京九铁路山东段有关运价政策的调研报告

京九铁路山东段有关运价政策的调研报告

京九铁路作为我国南北向的交通大通道和主干线，将于今年年底全线铺通运行。其运价如何制定，是直接关系到京九线运输能力能否得以充分发挥，沿线乃至全国经济发展能否真正带动起来的关键所在。1995年4月，山东省物价局根据国家计委宏观经济研究院、中国价格学会《京九铁路运价政策研究》课题组的调研工作安排意见，成立了京九线山东段有关运价问题调研组，对京九线山东段途经的聊城、菏泽两个地区及部分县（市）进行了重点调查，搜集、掌握了反映其经济发展状况的一些数据、资料，对京九线运价的制定提出了带有倾向性的建议。调查情况和建议如下：

一、京九铁路山东段建设及其沿线经济发展现状

（一）山东人民为京九铁路建设作出了积极贡献

京九铁路在山东境内经过聊城、菏泽、济宁3个地市，共有临清、聊城、阳谷、梁山、郓城、鄄城、菏泽、定陶、曹县9个县（市），57个乡（镇），全长达279公里，占衡商段410公里的69%，占京九线全长2381公里的11%。山东境内设立20个车站（所），建桥涵1100座，其中特大桥4座，大桥19座，中桥51座，与主要公路交叉的立交桥21座，房屋建筑面积约31.5万平方米。

京九铁路建设耗资巨大。据了解，全线投资预算额300多亿元，目前因物价上涨影响而大大突破。截止去年年底，投资额已达320多亿元，全线竣工至少需要400多亿元，平均每公里需要1500—2000万元。按预算投资额计算，山东段需28亿元，仅黄河特大桥就需投资4.8亿。据调查，目前实际投资额已达29亿元，其中山东地方性投资3.2亿元。

在京九铁路山东段建设中，山东省政府及沿线各地方政府都将之列为“头号重点工程”，组织和发动群众给予大力支持。据统计，山东段共征用土地2.8万亩，拆迁面积达3万平方米。征地中，开始资金不到位，地方政府积极贯彻“先征地施工，后结算付款”的原则，保证按时开工。特别是城镇土地市场价一般每亩为10万多元，但铁路征地均实行每亩7500元的综合包干价，可以说沿线人民为京九铁路建设作出了无私奉献。

（二）京九铁路对山东经济发展的影响

京九铁路山东段沿线地处鲁西，属农业地区，尽管自然条件优越，地下资源丰富，但均未得到很好开发，工业比重很小，长期以来经济发展较为落后，财政收支很不平衡，年均赤字高达30%---40%以上，是山东历年来的重点扶贫地区。京九铁路建成通车后，必将对山东、特别是鲁西地区的开放发展产生重大影响。

京九铁路山东段的设计运输能力为1亿吨，到2000年运量为3000—4000万吨，2005年则达5000—7000万吨。提高铁路运量，必须以沿线经济的迅速发展为基础。目前，由于受地理、资源、经济现状等方面的制约，在5—10年内，很难满足铁路设计运输能力的需要。京九铁路山东段沿线到达物资主要是煤炭、建筑材料等，但因该地区工业落后，用量不大；外运物资主要是粮、棉等农产品，没有矿产资源和大宗工业品外运，加之现在汽车运力严重过剩，估计前5年分流比例最多达30%，10年内也达不到50%。因此说，京九铁路的运量短期内不会太高。据测算，京九铁路运行5年，在山东段形成的年货物发运量可达100万吨，到达量可达450万吨，周转量20亿吨公里，受该线直接影响，到2000年聊城、菏泽两个地区新增国民生产总值为80亿元，财政收入为2.7亿元，就业人员累计增加39.1万人；到2000年城市年人均收入增加1100元，农民人均纯收入增加560元；通车10年将在山东段形成年货物发送量190万吨，到达量770万吨，周转量37亿吨公里，预计新增国民生产总值为220亿元，财政收入为6亿元，就业人员累计增加69.38万人；到2005年预计城市人均年收入增加2000元，农民人均纯收入增加1270元。

二、京九铁路运价政策的制定原则及建议

（一）择定京九铁路运价政策的指导思想和原则

就我国目前情况和京九铁路沿线经济状况来看，制定该线运价政策应着重体现扶贫这一总的指导思想和以下几条原则：一要有利于带动和促进铁路沿线地区的经济发展，使京九线真正成为一条纵贯南北的新的经济增长带；二是要有利于铁路建设巨额投资的回收和合理解决投资的还本付息问题；三是要有利于提高该线的运量，使之与运能相近，增强其营运效益；四是要有利于理顺铁路运价与公路、水路等运价的比价关系，使铁路、公路、水路合理分流；五要符合铁路沿线经济发展的客观实际，适应沿线地区对运价的实际承受能力。

（二）对京九铁路运价政策的建议及其理由

调查研究中，我们就国务院有关部门曾经酝酿的几种运价政策设想，广泛征求了意见，从不同角度分析了几种设想的利弊和可能。普遍认为“新线新价”的设想从根本上背离了国家建设京九铁路的基本目的，是不可取的。而普遍赞同在全国铁路运价改革中分摊京九铁路建设的本息，实行全国铁路统一运价。其理由如下：

1、只有实行统一运价，才能做到路网运价政策的连贯和衔接。铁路是国民经济运行的大动脉，历来作为重点项目，由国家统一计划，统一投资，统一建设，建成后统一调度使用，执行统一运价。国家把京九铁路建设作为“八五规划”和“十年发展计划”的重点项目，由国家统一投资建设，在建设中得到了全国人民的支援，建成后必然参加全国路网运营，服从统一调度。因此，京九铁路的运价政策也应象以往建设的铁路那样，实行统一管理，执行统一运价，而不宜采取“新线新价”。新老铁路运价政策衔接一致，体现铁路建设“困难全国共担，利益全国共享”的全国一盘棋思想。不能在运价政策上前后脱节，厚此薄彼。

2、只有实行统一运价，才能更好地解决新建铁路的还本付息问题。国家在资金十分紧缺的情况下，采取世行贷款和地方集资等多种形式，集中400—500亿元巨资建设京九铁路已十分不易，将来本息费用的偿还将更加困难。如果仅仅依靠京九铁路本身采取新线新价来偿还如此巨额本息，即使每吨公里运价定到2角钱，恐怕没有二、三十年或者更长时间是办不到的。如果将京九铁路建设的本息让全国铁路运量分摊，全国铁路货物运价每吨公里只需上调1分钱，每年就可偿还120亿元，那么四、五年就可全部还清。只有实行统一运价，才能较好地解决新建铁路的还本付息问题。

3、只有实行统一运价，才能带动和促进沿线地区的经济发展。京九铁路所经地区大都是革命老区和经济欠发达地区。多少年来因为缺少或者没有铁路而交通不便，经济发展受到了限制。京九铁路建成后，沿线地区的经济承受能力在一定时期内仍十分脆弱，如果采取新线新价，不仅使本地区需要的生产资料因负担不起高价运费而运不进来，而且使本地区有限的农副产品也因运价太高影响在外地市场的竞争优势而运不出去。国家在这些贫困地区建京九铁路，原本就有发展这些地区经济的扶贫思想。而新线新价不仅使沿线地区得不到经济补偿，反而加重了负担，甚至在一定程度上束缚了这些地区经济的发展，结果不是扶贫，而成了“挖贫”。所以，为了带动沿线地区的经济发展，尽快脱贫致富，必须实行统一运价。

4、只有实行统一运价，才能更好地推动铁路运价改革。近两年来由于国家控制物价上涨工作力度的加强，铁路运价没有得到及时调整，运价偏低和运力不足等矛盾愈加突出。通过调查认为，要想扭转铁路亏损，解决新建铁路的资金来源和还本付息问题，在目前铁路基本运价不上调的情况下，不论采取新线新价，还是全路统价都是难以奏效的。只有通过铁路运价改革，在适当上调铁路基本运价的基础上，将京九铁路还本付息的费用在全国铁路运价中平摊，才是最佳方案。如果全国铁路客货运价每吨（人）公里各上调2分钱，每年将增加收入289亿元，这样全国铁路当年即可扭亏为盈。如果从调价额中拿出一半用于京九铁路还本付息，用不到5年可全部还清。所以，制定京九铁路运价，必须与全国铁路运价改革同步进行。新线还本付息和铁路运价偏低的问题可以通盘考虑，统筹解决。以目前看，铁路货运和客运每吨（人）公里运价提高1---2分钱，社会是可以承受的。

5、只要实行统一运价，才能有利于铁路运输分流和内部管理。建设京九铁路的一个重