三峡及葛洲坝船闸单向同步进出闸与导航靠船设施布置
三峡及葛洲坝水利枢纽通航建筑物运行管理规定(试行)
三峡及葛洲坝水利枢纽通航建筑物运行管理规定（试行）(公开征求意见稿)第一章总则第一条【目的、依据】为规范三峡及葛洲坝水利枢纽通航建筑物运行管理，保障通航建筑物高效运行和船舶安全通行，促进长江航运高质量发展，依据《中华人民共和国航道法》《通航建筑物运行管理办法》和其他有关法律、行政法规，制定本规定。
第二条【适用范围】三峡水利枢纽和葛洲坝水利枢纽通航建筑物的运行管理适用本规定。
三峡水利枢纽通航建筑物包括三峡双线五级船闸、垂直升船机，及其引航道、口门区、连接段、待闸锚地、导航建筑物、靠船建筑物、相关附属设施等。
葛洲坝水利枢纽通航建筑物包括葛洲坝一、二、三号船闸，及其引航道、口门区、连接段、待闸锚地、导航建筑物、靠船建筑物、相关附属设施等。
第三条【职责分工】交通运输部长江航务管理局（以下简称长航局）负责三峡及葛洲坝水利枢纽通航建筑物运行的监督管理工作。
三峡枢纽通航建筑物的运行由长江三峡通航管理局（以下简称“三峡局”）、中国长江三峡集团有限公司流域枢纽运行管理中心（以下简称“三峡枢纽运管中心”）按照职责分工负责。
葛洲坝枢纽通航建筑物的运行由三峡局负责；湖北省港航管理局葛洲坝过闸管理处按有关规定履行相关职责；中国长江电力股份有限公司（以下简称长江电力）按有关规定负责通航建筑物运行维护经费保障，以及与通航建筑物有关的安全保卫、安全鉴定、应急处置、消防救援、反恐怖防范等大坝统一安全管理工作。
相关海事机构、航道部门等按职责分工，做好三峡及葛洲坝水利枢纽通航建筑物的运行保障工作。
第四条【协调机制】三峡局与有关运行单位、保障单位建立健全通航建筑物运行协调机制，协调、处理三峡及葛洲坝枢纽通航建筑物有关现场运行管理中的问题。
相关运行单位、保障单位之间应协调明确各方在通航建筑物的运行维护、船舶调度、安全保障和应急处置等方面职责，共同做好通航建筑物运行有关工作。
第二章运行方案第五条【编制主体】三峡局应当会同三峡枢纽运管中心等运行单位按照职责分工，依照规定和相关技术标准编制三峡及葛洲坝枢纽通航建筑物运行方案。
三峡-葛洲坝枢纽河段通航管理办法
三峡-葛洲坝枢纽河段通航管理办法第一章总则第一条为加强三峡-葛洲坝枢纽河段（以下简称枢纽河段）通航管理，维护水上通航秩序，保障船舶安全、便捷、有序通过该河段，依据《中华人民共和国航道法》、《长江三峡水利枢纽安全保卫条例》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国内河避碰规则》和《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》等相关法律法规制定本办法。
第二条在枢纽河段从事与通航有关的活动适用于本办法。
第三条交通运输部长江航务管理局（以下简称长航局）主管枢纽河段通航管理工作。
长江三峡通航管理局（以下简称三峡通航管理机构）负责本办法的具体组织实施。
相关海事、航道管理机构及长江航运公安机关按本办法规定履行各自职责。
第二章航行与停泊第四条船舶进入枢纽河段前，应对舵、锚、主辅机、航行信号、通信、助航、消防、救生、应急设备以及装载与系缆设施等进行检查，确保船舶适航、船员适任。
装有GPS、AIS等船载终端的船舶应保持其船载终端处于正常使用状态。
第五条通过枢纽河段的船舶应按有关规定接受安全检查。
第六条船舶在通过枢纽河段的曲溪至乐天溪、大沙坝至鲤鱼潭、母猪嘴至中水门航段时，船长、轮机长应值守。
第七条船舶过坝应按三峡通航管理机构的调度指令发航，按通行信号有序进出船闸、升船机及引航道。
第八条船舶通过三峡船闸引航道、升船机引航道及其共用引航道时应遵守以下规定：（一）各自靠本船右舷一侧行驶；（二）进出升船机的船舶应避让进出三峡船闸的船舶；（三）进出升船机上、下引航道的上行船舶横驶过河时，应让清顺航道行驶的船舶；（四）进三峡船闸的上行船舶，遇等让区内进升船机下引航道的船舶时可从该船左舷通过，船舶通过期间应加强联系并留足安全距离。
第九条当升船机下引航道右侧隔流堤上行信号标揭示绿色信号时，拟进升船机的船舶可进入升船机下引航道；揭示红色信号时，拟进升船机的船舶应在等让区等让。
当升船机下引航道右侧隔流堤下行通行信号标揭示绿色信号时，允许升船机下引航道内的船舶下行；揭示红色信号时，禁止升船机下引航道内的船舶下行。
葛洲坝水利枢纽通航调度规程
三峡-葛洲坝水利枢纽通航调度规程第一章总则第一条为了规范三峡-葛洲坝水利枢纽的通航调度工作，保障船舶过坝安全、畅通、高效、有序，充分发挥三峡工程航运效益，提升长江黄金水道功能，根据《长江三峡水利枢纽安全保卫条例》《长江三峡水利枢纽过闸船舶安全检查暂行办法》《三峡（正常运行期）-葛洲坝水利枢纽梯级调度规程》《三峡-葛洲坝枢纽河段通航管理办法》及有关法律法规，制定本规程。
第二条本规程适用于三峡-葛洲坝水利枢纽的通航调度。
通过三峡-葛洲坝水利枢纽的船舶及其所有人、经营人、管理人必须遵守本规程。
第三条本规程由长江三峡通航管理局（以下简称“三峡局”）负责具体实施。
相关省（市）交通运输主管部门、海事管理机构、航道部门、长江航运公安机关及枢纽通航调度相关单位和部门按规定履行各自职责。
第二章通航调度管理水域第四条通航调度管理水域范围：上起云阳长江大桥（长江上游航道里程291.3公里），下至石首长江大桥（长江中游航道里程375.5 公里），全长541.8公里。
第五条通航调度管理水域按照距离三峡-葛洲坝水利枢纽—１—由近到远划分为核心水域、近坝水域、控制水域、调度水域。
（一）核心水域：宜昌长江公路大桥（长江中游航道里程610.8公里）至庙河（长江上游航道里程62.5公里）之间的水域。
（二）近坝水域：枝城长江大桥（长江中游航道里程568.3公里）至宜昌长江公路大桥之间的水域和庙河至巴东长江大桥（长江上游航道里程122.4公里）之间的水域。
（三）控制水域：荆州长江大桥（长江中游航道里程481.5公里）至枝城长江大桥之间的水域和巴东长江大桥至巫山长江大桥（长江上游航道里程168.0公里）之间的水域。
（四）调度水域：石首长江大桥（长江中游航道里程375.5公里）至荆州长江大桥之间的水域和巫山长江大桥至云阳长江大桥（长江上游航道里程291.3公里）之间的水域。
第六条三峡局、海事管理机构根据本规程和过坝船舶联动控制有关规定，结合重点水道通航管控要求，对通航调度管理水域内过坝船舶实施总量控制和分段管理。
长江三峡大坝-葛洲坝水域船舶分道航行规则
长江三峡大坝-葛洲坝水域船舶分道航行规则长江三峡大坝－葛洲坝水域船舶分道航行规则为保障长江三峡大坝-葛洲坝水域船舶航行安全，提高枢纽通航设施运用效率，依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》制定本规则。
在长江宜昌镇江阁与孝子岩连线（长江上游航道里程4.5千米）至三峡大坝上游禁航线（长江上游航道里程49.1千米）水域间（以下简称“两坝间”）航行、停泊、作业的船舶，应遵守本规则。
在不影响他船安全航行的情况下，下列船舶可不受本规则有关航路条款的限制。
（一）正在执行公务的船舶；（二）正在进行搜寻救助的船舶；（三）经海事管理机构批准的其他船舶。
两坝间分道航行实行洪水期和非洪水期航行规定。
洪水期，船舶实行双向通航,并设置横驶区。
非洪水期，船舶实行各自靠右航行。
三峡海事管理机构（以下简称“海事管理机构”）负责本规则的监督实施。
两坝间通航水域分为通航条件受限制航段、横驶区、沿岸通航带、三峡水利枢纽通航设施、葛洲坝水1利枢纽通航设施及一般航段。
（一）在长江鲤鱼潭（长江上游航道里程22千米）至大沙坝（长江上游航道里程25.5千米）水域设置通航条件受限制航段。
（二）洪水期，设置两处横驶区（见附表一）。
（三）在长江葛洲坝上引航道口门（长江上游航道里程9.8千米）至野人沱（长江上游航道里程14.9千米）右岸水域设置沿岸通航带。
（四）三峡水利枢纽通航设施包括双线五级船闸及其上、下引航道（长江上游航道里程49.1－39.5千米）。
（五）葛洲坝水利枢纽通航设施包括大江一号船闸及其上、下引航道（长江上游航道里程9.8－4.5千米），三江二号、三号船闸及其上、下引航道（长江上游航道里程11－4.5千米）。
（六）两坝间除通航条件受限制航段、横驶区、沿岸通航带、三峡水利枢纽通航设施、葛洲坝水利枢纽通航设施以外的航段为一般航段。
船舶应按照下列规定选择航路航行。
（一）洪水期船舶在一般航段内应按照附表一规定的航路航行，会遇时应保持安全距离。
葛洲坝船闸过船原理
葛洲坝船闸过船原理葛洲坝是一座世界著名的水利工程，同时也是中国最大的水电站之一。
其主要作用是通过拦截长江水利枢纽，实现水库调节。
在长江流域中，船运也非常发达，为解决大量船只经过坝区的问题，葛洲坝设置了一座大型的船闸。
本文将详细介绍“葛洲坝船闸过船原理”，以期能够更好地了解这座伟大水利工程中的一个细节。
一、葛洲坝船闸介绍在葛洲坝水利枢纽中，葛洲坝船闸是一个非常重要的部分。
该船闸是为了满足负责长江航运的需求而建立的。
船闸建在湖北省宜昌市长江的葛洲坝上，跨越武汉至重庆公路、康宁铁路和长江三江航道，总长三百米，宽十米，深十四点五米，设计通过能力为2000吨级船舶。
船闸由右岸闸室与左岸闸室两部分组成，每一部分都配备有顶重式起吊门。
二、葛洲坝船闸原理葛洲坝船闸的基本原理就是将船舶从上水道拦截并提升到更高的水位，并再次放入下水道，以便通过闸室的两侧。
但是在这个过程中，需要引入水源，对船舶进行水位升降和控制台调节等工作。
下面分别介绍船闸基本原理的三个部分：移闸、上下填水和升降船舶。
1. 移闸船闸开放动作称为“移闸”，也就是打开闸门，提高左侧或右侧船位，以使船只更换通道。
船闸开放时，右岸闸室门首抬高，水位同步上升；左岸闸室门首沉到下水道的水位位置，闸室水位同步下降，而就在这个瞬间，船只通过江面转入另一侧通道，然后按照同样的过程由闸门退出灌注室。
船闸的移动由电动或液压机构控制，在闸机的控制下，闸门均可独立控制。
2. 上下填水葛洲坝船闸可以用两种方式进行上、下填水。
一种是通过船闸下方放水闸门上方的水箱，由水泵向闸室供水；另一种是通过闸室两侧的阀门调节大坝上游的水位，使闸室水位同步上升或下降。
3. 升降船舶船只要通过葛洲坝船闸，必须进行提升和下降，以便进入下一侧航道通行。
船闸的升降机构主要是由持重机、绳索、滑轮和安全保护机构等组成。
船只停靠在闸门上端的提升船位，通过控制机构和液压系统施加动力，提升闸门和船只，直到达到目标水位。
三峡-葛洲坝水利枢纽通航调度规程
三峡-葛洲坝水利枢纽通航调度规程三峡-葛洲坝水利枢纽通航调度规程第一章总则第一条为了规范三峡-葛洲坝水利枢纽的通航调度工作，保障船舶过坝安全、畅通、高效、有序，充分发挥三峡工程航运效益，提升长江黄金水道功能，根据《长江三峡水利枢纽安全保卫条例》《长江三峡水利枢纽过闸船舶安全检查暂行办法》《三峡（正常运行期）-葛洲坝水利枢纽梯级调度规程》《三峡-葛洲坝枢纽河段通航管理办法》及有关法律法规，制定本规程。
第二条本规程适用于三峡-葛洲坝水利枢纽的通航调度。
通过三峡-葛洲坝水利枢纽的船舶及其所有人、经营人、管理人必须遵守本规程。
第三条本规程由长江三峡通航管理局（以下简称“三峡局”）负责具体实施。
相关省（市）交通运输主管部门、海事管理机构、航道部门、长江航运公安机关及枢纽通航调度相关单位和部门按规定履行各自职责。
第二章通航调度管理水域第四条通航调度管理水域范围：上起云阳长江大桥（长江上游航道里程291.3公里），下至石首长江大桥（长江中游航道里程375.5 公里），全长541.8公里。
第五条通航调度管理水域按照距离三峡-葛洲坝水利枢纽—１—由近到远划分为核心水域、近坝水域、控制水域、调度水域。
（一）核心水域：宜昌长江公路大桥（长江中游航道里程610.8公里）至庙河（长江上游航道里程62.5公里）之间的水域。
（二）近坝水域：枝城长江大桥（长江中游航道里程568.3公里）至宜昌长江公路大桥之间的水域和庙河至巴东长江大桥（长江上游航道里程122.4公里）之间的水域。
（三）控制水域：荆州长江大桥（长江中游航道里程481.5公里）至枝城长江大桥之间的水域和巴东长江大桥至巫山长江大桥（长江上游航道里程168.0公里）之间的水域。
（四）调度水域：石首长江大桥（长江中游航道里程375.5公里）至荆州长江大桥之间的水域和巫山长江大桥至云阳长江大桥（长江上游航道里程291.3公里）之间的水域。
第六条三峡局、海事管理机构根据本规程和过坝船舶联动控制有关规定，结合重点水道通航管控要求，对通航调度管理水域内过坝船舶实施总量控制和分段管理。
葛洲坝船闸“三闸一控”设计与实现
ｎ。 ｎ
“ 闸一 ”设计 与实现 三 控
肖彦直 屈 斌
摘 要 ：本 文简 要介绍 了葛洲坝 船 闸 “ 闸一 控 ”设计 与实现 ，这 是一 个基 于工 业 以太网 络 、Ｐ Ｃ和 Ｐ 三 Ｌ Ｃ工
作站 的分布 式监控 系统 ，管 控一体 化 设计 思想 ，同 时在 关键 部 分采 取冗 余容 错措 施 ，较 好 实现 了三 座船 闸的统一调 度 、管 理和 控制 ，对通 航设 施集 群控 制有借 鉴 意 义。
备等 组 成 ． 共 完 成 ＝ 船 闸 现场 设 备 ．
监控 ． ． 缸 座 船 闸 设 置 １套 分 控 系 统 没 箭 ，
时 性 、 口用 性 和 开 放 性 ， 而 系 统 还 具 ｒ 有 良好 的 可 操 作 性 和 可 维 护 性 。 第 一 为 现 地 控 制 层 ， 山 分 任 船
｛． 没备 『
腾船 闸 均 设 嚣 ｌ套 分 ｌ １ 】
３ 缚 套 分 控
心计 算 机 ｊ 系 统 ， 监控
２ｏ ｏ ９年葛 洲坝 船 闸进
“ 葛洲 坝 船 闸集
中 心 系 统 包 括 船 『 控 制 网 和 分 控 工 作 甲 Ｊ
ｌ 控 制 系 统 改 造 工 程 （ 称 “ 闸 … １ 】 简 三 控 ” 的技 术 研究 ，２ １ ） ０ ０年 ５月 付 诸 实
后 ，能 自动 采集 定 义 的变 量 、报 警 、趋 势 ，在 实 时 数据 库 进行 存 储 ，并且 为 信
设 备 状 态 ，显 示船 闸的 运 行状 态 和 控 制
船 闸的 运行 等 ；集 中控 管 层是 三 座 船 闸
的一 体化 控 管 中 心 ，主 要 承担 三 座 船 闸 整体 运行 的协 调控 制 和 监 视管 理 ，实 现 葛 洲 坝 三座 船 闸 的集 中 监 控与 信 息 化 的
三峡工程二期通航管理办法
三峡工程二期通航管理办法【发文字号】交通部交安监发〔1998〕372号【发布部门】交通部(已撤销)【公布日期】1998.06.19【实施日期】1998.06.19【时效性】失效【效力级别】部门规章三峡工程二期通航管理办法（１９９８年６月１９日交通部交安监发〔１９９８〕３７２号文印发）第一章总则第一条为驾驶长江三峡水利枢纽二期通航和葛洲坝水利枢纽的通航管理，保障船舶安全、便捷、有序地通过两坝及三峡工程顺利施工，制定本办法。
第二条本办法适用于进入庙河至中水门水域（长江三峡通航管理局辖区水域，以下简称“辖区水域”）的一切船舶、设施及其所有人、经营人以及和本办法有关的建设单位、施工单位和管理部门。
第三条本办法由长江三峡通航管理局（以下简称三峡局）负责组织实施。
第二章航船过坝方式第四条三峡坝区水域有明渠、临时船闸两线通道，每年有三种基本过坝方式；明渠单独通航、临时船闸单独通航和闸渠联合通航。
（一）当明渠具备双向安全航行条件时，明渠单独双向通航。
（二）当明渠不具备安全航行条件时，临时船闸单独通航。
（三）当明渠只适合部分船舶安全航行时，明渠和临时船闸联合通航。
第五条葛洲坝水利枢纽有两线三闸，有三种过坝方式；三闸同时通航、双闸通航和单闸通航。
第三章明渠通航第六条明渠及其连接段应根据规范设置通航标志。
第七条通过明渠自航上行的船舶对岸航速应不低于１．０米／秒。
第八条当明渠具备双向安全通行条件时，上行船舶应主动避让下行船舶，避免在明渠下口门及横驶区（坝轴线至茅坪下溪红浮）会让，当明渠实行单向控制时，下行船舶严禁追越或并列行驶。
当明渠只具备特殊通行条件时，上下行船舶应严格服从信息台及绞滩站指挥，按有关规定通过。
第九条闸渠联合通航时，通过明渠的船舶白天应在桅上悬挂“Ｋ”字信号旗一面，夜间应在桅桁处垂直显示白色环照灯二盏。
船舶进入明渠之前，应鸣放声号一长声。
第十条闸渠联合通航时，三峡局在明渠内设立绞滩站，被绞船舶必须遵守绞滩的有关规定。
葛洲坝一号船闸与三峡船闸单线匹配运行分析
号 船 闸下 游 运 行 分析 ： １ 闸点 布局 ． 待
通 过 演 练 、 工 观 测 表 明 ： 号 船 闸下 游 导 航 墙 全 长 ３ ０ 水 一 ８ 米 ． 航 墙 前 三 个 系 缆 桩 受 水 力 条 件 影 响 较 大 ， 宜 停 靠 船 导 不 舶（ 约 ４ 长 ０米 ）从 第 四个 系缆 桩 开 始可 以停 靠 船 舶 待 闸 ， ， 实 际 停 靠 长 度 约 ３０米 ， 以 停 靠 一 个 闸 次 的船 舶 ， 保 证 船 ４ 可 为 舶 安 全 停 靠 ，船 闸 泄 水 前 导 航 墙 前 排 船 舶 必 须 停 靠 系 缆 完 成 ， 号 船 闸下 游 导 航 墙 ， 一 能够 满 足 停 靠 一 闸 次 的需 求 。
一
通 过 演 练 、 工 观 测 表 明 ： 号 船 闸 上游 导航 墙全 长 １ ０ 水 一 ２
米， 导航 墙 受 水 力 条 件 影 响不 大 ， 靠 线 到 闸 门 之 间 的 安 全 停 间距 为 ２ ０米 ． 缆 桩 实 际 停靠 长 度 约 １０米 ， 上 驳 船 作 为 系 ０ 加 进 闸前 的停 靠 待 闸 点 ， 航 墙 可 以停 靠 两 排 ４ ５艘 船 ， 船 导 — 驳 可 以停 靠 ２ ３艘 船 ． — 累计 停靠 一 个 闸 次 船 舶 ． 保 证 船 舶 的 为 安全 ， 闸 泄水 前 导航 墙 前 排 船 舶 必 须 停 靠 系缆 完毕 。 船
下 游 导 航 墙 待 闸一 闸次 船 舶 （ 限 单 向运 行 ） 下 导 航 墙 只 ；
号 闸 上游 导航 墙 和 锚 泊 驳 船 待 闸 一 个 闸次 船 舶 （ 限 只
单 向运 行 ） 两艘 锚？ 囤 船 锚 泊 一 个 闸 次 船 舶 （ 上 游 导 航 墙 ； 白 与 和锚 泊 驳 船 有 一 定 距 离 ） 其他 船 舶 在 平 善 坝 锚 地 待 闸 。从 运 ； 用 效 果 来 看 ． 过 船 闸运 行 间 隔 时 间 与船 舶 从 锚 地 发 航 的关 通 系 分 析 ： 闸运 行 时 间 间 隔均 在 ７ 船 ０分 钟 以 上 ， 舶 从 平 善 坝 船 锚 地 发 航 至 一 号 船 闸 上 游 ２号 、 ４号 囤 靠 好 为 止 时 间 均 小 于 ６ ０分 钟 ， 以船 舶 开 始 进 闸 的 同时 ， 一 闸次 从 平 善 坝 锚 地 所 下 开 始 发 航 是 能 够 满 足 运 行 需 要 的 ， 际 操 作 中 ， 闸 船 舶 必 实 过 须 保 证 提 前 运 行 时 间 ２小 时在 平 善 坝 锚 地 待 闸 。在 平善 坝锚
三峡船闸与葛洲坝船闸的比较
三峡船闸与葛洲坝船闸的比较22年前的1981年6月15日，我国在长江上修建的第一座大型通航建筑物——葛洲坝水利枢纽2号船闸首次试航成功。
颇为巧合的是，葛洲坝2号船闸首次试航的时间与三峡船闸首次试航的时间，都是6月，两者的日子仅仅相差一天时间。
三峡船闸与葛洲坝的1号、2号船闸相比，两处船闸，一个是当今的“世界之最”，一个是当时的“中国之最”。
这两处船闸究竟有何异同？它们之间有什么渊源关系？不少读者近来纷纷致电本报，希望对此有所了解。
为满足广大读者的愿望，在三峡船闸试航成功之日，记者特意在三峡坝区独家专访了我国著名船闸设计专家、长江水利委员会设计院三峡通航建筑物设计总工程师宋维邦。
与水利枢纽通航建筑物设计打了40余年交道的宋维邦和他的同事们，参与了三峡船闸与葛洲坝船闸的设计，对这两个船闸的情况了如指掌。
宋维邦从几个大的方面向记者阐述了两处船闸的异同之处。
在前方简朴的办公室里，宋维邦首先向记者介绍了这两处船闸的相同点：两个的船闸都是由中国人民自己设计施工的。
作为中国人，我们应当为此而自豪。
两处船闸相继建在宜昌境内的长江干流之上，两者相距仅约40公里。
在如此相近的同一条河道上，连续建设两处规模如此巨大的船闸工程，这在全世界是少见的。
两处船闸的功能和规划要求一样，都是承担大型客货船的通航，船闸通过的最大船队都是1.2万吨，船闸每年单向通过能力都是5000万吨，船闸的闸室有效尺寸都是2 80×34×5－6米（闸室有效长度×有效宽度×闸槛上最小水深）。
在建的三峡一级垂直升船机承船厢与葛洲坝工程3号闸的有效尺寸都是120×18×3.5米（有效长度×有效宽度×最小水深），船闸运行的基本原理一样。
三峡船闸与葛洲坝船闸的不同之处宋维邦认为，三峡船闸与葛洲坝船闸的不同点大于相同点，主要表现在以下几方面。
两处船闸的建设背景和建设的技术基础不同。
三峡—葛洲坝水利枢纽船舶过坝到锚确认位置的优化
二 、到锚确 认现状
船 舶 申报 过 闸计 划有两 种 ：一 、过 闸船舶 利用船
载Ｇ Ｓ Ｐ 终端远程 申报 ；二 、过闸船舶到达相关锚地水域
后 到登 记 站 申报 。 而对 应 的 到锚 确 认 的方 式 也 有 两种 ：
５ 小时至５５ ． ０ ． 小时左右。
四 、锚 位 确 认 线 设 置 对 船 舶 过 坝 调 度 组织 的影 响
到锚位置的确认主要是对计划周期内的第一 闸次船 舶的进 闸有较大影响 ，对后续 的闸次的过 闸船舶 的影响 因船 闸运行周期 的长短而逐渐减弱 。
三、计 划编 制 、发 布和 船舶发 航
执行 。 ３在采取４ ． 小时计划模式 时，Ｔ ３ ＝ 。船 闸通过能力 大 于船舶过 闸需求 ，能按照 过闸船舶 申报过 闸时间及 时 安排过 闸计划 ，基 本接 近随到随过 的 的理 想状态 。此 时 ，Ｔ＝ｔ ｔ ２ 的取值范 围是 １ ８ 与Ｔ 比较 ， ＋ ，Ｔ ． Ｔ 。Ｔ ５ 当１ ＜ ． Ｔ≤３时 ，Ｔ ，即当过 闸船舶航经 到锚线后 ５ ５ Ｔ
峡坝上锚地有大量过 闸船舶积压滞 留，则ｔ ０ ，而Ｔ ＝ ＝ ｔｔ 】２ ＋ ，因此 ，１ ＜ １２ ． Ｔ 。此时 ，Ｔ ５ ＞Ｔ ，得 出结论 ：到锚 １ 线 的位置确认在采取２ｄ ￣计划模式 时，对过闸计划 的 ４Ｎ 执行没有影 响。 ２在采取８ ． 小时计划模式时 ，Ｔ ４ ＝ 。船舶过 闸需求 和 船 闸实际通过 能力基本相当 ，只要过闸船舶有 申报且 到 锚后 ，一般都能在计划周期 内及 时安排过 闸计划。Ｔ ＝ ．
８ 小时计划模式 ，在船舶过闸需求小于船 闸实际通过能 力 时 ，即船 闸通过 能力 富余 时 ，采用４ 小时计划。２ ／ ４Ｊ ￣
三峡船闸与葛洲坝船闸的比较（样例5）
三峡船闸与葛洲坝船闸的比较（样例5）第一篇：三峡船闸与葛洲坝船闸的比较三峡船闸与葛洲坝船闸的比较22年前的1981年6月15日，我国在长江上修建的第一座大型通航建筑物——葛洲坝水利枢纽2号船闸首次试航成功。
颇为巧合的是，葛洲坝2号船闸首次试航的时间与三峡船闸首次试航的时间，都是6月，两者的日子仅仅相差一天时间。
三峡船闸与葛洲坝的1号、2号船闸相比，两处船闸，一个是当今的“世界之最”，一个是当时的“中国之最”。
这两处船闸究竟有何异同？它们之间有什么渊源关系？不少读者近来纷纷致电本报，希望对此有所了解。
为满足广大读者的愿望，在三峡船闸试航成功之日，记者特意在三峡坝区独家专访了我国著名船闸设计专家、长江水利委员会设计院三峡通航建筑物设计总工程师宋维邦。
与水利枢纽通航建筑物设计打了40余年交道的宋维邦和他的同事们，参与了三峡船闸与葛洲坝船闸的设计，对这两个船闸的情况了如指掌。
宋维邦从几个大的方面向记者阐述了两处船闸的异同之处。
在前方简朴的办公室里，宋维邦首先向记者介绍了这两处船闸的相同点：两个的船闸都是由中国人民自己设计施工的。
作为中国人，我们应当为此而自豪。
两处船闸相继建在宜昌境内的长江干流之上，两者相距仅约40公里。
在如此相近的同一条河道上，连续建设两处规模如此巨大的船闸工程，这在全世界是少见的。
两处船闸的功能和规划要求一样，都是承担大型客货船的通航，船闸通过的最大船队都是 1.2万吨，船闸每年单向通过能力都是5000万吨，船闸的闸室有效尺寸都是2 80×34×5－6米（闸室有效长度×有效宽度×闸槛上最小水深）。
在建的三峡一级垂直升船机承船厢与葛洲坝工程3号闸的有效尺寸都是120×18×3.5米（有效长度×有效宽度×最小水深），船闸运行的基本原理一样。
三峡船闸与葛洲坝船闸的不同之处宋维邦认为，三峡船闸与葛洲坝船闸的不同点大于相同点，主要表现在以下几方面。
三峡一葛洲坝船闸通航压力缓解措施
三峡一葛洲坝船闸通航压力缓解措施近年来，由于中国经济的不断发展，三峡一葛洲坝船闸的通航压力也越来越大。
为了缓解这一问题，我们可以采取以下措施：第一，加大对三峡一葛洲坝船闸的维护保养力度。
船闸作为重要的通航设施，其正常运行对于船舶的通行至关重要。
因此，我们应加大对船闸的巡检力度，及时发现并解决一些潜在的问题，确保船闸的正常运行，减少因船闸故障造成的通航障碍。
第二，提高通航效率。
三峡一葛洲坝船闸的通航效率直接影响到船舶的通行速度和通航能力。
在提高通航效率方面，我们可以采取以下措施：一是加强通航指挥，合理安排船舶通行秩序，避免拥堵和交通事故的发生；二是优化通航流程，采用现代化的通航操作系统，提高通航操作的自动化和智能化水平，减少通航所需的时间和人力成本；三是推行24小时运行制度，增加通航时间，提高通航的灵活性和适应能力。
第三，完善船舶通航服务设施。
为了方便船舶的通航，我们应在三峡一葛洲坝船闸周边建设完善的服务设施，包括停靠点、加油站、维修设施等。
这些设施将能够满足船舶通航的需求，方便船舶进行停靠、修理和加油等操作，提高通航的便利性和安全性。
第四，加强船舶通航管理。
船舶通航管理对于维持通航秩序和安全至关重要。
为了加强船舶通航管理，我们可以采取以下措施：一是建立健全船舶通航管理制度，明确通航的规范和要求，提高通航的规范性和可控性；二是加大对船舶通航违法行为的处罚力度，严厉打击通航违法行为，维护通航秩序；三是加强对船舶通航人员的培训和监管，提高船舶通航人员的专业素质和安全意识。
综上所述，三峡一葛洲坝船闸通航压力的缓解需要全面的综合措施。
通过加大船闸的维护保养力度、提高通航效率、完善通航服务设施和加强船舶通航管理，我们可以有效地缓解通航压力，提高通航效率，为中国经济的发展提供稳定可靠的航运保障。
葛洲坝3号船闸工作原理
葛洲坝3号船闸工作原理
葛洲坝3号船闸是位于长江上游的一座大型水利工程，其主要功能是
调节长江水位，提高沿江地区的水运能力。
那么葛洲坝3号船闸是如
何工作的呢？下面就为大家详细介绍。
首先，葛洲坝3号船闸由上中下三个船闸组成，每个船闸都有一个宽
大的船舶码头并配有升降机和货运设施。
当需要通行的船只到达船闸前，首先要进入宽大的上游、中游、下游甲板区域停靠，等待开启船闸。
其次，在通航时，工作人员会先将船闸的下游闸门启开，将河水排出，并将船只逐一驶入下游水道。
在所有船只都顺利驶入下游水道后，工
作人员会关闭下游闸门，并打开上游闸门。
然后，随着上游水流逐渐涌入船闸，水位逐渐上涨。
当水位恰好上升
到船只的高度时，工作人员会打开中间甲板的升降机，将船只一艘艘
地抬升至上游水道，从而完成了整个通航过程。
最后，在通航过程中，船闸还需要通过各种水文测量设备精确测量水位、流速等，确保整个通航过程的安全性和稳定性。
综上所述，葛洲坝3号船闸主要通过开启闸门和升降机，将船只从下游水道逐一提升至上游水道，实现长江水位的调节和船只的通航。
该工程不仅提高了长江的水运能力，更是展现了中国水利工程建设的巨大实力和技术水平。
三峡工程施工总平面布置图
三峡工程施工总平面布置图
整个三峡工程的施工总平面布置图可以分为以下几个部分：
一、大坝及附属工程的布置：
三峡大坝是整个工程的核心部分，其位置位于长江主干流上。
大坝的布置包括主坝、泄洪道、引水坝等部分。
主坝位于三峡峡口处，是整个工程的主要控制点，主要起到调节长江
水位、蓄水的作用。
泄洪道用于安全泄洪，引水坝则是用来调节水位、引水进入发电厂。
二、左右岸坝的布置：
左右岸坝是为了减轻三峡大坝的压力和提高过水能力而设置的。
它们分别位于三峡大坝的
左右两侧，与主坝相连。
左右岸坝还有助于保护三峡大坝，提高整个工程的安全性。
三、岩溃堤坝的布置：
岩溃堤坝是为了保护三峡大坝而设置的。
它主要位于三峡大坝下游，用于防止滑坡、坡面
崩塌等灾害发生。
岩溃堤坝的布置需要考虑周围地质条件、坡度、坝体材料等因素。
四、船闸的布置：
三峡工程的船闸是为了解决长江船舶通行问题而设置的。
它主要位于工程的左右岸坝之间，分别设置了上、下船闸。
船闸的布置需要考虑船舶的大小、通行需求，以确保船舶能够顺
利通过。
五、电站的布置：
三峡工程的电站分为左岸电站和右岸电站。
左岸电站设有十一台抽水蓄能式发电机组，右
岸电站设有十三台水轮发电机组。
电站的布置需要考虑水力资源、电网连接、水位控制等
因素。
总的来说，三峡工程施工总平面布置图应该考虑工程的整体性、综合性、科学性。
通过详
细规划和布置，能够在施工过程中更好地控制风险、保障工程质量，确保工程的顺利实施。
如何理解“分段控制、能通则通”
“ 段控 制 、 能通 则通 ” 是新 形 分 势 、新 情 况 下三 峡通 航 交通 组织
的需要
１ 近 年 来 三 峡 河段 通 航 环 境 发 、 生 了显 著 变化
因 大 风 、大 雾 造 成 计 划 延 误 的过 闸 船
舶 的 疏 散 要 在 一 个 比较 长 的周 期 内才
施 ， 通 过 采 取 提 前 储 备 、应 急 停 泊 、 临 时调 整 等 调 度 技 术 手 段 将 恶 劣 气 候 对 通 航 的 影 响 降 到 最 低 ，将 船 闸 的 通
１ 、提 前 储 备
问 题 。 长 江 三 峡 通 航 局 作 为 负 责 任 的 通 航 管 理 部 门 ，在 承 担 三 峡 通 航 管 理
的 同 时 ，极 力 做 好 积 压 船 舶 的疏 通 工
作 。 采 取 “ 段 控 制 、能 通 则 通 ”等 分
超 常 规 手 段 ，确 保 两 坝 船 闸 极 限 运
社 会 舆 论 压 力 ，赢 得 船 民 的 理 解 和 支 持 ，同 时 也 反 映 出 三 峡 通 航 管 理 部 门
略 进 一 步 实 施 和 长 江 黄 金 水 道 建 设 的 快 速 推 进 ，船 舶 过 坝 需 求 畅 旺 ，船 闸
三 峡 、葛 洲 坝 两 坝 枢 纽 相 距 ３ ８
ห้องสมุดไป่ตู้
天 溪 锚 地 、二 、三 号 上 游 靠 船 墩 及 三
成 常 态 化 趋 势 。三 峡 、 葛 洲 坝 两 坝 枢 纽 船 闸 全 部 正 常 运 转 ，仅 能 勉 强 满 足 船 舶 过 坝 需 求 ，一 旦 船 闸 检 修 停 航 或 因 气 象 水 流 超 限 停 航 ，三 峡 坝 上 、葛 洲 坝 坝 下 就 会 出 现 船 舶 积 压 ，船 舶 大
三峡-葛洲坝水域船舶分道航行规则
三峡－葛洲坝水域船舶分道航行规则（征求意见稿）第一条为规范三峡-葛洲坝水域船舶航路，减少航路交叉，保障航行安全，提高枢纽通航设施运用效率，依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》和《中华人民共和国内河避碰规则》，制定本规则。
第二条在镇江阁与孝子岩联线（长江上游航道里程4.5千米）至三峡大坝上游禁航线（长江上游航道里程49.1千米）水域间（以下简称“两坝间”）航行、停泊、作业的船舶，均应遵守本规则。
正在执行公务的船舶、紧急情况下进行搜寻救助的船舶、从事航道维护作业的船舶以及经海事管理机构批准的船舶，在不影响他船安全航行的情况下，可以不受本规则有关航路条款的限制。
第三条两坝间分道航行实行洪水期和非洪水期航行制度。
洪水期，船舶实行双向通航,并设置横驶区。
非洪水期，船舶实行分边航法，各自靠右航行。
第四条三峡海事管理机构（以下称“海事管理机构”）负责本规则的监督实施。
第五条两坝间航道分为通航条件受限制航段、横驶区及一般航段。
（一）在石牌弯道【长江左岸鲤鱼潭（长江上游里程22千米）至大沙坝（长江上游里程25.5千米）水域】设置为通航条件受限制航段。
（二）洪水期，设置四处横驶区（见附表一）。
（三）两坝间除通航条件受限制航段及横驶区以外的航段为一般航段。
第六条船舶应按照海事机构公布的洪水期、非洪水期航行制度实施日期依据下列规定航行。
（一）洪水期航行制度船舶在一般航段内应按照附表一规定的航路行驶，并尽可能在航路内航道一侧航行，会遇时应保持足够的安全距离。
船舶应在附表一规定的横驶区内横驶。
船舶在船闸引航道内应靠本船右舷一侧航行。
（二）非洪水期航行制度上行船舶沿左岸一侧航行，下行船舶沿右岸一侧航行，上下行航路以航道中心线为界。
第七条船舶应当在驶近限制航段及横驶区等让点（见附表一）前，及早联系，通报本船船位及动态，遇有来船及早统一避让意图，并在规定地点等让。
大型船舶禁止在限制航段相互会让。
第八条船舶禁止在限制航段、横驶区、锚地、停泊区、施工区追越和并列行驶。
三峡大坝船闸工作原理
三峡大坝船闸工作原理
三峡大坝船闸是用于船只通过大坝的水利设施，主要由水封船闸、上闸门、下闸门、船闸机组等组成。
其工作原理如下：
1. 船只进入船闸：当船只需要通过三峡大坝时，船只首先驶入下游船闸。
此时，下闸门关闭，形成一个密封的区域。
2. 填充水封：在船只驶入下游船闸后，通过控制水泵将水注入船闸的水封，使得水封密封船闸和船只之间的空间。
3. 上下游船闸门打开：当水封充满后，上游船闸门开始打开，船闸机组通过启动机械装置，使得上游船闸门缓慢向外开启。
同时，下游船闸门也开始打开，逐渐与上游船闸门保持平行。
4. 船只通过：当上下的船闸门全部打开后，船只可以顺利通过。
船只进入船闸后，船闸门逐渐关闭。
5. 排放水封水：船只通过船闸后，需要排放水封水。
通过控制排水泵，将水封内的水排出，使得船闸和下游水面恢复连通。
以上为船闸工作原理的基本过程，通过灵活控制船闸机组和水位，可以让船只顺利通过大坝，实现水运的顺利运输。
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三峡及葛洲坝船闸单向同步进出闸与导航靠船设施布置齐俊麟，刘振嘉，冉晓俊，程升鹏，阮荣斌DOI 编码：10.13646/ki.42-1395/u.2019.08.005（长江三峡通航管理局，湖北 宜昌 443002）摘 要：三峡及葛洲坝船闸目前采用单向同步进出闸运行方式，该方式在正常通航条件下、大风大雾通航条件下的通航调度和船闸运行对船闸上、下游导航靠船设施布置提出了新的要求。
本文针对船舶单向进出闸条件下导航靠船设施布置提出了建议方案和措施，为最大限度地提高两者之间的匹配和适应程度，提高船闸运行闸次和通过能力，以及三峡新通道的建设提供参考。
关键词：单向；同步；进出闸；导航设施中图分类号：U64 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2019）08-0016-04三峡及葛洲坝船闸航运需求持续增长，单向通过量在2011年突破亿吨，提前19年达到设计通过能力。
根据近年来的统计数据，三峡船闸过闸船舶平均待闸时间超过40h，船闸有限通过能力与船舶过闸需求的之间的矛盾日益突出。
为提高船闸通过能力，三峡通航管理单位根据过闸船舶、船闸运行和通航调度的特点，在确保通航安全的前提下，实施了一系列管理或技术措施，如船舶单向同步进出闸缩短过闸时间、提高船闸槛上水深利用水平、优化船舶调度排挡等，在取得显著效果的同时，相关通航要素的变化对导航靠船设施的布置提出了新的要求。
1船闸实际运行特点1.1单向运行为主正常情况下，三峡及葛洲坝船闸采用单向运行方式，即北线船闸上行，南线船闸下行，通常情况下在引航道内一般没有会船的要求，只有在遇到上、下游通航船舶数量不匹配，或一线船闸检修、另一线船闸运行等特殊情况下才采用换向运行。
换向运行时仍然属于单向运行，船舶需要在引航道内会船。
1.2过闸船舶同步进出闸三峡及葛洲坝船闸过闸船舶实际目前以单船组合过闸为主，其中95%过闸船舶为自航单船，与设计考虑的万吨级船队不同。
为适应单船过闸需要，让单船过闸最大程度地接近或模拟“船队”过闸方式，通航管理单位不断优化船舶过闸流程，在确保安全的前提下，逐步采用了过闸船舶同步进出闸方式，即将尺度相近且排挡位置处于同一排的船舶作为一个单元，同时完成进出闸或移泊的一种方法。
过闸船舶同步进出闸调度需要利用适当长度导航墙作为待闸设施，形成储备闸次，借助船闸监控系统、测速测距系统等现代化装备和手段，对过闸船舶按调度计划实施预排档并确定船舶同步出闸解队时机和地点，保证前后单元间的安全距离及同时移泊船舶具有相近的航行速度，缩短船舶进闸和在闸室间移泊时间。
其过闸流程如图1所示。
2船舶单向进出闸对导航靠船设施的布置需求2.1正常天气情况下正常天气情况下，以三峡船闸为例，已安检合格船舶（客船、特殊任务船除外）按照调度作业计划从上下游待闸锚地有序组织发航至上下游引航道，并在船闸上下游靠船墩、浮式导航堤靠泊待闸，按照运行闸次计划，进行进出闸、闸室内移泊等步骤，直至过闸完成。
根据三峡船闸上下引航道导航靠船设施布置情况，现有靠船墩、浮式导航堤只能满足一个闸次的船舶待闸和一个闸次船舶同步进出闸时停泊需要，如果连续按单向运行进出闸组织相应闸次船舶停泊，现有上下游导航墙与靠船墩的长度布置不能实现船舶单向运行组织方式的需要。
2.2大风大雾条件下（1）船闸近坝区域大风大雾的特点。
根据对庙河、仙人桥、太平溪设置的测风仪同步数据显示，庙河、仙人桥、太平溪大风发生时，风力在三峡船闸引航道呈逐步减弱趋势。
根据现有船舶航行实践表明，受周围185米高程枢纽闸坝等上部遮蔽物影响，三峡船闸引航道水域实际风力小于同时段图1 船舶同步进出闸及移泊过闸流程图近坝水域风力，即近坝水域实测风力6级时，船闸引航道及闸室风力小于6级；三峡坝上大风绝大多数是西北风，其引航道轴线方向与常年大风（风向290°～310°）夹角较小，对船舶产生的倾侧力矩较小，仍然满足安全通航条件。
此外，在近坝水域上下游发生大雾时，大多数情况下大雾发生区域不均匀，且以团雾为主，以至于某些水域能见度超过200米，能见度满足通航要求。
因此，在近坝其它水域因大风、大雾气象条件禁航时，船闸闸室及引航道区域封闭式、控制性通航是可行的。
（2）船闸大风大雾时闸室滞航情况。
当三峡船闸上游出现大风大雾情况（引航道和闸室满足通航条件）时，按照现行工作要求，南线下行停止发船，北线上行暂缓发船。
船舶出闸后在靠船墩或导航墙靠泊。
南线在导航墙待闸的船舶均可正常过闸，北线下游导航墙待闸船舶不得进入五闸室，仍在导航墙待闸；中间级闸室船舶往末级闸室移泊，尽量保证闸室内无船舶滞留。
同理，当三峡船闸下游出现大风大雾情况时，下游引航道待闸船舶仍可正常过闸。
对于三峡船闸上、下游发生大风大雾情况时，从某种意义上说，储备闸次越多，大风大雾等不良天气对船闸通航的影响就越小。
因此，在船闸上下游引航道增设导航靠船设施以增加储备闸次数量，是当前进一步提高船舶过闸能力的有效途径之一。
3 现有条件下增设导航靠船设施的布置方式3.1 三峡船闸引航道导航靠船设施布置简介三峡船闸上、下游均设有导航墙和靠船墩。
上游导航墙为浮式导航墙，全长250m，另外南线在导航墙上游侧加有70m趸船，供船舶待闸停靠。
上游南线靠船墩距闸前580m，两侧各布置9座靠船墩，间距25m，总长200m。
下游导航墙为墩板式结构，南线长196m，北线后期在导航墙尾部增加5座靠船墩作为导航墙的一部分，全长300m，供船舶待闸停靠。
下游靠船墩距闸前730 m，两侧各布置9座靠船墩，具体布置情况见图2。
由图可知，三峡双线船闸上、下游引航道均布置了导航段、调顺段、停泊段，双线船闸均满足双向通航要求。
其中调顺段主要供船闸双向过闸时或进闸船队调顺船位的过渡段，曲线出闸时由船闸轴线位置转到航行中心线，或曲线进闸船舶由停靠线转到船闸轴线所需要的长度。
三峡船闸调顺段、导航段的长度也根据后期运行需要有所调整，如南线上游导航墙尾部增加70m钢趸船延长导航墙、北线下游导航墙尾部侧通过增加5座靠船墩延长导航墙。
3.2导航靠船设施布置3.2.1导航段与停泊段之间增加导航靠船设施在南、北线上下游导航段与停泊段之间增加导航靠船设施，增加长度总体上导航墙能满足两个闸次待闸需要（即280m*2+50m=610m，50m为两个闸次船舶停泊之间的安全长度）。
对于具体的结构形式，考虑引航道水流条件、船舶操纵等因素，宜采用底部可以透水的浮式导航堤或直立墩式结构。
主要考虑有两种方式：第一种，采用直接延长导航墙至靠船墩方式。
延长后的调顺段长度有所减少，其中因靠船墩相对于导航墙延长线均向后移一定距离，南线上游延长后导航段需要考虑与靠船墩的衔接，设置必要的弧形过渡段（见图3）。
该方式其优点在于：由于导航段均为直线段，可以直线进闸方式，有利于船舶同步进闸操作，提高过闸效率；其弊端在于船舶在曲线出闸时，北线上游导航段、南线下游导航段因为导航段的延长，船舶在导航段不便于船舶扬头转弯离开导航段，会影响船舶出闸速度。
第二种，采用敞开式布置方式。
导航段增加部分采用斜向布置，同时可以兼做调顺段（见图4）。
该方式的优点在于图3 直接延长导航墙方式示意图图4 开敞式布置方式示意图图2 三峡船闸上、下游引航道导航靠船设施布置示意图导航段兼做调顺段，可以满足船舶出闸时调顺船身，在较短时间内实现曲线出闸。
其弊端在于：延长后的导航段与船闸中心线具有一定夹角（约4-5°），需要船舶采用曲线进闸方式，相对增加了船舶操作难度。
因此，基于船闸主要采用单向运行的方式，可以考虑以上两种方式相结合方法，即南线上游导航段、北线下游导航段延长部分采用均采用直线布置型式，与船闸中心线平行；南线下游导航段、北线上游导航段延长部分采用敞口型布置，便于船舶曲线出闸（见图5）。
3.2.2延长停泊段，适当缩短调顺段在上下游导航墙处增加墩式靠船设施，延长后的长度以至少满足两个闸次停靠需要为宜（见图6）。
另外，规范对于调顺段的长度的规定主要考虑双线船闸双向运行，以船队尺度来计算确定，通常取船队长度的1.5-2.0倍。
因此，对于以单向运行、单船为主的引航道通航建筑物布置来说，调顺段在某种意义上说具有适当缩短的可能性。
延长停泊段，适当缩短调顺段方案的优点在于可以尽量保留调顺段，有利于船舶进行会让、调顺等操纵。
弊端是在于与导航段待闸相比，离闸前的距离较长，船舶同步进出闸的时间相应增加。
3.2.3方案比选导航段与停泊段之间增加导航靠船设施和延长停泊段、适当缩短调顺段两个方案都能满足增加两个储备闸次的需求，提高通航效率，但是导航段与停泊段之间增加导航靠船设施能实现船舶单向同步进出闸，能更好地适应通航调度和船闸运行要求，方案更优。
4 结论及建议（1）增设导航靠船设施可显著提高船闸的通过能力。
无论是正常天气还是大风大雾条件下，三峡与葛洲坝船闸在现有条件下，通过增设导航靠船设施形成储备闸次，采取同步进出闸等方式，优化船舶过闸流程，可以缩短进出闸移泊时间，增加船闸运行闸次，提高船闸通过能力。
（2）增设导航靠船设施减少新通道建设影响。
三峡与葛洲坝船闸在新通道建设前增设导航靠船设施，可以有效增加储备闸次，提高船舶过闸效率，减少施工期对通航的影响，有利于施工期船舶的通航安全和调度组织，具有十分重要的意义。
（3）增加导航靠船设施满足两个闸次待闸需要。
考虑三峡多线船闸和升船机之间的联合调度运行，引航道布置的导航靠船设施，在总体满足船舶直线进闸、曲线出闸的前提下，同时要能满足船舶单向同步进出闸对储备闸次数量的需要；对于近坝水域锚泊区的建设，在引航道设置专用的待闸集泊区和靠泊区，延长导航靠船设施长度，能停靠两个闸室的待闸船舶，保证各功能区之间紧密衔接和配套运行，充分发挥枢纽工程通航效益。
图6 延长停泊段布置示意图图5 导航段与停泊段之间增加导航设施方案示意图。