北京交通大学交通规划复试《城市交通》重点

交通规划交通规划的定义：根据国家／区域／城市社会与经济发展情况对交通运输设施未来一段时间的发展做出安排，其主要内容包括确定运输线网结构、港站地点位置、能力规模及建设序列。

其主要构成要素为：需求要素、供给要素和市场要素。

当量交通量：将实际车辆数换算为轿车数后的交通量；交通规划的内容：1、交通调查：居民出行调查、货物流动调查、机动车OD调查、断面交通量调查；2、交通与土地利用3、交通需求预测4、交通网络布局与划分5、交通网络分析评价道路通行能力：在一定道路和交通条件下，一定时间内能通过道路某截面的最大车辆数。

交通拥挤度：某截面的实际交通量与其通行能力之比；交通小区分区遵照以下原则：现有统计数据采集的方便性。

均匀性和由中心向外逐渐增大。

充分利用自然障碍物。

包含高速公路匝道、车站、枢纽。

考虑土地利用。

城市交通网络基本形式：方格网式：优点：各部分的可达性均等，秩序性和方向感较好，易于辨别，网络可靠性较高，有利于城市用地的划分和建筑的布置。

缺点：网络空间形式简单、对角线方向交通的直线系数较小。

带状：带状交通网是由一条或几条主要的交通线路沿带状轴向延伸，并且与一些相垂直的次级交通线路组成类似方格状的交通网。

城市的土地利用布局沿着交通轴线方向延伸并接近自然，对地形、水系等条件适应性较好。

放射状：放射状交通网络常被用于连接主城与卫星城之间环形放射状：以放射状交通线路承担内外出行，并连接主城与卫星城；环形交通网承担区与区之间或过境出行，连接卫星城之间，减少卫星城之间的出行穿越主城中心。

自由式：该形式的路网结构多为因地形、水系或其它条件限制而使道路自由布置，因此其优点是较好地满足地形、水系及其它限制条件。

缺点是无秩序、区别性差，同时道路交叉口易形成畸形交叉。

道路网的可达性：指所有交通小区中心到达道路网最短距离的平均值。

该指标值越小，说明其可达性越好，路网密度越大。

在交通网络中，节点集Ｎ包括发生节点集Ｒ、吸引节点集Ｓ和交叉口之类的交汇节点等。

发生、吸引节点表示交通小区人口密集或政府行政机关的集中的地点。

这些发生、吸引节点对与rs对应，并称之为OD对。

交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片断，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。

其目的是为了向交通、城市建设规划和环境保护以及交通管理等部门提供用于改善、优化道路交通的实际参考资料和数据。

交通调查的对象，主要是交通流现象。

以及与交通流有关的国民经济、经济结构、城乡规划、交通设施、交通环境行驶特性、地形、气候、等等。

交通调查的目的和作用见书P19交通调查的内容：交通运输调查；社会经济及土地利用基础资料调查；相关政策与法规调查；建设资金调查；交通规划影响调查交通量：单位时间内通过道路某一断面或某一车道的车辆数或行人数，是描述交通流特性最重要的三个参数之一。

交通量调查的流程：明确调查目的和用途；明确调查区域或线路情况；明确调查站点位置；明确调查车辆种类、调查时间和周期；人员配备和分工；设计调查表格；汇总分析数据。

车辆折（换）算系数：我国道路交通的特点之一就是混合交通严重，除了高速公路、一级公路和二级汽车专用公路是汽车专用道路外，其余道路都是汽车和其他车辆混合行驶。

因此在交通量调查时，有必要根据调查目的，区分不同的车型分别记录，以便于换算成统一的标准车型。

交通调查的计数方法：人工计数法；浮动车法；机械计数法浮动车法：调查时需要一辆测试车，调查时一名调查人员记录对向开来的车辆数量；另一名调查人员记录与测试车同向行驶的车辆中，被测试车超越的车辆和超越测试车的车辆数；另外一人报告和记录时间以及停始时间。

行驶距离从里程表读取。

测试车一般需要沿调查路线往返行驶12～16次。

地点车速：指车辆通过道路某一点或某一断面时的车速，亦称为瞬时车速，是描述道路某地点交通状况的重要参数。

行程车速：亦称为区间车速，是车辆在道路某一区间行驶的距离和时间的比值。

行程车速是评价道路行车通畅程度和分析车辆发生延误原因的重要数据。

行驶车速：是车辆在道路某一区间内的行驶距离和行驶时间（即行程时间中扣除停车延误时间）的比值。

行驶车速是衡量道路服务质量、估算路段的通行能力以及延误原因的重要参数。

临界车速：又称为最佳车速，指通行能力最大的车速，在理论上考虑通行能力时采用。

设计车速：指驾驶员在天气良好、交通密度较低时所能维持的最高安全车速。

设计车速是道路几何设计的基本依据，也是表明道路等级和使用水平的主要指标。

时间平均车速：道路某一断面上车速分布的平均值，即断面上各车辆地点车速的算术平均值。

空间平均车速：指在给定的路段上，同一瞬间车速分布的平均值。

地点车速调查方法：人工测量法；雷达测速法；道路检测器测量法；摄像法雷达测速法：利用反射波的多普勒效应，当雷达测速仪瞄准被测车辆时，发射高频微波，遇到车辆后反射回来，根据发射波和反射波的频率差与车辆行驶速度成正比的关系，得到车辆的瞬时车速。

道路检测器测量法：道路检测器测车速的基本原理是在测速地点选取一小段距离，两端均埋设检测器，车辆通过前后两个检测器时发出信号，并传送给记录仪，记录下车辆通过的时间，从而计算出车速。

常用道路检测器有电感式、环状线圈式和超声波式等，它们均设置在固定测站上，同时测量交通量。

摄像法：在测量地点，量取若干段距离，做好标记。

将摄像机设置在视野良好的高处，防止行车道树以及其它设施的遮挡，将摄像机对准拟测路段，以一定的送片速度进行录像。

根据汽车通过测定区间的录像胶卷画面数和画面的时间间隔，即可求出车辆的地点车速。

录像时应该详细记录开始时间、地点、方向、送片速度、气候等，以免整理时发生错误。

区间车速调查法：牌照法、跟车法、流动车测速法.上述三种方法的定义以及各自的优缺点见书P38O-D调查又称为起讫点调查，是对某一调查区域内出行个体的出行起点和终点的调查，为分析出行个体的流动，也为交通流分配奠定基础。

其目的就是弄清交通流和交通源之间的关系，获取道路网上交通流的构成、流量、流向、车辆起讫点、货物类型等数据，从中推求远景年的交通量，为交通规划等工作提供基础数据。

O-D调查分为：居民OD调查；车辆OD调查；货流OD调查O-D调查的方法：路边询问法；表格调查法；家庭访问法；明信片调查法；车辆牌照法小区形心：指小区内出行代表点，小区所有的出行从该点出发，担不是该区的几何中心。

分区重心：代表同一分区内所有出行端点的某一集中点，是交通区交通源的中心，它不一定是交通区的几何中心。

查核线：为校核OD调查成果精度而在调查区内部按人工或天然障碍设定的调查线，可设一条或多条，将调查区划分为几个部分，用以实测穿越该线的各条道路断面上的交通量。

期望线：其长短表明两小区直线距离，线的宽窄表明两小区内出行量的大小主流倾向线：又称综合期望线，是将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线图，突出交通的主要流向。

交通小区的划分原则见书P53抽样调查是一种非全面调查，它是从全部调查研究对象中，抽选一部分单位进行调查，并据以对全部调查研究对象做出估计和推断的一种调查方法。

交通调查抽样的方法：简单随机抽样法、系统抽样法、分层抽样法、整群抽样法、多阶段抽样法。

延误是指由于道路和环境条件、交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失，主要有：固定延误、运行延误、停车延误、行程时间延误、排队延误、引道延误。

交通需求预测的四阶段法：一、交通发生与吸引；二、交通分布；三、交通方式划分；四、交通量分配。

交通的分布预测是把交通的发生与吸引量预测获得的各小区的出行量转换成小区之间的空间OD量。

增长系数法：基于出行的起点和终点所在的小区的增长特性，利用现状OD表计算未来的OD表的方法。

适用于小区或小区间的出行，不太受空间的阻挠因素的影响，而只受地区间产生及吸引特性影响的空间分布形态。

常增长系数法；所有OD量的增长率仅与i小区的发生交通量增长率有关，或仅与j小区的吸引交通量有关，或仅与生成交通量的增长率有关，是一个常数。

平均增长系数法：假设i，j小区之间的分布交通量的增长系数是i小区出行发生量增长系数和j小区出行吸引量增长系数的平均值。

计算：P129例题6-2增长系数法的特点：优点：（1）结构简单、实用的比较多；（2）适用于小时交通量或日交通量等的预测；（3）对于变化较小的OD表预测非常有效；（4）预测铁路车站间的OD分布非常有效。

缺点：（1）必须有所有小区的OD交通量；（2）对象地区发生如下大规模变化时，该方法不适用；（3）交通小区之间的交通量值较小时，存在问题；（4）因为预测结果因方法的不同而异；（5）缺乏合理性。

无约束重力模型表达式及各个字母含义：见书P139重力模型的特点优点：（1）直观上容易理解；（2）考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响；（3）特定交通小区之间的OD交通量为零时，也能预测；（4）能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变化的情况。

缺点：（1）缺乏对人的出行行为的分析；（2）将出行费用视为定值；（3）重力模型使用了同一时间段；（4）求内内交通量时的行驶时间难以给出；（5）交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能性；（6）必须借助于其它方法进行收敛计算。

最大熵模型计算步骤(Wilson模型)：第１步给出g值。

第２步求出mj和li。

第3步如果mj和l i非收敛，则返回第2步；反之，执行第4步。

第4步将mj、l i和g代入式(6-50)，求出qij，这时，如果总费用条件式(6-44)满足，则结束计算；反之，更新 g值，返回第１步。

Wilson模型特点：能表现出行者的微观行动；总交通费用是出行行为选择的结果，事先给定脱离现实情况；各微观状态的概率相等，即各目的地的选择概率相等的假设没有考虑距离和行驶时间等因素。

所谓交通方式划分就是出行者出行选择交通工具的比例，它以居民出行调查的数据为基础，研究人们出行时的交通方式选择行为，建立模型从而预测基础设施或者服务等条件变化时，交通方式间交通需求的变化。

四阶段法模型是首先预测总出行数，然后将其按交通小区之间、交通方式之间、径路之间利用某种经验规则计算的公式。

因为是将数据按照交通小区统计之后建立预测模型而称之为集计模型。

非集计分析是与交通需求预测四阶段法集计分析相对立而命名的。

非集计分析交通需求预测，表现出行者个人是否出行，出行目的地、采用何种交通方式、选择哪条径路等形式，从选择可能的备选方案集合中如何选取的问题，将得到的个人行动结果加载到交通小区、交通方式、径路上而进行交通需求预测。

两种方案间的相对优劣仅取决于这两种方案的特性，而与其他方案的特性无关，该性质称为Logit模型的ⅡA特性。

交通流分配两种机制相互作用直至平衡：一种机制是：各种车辆试图通过在网络上选择最佳行驶路线来达到自身出行费用最小的目标；另一种机制是：道路上的车流量越大，用户遇到的阻力即对应的行驶阻抗越高。