轨道交通用受流器压力在线智能检测系统的生产技术
城市轨道交通系统概论(期末复习题及其答案)
城市轨道交通系统概论——复习题一、填空题1、上海地铁8节编组列车的车辆排列可以为A-B-C-B-C-B-C-A 。
2、为了满足车辆运行需要，动车组必须具备三种基本的牵引特性，即恒力矩特性、恒功率特性、自然特性。
3、受流装置按其受流方式可分为：杆型受流器、弓形受流器、侧面受流器、轨道式受流器、受电弓受流器。
4、按电动车组动能的转移方式，制动方式可以分为两类：摩擦制动方式和动力制动方式，城市轨道交通车辆上采用的动力制动方式主要有电阻制动和再生制动。
5、城市轨道交通车辆常用的摩擦制动方式主要有闸瓦制动和盘形制动，在高速列车的制动系统中还有电磁制动。
6、轮对轮缘的内侧距是影响运行安全的重要因素，我国地铁车辆轮对，内侧距为1353 2mm。
7、车辆电气包括车辆上的各种电气设备及控制电路。
按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和电子与控制电路系统。
8、上海地铁的受电制式采用直流1500v 。
9、一般转向架支承车体的方式有心盘集中承载、旁承承载、心盘部分承载。
10、车体一般包括底架、端墙、侧墙及车顶。
二、名词解释1、车辆定距：车辆两相邻转向架中心之间的距离2、二系悬挂装置：在车体与轮对之间设有两系弹簧减振装置，即在车体与构架间设摇枕弹簧装置，在构架与轮对间设轴箱弹簧减振装置，两者相互串联，使车体的振动经历两次弹簧减振的衰减3、再生制动：再生制动是把电动车组的动能通过电机转化为电能后，再使电能反馈回电网提供给别的列车使用。
4、一系悬挂装置：在车体与轮对之间，只设有一系弹簧减振装置，它可以设在车体与构架之间，也可以设在构架与轮对之间。
5、轻轨：是指车辆对轨道施加的荷载相对于城际铁路较轻,多为有轨电车系统发展而来的.6、地铁：由于市中心的线路通常被铺设在地下隧道里,故称地下铁路7、电阻制动：将发电机发出的电能加于电阻器中，使电阻器发热，即电能转变为热能。
电阻器上的热能靠风扇强迫通风而散于大气中。
8、转向架轴距：轴矩是通过车辆同一侧两车轮的中点,并垂直于车辆纵向对称平面的二垂线之间的距离；全轴距即最前轴到最后轴的距离三、综合题1、转向架有什么作用？有什么重要性？简述其分类及主要组成部分。
地铁的各系统简介..
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地铁的系统功能一、概述地铁是地下铁道的简称。
它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。
地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。
地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。
在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。
为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。
地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。
2地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。
如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA （供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS （环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。
这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。
地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。
每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。
车站按其功能分为四种：1、中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。
2、折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。
《城市轨道交通概论》课后习题答案
思考与练习1.简述轨道交通的定义。
“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。
一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。
2.简述轨道交通的特点。
1.具有较大的运输能力2.具有较高的准时性3.具有较高的速达性4.具有较高的舒适5.具有较高的安全性6.占地少、不破坏地面景观7.低污染8.低能耗3.简述轨道交通的类型。
（1）按线路架设方式划分，可分为地下铁道、地面铁道和高架铁道。
（2）按导向方式划分，可分为轮轨导向和导向轨导向。
（3）按轨道形式划分，可分为重轨铁路、轻轨铁路和独轨铁路。
（4）按小时单向运能划分，可分为大运量系统（高峰时单向运输能力达到30 000人次/h以上）、中运量系统（高峰时单向运输能力达到15 000~30 000人次/h）和小运量系统（高峰时单向运输能力达到5 000~15 000人次/h）。
（5）按路权专用程度划分，可分为线路全封闭型、线路半封闭型、线路不封闭型。
（6）按服务区域划分，可分为市郊铁路、市内铁路和城际快速铁路。
（7）按运能范围、车辆类型及主要技术特征划分，可分为有轨电车、地下铁道、轻轨、独轨、城市（市郊）铁路、磁悬浮、新交通系统等。
4.列表比较各种轨道交通的特点。
思考与练习1.简述城市轨道交通规划设计的重要性、目的和意义。
重要性：城市轨道交通规划设计是建设前期的一项重要的工作，涉及城市规划、交通工程、建筑工程以及社会经济等多种学科理论的系统工程。
一个科学、合理、完善的轨道交通网是城市客运交通的发展方向。
目的：城市轨道交通对于城市的发展、居民生活水平改善有着重要作用，系统建设具有不可逆性。
保证建成线网能够对城市发展起积极作用，指导城市轨道交通工程持续发展，为政府部门决策提供可信的依据，保证今后工程建设的可实施性。
城市轨道交通基础设施综合检测技术应用研究
智能运维1 引言近年来，我国城市轨道交通发展迅猛，运营里程和客流量持续增长，为进一步保障运营安全，中华人民共和国国务院办公厅、中华人民共和国交通运输部等相继颁布出台《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》《城市轨道交通初期运营前安全评估管理暂行办法》等文件，就如何保证运营安全给出了指导性意见[1-2]。
轨道交通基础设施检监测工作是实现基础设施状态全面感知、安全风险超前预警、设备状态准确评估、故障诊断预测，以及推进实施精准维修和预防性状态维修的重要手段，为轨道交通持续安全运营提供重要保障[3-4]。
在高速铁路领域，已经形成包括小型检测系统、固定监测系统、车载综合检测系统在内的轨道交通基础设施综合检测技术体系，其中车载综合检测系统是实现轨道交通基础设施动态、综合、高效检测的有效手段[5-7]。
在城市轨道交通领域，早先基本采用人工、小型检测系统、专业检测车等开展城市轨道交通基础设施检测，随着检测技术及运维理念的发展，城市轨道交通也正在不断引进包含地面监测系统、车载式检测系统在内的综合检测技术[8-10]。
除积极应用先进的检监测技术外，目前运营单位针对检测数据的综合管理也日趋重视，并逐步构建了各类数据管理平台，为实现城市轨道交通基础设施智能运维奠定基础[11-12]。
文章全面分析工程车搭载检测系统、运营电客车搭载检测系统、综合检测车的应用范围、技术特点、应用效果，以及城市轨道交通基础设施综合检监测体系构建的发展趋势，总结其实践经验，为进一步提高城市轨道交通基础设施运维水平提供借鉴。
2 车载综合检测技术应用情况2.1 工程车搭载检测系统工程车搭载检测系统最常见的是单专业的轨/网检测车、钢轨探伤车等，随着综合检测技术发展，集合多专业检测系统的工程车也得到一定应用，例如轨/网检测车，可以完成轨道动态几何检测、轨道状态巡检、接触网零部件状态巡检、接触网几何检测等。
目前北京、上海、广州等大部分城市的地铁运营单位均配置了轨/城市轨道交通基础设施综合检测技术应用研究魏志恒1，徐 栋2，陈万里2，戴源廷1，王文斌1（1. 中国铁道科学研究院集团有限公司城市轨道交通中心，北京 100081；2. 北京市轨道交通运营管理有限公司，北京 100068）摘 要：全面掌握城市轨道交通基础设施运行状态是保障其安全运营的关键。
国家开放大学电大专科《城市轨道交通安全管理》2023-2024期末试题及答案
国家开放大学电大《城市轨道交通安全管理》2023-2024期末试题及答案（试卷代号：2603）盗传必究一、单项选择题（每小题2分，共20分，将正确答案选项的字母填入题目中的括号内）1.对安全上表现好的职工或部门进行了表扬、奖励，是一种（）oA.局部状态反馈B.事故后的反馈C.负反馈控制D.正反馈控制2.人对运输安全的特殊作用可以归纳为人的（）、人的主观能动性、人的创造性三点。
A.积极性B.客观性C.主导性D.消极性3.（）是城市轨道交通运输工作实行集中领导、统一指挥的具体体现和保证之一。
A.调度命令B.行车信号C.电话D.值班站长命令4.夜间施工时，一般由（）统一指挥工程车的开行。
A.项目负责人B.车站调度C.车控室D.行车调度5.任何人员及其携带的物体（经检测合格的绝缘工具除外）应与带电接触网、受流器保持足够的安全距离。
1500VDC接触网的安全距离为（）。
A.600mmB.700mmC.800mmD.500mm6.履行每半年至少组织一次车站消防宣传教育、灭火和应急疏散演练职责的是（）oA.消防安全管理人B.车站站长C.控制中心主任D.消防安全员7.（）负责协调应急组织各个机构的运作和关系，主持日常工作，维持应急救援系统的日常运作。
A.应急运转指挥中心B.事故现场指挥中心C.支持保障中心D.信息管理中心8.《城市轨道交通运营管理办法》规定，下列（）不是禁止危害城市轨道交通正常运营的行为。
A.随地吐痰B.带小孩乘车C.跨越围墙D.携带宠物乘车9.系统负荷分为线路负荷和（）oA.车站负荷B.站台负荷C.运载负荷D.人员负荷10.（）属于消防设施。
A.水塔B.沙箱C.桶D.灭火器二、多项选择题（每小题3分，共15分，将正确答案选项的字母填入题目中的括号内，多选少选不得分）11.安全生产检查的方法主要有（）oA.常规检查B.安全检查表法C.仪器检查法D.定期检查E.不定期检查12.行车“三要素”是指（）oA.进路B.信号C.凭证D.口令E.调度13.手提式干粉灭火器主要用来扑救（）。
城市轨道交通车辆电器 (1)
绪
论
四、车辆电器面临的主要问题及解决方案
1. 振动问题
2. 工作环境问题 3. 操作频率问题 4. 空间安装位置问题
绪
论
五、车辆电器的发热问题与电器的工作制
温升：电器温度升高后，其本身温度与周围环境 温度之差。 电器的允许温升＝发热温度极限－40C
绪
论
电器的发热 电阻损耗
P＝I2Rt（J）
绪
论
七、本课程的主要任务
（1）车辆电器基本理论，主要包括：触头系统的相
关内容，电弧理论及灭弧装置，传动装置等。
（2）车辆电器常用的低压电器，主要介绍继电器、 接触器及各种开关的结构、作用、性能及动作原理。
绪
论
（3）车辆牵引系统的典型电器，主要包括城市轨道交通
车辆上用的受流器（受电弓、集电靴）、车间电源、避 雷器、高速断路器、熔断器、制动电阻器、司机控制器 和牵引逆变器等。 （4）车辆辅助系统电器，包括蓄电池及蓄电池充电器、
绪 论
绪
论
凡是根据外界特定信号，自动或手动地接通 或断开电路，对电路或非电对象起开关、控制、保 护与检测作用的电工设备，统称为电器。
绪
论
一、车辆电器的基本结构
1. 感应机构（电磁机构） 其主要任务是接收输入信号 2. 执行机构（触头系统） 其主要任务是接收感应机构传来的信号而动作 3. 灭弧机构（保护机构）
2. 电器的散热 电器的散热以传导、对流和辐射三种基本方式进行。 3. 不同工作制下电器的发热 1）长期工作制
2）短时工作制
3）间断工作制（反复短时工作制）
绪
论
六、车辆电器的发展概况
（1）有触点电器与无触点电器同时使用在车辆上，
两者相互结合，取长补短。
(完整版)轨道交通电气工程概论考试题库(含答案)
一、填空题（每空1分，共20分）1．世界上第一条真正意义的电气化轨道交通诞生于1879 年。
2．根据一次能源的形态，发电厂可分为火力发电厂、水力发电厂、地热发电厂、风力发电厂、太阳能发电厂和潮汐能发电厂等。
3．电力系统是由多个发电、输电、变配电和用电等子系统构成的电能生产和消费的庞大网络。
4．变电所的主要主接线有以下几种形式：单母线接线、双母线接线、桥形接线和单元接线。
5．架空输电线路由线路杆塔、导线、绝缘子等构成，架设在地面之上。
6．电力系统的表征参数有：装机容量；年发电量；最大负荷；额定频率；最高电压等级等。
7．表征系统电能质量的基本指标有：频率、电压、波形。
8．油浸式变压器包括4大部分：铁心、绕组、高低压绝缘套管、油箱及其他附件等。
9．火电厂的生产流程包括：燃料与燃烧系统，实现化学能转化为热能；汽水系统，实现热能转化为机械能；电气系统，汽轮机带动发电机发电，送电；控制系统实现操作机械化、自动化。
10．水电厂有：坝后式水电厂；抽水蓄能水电厂；河床式水电厂；径流式水电厂。
11．水电厂包括：引水系统；发电系统；自动化系统。
12．变电所是联系发电厂和电力用户的中间环节，起电压变换和分配电能作用。
13．变电所是联系发电厂和电力用户的中间环节，按作用和功能不同，可分枢纽变电所、中间变电所、区域变电所终端变电所和牵引变电所。
14．输电线路电压超过220 kV时，为了减小电晕损耗和线路电抗，采用分裂导线。
15．变电所的电气主接线有两大类：有汇流母线和无汇流母线。
16．太阳能光伏发电由太阳能电池组件；充放电控制器、逆变器；蓄电池、蓄能元件及辅助发电设备三部分组成。
17．电网互联通常有3种方法：即交流互联、直流互联及交直流互联。
18．大型交流电网易产生潮流绕行及环流问题。
19．直流联网可实现非同步联网运行，克服交流联网的困难。
20．电网振荡及解列的4个原因：暂态稳定被破坏；静态稳定被破坏；电源间非同步合闸未能拖入同步；发电机失去励磁。
TJ-CL 328-2014_动车组碳滑板暂行技术条件
/ mm mm mm mm kN
1.2×106 次 mm²/万弓架次 mm/万机车公里 g/万机车公里
无破损、无漏气、无永久性变形 ≤0.015 ≤15 ≤350
≤0.012 ≤5 ≤330
注1：碳滑板性能参数是对现行使用滑板性能测试的极限值。 注2：机车公里是指动车组运行的里程。 注3：表1与附录A、附录B技术要求不一致时，以表1要求为准。
其中 F——剪切力，单位为牛顿（N） ； A——粘接面积，单位为平方毫米（mm2） ； σ——剪切强度 单位为兆帕（MPa）
F A
5
1
2 3 1 2 3 测试样本； 金属栓； 滑架。
图 1 测试碳滑板剪切强度适用设备示例
F
1
2
1‐托架；2‐碳滑板；F‐力
图 2 剪切强度测试配置示例 剪切强度不应小于 5MPa。 6.5 粘接电阻
1
4.1
总则
本文件规定通用使用条件， 对于特殊用途和使用条件的碳滑板根据供需双方签订的技术 文件执行。 4.2 4.2.1 环境条件 海拔
海拔不超过 1500m。 4.2.2 环境温度
使用环境温度：-40℃～+40℃。 4.2.3 相对湿度
月平均最大相对湿度不大于 95%（该月月平均最低温度为 25℃） 。 4.2.4 最大风速
标准性技术文件编号 TJ/CL 328-2014
动车组碳滑板暂行技术条件
目
录
1 范围 ......................................................................... 1 2 规范性引用文件 ............................................................... 1 3 术语和定义 ................................................................... 1 4 通用条款 ..................................................................... 1 5 技术要求 ..................................................................... 3 6 检验方法 ..................................................................... 5 7 检验规则 .................................................................... 10 8 标识、包装、运输与储存 ...................................................... 11 附录 A（规范性附录）CRH1\CRH2\CRH3C\CRH5\CRH380A动车组碳滑板技术要求 ........... 13 附录 B（规范性附录）CRH380B\CRH380CL\CRH380D动车组碳滑板技术要求 ............... 15
城市轨道交通系统概论考试复习资料
一、填空题1.城市轨道交通线网规划中，线路的选线工作很重要，选线包括确定：线路走向，线路敷设形式，车展站距，辅助线的分布。
2.钢轨在使用过程中常常因发生裂纹，折断和磨耗等伤损而不利其使用期限就需更换，因此，钢轨的伤损是轨道交通线路上一个突出的问题，严重影响行车安全。
常见几种伤损种类有：跪腰螺栓孔裂纹，轨头核伤，轨头剥离，钢轨磨耗。
3.传统的轨道结构由：钢轨，轨枕，连接零件，道床，道岔和防爬器，规矩拉杆及其他附属设备组成。
4.城市轨道交通的平面线路是由直线，圆曲线，缓和曲线组成的。
5.车辆段的形式有两种：尽端式，贯通式。
6.列车由一条线路转向或越过另一条线路时的设备称为：道岔。
7.无缝线路是指将标准长度的甘贵焊接起来而没有轨缝的线路，特点是轨条长，当温度变化时，钢轨要发生伸缩，但由于有约束作用，不能自由伸缩，在钢轨内部要产生很大的轴向温度力。
1.伤害地铁8节编组列车的车辆排列可以为：A-B-C-B-C-B-C-A2.为了满足车辆运行需要，动车组必须具备三种基本的牵引特性，即恒力矩特性，恒功率特性，自然特性。
3.受流装置按其受流方式可分为：杆型受流器，弓形受流器，侧面受流器，轨道式受流器和受电弓受流器。
4.按电动车组功能的转移方式，制动方式可以分为两类：摩擦制动和动力制动方式，城市轨道交通车辆采用的动力制的方式主要有电阻制动和再生制动。
5.城市轨道交通车辆常用的摩擦制动方式主要有闸瓦制动和盘形制动，在高速列车的制动系统中还有电磁制动。
6.轮对轮缘的内侧距是影响运行安全的重要因素，我国地铁车辆轮对，内侧距为1353±2mm7.车辆电气包括车辆上的各种电气设备及控制电路，按其作用和功能可分为主电路系统，辅助电路系统和电子与控制电路系统。
8.上海地铁的受电制式采用直流1500V，北京为直流750V9.一般转向架支承车体的方式有心盘集中承载，非心盘承载和心盘部分承载10.车体一般包括底架，端墙，侧墙及车顶1.城轨信号系统的作用主要有两个：一是保证列车运行安全，二是提高运行效率。
交通运输部关于印发《城市轨道交通设施设备运行维护管理办法》的通知-交运规〔2019〕8号
交通运输部关于印发《城市轨道交通设施设备运行维护管理办法》的通知正文：----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------交通运输部关于印发《城市轨道交通设施设备运行维护管理办法》的通知交运规〔2019〕8号各省、自治区、直辖市交通运输厅（局、委）：现将《城市轨道交通设施设备运行维护管理办法》印发给你们，请遵照执行。
交通运输部2019年7月27日城市轨道交通设施设备运行维护管理办法第一章总则第一条为规范城市轨道交通设施设备运行维护（以下简称设施设备运行维护）工作，更好地保障城市轨道交通安全运行，根据《中华人民共和国安全生产法》《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》《城市轨道交通运营管理规定》等有关要求，制定本办法。
第二条地铁、轻轨的设施设备运行维护工作适用本办法。
单轨、磁浮、有轨电车等参照本办法执行。
本办法所称城市轨道交通设施是指投入运营的土建设施及附属软硬件监测设备，包括桥梁、隧道、轨道、路基、车站、控制中心和车辆基地等。
本办法所称城市轨道交通设备是指投入运营的各类机械、电气、自动化设备及软件系统，包括车辆、通风空调与供暖、给水与排水、供电、通信、信号、自动售检票系统、火灾自动报警系统、综合监控系统、环境与设备监控系统、乘客信息系统、门禁、站台门、车辆基地检修设备和相关检测监测设备等。
第三条设施设备运行维护应当贯穿城市轨道交通运营全生命周期，遵循安全第一、动态监测、规范管理、标准作业的原则。
第四条城市轨道交通所在地城市交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门（以下统称城市轨道交通运营主管部门）负责本行政区域内设施设备运行维护的监督管理工作。
城市轨道交通车辆电器 课件1 受流器
2. 受电弓的特点 受电弓靠滑动接触而受流,是车辆与固定供电装置之间的连接环节,其性能的优 劣直接影响车辆的受流质量和工作的可靠性,因此要求受电弓具备以下特点： (1) 稳定的静态接触压力 受电弓滑板与接触网导线的接触需要有一个适当的接触压力,且这个接触压力 在受电弓的工作高度范围内应该基本保持不变,这样才能保证滑板与接触导线 接触良好、磨耗小、可靠受流。 (2) 升、降弓时要“先快后慢” 为保证升、降弓时不产生过分冲击,要求受电弓在升、降弓过程中要先快后慢。 (3) 运行中动态稳定性好 受电弓要克服车辆高速运行时产生的空气阻力的作用,保证在允许的运行速度 下,滑板与接触网的接触压力基本稳定在额定静态接触压力值范围内,以保证可 靠受流。
(2)与受电弓受流相比,第三轨受流器的接触阻力更大,噪声更大。
(3)采用第三轨受流的车辆过道岔时必须要断电,接触网无此问题。
(4)第三轨供电的维护成本比较低,易于实施,设备成本和人工成本都比较
低,而接触网部件多,且要高空作业,需要专门的工程维护车,设备和人工成
本都很高,维护工作相对复杂。
(5)第三轨供电抗极端天气能力强,除了水淹以外,基本不受其他恶劣天气
影响,而柔性接触网需要考虑强风、挂冰等一系列问题。
二 受电弓概述
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受电弓 总体介绍
1. 受电弓的作用 一般我们将安装于城轨车辆、电力机车、电动车组等车辆的顶部,与
接触网接触从而获取电能的装置称为受电弓,如下图所示。
受电弓是一种铰接式的机械构件。当受电弓升起时,其滑板与接触网导线直接 接触，从接触网导线上获取电流,并通过车顶母线将其传送至车辆内部,供车辆使用。
任务1:请收集弓形受流器、集电杆、旁弓、第三轨受流器的图片,制作PPT, 课上分享。
高清智能检测系统在轨道交通运维中的应用及案例剖析
高清智能检测系统在轨道交通运维中的应用及案例剖析【摘要】随着我国高铁、城铁、地铁等轨道交通的蓬勃发展，轨道交通电气自动化程度要求也越来越高，但十年前的老旧列车仍然还在服役期，地铁线路越来越多，班次越来越密，进而给运维人员带来的工作量也日益增大，需要用现代化技术改造手段代替原有的老旧目测巡检方式，进行运维技术的全面革新，下面结合我在上海铭耿工作期间完成的广佛地铁列车大修及技改项目中的高清监控分析系统在轨道交通中的应用进行简要剖析和项目经验分享。
【关键词】：轨道交通；弓网在线监测系统；地铁列车360度影像在线检测系统；运维1、背景概述广佛线初段2010年开通，部分设计平台和产品是基于10年前的基础，部分电子设备已停产，个别系统的故障率较高，设计理念相对较为陈旧；参考同行业经验，立足于提高列车安全性、可靠性、舒适性，需借助本次车辆大修工作进行部分设备的系统升级，实现地铁管理系统的全方位信息化，满足本项目对车辆检修的功能要求；本次改造需对地铁设备信息进行高清实时监控、画面采集、数据储存、影像及信息传输，利用先进的管理模块，建设智能化管理系统，以减轻后续地铁运维人员的运维压力，提高地铁运维的现代化水平。
2、项目需求本次车辆大修工作进行技术改造的系统主要有：弓网（车载）在线监测系统、弓网（轨旁）在线检测系统、地铁列车360度影像在线检测系统和走行在线检测系统，要求如下：（1）数据接口必须符合地铁关键部件故障预测与原有系统对接的接口要求。
（2）技改的主要部件（含材料）都是经过国内城轨交通车辆批量运营证明的成熟可靠产品。
（3）技改产品的交货进度要满足车辆大修修竣移交的进度要求。
（4）弓网（轨旁）在线检测系统、地铁列车360度影像在线检测系统须适用广佛线所有电客车使用。
（5）本项目进行技改的所有监测系统应预留统一的网络接口。
技改服务范围技改服务内容：涉及广佛地铁车辆大修技改27列/108辆地铁车辆，各技改项目需完成的技改内容如下：1）弓网在线监测（车载）：高配系统共2列车，每列车2套；标配系统共25列车，每列车2套。
智能运维轨旁检测在大连地铁1号线车辆检修中的应用
智能运维轨旁检测在大连地铁1号线车辆检修中的应用发布时间：2021-07-12T02:21:11.321Z 来源：《中国科技人才》2021年第11期作者：周纪武石磊[导读] 轨旁检测系统通过在车辆段、运营正线轨道旁安装基于机器视觉、红外线、激光等传感技术的检测装置，车辆经过时自动检测车辆的外表故障、磨耗件尺寸、走行部温度等，将此类信息通过以太网发送到数据服务器和监控终端，提高检修效率，并且有效支持车辆日检作业。
大连地铁1号线车辆智能运维主要由360度外观检测、轮对检测组成。
大连地铁集团有限公司辽宁省大连市 116000摘要：随着城轨车辆数量的增多，检修的压力越来越大，同时，检修任务存在效率不高及过度检等问题。
基于此，文章主要分析智能运维轨旁检测的含义，组成以及作用，进一步提高检修效率。
关键词：城轨车辆；轨旁检测；车辆检修引言大连地铁现有运营线路5条，车站70座，运营里程157.88公里，轨道交通车辆114列、556辆。
目前检修手段主要采用日检、双周检、月检计划检修机制及基于故障的故障修机制，该检修机制采用全面撒网方式，但是存在维护指向性不明确，工作量大、效率不高及过度检等问题，列车全生命周期维护成本居高不下。
在1号线桧柏路车辆段建立果皮昂检测系统，能够进一步降低综合检修成本的，显著提高车辆的检修效率、安全性和可靠性。
1轨旁检测的含义轨旁检测系统通过在车辆段、运营正线轨道旁安装基于机器视觉、红外线、激光等传感技术的检测装置，车辆经过时自动检测车辆的外表故障、磨耗件尺寸、走行部温度等，将此类信息通过以太网发送到数据服务器和监控终端，提高检修效率，并且有效支持车辆日检作业。
大连地铁1号线车辆智能运维主要由360度外观检测、轮对检测组成。
2轨旁检测的应用2.1 360度外观检测360度车辆外观检测通过在轨旁安装图像采集相机，采用“光学图像检测技术”自动采集车顶、车侧、车底可视部件的高清图像，通过图像模式识别分析，完成车辆部件表面的丢失、损伤、异物以及闸瓦片厚度测量等内容的自动化检测。
城市轨道交通受流器检修分析.
目录摘要 (1)ABSTRACT (2)0 绪论 (4)0.1 研究意义 (4)0.2 国内外现状 (4)0.3 研究内容 (5)0.4 研究方法 (5)1 城市轨道交通受流方式分析 (6)1.1 接触网式受流方式分析 (6)1.2 接触轨式受流方式分析 (9)2 受流器结构分析 (12)2.1. 受电弓受流器 (12)2.1.1 底架 (12)2.1.2 上框架 (13)2.1.3 弓头 (13)2.1.4 升弓和降弓装置 (14)2.1.5 挂钩及最低位置指示器 (15)2.2 第三轨受流器 (16)2.2.1 集电靴 (16)2.2.3 接触轨接头 (17)2.2.4 防爬器 (18)2.2.5 绝缘底座和防护罩及支撑 (19)3 受流器故障分析 (20)3.1 受电弓受流器常见故障分析 (20)3.1.1 滑板磨耗 (20)3.1.2 弓网拉弧 (20)3.1.3 滑板偏磨 (21)3.1.4 刮弓 (21)3.1.5 升弓、降弓故障 (22)3.2 第三轨受流器常见故障分析 (22)4 受流器检修分析 (24)4.1 受电弓受流器检修分析 (24)4.1.1 预防性维护 (24)4.1.2 升弓和降弓装置的操作检查 (24)4.1.3 检查接触力 (25)4.1.4 检查部件 (27)4.1.5 调节升弓降弓时间的检查 (27)4.1.6 检查操作压力 (28)4.1.7 检查最低位置指示器 (28)4.1.8 检查碳滑板 (30)4.2 第三轨受流器检修分析 (31)4.2.2 集电靴检修 (32)4.2.3 连接板检修 (32)4.2.4 隔离开关的检修 (33)4.2.5 防爬器的检修 (33)4.2.6 其他设备的检修 (34)5 受电工静态压力检测试验 (35)5.1 检测方案及装置 (35)5.2 实验 (36)5.3 接触压力故障及检修分析 (38)6 总结 (39)7 参考文献 (40)8 致谢 (42)9 译文 (43)10 原文说明 (55)摘要城市轨道交通车辆受流器是车辆及其重要的电器部件，用来将电能传递给车辆的重要组成部分，受流器的安全可靠工作是轨道交通车辆能够正常运行的保证。
地铁第三轨及其受流器的测量系统
地铁第三轨及其受流器的测量系统
陈联彬
【期刊名称】《现代城市轨道交通》
【年(卷),期】2005(000)001
【摘要】Attiko地铁交通公司为2004年雅典奥运会向韩国HANWAH—ROTEM 集团订购了14辆单电流制(DC750V)和7辆双电流制(DC750V／AC25kV)新的地铁车辆。
这些车辆在现有的2条隧道线路和通往国际机场的新联络线上使用。
【总页数】4页(P52-55)
【作者】陈联彬
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.武汉地铁第三轨受流器动态接触力测量模型及参数标定 [J], 阮杰;刘子知;闫晓晖;吴继成;徐鸿燕
2.第三轨供电系统中受流器与第三轨的接触压力及其对受流性能的影响分析 [J], 宁晓芳; 柳拥军
3.第三轨受流钢结构地铁列车组总体方案 [J], 陈喜红;刘强;吴寿康;唐亚平
4.采用1500V第三轨受流的地铁车辆在车辆段的受流模式分析 [J], 蒋晓东;夏鸿飞
5.第三轨受流地铁车辆牵引系统若干问题探讨 [J], 张佳波;葛航奇;马升潘;高瀚;张新宇;邸峰
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地铁车辆三轨受流器的研究设计
地铁车辆三轨受流器的研究设计摘要：三轨供电的列车通过受流器从三轨取电供车辆使用，受流器安装于转向架上。
受流器的基本组成部分是集电靴和直流熔断器。
本文主要介绍了下部受流器的性能及结构，以实际项目为依托，分析了熔断器的承载能力，并给出了受流器内熔断器容量的计算方法和结果。
关键词：受流器熔断器容量计算0.概述由于第三轨供电系统具有使用寿命长、运营可靠、电能损耗小及供电在隧道内占用空间小，市外景观好等众多优势被越来越多的设计单位和用户所采用，而与第三轨供电系统配套使用的受流器也得到了快速的发展。
三轨受流器是安装在转向架上，为车辆提供电源的设备。
地铁受流器按照受流方式不同，可分为上部受流和下部受流。
此款受流器为机械式下部受流器，具有机械回收操作的功能。
受流器采用弹性轴承结构，具有吸收噪声和抗振动的功能。
受流器碳滑靴采用了弱连接结构，运行中遇到障碍物时，碳滑靴首先断裂，可有效保护受流器主体。
受流器充分采用各种成熟技术的组合，用以满足地铁车辆的使用要求。
1.受流器的性能1.1受流器的技术参数受流器作为地铁车辆的取电装置，与运行轨道旁边的第三轨连接，通过碳滑靴与带电三轨相互接触向整列车提供用电。
采用第三轨受流方式的地铁车辆供电电压一般为DC 750V，最高运行速度80km/h。
受流器应确保在80km/h时，具备良好的动力学性能和跟随性能。
为此，受流器的技术参数如下所示：额定电压： 750V DC电压范围： 500V～900V DC工作位置位置的受流器的接触力： 130 +/-10N弥补车轮磨耗调节范围： 0～40mm (单位调节量：4mm)集电靴耐磨性能： 50,000Km新碳滑靴接触面积： 184.5cm2回缩方式：手动、脱轨距离最小25mm1.2受流器的工作原理受流器主要包括摆臂组装、绝缘架组装和电路组装几部分，绝缘架与转向架侧板通过螺栓完成机械接口连接，底架中的弹簧和弹性元件实现碳滑块与第三轨接触，为避免短路电流过大损坏设备，受流器装有熔断器，碳滑块电流通过电缆进入熔断器箱，熔断器可对车辆的供电母线电缆起到保护作用。
城市轨道交通工程动态验收技术规范
城市轨道交通工程动态验收技术规范1范围为统一新建城市轨道交通工程动态验收技术要求和质量标准,结合现行城市轨道交通设计规范和竣工验收办法的相关规定，制定本标准。
本标准适用于最高运行速度不超过160km∕h.采用钢轮钢轨支撑、以电能为动力的城市轨道交通新建线路，其他制式城市轨道交通工程可参照执行。
城市轨道交通工程动态验收除应符合本标准外，尚应符合现行城市轨道交通竣工验收管理规定和国家现行技术标准的相关规定。
2规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GBrr2887计算机场地通用规范GB3096声环境质量标准GBfΓ5111声学轨道机车车辆发射噪声测量GB5599铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范GB8702电磁环境控制限制GB9254信息技术设备的无线电骚扰限值和测量方法GB10071城市区域环境振动测量方法GB"12325电能质量供电电压偏差GB14227城市轨道交通车站站台声学要求和测量方法GB14892城市轨道交通列车噪声限值和测量方法GB/T14894城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则GBZT15543电能质量三相电压不平衡度GB16899自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范GBfT24338.2轨道交通电磁兼容第2部分：整个铁路系统对外界的发射GBZT28026.1轨道交通地面装置第1部分：电气安全和接地相关的安全性措施GB30013-2013城市轨道交通试运营基本条件GB/T32577轨道交通有人环境中电子和电气设备产生的磁场强度测量方法GB"32592轨道交通受流系统受电弓与接触网动态相互作用测量的要求和验证GB50157地铁设计规范GB50174数据中心设计规范GB50382城市轨道交通通信工程质量验收规范TB/T3074铁路信号设备雷电电磁脉冲防护技术条件TBZT3271轨道交通受流系统受电弓与接触网相互作用准则TB"3355轨道几何状态动态检测及评定TBfT3503.3-2018铁路应用空气动力学第3部分：隧道空气动力学要求和试验方法TB10009铁路电力牵引供电设计规范TB10180铁路防雷及接地工程技术规范TB10623城际铁路设计规范TB10761高速铁路工程动态验收技术规范CJJ49地铁杂散电流腐蚀防护技术规程CJJ96-2003地铁限界标准CZJS/T00611TE-M系统需求规范HJ/T10.2辐射环境保护管理导则电磁辐射检测仪器和方法HJ/T90声屏障声学设计和测量规范TCCES2市域快速轨道交通设计规范铁运函[2004]120号铁路桥梁检定规范铁运[2010]38号铁路桥隧建筑物修理规则交办运[2019]17号城市轨道交通初期运营前安全评估技术规范第1部分：地铁和轻轨3术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
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图片简介:本技术涉及一种轨道交通用受流器压力在线智能检测系统，属于轨道交通检测装置技术领域。
本技术包括放置于车辆段DCC的上位机，以及与上位机通过无线通讯模块双向通信的下位机，下位机固定于股道一侧；沿车辆段运用库出库端方向的股道两侧分别安装有检测装置，检测装置包括接触轨和压力传感器，接触轨的接触面上设置有活动面，活动面背部与压力传感器相连，形成采集通道；接触轨的上部、侧部或者下部与受流器相接触；压力传感器与受流器动态接触，并将采集到的受流器压力信号传递至下位机；下位机将处理后的数据存储于SD卡中，并通过无线通讯模块传递至上位机。
本技术采用精度更高压力传感器，能够实现智能自动测量受流器压力值，极大节省人力。
技术要求1.一种轨道交通用受流器压力在线智能检测系统，其特征在于，包括放置于车辆段DCC的上位机，以及与上位机通过无线通讯模块双向通信的下位机(5)，下位机(5)固定于股道一侧；沿车辆段运用库出库端方向的股道两侧分别安装有检测装置，检测装置包括接触轨(1)和压力传感器(4)，接触轨(1)设置有接触轨(1)弯头，接触轨(1)的接触面上设置有活动面，活动面背部与压力传感器(4)相连，形成采集通道；接触轨(1)的上部、侧部或者下部与受流器相接触；压力传感器(4)与受流器动态接触，并将采集到的受流器压力信号传递至下位机(5)；下位机(5)将处理后的数据存储于SD卡中，并通过无线通讯模块传递至上位机，上位机收到受流器压力信号后，比较与各输入信号对应的理论输出信号和实际输出信号并输出比较结果，上位机根据比较结果检测受流器是否存在故障。
2.根据权利要求1所述的轨道交通用受流器压力在线智能检测系统，其特征在于，所述接触轨(1)为金属材质且外部装有防护罩(2)，接触轨(1)通过绝缘支架(3)安装于支架底座(6)上；支架底座(6)通过轨枕(7)铺设于道碴(8)上，安装限界满足GB 50157-2013中设备限界的要求。
3.根据权利要求1所述的轨道交通用受流器压力在线智能检测系统，其特征在于，所述上位机包括工控机和显示器，工控机安装有无线通讯模块，工控机内置开发可视化界面，通过上位机的显示器显示的信息包括受流器压力数据查询、报表生成、数据存储、数值超限预警信息；同时上位机的显示器显示的信息还包括与下位机(5)采集的数据合成在一个报表中的DCC检修调度输入的列车运营时刻表中的车次信息。
4.根据权利要求1所述的轨道交通用受流器压力在线智能检测系统，其特征在于，所述下位机(5)包括采用单片机开发的集成电路板，集成电路板绝缘外壳防护并固定于股道一侧的检测装置上，检测装置包括路压力传感器(4)输入信号，实时采集来自压力传感器(4)采集的压力信号，经单片机运算、处理，并以TXT格式存储于SD卡中，集成电路板设置有无线通讯模块，通过无线通讯模块与上位机进行通讯和数据交互。
5.根据权利要求1所述的轨道交通用受流器压力在线智能检测系统，其特征在于，所述受流器根据与接触轨(1)的安装方式，分为接触轨下部受流、上部受流或侧面受流；检测装置根据受流器的不同设计型式，应与之相匹配。
6.根据权利要求1所述的轨道交通用受流器压力在线智能检测系统，其特征在于，所述上位机的显示器显示数值超限报警，工控机则通过DCC检修调度直接安排检修人员去停放在指定位置的列车，对数值超限的某个受流器进行调整。
技术说明书轨道交通用受流器压力在线智能检测系统技术领域本技术涉及一种轨道交通用受流器压力在线智能检测系统，属于轨道交通检测装置技术领域。
背景技术电力驱动的轨道车辆除采用弓网方式受电外，还可以通过安装在转向架上的受流器从第三轨受电。
地铁车辆根据车辆检修规程须定期对受流器的压力值进测量、记录、存档，对不在标准范围内的受流器进行调整，以保证车辆具有良好的受流性能。
传统的测量方法采用人工手动方式逐个受流器进行测量，测量工具为弹簧压力计，并逐个记录。
以一列6编组的地铁车辆为例，车辆两侧共20个受流器，测量过程需2人约40分钟(1人测量、1人记录)，非常耗时，浪费人力资源，且记录繁琐，容易出错，由于人工测量，测量精度也无法保障。
技术内容针对现有技术存在的上述缺陷，本技术提出了一种轨道交通用受流器压力在线智能检测系统,采用精度更高压力传感器，能够实现智能自动测量受流器压力值。
本技术所述的轨道交通用受流器压力在线智能检测系统，包括放置于车辆段DCC的上位机，以及与上位机通过无线通讯模块双向通信的下位机，下位机固定于股道一侧；沿车辆段运用库出库端方向的股道两侧分别安装有检测装置，检测装置包括接触轨和压力传感器，接触轨设置有接触轨弯头，接触轨的接触面上设置有活动面，活动面背部与压力传感器相连，形成采集通道；接触轨的上部、侧部或者下部与受流器相接触；压力传感器与受流器动态接触，并将采集到的受流器压力信号传递至下位机；下位机将处理后的数据存储于SD卡中，并通过无线通讯模块传递至上位机，上位机收到受流器压力信号后，比较与各输入信号对应的理论输出信号和实际输出信号并输出比较结果，上位机根据比较结果检测受流器是否存在故障。
优选地，所述接触轨为金属材质且外部装有防护罩，接触轨通过绝缘支架安装于支架底座上；支架底座通过轨枕铺设于道碴上，安装限界满足GB 50157-2013中设备限界的要求。
优选地，所述上位机包括工控机和显示器，工控机安装有无线通讯模块，工控机内置开发可视化界面，通过上位机的显示器显示的信息包括受流器压力数据查询、报表生成、数据存储、数值超限预警信息；同时上位机的显示器显示的信息还包括与下位机采集的数据合成在一个报表中的DCC 检修调度输入的列车运营时刻表中的车次信息。
可实现上位机数据报表中列车车次和采集数据的一一对应关系，间接实现车辆号识别。
从检测装置上通过每一列车所采集到的数据能够和DCC调度输入的时刻表合成，实现数据与车次的对应。
优选地，所述下位机包括采用单片机开发的集成电路板，集成电路板绝缘外壳防护并固定于股道一侧的检测装置上，检测装置包括路压力传感器输入信号，实时采集来自压力传感器采集的压力信号，经单片机运算、处理，并以TXT格式存储于SD卡中，集成电路板设置有无线通讯模块，通过无线通讯模块与上位机进行通讯和数据交互。
优选地，所述受流器根据与接触轨的安装方式，分为接触轨下部受流、上部受流或侧面受流；检测装置根据受流器的不同设计型式，应与之相匹配。
优选地，所述上位机的显示器显示数值超限报警，工控机则通过DCC检修调度直接安排检修人员去停放在指定位置的列车，对数值超限的某个受流器进行调整，使故障维修更具有针对性。
由于车辆从正线运营回库过程中，通过检测装置的动态监测，即可实现故障车辆的检测与定位，检修调度可据此提前安排车辆段内转轨到制定检修列位，并指明故障受流器对应的转向架位置，班组无需逐个检查，而是直接带工具去故障台位，优化车辆检修生产组织，大大提高检修效率。
这是地铁车辆“智能化运维”的体现。
本技术的有益效果是：(1)本技术能够实现智能自动测量受流器压力值，克服了现有技术每个车辆段配属40-70列车且每列车每半个月要测量一遍的问题，无需人工进行现场受流器逐个测量，单列车可节约2人约40分钟(1人测量、1人记录)工作量，大大节约人力成本；(2)本技术由于实现智能化采集受流器压力值，更快捷，减少列车维修作业时间；(3)本技术采集数据实现数据报表管理，避免人工记录的繁琐程序，工作效率更高；(4)本技术由于采用精度更高压力传感器，使测量精度更高，为受流器检修维修提供可靠依据。
附图说明图1是本技术装置的主视图。
图2是图1的A-A剖视图。
图3是下位机的原理连接框图。
图4是上位机的原理连接框图。
图中：1、接触轨；2、防护罩；3、绝缘支架；4、压力传感器；5、下位机；6、支架底座；7、轨枕；8、道碴。
具体实施方式下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。
基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
实施例1：如图1至图4所示，本技术所述的轨道交通用受流器压力在线智能检测系统，包括放置于车辆段DCC 的上位机，以及与上位机通过无线通讯模块双向通信的下位机5，下位机5固定于股道一侧；沿车辆段运用库出库端方向的股道两侧分别安装有检测装置，检测装置包括接触轨1和压力传感器4，接触轨1设置有接触轨1弯头，接触轨1的接触面上设置有活动面，活动面背部与压力传感器4相连，形成采集通道；接触轨1的上部、侧部或者下部与受流器相接触；压力传感器4与受流器动态接触，并将采集到的受流器压力信号传递至下位机5；下位机5将处理后的数据存储于SD卡中，并通过无线通讯模块传递至上位机，上位机收到受流器压力信号后，比较与各输入信号对应的理论输出信号和实际输出信号并输出比较结果，上位机根据比较结果检测受流器是否存在故障。
如图1至图2所示，所述接触轨1为金属材质且外部装有防护罩2，接触轨1通过绝缘支架3安装于支架底座6上；支架底座6通过轨枕7铺设于道碴8上，安装限界满足GB50157-2013中设备限界的要求。
如图3所示，所述上位机包括工控机和显示器，工控机安装有无线通讯模块，工控机内置开发可视化界面，通过上位机的显示器显示的信息包括受流器压力数据查询、报表生成、数据存储、数值超限预警信息；同时上位机的显示器显示的信息还包括与下位机5采集的数据合成在一个报表中的DCC检修调度输入的列车运营时刻表中的车次信息。
可实现上位机数据报表中列车车次和采集数据的一一对应关系，间接实现车辆号识别。
从检测装置上通过每一列车所采集到的数据能够和DCC调度输入的时刻表合成，实现数据与车次的对应。
具体地，所述上位机的显示器显示数值超限报警，工控机则通过DCC检修调度直接安排检修人员去停放在指定位置的列车，对数值超限的某个受流器进行调整，使故障维修更具有针对性。
由于车辆从正线运营回库过程中，通过检测装置的动态监测，即可实现故障车辆的检测与定位，检修调度可据此提前安排车辆段内转轨到制定检修列位，并指明故障受流器对应的转向架位置，班组无需逐个检查，而是直接带工具去故障台位，优化车辆检修生产组织，大大提高检修效率。
这是地铁车辆“智能化运维”的体现。
如图3所示，所述下位机5包括采用单片机开发的集成电路板，集成电路板绝缘外壳防护并固定于股道一侧的检测装置上，检测装置包括路压力传感器4输入信号，实时采集来自压力传感器4采集的压力信号，经单片机运算、处理，并以TXT格式存储于SD卡中，集成电路板设置有无线通讯模块，通过无线通讯模块与上位机进行通讯和数据交互。