE/CAM_BDM(2) 自由设计区的设计方法与设计原则a 自由设计区的设计方法(a) 先用三维CAD软件将设计硬点确定的结构与特征连接成一体, 成为一个粗的异型大面, 中间可以用一些平面与设计硬点面的相交获得连接线或倒角线.(b) 对设计硬点之间形成的设计区域-自由设计区每一个进行分析, 强度和刚度一般性要求的部位一般小于50*50mm的面积区域, 可以不加特征结构(加强筋, 加强沉孔(如果没有密封要求), 折边, 卷边等特征结构建模), 但要在边界上导角. 大于50*50的区域一般要加特征以便加强结构并导角,较大的区域不留任何空地, 以便使刚度最大, 材料最省.a 自由设计区的设计准则(a) 最大刚度原则- 自由设计区必须尽力获得最大刚度的设计原则, 因此, 要加加强筋和加强沉孔, 以便获得高水平的设计结构.(b) 最轻量化原则- 设计结构要确保满足刚度要求的基础上使材料最省的原则, 尽可能使结构设计可以使料厚簿一些, 没有密封要求的结构可以用沉孔以便轻量化与刚度最大化的双嬴, 等要充分考虑结构形式和结构方案.(c) 最大园角原则-自由设计区, 一般都是内部结构区域, 不在外观缝隙线条区域. 因此, 为了提高冲压工艺性, 减少制造成本, 应尽可能设计较大的设计过渡园角. 但不能影响设计硬点结构. 在在外观区域应尽可能最小园角原则,最小值为料厚(d) 特征结构最大斜度原则- 筋槽设计的立面尽可能采用较大的斜度. 以便获得较好的制造工艺性, 防止冲压裂纹和褶皱.(e) 最符合工艺性原则-从设计结构上和面的光顺程度上尽可能获得好的制造工艺性, 如材料流动均匀性与制造可能性.(f) 创新与多样化设计原则-自由自由就意味着允许多样化, 也就是创新原则.(g) 最复杂化原则, 因为模具加工不会增加制造成本, 只会降低成本(如材料轻, 成本低了).(h) 满足CAE/OPTIMIZATION结构优化分析设计要求.。
新能源汽车车身结构设计与优化
新能源汽车车身结构设计与优化新能源汽车是近年来得到广泛关注的新型交通工具，其具有节能环保、零排放的特点，受到了相关部门、企业和消费者的青睐。
而汽车的车身结构设计与优化是新能源汽车研发中的重要环节。
一、新能源汽车车身设计原则新能源汽车的车身设计需要遵循诸多原则，包括安全性、舒适性、空气动力学等。
首先是安全性，新能源汽车在设计时需要考虑车身的抗碰撞性能，以确保车辆在碰撞事故中能够有效减少乘员受伤的可能性。
其次是舒适性，车身设计需要考虑乘员的舒适感受，尤其是长时间驾驶时的舒适性和人体工程学。
再者是空气动力学，优秀的空气动力学设计可以减小风阻，提高汽车的能效，从而增加续航里程。
二、新能源汽车车身结构设计要点1. 车身结构材料：传统汽车使用钢铁作为主要车身结构材料，而新能源汽车为了降低车辆重量和提高能效，通常采用了更轻薄的材料，如铝合金、碳纤维等。
这些材料具有优越的强度和刚度，可以在保证安全性的前提下实现车辆的轻量化设计。
2. 车身结构形式：新能源汽车的车身结构形式多样，包括传统的轿车、SUV以及新兴的纯电动车、混合动力车等。
在设计时需要考虑车身结构的简洁性、稳定性和弹性，以确保车辆在不同路况下都能够保持良好的行驶性能。
3. 车身结构优化：通过有限元分析等工具对车身结构进行优化设计，可以在保证结构强度和刚度的前提下减小车身重量，提高车辆的能效。
同时，优化设计还可以改善车身在碰撞、振动、噪声等方面的性能，提升车辆的舒适性和安全性。
三、的挑战1. 车辆安全性：新能源汽车车身结构设计需要在满足轻量化的要求的同时保证车辆的安全性，这是一项较为困难的挑战。
如何在车身结构设计中平衡轻量化和安全性的关系，是当前研究的重点之一。
2. 车辆空气动力学：优秀的空气动力学设计对新能源汽车的能效至关重要，但在设计过程中需要考虑车身结构的复杂性和多变性，如何在保证空气动力学性能的前提下降低设计成本是亟待解决的问题。
3. 车辆材料选择：新能源汽车的轻量化设计离不开优质的材料，但目前市场上仍然存在一些高性能、高强度的材料供应不足的问题，如何选择合适的材料并确保其可靠性成为新能源汽车车身设计的瓶颈。
汽车车身设计与制造工艺新技术
汽车车身设计与制造工艺新技术摘要：汽车车身的设计与制造是汽车生产中的重要环节，也是汽车生产新技术研究的主要内容。
文章主要阐述了汽车车身相关设计方法及新工艺的应用，希望对车身相关从业人员予以借鉴参考。
关键词：车身；设计；新技术前言低碳环保、安全节能、智能化、轻量化是汽车行业发展趋势，车身设计开发与制造是整车开发重要组成部分。
随着中国汽车保有量的不断增加，汽车增速逐渐放缓，更新换代周期越来越短，汽车市场的竞争也越来越激烈，如何提高车身的设计及制造水平，提升产品竞争力是当前研究的热点。
1汽车车身设计技术1.1车身的设计开发流程当前主流汽车厂商通常将整车开发过程分为多个阀门进行管控，并对每个阀门制定了通过原则，以确保每个阶段开发活动满足要求，可以进入到下一个阶段。
全新整车设计开发一般分为预研立项阶段、概念设计阶段、详细设计阶段、设计验证阶段、生产认证与量产阶段。
每个阀门点都有相应的核心工作和通过原则，只有满足相应的要求，才能进入下一个阀点。
各个开发阶段相互交叉、同步进行，通过项目管理团队对整车开发质量、成本、进度进行协调管控。
车身设计开发是整车开发的一个重要组成部分，遵循整车开发流程并贯穿整车开发的全过程。
1.2车身平台化模块化随着汽车行业竞争加剧以及消费者对汽车品质要求的不断提高，各大汽车厂商推出新车型的速度不断加快。
车身平台化、模块化开发的运用，不但可以大幅缩短研发的周期、降低开发成本，提升规模效益，而且可以有效降低技术风险、提高产品可靠性。
基于新的平台发展规划策略，丰田、大众、通用、日产等主流汽车企业越来越多的新车型逐步上市，增强了市场竞争力并取得了良好的经济效益。
国内自主品牌也从早期的完全逆向开发逐渐进入到正向开发阶段，并开始重视并加大平台化研究。
1.3车身新结构新材料的运用（1）车身新结构车身概念设计阶段通常会根据总布置和造型进行主体架构的设计构想，再进行详细结构设计。
概念设计阶段运用先进的仿真分析方法，不需要详细的3D几何模型就可构建前期概念有限元模型，进行大量有较大差异的方案分析并逐渐优化，按照先整体后局部的设计思路，在概念设计阶段确定车身整体框架结构。
汽车车身设计及制造工艺新技术研究
技术改造汽车车身设计及制造工艺新技术研究黄长亮（柳州五菱汽车工业有限公司山东分公司，山东 青岛266555）摘 要：在新时期背景下，随着社会对汽车的需求量越来越大，这也给汽车企业的发展带来了考验与契机，企业若想健康发展，首先需提升自身核心竞争力，并不断的创新研发新型技术手段，在保障车辆行驶安全性与舒适性的前提下，还应当以环保为重心，从多个方面进行全新开发与改良。
本文围绕汽车车身设计及制造工艺新技术展开了探讨，并提出了相应的意见，具体如下：关键词：汽车车身设计；制造工艺；新技术；研究一、汽车车身设计技术（一）汽车车身设计开发流程著名的哲学家柏拉图曾说过：“良好的开端是成功的一半”，任何事物的顺利开展都离不开前期基础的奠定，只有做好充分的准备工作，才能起到事半功倍的效果，当然在汽车制造业中亦是如此。
在对汽车进行整车开发时，首先应当结合市场的发展形势明确开发设计方向，根据以往经验来看，车辆的开发一般都会预先推出概念、然后在将该概念进行细节化设计、并通过不断的实践验证过程中确定设计方案、其次对生产进行全面认证、最终进行批量生产。
而且汽车设计本身就涵盖较多环节，且有着繁杂性特点，若其中一个环节出现问题，都会影响后续的进展，因此相关设计部门应当严格按照相关标准规范自身操作行为，并结合以往经验对较易出现问题的环节提前制定预防方案，为后期提供精确的数据信息支撑，以便于后期在遇到类似问题时能够从容应对，将影响控制在最小值[1]。
同时汽车在开发过程中需要多个部门协同配合下完成，在此还需保证其协调性，降低对冲问题的发生，提高设计效率，确保汽车设计工作能够在保质保量的前提下在原定计划内完成并耗费最低成本支出。
（二）车身设计的平台化以及模块化根据实际情况来看，因当前汽车销售市场的竞争愈演愈烈，社会群众对汽车的性能、品质、舒适性等方面也提出了更高的要求，各汽车商家也在跟随社会群众的需求不断推出全新的车型，为消费者提供多种选择性，以此来提升企业经济效益。
车身设计复习要点
第一章车身产品开发流程和设计方法车身设计技术主要包括造型设计技术，工程设计技术以及先进的设计理念等几个方面，具体有计算机辅助造型技术，虚拟现实技术，空气动力学模拟，人机工程技术，数字样机技术，CAE分析和验证技术，模块化设计技术，性能设计技术和并行工程等。
名词解释：第一节概述计算机辅助造型技术（CAS）：是随着扫描技术和矢量化技术的发展，在现代车身设计中得到应用的一门新兴的造型技术。
它区别于传统的仿形法设计，是将表达完整的造型胶带图由三维扫描仪直接输入工作站中，经过矢量处理后得到原始的数据点，再运用CAS系统进行实体造型，最后得到三维可加工的数字模型。
虚拟现实技术（VR）：是一种先进的计算机用户接口，它强调将用户和计算机视为一体，通过多媒体的方法将信息进行可视化，展现在用户面前。
空气动力学模拟：汽车空气动力学主要是运用流体力学的知识，研究汽车行驶时，即与空气产生相对运动时，汽车周围的空气流动情况和空气对汽车的作用力（称为空气动力），以及汽车的各种外部形状对空气流动和空气动力的影响。
人机工程技术：是从人的生理和心理特点出发，研究人，机，环境的互相关系和相互作用的规律，以优化人-机-环境系统的一门学科。
数字样机技术（DMU）：从宏观上说，DMU是一套基于协同作业机制与理念的并行工程开发技术，在产品的设计阶段就充分考虑产品的装配环节及其相关的各种因素的影响，在满足产品性能与功能的条件下，通过改变零部件装配结构来降低装配时的复杂性；从微观上说，它是一套结合一系列专用模块，如浏览，运动干涉分析，空间漫游及拆装模拟，结构优化等分析工具的实用高新技术。
CAE分析和验证技术：CAE分析和验证大至白车身的结构分析，小至密封条结构与材料的优化，主要涉及白车身和部件的静态，动态，安全和疲劳分析，空间和管路的CFD分析，钣金件的冲压成形可行性分析，塑料件注塑过程的模拟分析等方面。
模块化设计技术：原则是，力求以尽可能少的模块组成尽可能多的产品，并在满足要求的基础上使产品精度高，性能稳定，结构简单及成本低廉，且模块结构应尽量简单，规范，模块间的联系也尽可能简单。
汽车车身设计及制造工艺新技术研究
汽车车身设计及制造工艺新技术研究随着汽车产业的迅速发展和消费者需求的不断增长，汽车车身设计及制造工艺技术也在不断创新和改进。
汽车车身设计及制造工艺是汽车制造中的重要环节，直接影响着汽车的外观、结构及安全性能。
对汽车车身设计及制造工艺进行新技术研究，对于提升汽车品质和竞争力具有重要的意义。
一、汽车车身设计的新技术1. 轻量化设计技术轻量化技术是当前汽车车身设计的重要趋势之一。
轻量化设计可以降低汽车的整体重量，提高燃油经济性和减少尾气排放，同时也能提高汽车的动力性能和稳定性。
轻量化设计的新技术包括使用高强度钢材、铝合金材料和碳纤维材料，以及结构优化设计和成型工艺的改进等。
这些新技术的应用可以有效减少汽车的整体重量，提高安全性能和车身强度，满足环保和节能的要求。
2. 智能设计技术随着智能化技术的迅速发展，汽车车身设计也开始引入智能化设计技术。
智能设计技术可以通过模拟仿真和虚拟测试等手段，快速获取并分析车身结构的受力情况，预测车身的变形和疲劳寿命，从而指导设计优化和材料选用。
智能设计技术还可以通过优化车身结构和材料使用，实现最佳的性能和重量比，提高汽车的整体性能和安全性能。
3. 定制化设计技术随着消费者需求的个性化和定制化趋势，汽车车身设计也开始引入定制化设计技术。
定制化设计技术可以根据消费者的需求和喜好，提供个性化的外观设计和功能配置。
定制化设计技术可以通过3D打印技术和柔性制造工艺，实现车身结构的定制化设计和定制化生产，从而满足消费者的个性化需求。
1. 激光焊接技术激光焊接技术是当前汽车车身制造工艺的新技术之一。
激光焊接技术可以实现高精度的焊接，焊缝质量好，成型速度快，适用于各种材料的焊接，可以大幅提高车身的制造效率和质量。
激光焊接技术还可以实现复杂结构的焊接，减少焊接变形和热影响，提高车身的装配精度和准确性。
2. 自动化制造技术自动化制造技术是当前汽车车身制造工艺的发展趋势之一。
自动化制造技术可以实现车身制造的自动化和智能化，包括车身焊接、冲压成型、喷涂涂装等环节。
汽车车身结构的轻量化设计
汽车车身结构的轻量化设计随着人们对汽车安全性、燃油经济性和环境保护的重视度逐渐增加，汽车行业对车身结构轻量化的需求也日益迫切。
本文将探讨汽车车身结构轻量化设计的重要性、现有的轻量化技术以及未来的发展方向。
1. 引言汽车车身结构设计在汽车制造中起着重要的作用。
通过合理的设计和优化，可以提升汽车性能、减少燃油消耗，并满足汽车安全标准。
然而，传统的钢铁车身结构相对较重，不符合现代汽车轻量化的要求。
因此，研发轻量化的车身结构设计成为当前汽车工业的热点问题。
2. 车身材料的选择轻量化车身结构的首要任务是选择合适的材料。
常见的轻量化材料包括高强度钢、铝合金、碳纤维增强复合材料等。
这些材料的特性和成本各有不同，需要根据汽车的用途和需求来选择。
例如，高强度钢在提供良好碰撞安全性的同时，也能实现较低的车身重量。
3. 结构设计与优化车身结构设计的关键是实现轻量化的目标，同时确保车身的结构强度和刚度。
通过采用优化设计方法，如拓扑优化、几何优化等，可以实现车身结构的最优布置，减少材料使用量。
此外，合理的结构连接与加强设计也能提高整车的安全性。
4. 制造工艺的优化除了材料和结构的优化外，制造工艺的改进也对轻量化车身结构的实现至关重要。
例如，采用先进的成型技术，如压铸、冲压、激光焊接等，可以减少零件数量和连接节点，提高整体结构的强度和刚度。
同时，利用仿真技术和先进的制造工艺，可以对车身结构进行预测和优化，减少制造过程中的浪费。
5. 未来的发展方向未来，汽车车身结构的轻量化设计将继续发展。
随着新能源汽车的兴起和智能化技术的应用，对车辆整体重量和能耗的要求将更加严格。
因此，新材料的研发和应用将成为轻量化设计的关键。
特别是碳纤维增强复合材料具有优异的性能，被认为是未来汽车车身结构的理想选择。
6. 结论汽车车身结构的轻量化设计是当前汽车工业面临的重要问题。
通过选择合适的材料、优化结构设计和改进制造工艺，可以实现车身结构的轻量化，提高汽车性能和燃油经济性。
车身结构优化设计与仿真分析
车身结构优化设计与仿真分析第一章：绪论汽车行业发展迅猛，汽车成为人们敞开心扉的必需品之一。
汽车车身结构优化设计与仿真分析，是当前汽车行业的一个热门研究方向。
车身结构优化设计和仿真分析可以降低整车开发的成本和时间。
针对此，本文将深入探讨车身结构优化设计与仿真分析的研究进展。
第二章：车身结构设计2.1 车身结构组成车身结构主要由车门、车顶、车底、车前端和车尾部分组成。
2.2 车身结构材料车身结构材料有钢、铝合金、碳纤维等。
不同材料具有不同的密度、强度和刚度。
此外，不同材料的冲压成形难易程度也有所差异。
2.3 车身结构设计方法在车身结构设计中，有效的设计方法可以提高车身结构的强度和刚度。
常用的车身结构设计方法有拓扑优化、计算机辅助设计（CAD）、计算机辅助工程（CAE）、三维模型及产品生命周期管理（PLM）等。
第三章：车身结构优化3.1 车身结构优化的意义车身结构优化是为提高车身结构的强度、刚度和轻量化而进行的。
对于汽车制造厂商，降低汽车的重量可以降低油耗和排放，达到环保的目的；并且轻量化的车身结构，还能提高汽车的安全性能。
3.2 车身结构优化方法车身结构优化主要分为参数优化、材料优化、构件优化等。
其中，参数优化指的是对车身结构的尺寸、形状、壁厚等参数进行优化；材料优化指的是对车身结构中使用的材料进行优化；构件优化指的是对车身结构的每一个组成部分进行优化。
这些优化方法可以针对不同的优化目标和优化需求进行综合优化。
第四章：仿真分析4.1 仿真分析的意义仿真分析是在车身结构设计、优化的过程中不可或缺的环节之一。
通过仿真分析，可以模拟不同行驶条件下汽车的运行情况，包括车身结构的受力状态和振动情况。
对于汽车设计师来说，仿真分析可以帮助他们预测汽车设计的可靠性，并为车身结构的优化提供指导意见。
4.2 仿真分析方法常用的仿真分析方法有有限元分析（FEA）、计算流体动力学（CFD）、结构优化方法等。
有限元分析可以模拟车身结构的受力情况；计算流体动力学可以模拟车身周围的空气流动情况；结构优化方法则可以为车身结构的优化提供指导意见。
汽车车身结构与设计(第二章)
集成逆向工程系统
逆向工程系统主要由3 部分(或3 个子系统) 组成：产品实物
几何形状的数字化及数据处理子系统、模型重建子系统和产 品或模具制造子系统。
车身逆向工程
车身CAD 中逆向工程技术的应用，主要是对车身零部件曲
面的造型与车身实体零件模型的逆向重构，用于结构分析和 零件制造等。车身逆向工程的一般步骤为：
1) 前期准备：对产品进行剖析，确定产品结构的主要特征、合理的建模 顺序和设计的整体思路。 2) 数据获取：应用三坐标测量机对车身、车身零件或模型进行测量。在 车身逆向工程中，多采用非接触式的光学三坐标测量机，测得被测件的 点云数据，并存储为标准的文件格式。 3) 数据处理：包括噪声点的剔除、点云数据的精简、点云数据的车身坐 标定位等。 4) 曲面模型重构：这个过程一般分为点云的分块、基础曲面的构建、过 渡曲面的构建、曲面质量分析、表面模型的完善等。 5) 实体结构设计。 6) 零件实物模型的制作。
传统的车身开发流程
概念草图和外形效果图
胶带图
1:5车身布置图
车身侧视图
车身前后视图
雕塑1:5油泥模型
雕塑1:5油泥模型
1:5油泥模型
1:5木模型
油泥模型工具
制作1:1模型
1:1卡车模型
绘制主图板
绘制主图板是最关键的一环。为了确保尺寸
精度和稳定性,往往以1:1 的比例绘制在刻有 坐标网格线的铝板上，利用铝板不变形的特 性来保证主图板尺寸的稳定性，而铝板则固 定于一木制平台上。 主图板上不需要标注尺寸，但需要能反映出 车身上的主要轮廓线(包括一系列的截面曲线) 、各零件的装配关系和结构截面，有时还要 进行可动件(如车门、发动机盖等) 运动轨迹 的校核。
二、现代车身产品开发流程
铝合金汽车车身结构设计与分析
铝合金汽车车身结构设计与分析随着汽车工业的不断发展，铝合金正成为汽车制造业的关键材料之一。
因为铝合金具有高强度、轻质、耐腐蚀、良好的成型性和可回收利用等诸多优点，广泛应用于汽车车身的设计和制造。
在本文中，我们将探讨铝合金汽车车身结构设计和分析的相关问题。
一、铝合金汽车车身的重要性汽车车身是车辆结构的核心部分，其主要功能是保护车内乘客，维持车辆稳定，降低噪音和提高燃油经济性。
与传统的钢铁材料相比，铝合金更轻、更强、更节能，因此受到了汽车制造商们的广泛青睐。
铝合金车身能够有效降低汽车的整体重量，提高汽车的燃油经济性和行驶稳定性，减少废气排放。
此外，铝合金车身还能减少材料损耗，因为它可在较高的温度下重复使用和熔炼。
二、铝合金汽车车身设计的基本原则1、重量优化：铝合金的最大优点是轻量化，因此在设计车身结构时，应该尽可能地将总重量降低，提高整个车辆的燃油经济性。
2、强度优化：虽然铝合金比钢弱一些，但是有很大的改进空间。
设计时应尽可能提高铝合金车身的强度和韧性，以确保安全性。
3、成本优化：虽然铝合金材料的成本比钢高，但是在设计时，可以采用合理的制造工艺和设计方法，降低成本。
4、材料优化：选择适合的铝合金材料，是铝合金汽车车身设计中的重要一环。
车身结构设计者需要评估每种可用的铝合金材料的特性和优劣，选择最合适的一种作为车身的基本材料。
三、铝合金汽车车身结构分析铝合金汽车车身结构分析可以帮助设计者选择合适的方案，优化设计，并提高车身强度和刚度。
下面，我们来看一些常用的分析方法。
1、有限元分析有限元分析是在计算机上用数值方法对结构进行分析和优化的一种方法。
通过有限元分析，设计者能够预测车身结构在模拟载荷下的应力分布和变形情况，从而有效地评估结构的强度和刚度。
同时，有限元分析还可以分析材料疲劳寿命、极限载荷等车身承载性能指标，为车身设计提供指导。
2、模态分析模态分析是一种预测结构动力学特性的方法。
通过模态分析，设计者可以确定结构在弹性范围内的振动频率和振型，并预测当结构受到激励时的响应情况。
汽车研发BCM设计与开发方法
汽车研发BCM设计与开发方法BCM（Body Control Module）是一种用于控制汽车车身电子系统的高级电子控制器。
它负责管理并协调车身电子设备的功能，如车灯、雨刮器、电动窗户和中央锁等。
BCM设计与开发方法对于汽车研发至关重要，下面将详细介绍。
首先，在BCM设计与开发的初期，需要进行系统需求分析。
这包括对车身电子设备的功能要求进行详细的调研和分析。
通过对市场需求和竞争对手产品的分析，确定BCM需要实现的功能，如自动车灯、智能防盗系统等。
在此基础上，制定系统需求规格书，明确BCM的功能需求、性能指标、接口要求等。
接下来，进行BCM的整体设计。
首先，需要制定软硬件架构。
根据功能需求，确定BCM的硬件平台，包括处理器、存储器、通信接口等。
同时，设计软件架构，确定软件组件之间的关系和通信方式，如使用CAN总线进行通信。
另外，还需要进行功耗分析和散热设计，确保BCM在正常运行时能够保持良好的散热和电源供给。
然后，进行BCM的详细设计和开发。
根据系统需求规格书，进行软硬件细节的设计。
对于软件开发，首先需要进行算法设计，确定各个功能模块的算法实现方式。
然后，进行编码和调试，确保软件功能正确和稳定。
对于硬件开发，需进行电路设计和布线，选取合适的元器件，并进行原型制作和调试。
在BCM设计与开发过程中，还需要进行仿真测试。
通过使用仿真工具，对BCM进行功能模拟和性能评估。
此外，还需进行EMC（电磁兼容性）测试，确保BCM在工作时不会对其他电子设备造成干扰。
最后，进行BCM的验证和调试。
首先，对BCM进行功能验证，通过搭建实际车辆验证平台，对BCM进行功能测试。
同时，进行系统整合测试，确保BCM与其他车身电子设备的相互合作能够正常进行。
然后，对BCM进行调试，根据测试结果进行优化和修正，确保BCM的稳定性和可靠性。
综上所述，BCM设计与开发方法包括系统需求分析、整体设计、详细设计和开发、仿真测试、验证和调试等环节。
汽车车身结构的轻量化设计与优化
汽车车身结构的轻量化设计与优化随着环保意识的增强和能源问题的突出，汽车工业正朝着轻量化的方向发展。
车身结构作为汽车的重要组成部分，其轻量化设计与优化具有重要意义。
本文将讨论汽车车身结构轻量化设计与优化的相关问题，并提出一些有效的方法和技术。
一、轻量化设计的必要性现今社会对环境负担越来越大，对于汽车行业而言，减少汽车自身的重量能够降低燃油消耗，并减少对环境的污染。
此外，轻量化还能提高汽车的操控性能、减少噪音和振动等，提升乘坐舒适度和安全性。
二、轻量化设计的原则1. 材料选择：在轻量化设计中，材料的选择至关重要。
高强度、高刚度、低密度的材料是首选，如高强度钢、铝合金等。
此外，也可以考虑使用轻质复合材料。
2. 结构优化：通过结构优化，可以在保持强度和刚度的前提下减少材料的使用量。
合理的结构设计和形状优化能够减少应力集中和振动问题，提高车身的整体性能。
3. 制造工艺：选择合适的制造工艺也是轻量化设计的一项重要考虑因素。
采用先进的制造方法可以降低车身的自重，并提高生产效率。
三、轻量化设计的方法与技术1. 拓扑优化：通过拓扑优化技术，可以确定出最佳的结构布局，以减少材料使用量并保持足够的强度。
拓扑优化能够帮助工程师发现车身结构中不必要的部分，从而实现轻量化设计。
2. 材料优化：根据汽车的工作环境和功能要求，针对每个部位选择最合适的材料。
通过优化材料的选择，可以达到轻量化设计的目标，同时保证车身的性能和安全性。
3. 多材料结构设计：通过将不同材料进行组合，并充分发挥各自的优势，可以实现汽车车身结构的轻量化。
例如，将铝合金与钢材进行结合，既减轻了总重量，又提高了刚度和强度。
四、轻量化设计的挑战与前景在轻量化设计过程中，还存在着一些挑战。
例如，新材料的研发和生产成本较高，制造工艺的改进和调整需要时间和经费投入。
然而，随着科技的不断进步和相关政策的支持，汽车的轻量化设计将会取得更大的突破和进展。
从长远来看，汽车车身结构的轻量化设计与优化将成为未来汽车工业的一个重要发展方向。
汽车车身设计及制造工艺新技术分析
汽车车身设计及制造工艺新技术分析【摘要】随着科技的不断进步，汽车车身设计及制造工艺也在不断更新换代。
新一代汽车车身设计趋势渐渐向轻量化、智能化、个性化方向发展，同时先进的车身材料应用也不断涌现。
机器人技术在车身制造中的应用能够提高生产效率和质量，同时3D打印技术的应用也为汽车车身制造带来了革新。
智能制造技术的引入更是让整个制造过程更加智能化和高效化。
这些新技术的应用不仅推动了汽车产业的升级，也为汽车制造业的创新驱动注入了新的动力。
未来，随着技术不断革新，汽车车身设计及制造工艺的发展前景充满了无限可能性，新技术将继续引领汽车产业的发展方向。
【关键词】汽车车身设计、制造工艺、新技术、新一代趋势、车身材料、机器人技术、3D打印、智能制造、发展前景、产业升级、创新驱动。
1. 引言1.1 汽车车身设计及制造工艺新技术分析汽车车身设计及制造工艺是汽车制造领域中至关重要的部分，它直接影响着汽车的外观、性能和安全性。
随着科技的不断进步和创新，新技术在汽车车身设计及制造工艺中的应用也越来越广泛。
本文将对当前最新的汽车车身设计及制造工艺新技术进行深入分析和探讨，旨在揭示这些新技术对汽车产业发展的影响和推动作用。
在汽车车身设计方面，新一代汽车车身设计呈现出多元化、个性化的趋势。
设计师们不再局限于传统的设计理念，而是倾向于融入更多先进的科技元素，打造出更具创新性和未来感的汽车外观。
先进的车身材料应用也为汽车车身设计带来了更大的突破空间，轻量化、高强度的材料正逐渐成为设计师们的首选。
在车身制造工艺方面，机器人技术、3D打印技术和智能制造技术的应用正逐渐改变着传统的生产模式。
机器人在车身制造中的应用，提高了生产效率和产品质量；3D打印技术则实现了更为个性化、定制化的车身制造；智能制造技术的应用则在生产管理和资源优化方面发挥着重要作用。
通过对这些新技术的深入分析和探讨，我们可以更好地了解汽车车身设计及制造工艺的发展趋势和未来发展方向，这不仅对汽车产业升级具有重要意义，也将为汽车制造业的创新驱动带来新的机遇和挑战。
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第三章汽车车身设计开发技术与方法3.1车身设计方法学3.1.1车身设计开发主要工作内容及流程(程序)1）车身总布置设计及安全法规计算校核(或三维数字虚拟样机Archetype)2）造型设计3）三维曲面和造型面设计4）1：5或1：4 模型及1：1外模型制作或数控加工(或三维数字模型)5）1：1内模型(或三维数字模型)6）1：1发动机舱模型(或三维数字模型)7）1：1地板模型(或三维数字模型)8）测量与曲面光顺9）白车身结构详细设计(BIW)(9.1)1：1外模型光顺后数据分块(9.2) 车身设计断面的定义与尺寸确定(9.3) 密封结构确定与密封件选择(9.4) 确定分块线(9.5) 与车身有关的设计硬点的确定(9.6) 左右侧围设计(A, B, C, D柱设计, 前后翼子板设计)(9.7) 顶盖设计(外板, 横梁与纵边梁设计)(9.8) 发动机前围板设计(9.9) A柱下段设计(9.10) 发动机舱与前轮包设计(9.11) 前后灯具设计(反射面与灯具厂共同设计)(9.12) 格栅设计(9.13) 前围板设计(9.14) 前保险杠设计(9.15) 地板总成设计(前中后)(9.16) 后门总成设计(9.17) 前门总成设计(9.18) 尾门总成设计(9.19) 前发动机罩设计(9.20)前风当总成设计10）内饰、外饰设计11）先行车, 螺钉车或概念车的(Prototype)试制，第二轮试验样车（定型车）试制12）碰撞与结构分析及结构优化设计13）成型过程仿真14) 模具与工艺工装设计如图3.1.1为车身详细设计阶段面向对象的产品模型(OPM)并行设计流程图2 2 2 2 2 2T21: CAD T22: DFA可装配设计T23: CAE T24: 评审T25: DFM 可制造设计T26: CS 碰撞仿真IM21: 输入产品模型，请求详细设计OM21: 向下游预发布零部件信息OM22: 输出DFA结果OM23: 输出CAE结果OM24: 输出同意或修改概要设计建议OM25: 输出DFM结果输出OM26: CS结果图3.1.1 汽车车身并行详细设计OPM模型3132333435 T31: CAPP T32: CAFD机算机辅助工装卡具设计(CA FIT DESIGN)T33: CAM T34: MPS(制造过程仿真)T35: 评审IM31: 请求加工过程设计OM31: 输出CAPP结果OM33: 输出CAFD结果OM33: 输出CAM结果OM34: 输出MPS结果OM35: 输出同意或修改详细设计建议图3.1.2汽车产品开发试制与加工过程设计OPM模型g1: 请求详细设计(结构) g2: 预发布零部件消息，请求试制或加工过程设计g3: 请求修改概念设计(造型设计) g4: 请求修改详细设计(结构设计)图3.1.3 汽车车身并行开发过程OPM模型图3.1.4 车型数字化设计过程3.1.2 车身结构设计方法学1 1995年后的先进的车身设计技术与方法1995年后车身设计技术发展与客户需求体现在如下几个方面:图3.1.5 虚拟产品开发描述图3.1.6 白车身设计过程描述图3.1.7 并行设计与开发周期降低图3.1.8 全数字化设计方法图3.1.11 基于参考原型车参数化设计方法图3.1.12 参数化结构断面设计图3.1.13 全相关参数化的车身开发全过程2 车身结构设计方法学复杂的结构实际上是众多简单的设计的叠加组合(复杂设计简单化)任何复杂的车身结构设计与设计结果都是由三个方面决定: (1) 满足诸多设计硬点的特征结构设计(HARDPOINT DESIGN AREA), 例如, 造型面硬点, 与车身有关的零部件装配孔面及结构等设计硬点, 选定的设计断面结构, 造型分界线硬点, 造型形状形成的设计断面引导线硬点, 车身零件间的焊接装配面, 零件的分块线硬点. (2) 自由设计区设计(FREE DESIGN AREA), 即在满足设计硬点基础上, 进行的自由设计区, 一般非设计硬点的设计区域都属于自由设计区, 自由设计区不同的设计人员会得到不同的设计结果, 这也是自由设计区自由的特点, 但这不等于自由设计区可以胡乱设计, 应遵循如下一些设计原则, 以便才能使设计结构更合理, 水平更高. (3) 结构优化分析(仿真与优化)(CAE/SIMULATION/ OPTIMIZATION).因此车身设计过程与方法应满足如下公式:车身结构设计特征(BSDF)=自由设计区自由设计特征(FDF)+断面设计硬点决定的设计特征(SDHF)+造型设计硬点决定的特征(IDHF)+造型决定的断面引导主轴线(一个零件多个断面几何中心连线)特征(ISSF)+其他附件或COPY件等确定的设计硬点特征(CDHF)+零件分块线与焊接边界线等的设计硬点特征(BDHF)即为:BSDF=FDF+SDHF+IDHF+ISSF+CDHF+BDHF车身零件结构的设计过程或设计建模(BSDP or BSDM)=用三维CAD软件完成车身结构设计特征的过程或结果(BSDFP or BSDFM) 即为:BSDP=BSDFPBSDM=BSDFM车身设计建模(BDM)=完成所有车身零件的设计建模与装配设计建模的总称(TOL_BSDM)即为:BDM=TOL_BSDM全数字化车身设计开发(BDD)=采用三维CAD软件完成全部车身设计建模, 并采用CAD/CAE/CAM一体化技术完成车身设计,结构优化及制造(或制造模具)的全过程(3D_CAD/CAE/CAM_BDM).即为:BDD=3D_CAD/CAE/CAM_BDM3 自由设计区的设计方法与设计原则(1) 自由设计区的设计方法a 先用三维CAD软件将设计硬点确定的结构与特征连接成一体, 成为一个粗的异型大面, 中间可以用一些平面与设计硬点面的相交获得连接线或导角线.b 对设计硬点之间形成的设计区域-自由设计区每一个进行分析, 强度和刚度一般性要求的部位一般小于50*50mm的面积区域, 可以不加特征结构(加强筋, 加强沉孔(如果没有密封要求), 折边, 卷边等特征结构建模), 但要在边界上导角. 大于50*50的区域一般要加特征以便加强结构并导角,较大的区域不留任何空地, 以便使刚度最大, 材料最省.(2) 自由设计区的设计准则a 最大刚度原则- 自由设计区必须尽力获得最大刚度的设计原则, 因此, 要加加强筋和加强沉孔, 以便获得高水平的设计结构.b 最轻量化原则- 设计结构要确保满足刚度要求的基础上使材料最省的原则, 尽可能使结构设计可以使料厚簿一些, 没有密封要求的结构可以用沉孔以便轻量化与刚度最大化的双嬴, 等要充分考虑结构形式和结构方案.c 最大园角原则-自由设计区, 一般都是内部结构区域, 不在外观缝隙线条区域(最小园角原则,最小值为料厚). 因此, 为了提高冲压工艺性, 减少制造成本, 应尽可能设计较大的设计过渡园角. 但不能影响设计硬点结构.d 特征结构最大斜度原则- 筋槽设计的立面尽可能采用较大的斜度. 以便获得较好的制造工艺性, 防止冲压裂纹和褶皱.e 最符合工艺性原则-从设计结构上和面的光顺程度上尽可能获得好的制造工艺性, 如材料流动均匀性与制造可能性.f 创新与多样化设计原则-自由自由就意味着允许多样化, 也就是创新原则.g 最复杂化原则, 因为模具加工不会增加制造成本, 只会降低成本(如材料轻, 成本低了).3.2车身总布置设计及安全法规计算校核3.2.1据整车总体设计参数和设计控制硬点, 确定车身设计主要参数1)根据整车总布置设计确定车身设计的有关参数2)竞争车型主要车身设计参数对比3)与车身相关的底盘,内饰及附件等零部件的选择和优化a设计原则：充分利用现有平台资源b开发方法：充分利用先进的手段和方法，实现整车优化, 如三维CAD/CAE/CAM软件.4)编制产品设计技术文件-产品描述及产品主要零部件明细表a 产品描述爆炸图和目录编制（总成）b整车明细表编制（各底盘及附件总成、内饰件、外饰件等的零件）c车身零部件明细表d 产品描述表图3.2.1 编制产品明细表5)整车与车身三维总装配图整车与车身总布置，确定H点，确定坐标系，确定Z=0平面。
1995年后世界各国都开始采用三维设计软件设计产品,将所有的零部件及人体模型的外形建成三维数模, 并进行总装, 实现精确的建模和设计总布置及装配检验. 达到布置, 对于变形车设计只需局部的布置, 如前舱或驾驶舱的布置, 如汽车只变化车身, 而不变化底盘或其他零件, 则可只进行与车身有关的布置. 详见第一章总体设计章节.二维图一般要确定坐标系, 中国和ISO用右手定则, 以前轮中心为X轴0点, 向车前为负向后为正, Z轴以车架上平面线为零线,向上为正,无车架承载式地板式车身,以车身地板纵梁平直段上平面或地板下平面为基准平面. Y轴以汽车纵向对称中心面在俯视图的投影线为零线右为正,左为负. 德国和欧州用左手定则法规校合与设计分析, 车身设计要满足国家有关法规要求, 中国的设计规范大多从欧共体标准ECE和美国SAE标准参考来的.3.3造型设计这是进行结构设计的基础和必备过程, 见第二章.3.4 车身结构设计a)左/右前车门总成的设计（包括前车门内板、外板、车门铰链、玻璃升降器等的设计）b)左/右后车门总成的设计（包括后车门内板、外板、车门铰链、玻璃升降器等的设计）c)左/右侧围总成的设计d)前围总成的设计e)顶盖总成的设计f)地板总成的设计g)前舱盖板的设计h)后行李箱门的设计车身包括CLOSET封闭件(车门,前后罩板,玻璃和前后保险杠), 白车身(BODY IN WHITE) , 内外饰件和车身附件. 白车身(BODY IN WHITE)是除车门,前后罩板,玻璃,前后保险杠和内外饰件外的其他金属车身件的统称. 过程详见如下各图所示.图3.4.1 车身设计断面的分类与编号图3.4.2 设计断面选择与结构设计图3.4.3 选定车身密封断面的设计方案3.4.1 封闭件设计封闭件(CLOSET)一般包括4门2盖或5门1盖(有后尾门汽车).(1)车门设计车门外板设计是根据光顺好的整体造型面和车门轮廓线的切割面片基础上加上周边翻边和门锁等特征后的车身零件. 一般先将汽车内外外观面整体造型面光顺到A级曲面(CLASS A), 同时将造型边界线光顺到A级曲线, 然后采用边界线投影到光顺好的大造型面上与造型面相交获得的边界线, 并进一步光顺新获得的边界线,然后,再将该线投影到光顺面上获得更新的边界线, 重复这一过程直到使面上相投影相交获得边界线达到A级曲线要求为止, 然后用最后获得的边界线作为车门边界线, 并与大的光顺面相切割而得到车门外板面, 然后将锁机构等有关设计硬点特征加上去便完成了车门外板设计(详见如下图片), 较大的门外板需与内板或门侧向防撞梁采用传力胶进行支承, 绝不允许焊接, 因为防止外面热变形.车门内板就是先建立门锁,基于造型面与造型边界线硬点, 预先在考虑车门密封要求确定好设计断面, 断面考虑门四周边界与门框之间尽可能有等距离间隙(一般8~16mm), 并由密封条将门撑起在空中, 并由铰链与锁三点定位门的位置. 绝不允许门与门框之间的金属接触. 并将众多设计断面摆在造型面与边界上而获得断面引导线硬点, 然后, 玻璃升降器等COPY件的数模基础上, 由这些附件和相关零件考虑到造型特征的三维装配获得的若干个控制点线面(也就是设计硬点)，然后未控制的区域可在满足最大刚度最轻量化等自由设计区设计原则情况下按照工艺性要求进行结构设计，开孔或起筋随结构而定，实际说它难也难，不难也不难，就是设计控制硬点先定了，然后进行结构设计，可参考同类型车去做, 如边界卷边, 沉孔设计方法, 筋的形式等等基于经验和知识的自由设计区设计, 也就完成了车门内板的设计, 如果将内外板及所有零部件都装配起来并检查后, 就完成了全部设计工作(详见如下图片). 如果需要两维图在绘制两维车身图.图3.4.11 车门附件建模以便确定车门设计硬点图3.4.12 车门铰链设计与建模以便确定车门设计硬点图3.4.13 车门锁机构设计与建模以便确定车门设计硬点图3.4.14 车门COPY件装配建模与内板设计硬点确定图3.4.15 基于造型硬点,车门设计断面及其它设计硬点的车门内外板设计与建模图3.4.16 车门总成总装设计与建模以便检查设计硬点的满足情况和装配质量检查(2) 前后保险杠设计保险杠外曲面设计是根据造型面加特征进行, 然后进行保险杠的内结构与支承结构设计.保险杠一般都是PVC塑料模具压成，还有用玻璃钢糊制，但用PVC塑料还要考虑金属支架，金属支架大家要注意的一点是大家切记，支架的结构要参照同类结构，包括螺栓绝不能说是用5mm 螺栓。