基于数值仿真的地铁站人员疏散

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基于Building EXODUS的地铁站疏散仿真模

632023.01 / Urban Renewal and Optimization Design 城市更新与优化设计复杂、人员密度高、环境密闭等特点，一旦出现火灾等紧急情况，疏散组织难度大，极易造成重大人员伤亡[1]。

例如，1986年11月，英国伦敦国王十字地铁站发生火灾，造成31人死亡，100多人受伤；2003年2月，韩国大邱市地铁中央路站由于人为纵火发生火灾，造成135人死亡，137人受伤，318人失踪。

研究地铁站火灾安全疏散，已成为地铁站设计中必不可少的环节。

目前常见的安全疏散研究方法主要有两种：人群疏散演习研究和计算机仿真模拟研究。

相较于人群疏散演习，计算机模拟具有诸多优势：①可以模拟多种不同的火灾场景；② 成本低，不需要消耗大量的人力物力等资源；③便于研究和分析仿真结果，指导实践。

因此，计算机仿真模拟研究已成为研究地铁站安全疏散问题的一种重要的、经济可行的方法。

1仿真疏散模拟软件Building EXODUS目前常用的安全疏散软件根据其基本原理可分为三类，即疏散优化模型、行为模拟模型、风险评估模型。

疏散优化模型假定疏散人员以最有效的方式进行疏散，将疏散人员视为具有共同特征的整体，可用于疏散结果优化，常用的有Anylogic、STEPS 等；行为模拟模型分析疏散个体行为及其他复杂因素，通过模拟真实疏散场景得出具有可靠性的疏散结果，如Building EXODUS、Pathfinder 等；风险评估模型通过识别灾害发生时与疏散有关的危险并进行量化，从而指导疏散优化设计[2-4],如CRISP、SMART FIRE。

由于本次研究要通过模拟乘客疏散行为，从疏散时间和疏散过程两个角度去评价地铁站的疏散能力，针对存在的问题提出优化建议，因此采用分析问题更为全面、结果表现更为直观的Building EXODUS。

1.1 Building EXODUS 简介Building EXODUS 由英国格林威治大学的火灾安全工摘要运用疏散模拟软件Building EXODUS，对地铁站实际项目进行火灾安全疏散模拟，研究地铁站疏散时间、疏散者行为、疏散路线及各个关键节点的通行能力等问题。

基于Pathfinder的地铁区间火灾人员疏散仿真研究

基于Pathfinder的地铁区间火灾人员疏散仿真研究作者：张昊董四辉来源：《科技创新导报》2017年第01期摘要：为了有效解决地铁发生区间隧道火灾时人员逃生距离较长且危险性较大的问题，对于设有联络通道的隧道，可研究人员在区间隧道发生火灾时利用其逃生的安全性。

该文以某市地铁一号线南关岭-华北路站为研究对象，进行了经验公式与Pathfinder软件模拟结果的对比，验证了软件模拟的精确性。

并基于Pathfinder软件，分析了列车在联络通道附近发生火灾时的人员疏散，结果表明：采用常规的联络通道尺寸，当列车距离联络通道长度大于150 m 时，可用安全疏散时间小于所需安全疏散时间，人员不能安全逃生，但通过增加联络通道宽度到10～12 m或增加联络通道个数可减少人员所需安全疏散时间，从而实现安全逃生。

希望研究结果能为地铁运营部门安全管理提供参考。

关键词：地铁联络通道安全疏散隧道火灾中图分类号：U23 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）01（a）-0019-06Study on Personnel Evacuation of Fire in Subway Tunnel Based on PathfinderZhang Hao Dong Sihui（School of Civil and Safety Engineering， Dalian Jiaotong University， Dalian Liaoning，116028， China）Abstract：In order to effectively solve the personnel escaped distance is longer and dangerous when the subway tunnel fire. If a cross-passage exists， it may be useful to research the safety of passengers to escape. Taking the subway tunnel between Nanguanling station and Huabeilu Station as the research object， the accuracy of software simulation is verified when contrast the empirical formula and Pathfinder software simulation results. Personnel evacuation when the train is near the middle of the tunnel was studied based on the soft Pathfinder. The results show that adopting conventional cross-passage can’t assure the passengers safety evacuation. The available safety egress time less than required safety egress time when the distance of train near cross-passage distance is greater than 150 meters. The required safety egress time was decreased by increasing the cross-passage width to 10～12 meters or quantity. So the passengers can escape safely. The results can provide a reference for the subway operation enterprise to prepare personnel safety management.Key Words：Subway； Cross-passage； Safety evacuation； Tunnel fire地铁火灾分为站台火灾、站厅火灾、区间隧道火灾。

基于abm建模技术人群应急疏散仿真模型的研究与应用

基于abm建模技术人群应急疏散仿真模型的研究与应用基于ABM建模技术的人群应急疏散仿真模型的研究与应用1. 引言人群应急疏散是一个涉及到公共安全和生命安全的重要问题。

在人口密集的城市环境中，应急疏散的效率和准确性对于预防灾害和减少伤亡具有关键性的作用。

为了能够更好地理解和指导人群应急疏散工作，基于Agent-Based Modeling（ABM）的仿真模型逐渐发展成为一种研究人群行为和应急疏散方式的有效工具。

本文将从深度和广度的角度探讨基于ABM建模技术的人群应急疏散仿真模型的研究与应用。

2. ABM建模技术的基本原理2.1 Agent和Agent-Based Modeling在人群应急疏散仿真模型中，Agent是指代表一个个体的行为单位。

Agent-Based Modeling则是基于Agent的行为模拟和交互来构建整体系统模型的一种方法。

每个Agent都有自己的特征、行为规则和决策机制，通过与其他Agent的交互和环境的影响来模拟真实世界中的人群行为和疏散过程。

2.2 ABM建模技术的优势ABM建模技术具有以下几个优势：（1）可以模拟大规模复杂系统，更贴近真实情况；（2）能够考虑个体间的相互影响和动态变化，模拟出不同情况下的应急疏散效果；（3）提供了灵活的可视化和分析工具，方便对模型结果进行评估和优化。

3. 基于ABM建模技术的人群应急疏散仿真模型研究与应用3.1 模型构建基于ABM建模技术的人群应急疏散仿真模型的构建包括以下几个关键步骤：（1）定义Agent的特征和行为规则：包括个体的属性、行走速度、认知能力、决策机制等，这些特征将直接影响疏散过程中的行为选择；（2）设计环境和障碍物：模拟真实场景中的道路、建筑、通道等，以及可能存在的障碍物，这些环境因素将影响人群的移动路径和速度；（3）设置初始状态和触发事件：根据具体研究的场景和目标，设置应急疏散的初始状态和触发事件，如火灾、地震等；（4）定义评估指标和模拟参数：根据应急疏散的目标，确定衡量疏散效果的评估指标，并设置模拟的时间步长、Agent数量等参数。

基于Vissim仿真的交通疏解方案评价分析

（西北）
5.17
11.19 11.19
7.03
前进二路
0-3600
5.7
（东南）
12.16 12.16
7.94
西乡大道 0-3600
（东北）
8.76
11.93 11.93
7.87
西乡大道 0-3600
（西南）
10.34
14.76
14.76
9.70
3.3 仿真模拟结果评价
信号交叉口交通服务水平如表 4 所示，优化
* 收稿日期：2020-10-14 作者简介：周跃飞（1987-），男，云南昆明人，工程师，主要从事地下工程施工管理工作。
周跃飞，赵康康，倪耀文，马克乾基于Vissim仿真的交通疏解方案评价分析
257
图 1 一期交通疏解布置平面图
图 2 二期交通疏解布置平面图
2 典型时间段交通流量统计及信号配时调查
6）点击工具栏上的仿真按钮，对北人站交叉口交通状况进行仿真，仿真效果图如图 5、图 6。
3.2 仿真模拟结果
VISSIM 仿真信息的输出是以记事本的形式输
出的，主要输出排队长度、车辆延误、人均延误、静态停车延误数据，在这里整理成表格的形式［7］，
一期和二期各数据如下所示：
表 2 一期仿真模拟结果表
疏解方案分为一期和二期两期进行，在一期中，前进二路和西乡大道设计车速为 30km/h，分别沿前进路、西乡大道围挡主体西侧、中部及东侧。前进二路疏解范围涉及起点坐标 X=24879.114， Y=97081.125；设计终点坐标 X=25263.625， Y=96736.149；疏解全长 518m，如图 1 所示。疏解道路第一阶段一期前进二路 - 西乡大道路口整体向北偏移，该段前进一路利用现状北侧绿化带及部分人行道新建疏解道路，疏解后与现状交通组织形式基本一致。二期设计中，疏解道路在原有道路基础上向道路两侧局部扩建，疏解后与现状交通组织形式一致，均为双向八车道，如图 2 所示。道路纵断面设计为拟合现状自然标高，道路标高仅为参考，拓宽道路标高以现状老路标高推算控制线路标高为准；道路机动车道横坡采用 1.5％，人行道横坡采用 2％，道路路拱采用“直线接”路拱，人行道外侧应保证与现状硬化场地顺接。

人群疏散的仿真研究

人群疏散的仿真研究当灾难或紧急事件发生时，人群疏散的效率和安全性至关重要。

为了更好地理解和改进人群疏散策略，研究者们利用仿真技术对人群疏散过程进行了深入探讨。

本文将详细介绍人群疏散的仿真研究方法、实验结果和分析，以及未来研究展望。

一、引言人群疏散是指人员在紧急情况下快速撤离现场的过程。

这个过程受到多种因素的影响，如人群密度、出口大小、指示标识等。

近年来，随着城市人口的不断增长和建筑密度的提高，人群疏散研究的重要性愈发凸显。

仿真研究作为实验科学的一种，可以为人群疏散提供一种安全、可控的环境，以便更好地理解逃生行为和疏散效率。

二、研究背景人群疏散的仿真研究发展迅速，它借助计算机、网络和多媒体等技术手段，通过模拟真实场景中的人群疏散过程，为研究者提供了大量实际数据。

根据仿真结果，可以深入探讨影响人群疏散效率的各种因素，并针对不同场景提出有效的疏散策略。

三、研究方法本研究采用计算机仿真技术，以某大型公共场所为研究对象。

首先，根据实际建筑结构，建立三维仿真模型；然后，通过模拟各种紧急情况，触发人群疏散过程；最后，利用高速相机和传感器等设备收集数据，并利用专业软件进行处理和分析。

四、实验结果和分析根据仿真实验结果，我们发现以下规律：1、人群密度对疏散时间具有显著影响。

随着人数的增加，疏散时间呈线性增长。

2、出口大小对疏散效率有重要影响。

出口过小会导致拥堵和滞留现象，而出口过大则可能导致人员分散和难以控制。

3、指示标识的设立对疏散过程具有积极作用。

合理设置指示标识有助于引导人员快速找到出口。

4、人的行为对疏散效率具有重要影响。

部分个体可能会在恐慌状态下做出不合理决策，从而影响整体疏散效率。

五、结论与展望本研究通过仿真实验发现，人群疏散过程受到多种因素的影响。

为了提高疏散效率，我们提出以下建议：1、根据实际需求合理规划出口大小，避免出口过小导致拥堵或出口过大导致人员分散。

2、在现场设置明显的指示标识，以便引导人员快速找到出口。

基于Anylogic的地铁站应急疏散仿真研究

基于Anylogic的地铁站应急疏散仿真研究基于AnyLogic的地铁站应急疏散仿真研究地铁站是城市交通系统中的重要组成部分，每天都承载着大量的乘客。

然而，突发事件如火灾、地震等可能发生在任何时候，这些事件会给地铁站带来巨大的安全风险。

因此，地铁站应急疏散演练和研究变得至关重要。

本文基于AnyLogic仿真软件，旨在通过对地铁站应急疏散进行仿真研究，提供对应急疏散情景下的人流行为和安全问题的洞察，为地铁站的应急管理工作提供决策支持。

首先，我们需要了解地铁站的基本结构和人流特征。

地铁站平时通常有一个或多个进出口，在高峰期会有大量的人群进出，乘坐电梯或楼梯到达地下站台。

在应急情况下，人们需要迅速从不同的进出口疏散出站，这就对地铁站的布局和疏散通道提出了更高的要求。

研究地铁站的人流特征，能够帮助我们更好地理解应急情况下的疏散需求和问题。

然后，我们可以使用AnyLogic软件建立地铁站的仿真模型。

首先，我们需要收集地铁站的基本数据，如平时的客流量、进出口的位置和通道的宽度等。

然后，我们可以在AnyLogic中创建一个与实际地铁站相似的模型，包括进出口、通道、站台等元素，并设置相应的参数。

接下来，我们可以对应急情况下的人流疏散进行仿真。

首先，我们需要定义不同疏散情况下的触发条件，如火灾、地震等。

然后，我们可以使用AnyLogic的行为建模功能，对不同类型的乘客进行建模，包括其行走速度、行为倾向等。

通过模拟不同的疏散策略，我们可以评估不同情况下的疏散时间和效果，并提出改进建议。

除了研究地铁站的疏散情况，我们还可以利用AnyLogic 软件模拟其他应急场景，如拥挤情况下的人流行为、危化品泄漏情况下的疏散等。

这些研究可以提供重要的决策参考，帮助城市地铁站和应急管理部门更好地应对突发事件。

总之，基于AnyLogic的地铁站应急疏散仿真研究可以为地铁站的应急管理提供重要的决策支持。

通过建立地铁站的仿真模型，我们可以模拟不同的应急情景，研究人流行为和安全问题，评估不同疏散策略的效果，并提出改进建议。

《基于LEGION仿真技术的城市轨道交通换乘车站大客流疏运组织研究》范文

《基于LEGION仿真技术的城市轨道交通换乘车站大客流疏运组织研究》篇一一、引言随着城市化进程的加速，城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，其运输能力和服务质量直接关系到城市居民的出行效率和城市的交通管理水平。

然而，在城市轨道交通换乘车站，尤其是在高峰时段，大客流量的存在给车站的疏运组织带来了巨大的挑战。

为了更好地应对这一挑战，本文基于LEGION仿真技术，对城市轨道交通换乘车站的大客流疏运组织进行了深入研究。

二、LEGION仿真技术概述LEGION是一款专业的仿真软件，主要用于模拟和评估人流、车流等动态系统的运行情况。

在城市轨道交通领域，LEGION仿真技术可以通过建立三维模型，模拟车站内乘客的流动情况，从而为车站的疏运组织提供科学依据。

三、换乘车站大客流特点分析在城市轨道交通换乘车站，大客流的特点主要表现为：客流量大、高峰时段集中、乘客行为复杂等。

这些特点使得车站的疏运组织面临诸多挑战，如客流拥堵、安全隐患等。

因此，需要对大客流的特点进行深入分析，为疏运组织的优化提供依据。

四、基于LEGION仿真技术的疏运组织研究（一）模型建立利用LEGION仿真技术，建立城市轨道交通换乘车站的三维模型。

模型应包括车站的布局、设施设备、乘客行为等方面的信息。

同时，根据实际需求，设定不同的客流场景，如工作日高峰时段、节假日高峰时段等。

（二）仿真模拟通过仿真模拟，对不同客流场景下的车站运行情况进行模拟和分析。

包括乘客的进站、出站、换乘等行为，以及车站内设施设备的运行情况等。

通过仿真结果，可以直观地了解车站的客流分布、拥堵情况等问题。

（三）疏运组织优化根据仿真结果，对车站的疏运组织进行优化。

具体措施包括：调整进站和出站通道的设置、优化换乘流程、增加临时设施等。

同时，还需要考虑乘客的出行需求和安全需求，确保优化措施的可行性和有效性。

五、研究结果与讨论通过LEGION仿真技术的应用，可以对城市轨道交通换乘车站的大客流疏运组织进行科学的评估和优化。

《2024年基于SUMO平台的应急疏散交通仿真系统设计与实现》范文

《基于SUMO平台的应急疏散交通仿真系统设计与实现》篇一一、引言随着城市化进程的加速，应急疏散成为城市管理的重要一环。

为了有效应对突发事件，提高疏散效率，减少人员伤亡和财产损失，本文提出了一种基于SUMO平台的应急疏散交通仿真系统设计与实现。

该系统旨在通过模拟交通流和疏散过程，为应急管理部门提供科学的决策支持。

二、系统设计（一）设计目标本系统设计的主要目标包括：实现高精度的交通仿真，提高应急疏散的效率和准确性，为决策者提供实时、准确的数据支持。

（二）系统架构本系统基于SUMO平台构建，采用分层设计的思想，分为数据层、仿真层、应用层。

数据层负责数据的输入和存储；仿真层负责模拟交通流和疏散过程；应用层则提供用户界面，实现与用户的交互。

（三）关键技术1. SUMO平台：采用SUMO平台进行交通仿真，具有高精度、高效率的特点。

2. 交通流模型：建立合理的交通流模型，包括道路网络、车辆行为、交通规则等。

3. 应急疏散模型：根据实际情况，建立应急疏散模型，包括疏散路线、疏散时间等。

三、系统实现（一）数据采集与处理系统首先需要采集道路网络、交通流量、车辆类型等数据。

通过GIS技术对数据进行处理，形成SUMO平台所需的输入文件。

（二）建立交通流模型根据实际道路网络和交通规则，建立交通流模型。

通过设置道路类型、信号灯、车辆行为等参数，使仿真更加接近实际情况。

（三）建立应急疏散模型根据应急疏散的需求，建立疏散路线、疏散时间等模型。

通过设置疏散起点、终点、疏散速度等参数，实现对应急疏散的模拟。

（四）系统集成与测试将交通流模型和应急疏散模型集成到SUMO平台中，进行系统测试。

通过模拟不同场景下的交通流和疏散过程，验证系统的准确性和效率。

四、系统应用与效果（一）应用场景本系统可应用于城市应急管理部门，为应对突发事件提供决策支持。

同时，也可用于交通规划和交通管理领域，提高交通效率和安全性。

（二）应用效果通过实际案例的仿真分析，本系统可显著提高应急疏散的效率和准确性。

地铁火灾人员疏散仿真分析及其应对措施

地铁火灾人员疏散仿真分析及其应对措施
汪海
（圳市地铁集团有限公司，东深圳５８０深广１００）
摘要：地铁车站人流量大，一旦发生火灾后果十分严重。文章分析了乘客在火灾事故中的行为规律，使用计算机的仿真模拟技术，建立了火灾人员疏散的仿真分析模型；着应用相关仿真程序，对地铁火灾人员疏散接的时间影响进行了仿真分析；最后探讨了各岗位人员在火灾事故中应采取的应对措施。关键词：地铁火灾；真分析；员疏散；口密度仿人人
图２出口个数与人员疏散时间的关系图
３．楼梯的宽度对人员疏散的影响。火灾发生
时，人员疏散所需的时间与站台层和站厅层之间的楼
疏散情形计算，即不考虑自动扶梯的疏散能力）。列车设有６节车厢（满载时共１８人）。站内疏散人员６０
图３疏散人数与疏散时间的关系图
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三、地铁火灾事故中各岗位人员的应对措施
正确应对地铁火灾事故，明确各岗位人员的相关职责，按照制定好的火灾处理程序、方案和措施进行火灾
行或是组织人员撤离。（）对被迫停在区间隧道的３列车布置好防护，并对线路中的其他列车采取相应措施，如扣车等。（）组织救援列车的行进，与其他４调度员及车站值班员协调沟通，以准备正线行车的
置，以确定逃生方向。（）动态场景的影响。如乘２
客疏散过程中的交流或从众行为。（）火灾产物的３影响。如火灾产生的烟气、声音和颜色等将对乘客的

突发环境下地铁大客流疏散数值模拟

突发环境下地铁大客流疏散数值模拟潘科;修顺延【摘要】The evacuation situation of metro station in fire and other emergency situations is analyzed based on the research background of certain transfer station in Dalian metro.Through the survey of the number, age, gender and other parameters, the evacuation models are established.The models consider the different cases of emergency evacuation of the crowd with the application of Pathfinder software.The time of all evacuation to a safe area and evacuation at different times in the process of personnel distribution are obtained.That evacuation process is not conducive to the crowd evacuation "level" is found through the evacuation model and simulation under different circumstances.The conclusions of the study can be used as a reference for similar metro systems.These results also can be used as a reference for formulation of emergency crowd, evacuation organization, related emergency management and other aspects.%以大连地铁某换乘站为研究背景,对地铁站在发生火灾等紧急事件人群的疏散情况进行了分析.通过对调查统计人群的数量、年龄、性别等参数,应用pathfinder软件,建立地铁换乘车站人员疏散模型,并对该站在不同情况下发生紧急事件的人群疏散进行了研究.通过疏散模型,模拟不同情况下全部人员疏散至安全区域的时间,获取疏散过程中不同时刻的人员分布规律,找到疏散过程中不利于人群疏散的"关卡".文章结论可为国内外地铁换乘通道设计、紧急情况下的人群疏散组织及应急管理等方面提供一定的指导意义.【期刊名称】《大连交通大学学报》【年(卷),期】2017(038)004【总页数】5页(P142-146)【关键词】地铁换乘站;人群疏散;微观仿真;疏散模型【作者】潘科;修顺延【作者单位】大连交通大学土木与安全工程学院,辽宁大连 116028;大连交通大学土木与安全工程学院,辽宁大连 116028【正文语种】中文地铁为人流密集的公众聚集场所，在运行时间内，有限的地下空间内承载着大规模的人群.以北京地铁为例，随着网络化运营格局的形成，日客流量已达到600万人次，而运营不久的沈阳地铁的日客流量也已达到近100万人次.面对如此大规模的客流，地铁大客流疏运安全面临着很大的挑战.当在地铁站台、站厅及换乘通道内发生突发事件时，如果不能及时疏导，极容易产生踩踏事故，如2008年3月4日，北京地铁5号线东单站换乘通道内设备故障引起恐慌，由于乘客过度拥挤发生踩踏事件，造成10名乘客受伤.地铁事故风险及突发事件下的应急疏散及管理一直是地铁运营安全研究的热点.K. Fridolf[1]根据地铁事故案例，得出降低地铁火灾后果的最重要手段是完善地铁消防设计.Manabu Tsukahara[2]进行了地铁火灾中人员疏散方向的研究.其认为在地铁站台层向下扩建一层为火灾疏散层，当火灾发生时改变传统的上行疏散的模式，改为向下疏散人群，再从疏散层直接安装逃生楼梯将人群疏散至地面，可以有效提高逃生效率.Aysu sagun等[3]针对疏散能力较低的楼梯进行疏散组织优化，适当拓宽楼梯和出口宽度，可以有效缓解疏散中的拥堵情况，还能缓解心理的恐慌，避免或减轻人员伤亡事故.Enrico Ronchi[4]对紧急情况下，人群从楼梯疏散所需时间与人体疲劳度、人的心理变化之间的关系.杨培忠等[5]利用FDS和Evacuation软件研究了火灾对换乘地铁站的影响，认为火灾迫使人员改变疏散路径，乘客选择相对安全的逃生出口，而不是选择最短的逃生路径.史聪灵等[6]对大型体育场馆连接的车站在大型活动期间面对突发大客流疏导问题，利用行人仿真动力学的方法，建立地铁车站疏运模型.王春雪等[7]研究了地铁应急疏散情况下人员恐慌程度，建立地铁应急疏散恐慌程度模型.结果表明，地铁应急疏散恐慌程度受年龄、携带行李情况、接受安全教育程度、相关事故灾害经历等人员个体因素，以及人员密度、疏散环境复杂程度、事故灾害发生位置等环境因素影响.因此，本文以大连地铁某换乘站为研究背景，通过对调查统计该换乘车站人群的数量、年龄、性别等参数，应用pathfinder软件，建立疏散模型，并对该站在不同情况下发生紧急事件的人群疏散进行研究.通过疏散模型，模拟不同情况下全部人员疏散至安全区域的时间，获取疏散过程中不同时刻的人员分布规律，找到疏散过程中不利于人群疏散的“关卡”.这些结果对于地铁站换乘站的疏散设计，紧急情况下的人群疏散组织及应急管理等方面具有一定的指导意义和应用价值.1.1 地铁人员疏散的基本理论紧急情况下，保证人群能从地铁站中安全疏散的前提是可以短时间内将人群疏散至安全区域.根据《地铁设计规范》(GB 50157-2013)中第28.2.11条的规定：车站站台的公共区域、自动扶梯、出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量在发生紧急情况下，6 min内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台.提升高度不超过三层的车站，乘客从站台层疏散至站厅公共区域或其他安全区域的时间按式(1)计算.式中： Q1为远期或客流控制期中超高峰小时一列进站列车的最大客流断面流量(人)； Q2为远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客(人)； A1为一台自动扶梯的通过能力(人/min·m)； A2为疏散楼梯的通过能力(人/min·m)； B 为疏散楼梯的总宽度，每组宽度按照0.55的整数倍计算.T的单位为min ；N为自动扶梯数量(台)；1为人员的反应时间；N-1为考虑一台自动扶梯损坏不能使用的概率；0.9 为自动扶梯和楼梯的通过能力按设计的90%计算.式(1)的计算方法着重考虑了自动扶梯和楼梯在疏散中对疏散时间的影响，但忽略了人在站台上行走所用的时间以及闸机等对疏散的影响.1.2 地铁人员疏散模型的建立由于换乘车站具有换乘、客流量大等特点，本文选择大连地铁某换乘站作为研究对象.该站有地下三层结构，最下层为地铁2号线站台，中间一层为1号线站台，最上层为站厅，并设有售票处，调度室，办公室等设施.其中地下二层和三层长度为115 m，有效候车站台宽度为13.3 m，层高约为5 m，一层站厅长度为130 m，宽度为21.3 m.2号线站台有两个供换乘使用的楼梯，和两个直接通向站厅的楼梯，1号线站台设有两个直接通向站厅的楼梯，另外，该站共设有A，B，D 三个出站口.其具体布局如图1～图3所示.1.3 模拟参数的确定考虑到人群数量、性别、年龄等因素对于疏散的影响，本文通过现场调研确定该类参数.模拟列车进站时的人群疏散，需要考虑到车内人数，大连地铁所采用的列车为B2式列车，总长度为120m，供乘客使用长度约为104 m，宽度为2.8 m，车厢总面积为291.2 m，根据现场调研，大连地铁二号线高峰期时上行列车车厢内的最大人数约为1100 人，下行列车车厢内的最大人数约为800人，均出现在周一的上午7∶00～8∶00时，所以车厢乘客密度取为3.2.各年龄段人群人数比例大致为：10岁以下占2%，10～30岁占55%，30～60岁占38%，60岁以上占5%.男性乘客占43.4%，女性乘客占56.6%.2.1 高峰期人群疏散模拟(无列车进站)经分析调研所得的人群年龄段及性别构成数据可得，西安路地铁站人群高峰期无列车进站时，地铁一、二号线的候车总人数约为900人，站厅层流动人数约为60人，站内工作人员为40人，即模拟中需要的疏散的总人数约为1 000人.Pathfinder模拟无列车进站时的人群疏散结果，如图4所示.由上述模拟结果图可以得出：当无列车进站时，若高峰期时站台发生紧急情况，站台中的候乘人员可在169 s内全部撤离至站厅层的安全区域.考虑到危急情况下，人们的紧张心理和反应时间，额外加60 s为人群反应时间，所以总时间为229 s，小于《地铁设计规范》中规定的值.所以，该站能够满足此种情况下的人群及时疏散.若遇到某些极度危险的情况，如地震、火灾等，人员需要疏散至地面才能脱离危险.从上图中可得到，所有人员从地铁站逃离的时间为253.3 s，加上人群反应时间60 s，总计313.3 s，同样满足疏散要求.2.2 高峰期人群疏散模拟(一辆列车进站)地铁一号线位于地铁站的中间层，当发生意外时，需要将该层人员及2号线所有人员疏散至站厅层或地面.将车内人数按照统计的人群构成比例，设置于车厢内.Pathfinder模拟1号线有一辆列车进站时的人群疏散结果，如图5所示.由上述模拟结果图可知，在360s时，地铁站中人群并未疏散完毕，当1号线有一辆列车进站，此时若发生紧急情况，无法满足360s内将站内全部人员疏散至安全区域的要求.2.3 高峰期人群疏散模拟(两辆列车同时进站)在现场调研中可以发现，高峰期会出现同层站台两侧相向的列车几乎同时到达的情况，Pathfinder模拟2号线两辆列车同时进站的人群疏散结果，如6所示.由上述模拟结果图可知，当人群疏散进行到360 s时，仍有部分人员未到达地下二层以上的安全位置，站内仍有大量人员，所以，当2号线有两辆列车同时到站时，不管是将地下二层以上视为安全区域或者车站外作为安全区域，在360 s内，均不能使所有人员疏散至安全区域.(1)完善灾害探测、应急电话系统和报警控制系统缩短人群的反应时间和行动时间可以有效提高人员的疏散效率.在发生紧急情况时，现场工作人员比乘客要更熟悉站内情况，因此，要在第一时间内采用有效的措施向乘客、指挥中心传达危险情况，指挥中心接到汇报后，要及时采取措施，如：关闭下行电梯，开启所有闸机等，为群疏散创造最佳条件.(2)提高工作人员及乘客的安全意识与自救能力现场工作人员必须具备一定的消防安全知识，要定期对现场工作人员进行培训教育和实战演练.确保员工在任何一个位置都能熟知疏散线路，正确引导现场群众疏散.加大地铁安全宣传，如在站内张贴安全标语，在列车内播放应急疏散视频，提高乘客自身的安全意识与自救能力.通过有效的人员疏导和人员培训，可以有效提高人员疏散时的步行速度.(3)制定合理的列车调度时间，控制站内人数站内人群密度过大，是导致疏散无法按时完成的重要原因.因此，为避免站内人数过多，就要避免有多辆列车同时进站的情况，保证同一时间内，只有一辆列车进入站内，从而减少紧急情况发生时需要疏散人员的基数.当遇到特殊情况，如大连国际马拉松比赛日当天，地铁的人流量为平时的10倍，在这种情况下，应控制进入站台候车的人数数量，保证人群密度低于0.56 m2.(4)保证疏散过程中“瓶颈”位置的通畅模拟中可以得到，在疏散过程中，屏蔽门、楼梯口、闸机为疏散过程中的关键位置，为提高疏散效率，这些位置应重点关注.首先，在日常情况下，应保证这些位置无人群逗留，以免危险发生时造成疏散不便，其次可以适当增加闸机的宽度来提高人员的疏散效率.屏蔽门处的候车人员，应有序的站在车门位置的两侧，避免紧急情况发生时，影响车内乘客的疏散.紧急情况发生时，要保证上述设备的正常使用，并安排工作人员在对应位置进行疏导，安抚人群慌张心理，组织人群快速高效的撤离.当提高闸机口的宽度0.2 m及提高人群步行速度0.2 m/s后，Pathfinder对1号线有一辆列车进站的模拟可以将疏散时间由原来的528 s减少到423 s，其效率提高了20%.(1)应用pathfinder软件模拟了不同条件下的人群疏散情况.通过模拟仿真，可以得到人群的疏散时间与疏散人数之间的关系，而且可以直观的对整个疏散过程和人群的分布动态进行观察，及时找出疏散过程中的“瓶颈位置”，如：楼梯，闸机和屏蔽门，按300 s的总疏散时间为例，疏散个体在站台及站厅中的行动时间仅为总时间的1/3，而在“瓶颈位置”滞留时间则超过总时间的1/2；(2)通过模拟得到在不同情况下人群的疏散时间分别为：无列车进站时，站台上全部乘客疏散至站厅安全区域的时间为229 s，疏散至站外的时间为313.5 s，均满足规定的安全疏散时间360 s的要求.1号线有一辆列车进站时，人群疏散至安全区域需要528s，不满足规定的要求，2号线有两辆列车同时进站时，人群疏散至安全区域需要662 s，均超出了规定的安全疏散时间；(3)提出了突发环境下地铁大客流人群管理的有关对策，如改进闸机口的宽度、有效的人群管理和应急疏导等措施可以有效的减少疏散时间，提高疏散效率，当提高闸机口的宽度0.2 m和人群步行速度0.2 m/s,，疏散时间减少了105 s，效率提高了20%.(1.大连交通大学交通运输工程学院，辽宁大连 116028； 2.天津电力机车有限公司，天津 300452)摘要：基于FLUX对某型号表贴式永磁同步电机铁耗进行仿真分析研究，根据电机的传统铁耗Bertottti计算模型，得出电机不同磁密的定子铁心损耗；在考虑旋转磁场影响的条件下，首先利用有限元法改进计算模型，通过对定子铁心仿真分析，得到不同区域特征点磁场分布情况及磁密变化曲线；然后将径向和切向磁密分量叠加得到损耗，计算结果与传统模型进行对比，铁耗增加比例为19.325%，与最新研究文献的研究结果相符.【相关文献】[1]FRIDOLF K. Fire Evacuation in Underground Transportation systems: A Review of Accidents and Empirical Research[J].Fire Technology, 2013, 49 (2): 451-475.[2]MANABU TSUKAHARA. Effectiveness of downward evacuation in a large-scale subway fire using Fire Dynamics simulator[J].Tunnel ling and Underground space Technology，2011，26(4):573-581.[3]AYSU SAGUN，DINO BOUCHLAGHEM，CHIMAY J ANUMBA．Computer simulations vs building guidance to enhance evacuation performance of buildings during emergency events[J]．simulation Modelling Practiceand Theory，2011，19(5)：1007-1019.[4]ENRICO RONCHI. A conceptual fatigue-motivation model to represent pedestrian movement during stair evacuation[J]. Applied Mathematical Modelling , 2015, 40(7-8):4380- 4396.[5]YANG PEIZHONG，LI CHAO，CHEN DEHU．Fire emergency evacuation simulation based on integrated fire-evacuation model with discrete design method [J].Advances in Engineering software，2013，65(9)：101-111.[6]史聪灵，钟茂华.与体育场馆连接地铁车站大客流疏运能力计算模拟分析[J]. 中国安全科学学报，2011，21(3):34- 41.[7]王春雪，索晓，吕淑然，等. 地铁应急疏散恐慌程度模型研究[J]. 中国安全科学学报，2015，25(2):171-176.。

地铁站客流分析与仿真模拟

地铁站客流分析与仿真模拟随着城市化的加速发展，城市人口逐渐增多，交通拥堵成为了城市发展中的一个不可避免的问题。

地铁的兴起解决了交通拥堵的问题，也改善了人们的出行质量。

而地铁站作为地铁系统中的重要一个节点，承担着大量的客流量。

了解地铁站的客流量，对于优化地铁站的构建和管理，提升城市出行质量具有重要意义。

因此，本文将从地铁站的客流分析和仿真模拟两个方面来探讨地铁站客流量问题。

一、地铁站客流分析客流分析是了解地铁站客流量的方法之一，它是通过对地铁站内人员流动进行统计和研究，来推测地铁站客流量的变化规律。

客流分析需要收集多种数据，包括人员流动数据、站厅容量数据、列车出入站数据等等。

一般情况下，数据来源可以是地铁站自行收集或第三方的数据。

在收集完数据之后，就可以通过数据云图的方式来展示数据。

以北京市地铁10号线三元桥站为例，我们可以根据收集的站内人员流动数据，画出框图，将站内人员分为进入、离开、待客三种情况。

对于不同人员的流动路径，我们做出不同的路径颜色标记，来直观反映公共交通的流动情况。

同时，在数据云图的基础上，我们还可以通过箱线图来分析地铁站的客流特征。

箱线图是通过现场观察，选择地铁站关键时段来分析，可以将流动数据分成四分位数，从而可以得到均值、极差以及样本散布状况等数值信息。

通过箱线图分析，我们可以看出地铁站不同时间段的人流峰值，得出站台承载能力强或者弱的结论。

二、仿真模拟仿真模拟是解决客流分析中无法解决的问题方法之一，它基于各种客流分析数据，通过模拟人员流动情况，得出怎样的人流数量才能达到承载极限，从而为地铁站的规划和管理提供帮助。

仿真模拟可以通过软件来实现，例如MITSim等软件工具。

以北京市地铁2号线西直门站为例，我们可以采用仿真模拟来得到站点的承载能力。

首先，需要对站点的环境和结构进行建模，包括站台通道、厅口、转乘通道等。

然后根据客流分析所得到的人员流量规律，以及站点的结构分析，制定出相应的仿真模型。

基于Pathfinder的地铁站火灾应急疏散仿真研究

1、数据采集
为了提高模拟的准确性，本研究通过实地调查和文献资料收集，获取了商业综合体的建筑结构、材料、布局以及人员流动等情况，并进行了详细的数据整理和分析。
2、实验设计
根据商业综合体的实际情况，本研究设计了多种火灾场景和疏散方案，并对每个场景和方案进行了多次模拟实验，以获取足够多的数据支持。
2、参数设置
在模型建立完成后，需要对人员行为模型、疏散路径模型等参数进行设置。这些参数可以根据实际数据进行调整，以反映不同情况下人员的行为特征和选择偏好。例如，可以根据历史数据统计出人员在紧急情况下的行走速度、避难行为等参数。
3、模拟运行与结果分析
完成参数设置后，可以出人员在火灾情况下的应急疏散过程。通过模拟结果，可以观察到人员在不同时刻的分布情况、疏散路径选择、疏散时间等方面的信息。通过对这些数据的分析，可以评估出地铁站火灾应急疏散的效率和安全性。
4、完善消防设施设备。地铁站应当配备齐全的消防设施设备，包括灭火器、自动喷水灭火系统等。同时，应当定期检查设备是否正常运行，及时维修更换损坏的设备，确保在紧急情况下能够正常使用。
5、加强与其他部门的协作。地铁站火灾应急疏散需要与其他部门协作配合，如公安、医疗、交通等部门。应当建立协作机制，明确职责分工，加强信息共享和协同行动，确保在紧急情况下能够迅速响应并有效应对。
一、Pathfinder概述
Pathfinder是由美国紧急事件管理学院开发的一款紧急疏散仿真软件，主要用于对人员疏散过程进行模拟和评估。Pathfinder可以基于建筑物或空间的结构信息，结合人员行为模型、疏散路径模型等，模拟出人员在不同场景下的疏散行为和过程。Pathfinder具有较高的灵活性和扩展性，可以根据不同场景的需求进行定制化应用。

基于Pathfinder的地铁区间火灾人员疏散仿真研究①

地铁火灾分为站台火灾、站厅火灾、区间隧道火灾。

地铁系统与外界的联系主要为出口和入口，在发生火灾时人员逃生区域受限制，特别是在高峰期人员密集时,相比于其他两种火灾，地铁区间隧道火灾具有更大的危害性。

区间隧道火灾的特点是热且烟危害严重；人员逃生条件差；消防救援难度大[1]。

列车在地铁区间隧道内发生火灾时，《地铁设计规范》(GB 50157-2013)规定的疏散原则是乘务人员尽量将列车驶出隧道并进入前方车站，此时的通风模式应为站台火灾模式；当列车不能驶入前方车站而停靠在区间隧道内，此时通风模式为区间隧道火灾模式。

目前对于区间隧道火灾模式，通常方案是，区间隧道两端的风机同时启动，靠近火灾一端站台排烟，另一端送新风，使人员迎着新风安全逃生[2]。

规范未针对联络通道做具体规定，但联络通道可对区间隧道火灾消防起到重要作用。

鉴于此，国内外学者对设有联络通道的地铁隧道进行了相关研究。

当前的研究方法主要有计算机数值模拟、实测实验研究、模型试验研究[3]。

由于实测实验研究的成本费用高，模型试验研究不精确，使计算机数值模拟方法的优势逐渐显现并应用。

广州大学的郑志敏、赵相相等研究了列车中部着火且停靠在隧道中部时的通风模式，通过模拟发现，采用着火隧道两端送风，利用区间隧道间联络通道向另一条未着火隧道排烟的通风模式可以使人员安全逃生[4]。

西安建筑科技大学的李岳进行了地铁区间隧道火灾小尺寸模型实验设计和数值模拟，对两种结果进行①基金项目：辽宁省科技计划项目(项目编号：2012231004)。

作者简介：董四辉(1977—)，男，汉，安徽桐城人，博士，副教授，研究方向：灾害预防及控制技术研究。

张昊(1991—)，男，汉，山东东营人，硕士研究生，研究方向：道路与轨道运输安全管理。

DOI：10.16660/ k i.1674-098X.2017.01.019基于Pathfinder的地铁区间火灾人员疏散仿真研究①张昊董四辉（大连交通大学土木与安全工程学院辽宁大连 116028）摘要：为了有效解决地铁发生区间隧道火灾时人员逃生距离较长且危险性较大的问题，对于设有联络通道的隧道，可研究人员在区间隧道发生火灾时利用其逃生的安全性。

基于AnyLogic的地铁应急客流疏散方案的设计

20212科技创新DOI：10.19392/ki.1671-7341.202106002基于AnyLogic的地铁应急客流疏散方案的设计周伟陈礼美黄叶清张丹童长安大学陕西西安710064摘要：当前城市地铁已成为行人的重要出行方式，论文以某个地铁站为研究对象，通过基于社会力模型的AnyLogic软件对其进行仿真建模，针对地铁高峰期的应急状况，对现有疏散路线进行优化，设计更加高效的方案，仿真结果表明：优化后的方案节省了乘客疏散时间，提高了客流疏散的效率，为地铁应急客流疏散方案提供了合理的改进方向和措施。

关键词:地铁疏散;AnyLogic仿真；社会力模型；优化1绪论随着时代的发展,地铁作为一种大容量的公共交通工具,在缓解城市交通拥堵问题和可持续发展等方面发挥了重要的作用。

地铁属于客流高度密集的场所，空间较为狭小且相对封闭，随着地铁线路的增多,轨道交通网络趋于复杂,地铁站内的突发事故时有发生。

本文将以西安地铁行政中心站为例探讨紧急状况下的客流疏散方案的优化。

2研究对象2.1地理位置地铁行政中心站位于西安市未央区，具有换乘功能。

该站位于张家堡广场中央，西邻市政府，东邻市委会,周边是熙地港和大融城购物中心、王府井购物中心和城市运动公园，交通便利，人员活动密集。

2.2内部空间结构由地下一层的站厅层、地下二层和三层的站台层构成,地下二层为2号线出行的站台层，类型为三跨岛式车站;地下三层为4号线出行的站台层，类型为侧式车站，车站顶部采用了类似玻璃穹顶的结构。

3仿真分析3.1采集数据3.1.1行人平均速度通过前期调研，绘制了如下不同年龄阶段行人速度的分布列表：性别年龄段初始速度（m/s）男性老年 1.00中年 1.23青年 1.34儿童 1.05女性老年 1.00中年 1.22青年 1.30儿童 1.05将行人的初始速度设定为1.00—1.36m/s。

3.1.2站厅和车厢人数采样经过五次采样，统计站台人数在350—420人之间,列车人数在1400—1600人之间，我们决定以1900人作为仿真模型的疏散总人数。

《基于SUMO平台的应急疏散交通仿真系统设计与实现》范文

《基于SUMO平台的应急疏散交通仿真系统设计与实现》篇一一、引言随着城市化进程的加速，应急疏散成为城市管理的重要一环。

为了有效应对突发事件，提高疏散效率，减少人员伤亡和财产损失，基于SUMO平台的应急疏散交通仿真系统设计与实现显得尤为重要。

本文将详细介绍该系统的设计思路、实现方法及实际应用效果。

二、系统设计背景与目标SUMO（Simulation of Urban MObility）是一款开源的交通仿真软件，能够模拟各种交通场景下的车辆、行人等交通元素的运动行为。

基于SUMO平台的应急疏散交通仿真系统旨在通过仿真技术，为城市应急管理部门提供一种高效的、可视化的疏散方案设计和评估工具。

该系统的设计背景是针对当前城市应急疏散中存在的问题，如疏散路线规划不合理、交通拥堵等，以期通过仿真技术提高疏散效率，保障人员安全。

三、系统设计原则与架构系统设计遵循以下原则：1. 实用性：系统应具备操作简便、功能齐全的特点，以满足应急管理部门的实际需求。

2. 可扩展性：系统应具备较好的可扩展性，以便未来能够适应更多场景和需求。

3. 仿真精度：系统应具备较高的仿真精度，以准确反映真实场景下的交通状况。

系统架构主要包括以下几个部分：1. 数据处理模块：负责从现实世界中收集交通数据，并转化为SUMO可识别的格式。

2. 仿真模型构建模块：根据数据处理模块提供的数据，构建仿真模型，包括道路网络、交通元素等。

3. 仿真运行模块：根据预设的仿真参数，运行仿真模型，模拟交通场景。

4. 结果分析模块：对仿真结果进行分析，为应急管理部门提供决策支持。

四、系统实现方法1. 数据处理模块实现：通过数据采集技术，从现实世界中收集交通数据，包括道路网络、交通流量等。

然后，利用数据处理技术，将数据转化为SUMO可识别的格式。

2. 仿真模型构建模块实现：根据数据处理模块提供的数据，利用SUMO的API接口，构建仿真模型。

包括道路网络的构建、交通元素的添加等。

地铁车站火灾和人员疏散仿真模拟技术发展的新思路

地铁车站火灾和人员疏散仿真模拟技术发展的新思路邢志祥;张莹;钱辉;张淑淑;汪李金;顾凰琳【摘要】简述了近百年来地铁轨道交通系统的发展,分析了地下轨道交通系统事故灾害的特殊性和严重性.在消防安全领域,对于火灾和人员疏散仿真模拟常采用计算机仿真模拟技术,但较为成熟的火灾和人员疏散仿真模拟软件建模操作复杂,而目前在建筑行业流行的建筑信息模型(BIM)则可以快速建模,弥补仿真模拟软件建模的局限性,且全面展示模型信息.以FDS火灾烟气模拟软件和Pathfinder人员疏散模拟软件为例,概述了将Revit三维建模软件导入仿真模拟软件的可行性及便利性,以为地铁车站火灾和人员疏散仿真模拟技术的发展提供新思路.【期刊名称】《安全与环境工程》【年(卷),期】2018(025)003【总页数】6页(P130-135)【关键词】地铁车站;火灾;人员疏散;仿真模拟;建筑信息模型(BIM)【作者】邢志祥;张莹;钱辉;张淑淑;汪李金;顾凰琳【作者单位】常州大学环境与安全工程学院,江苏常州213164;常州大学环境与安全工程学院,江苏常州213164;常州大学环境与安全工程学院,江苏常州213164;常州大学环境与安全工程学院,江苏常州213164;常州大学环境与安全工程学院,江苏常州213164;常州大学环境与安全工程学院,江苏常州213164【正文语种】中文【中图分类】X928.7地铁车站是为满足和配合城市地下轨道交通系统正常运营的地下建筑设施之一。

已有数据显示，地铁的客运量比地面公共汽车大7～10倍，而地铁车站作为乘客换乘的中转站，客流量更是惊人，其火灾事故后果不可小觑[1]。

国内外对于地铁车站火灾和人员疏散的研究很多，其中以仿真模拟为主要手段的研究成果最为丰富，使用的火灾烟气模拟软件主要有Fluent、FDS等，对于人员疏散的软件有EXITT、Building Exdous等，其研究侧重点也各不相同，如建筑性能化设计、仿真模拟软件开发以及理论验证等，若是能在Revit建模之后进行仿真模拟，会给仿真模拟带来极大的便利，也会使仿真模拟结果更加完善和详实。

城轨站人群应急疏散建模与仿真分析

目录第1章绪论 (3)1.1 研究背景及意义 (3)1.2 研究现状综述 (6)1.3 论文章节安排及研究思路 (7)1.3.1 论文章节安排 (7)1.3.2 研究技术路线 (7)1.4 本章小结 (8)第2章人员疏散的影响因素 (9)2.1 个体特征对应急疏散的影响 (9)2.2 站内空间布局及建筑结构对应急疏散的影响 (11)2.3 人群疏散行为对应急疏散的影响 (12)2.4 本章小结 (13)第3章人员疏散行为调查分析 (13)3.1 调查问卷设计 (13)3.1.1 问卷数据统计分析 (13)3.1.2 不同个体特征下疏散行为交叉分析 (19)3.1.3 不同个体特征下拥挤反应交叉分析 (21)3.1.4 问卷结果分析 (23)3.2 本章小结 (23)第4章基于Anylogic的城轨站应急疏散仿真 (23)4.1 仿真建模步骤 (23)4.2 构建模型环境 (25)4.3 行人流程图 (27)4.4 仿真参数设计 (28)4.5 本章小结 (29)第5章城轨站应急疏散仿真分析 (30)5.1 一般情况下应急仿真研究 (30)5.2 火灾情况下应急仿真研究 (33)5.3 楼梯宽度对火灾情况下应急疏散的影响 (37)5.4 基于仿真结果的结论及建议 (39)参考文献 (40)谢辞 ............................................................................................................... 错误!未定义书签。

附录 (41)附录1 轨道交通安全疏散行为调查问卷 (41)城轨站人群应急疏散建模与仿真分析摘要随着我国城市规模的发展和扩大，轨道交通已经成为越来越多的城市的主要交通工具。

轨道交通是大多数人进行中距离出行的重要交通工具，具有速度较快、经济实惠、相对安全、载客量多等优点，深受人民群众的喜爱。

基于Anylogic的某地铁站应急疏散仿真研究

基于Anylogic的某地铁站应急
疏散仿真研究
【摘要】：交通在城市发展中具有着举足轻重的作用,随着国民经济快速发展,交通拥堵现象越来越严重,地铁作为公共交通已经成为各国城市现代交通发展的重要目标。

与此同时,地铁的安全问题便引起了人们高度重视。

据统计,国内外已发生过多起严重地铁安全事故。

因此,如何在突发事件下做好地铁站人员应急疏散已经成为全社会广泛关注的问题。

目前国内外关于这一问题的研究主要集中在数学建模、观测及问卷调查以及计算机仿真三方面。

但由于数学建模考虑不到人员的特性差异,问卷调查虽能弥补这一不足,但无法考虑地铁站客观环境的改变对疏散效果的影响,而计算机仿真能够针对特定情景建立仿真模型,因此本文选择问卷调查与计算机仿真相结合的方法。

首先通过问卷调查,分析不同人员在突发事件下的心理和行为反应,并基于数据统计分析方法,总结人员应急疏散行为特性影响因素和相关程度以及对于不同路径的具体行为选择,为后文的仿真建模奠定可靠依据;随后通过Anylogic软件,基于行人库构建应急疏散仿真模型,全面模拟应急疏散过程并分析疏散能力,通过不断改变站内环境结构的方式,研究分析不同的应急疏散效果并提出优化改进方案;同时,由于考虑到恐慌心理对应急疏散效果的影响,因此基于系统动力学构建应急疏散心理特性仿真模型,总结影响心理转变过程的因素及重要程度,最终结合上述研究结果为地铁站规划设计及应急疏散管理提出有效建议。