城市道路信控交叉口车辆延误分析与治理对策
交叉口延误调查报告
交叉口延误调查报告交叉口延误调查报告本文基于对某市十个交叉口的调查分析，探讨了交叉口延误的原因，提出了相关解决策略。
一、研究目的交通信号灯是城市交通管理中的重要工具，通过合理的信号配时和交通流管理，减少交通压力，提高交通通行效率。
而现实中往往出现“红绿灯交替，车辆挤占”“过路车流量过大，导致红灯时间过长”的问题，给交通出行带来一定困扰。
本文旨在分析交叉口延误的原因，提出解决策略，以改善交通拥堵状态。
二、调查情况本文调查了某市的十个交叉口，其中重点关注了车辆、行人、自行车等出行方式的交通状况。
调查期为两周，每天早晚高峰时段，分别进行连续两小时的观察记录和数据采集，共计易司机、行人和自行车骑士，在调查过程中我们还进行了交叉口流量测算。
三、延误原因分析1.车辆挤占和闯红灯每当交通繁忙时，车辆往往会快速抢行，试图分得宝贵时间以便更快抵达目的地。
这种行为一方面容易导致交通事故，另一方面会大大拖延红绿灯交替节奏，进而导致交通拥堵。
2.信号配时不合理如果信号配时不合理，那么将会导致某些道路通行时间过短，行驶速度慢的车辆或者行人将会加重这些道路的通行负荷，可能导致交通拥堵。
3.交通流量过大某些时段某些交叉口流量可能会突然增加，例如早晨上班时间，下班高峰和购物节期间可能导致交通拥堵的加剧。
4.道路状况不好如果交叉口道路状况不佳，例如道路宽度太窄、路面差，而且出现交通事故的概率也较高，也不利于流量的畅通。
四、解决方案1.加强交通宣传和教育加强对社会公众的交通宣传和教育，提高公众的交通安全意识，不但可以减少交通事故的发生，还可以提高交通通行效率和质量。
2.优化信号配时交通运行中使用的信号设备和人员一直都是交通管理的重中之重，因此配备合理的信号设备、延长车辆等待时间、疏导交通排队等方式并配合高科技优化算法对信号配时进行优化，将缓解拥堵问题。
3.交通限制措施采取范例交通限制措施如在特定时间禁止大型车辆进入,或减少司机等待时间采取循环路口方案，这样就可以缓解交通拥堵，减少不能适当增加车辆和行人等待的时间。
城市道路信控交叉口车辆延误分析与治理对策
第 30 卷
过距离 L 所需的行驶时间 ; t0 为车辆不受信号控 制影响时以正常行驶速度行驶所需的行驶时间; d 为车辆通过距离 L 的总延误时间; t 1 为受阻车辆 减速延误时间; t2 为受阻车辆启动加速延误时间; ts 为机动车辆停车延误时间 ; A 、 B 为观测线。 通常进入交叉口的车辆, 由于受到交通信号 灯的作用 , 往往要改变行车状态。在红灯期间到 达的车辆 , 必须在达到停车线之前 制动减速、 停 车, 待绿灯亮后重新启动加速 , 通过交叉口 , 这种 行车过程为完全停车。若在绿灯期 间到达的车 辆, 由于前面有排队机动车辆 , 根据跟驰原则 , 往 往要减速 , 然后再加速通过交叉口 , 这种行车过程 成为不完全停车。若在绿灯后期到达的车辆 , 由 于前面没有排队车辆 , 可以不停车顺利通过交叉 口。因此 , 完全停车和不完全停车都要造成车辆 运行时间的损失 , 从而产生延误。
表3 入口引道 东入口 车道组流向 直行及右转 左转 西入口 直行及右转 左转 南入口 直行及右转 左转 北入口 直行及右转 左转
三孝口信控交叉口延误计算结果表 ( 韦伯斯特模型法 ) 交通流量 /(辆 h- 1 ) 周期 /s 154 154 154 154 154 154 154 154 0. 182 0. 338 0. 182 0. 338 0. 260 0. 169 0. 260 0. 169 绿信比 饱和度 x 0. 620 0. 503 0. 636 0. 491 0. 555 0. 527 0. 603 0. 552 车道组 延误 / s 58. 187 52. 769 323 651 311 812 167 882 175 42. 117 58. 420 53. 038 41. 796 52. 258 49. 463 51. 318 60. 339 50. 198 51. 956 60. 816 入口引道 延误 / s 交叉口 延误 / s
交叉口延误调查报告
交叉口延误调查报告交叉口延误调查报告摘要交叉口是城市中必不可少的交通纽带，但由于车辆数量的不断增加、存在的交通障碍和其他问题，都会导致交叉口延误，这是城市常见的交通问题。
为了解决这个问题，我们对某个大城市的交叉口进行了一项实地调查。
我们收集了关于此交叉口的交通数据和驾驶员的反馈，以便分析导致交叉口延误的原因以及需要采取的改进措施。
通过我们的调查，我们能够提出减少交叉口延误的具体措施，以促进城市的可持续交通。
文章1. 研究背景随着城市化进程的加速，城市中交通量不断增加，交通障碍、拥堵等问题日益显现。
其中，交叉口延误是城市交通问题中较为严重的问题之一。
交叉口是城市中的主要交通节点，连接了城市中不同区域的交通，是城市交通运行的关键细节。
但由于城市发展过程中交通规划的不完善和不合理，城市交通运行效率不佳，所以交叉口延误问题就显得尤为突出，引起了社会各界的广泛关注。
2. 研究目的本次调查的主要目的是探讨城市中交叉口延误的主要原因及解决方案。
基于我们的分析与研究，我们旨在提出适合城市道路运输网络的交叉口改善方案，以减少车辆在交叉口前等待的时间，提高城市交通的运行效率。
3. 调查方法我们选择了某大城市的一条交叉口作为调查对象。
从早晨7点开始，我们在该交叉口附近三小时内，采集了出租车、公交车、私家车的通行情况，运用交通流量采集仪器纪录了每一辆车的通行时间。
同时，我们还对交叉口驾驶人员进行了访谈，探讨他们在这个交叉口遇到的问题和他们的建议。
接下来，我们将详细介绍我们的调查方法：3.1 选择调查对象我们选择了该城市南部一条交叉口作为我们的研究对象。
该交叉口包括了四个道路交汇处，分别为东南西北四个方向，一天内车辆量大，交通压力较大，通行时间较长。
我们对这个交叉口进行了一天内的调查，以考察车辆通行的情况和交叉口延误产生的原因。
3.2 记录数据我们选择了一款交通流量采集仪器来纪录每一辆车的通行时间。
在调查期间，我们使用了该仪器进行了道路通行情况的记录，包括了通过交叉口的车辆数量、车辆的速度、车辆通过该路段的时间。
交叉口出口道车辆延误调查
交叉⼝出⼝道车辆延误调查摘要：交通调查是交通学科中的⼀个重要组成部分，交通⼯程的发展在⼀定程度上依据交通调查⼯作的开展和数据资料的积累与利⽤。
现如今，⼈们对道路交通的需求越来越强，同时对交通服务⽔平的要求也越来越⾼，这就对交通⼯作者能够在准确掌握交通现状及其变化规律的条件线为未来的交通需求提供相应的道路⼯程设施及交通管理控制⼿段。
通过对⼤连数码⼴场⽆信号控制环形交叉⼝进⾏⾏车延误调查，从⽽得到调查地段的⾏车延误，进⼀步评价道路的通⾏能⼒及服务⽔平。
通过此次调查，进⼀步加深了解和掌握了交通调查的⽅法。
关键字：交通调查⾏车延误车辆牌照法数码⼴场Summary: transportation traffic survey is an important subject in part, traffic engineering development to some extent based on work carried out traffic surveys and data accumulation and utilization. Now, people are growing road transport demand, while demand for transport services is also increasing, which the transport workers to the status quo in the accurate knowledge of traffic conditions and changes in the law line for future transport needs to provide appropriate facilities, road works and traffic management controls. Digital Square, Dalian, through the roundabout without signal control for traffic delays in the investigation, resulting in lots of traffic delays in the investigation, further evaluation of road traffic capacity and service levels. Through this investigation, and further deepen the understanding and knowledge of the traffic survey methods. Keywords: Traffic survey Traffic delays The investigation of vehicle license law Digital Square⽬录⼀、⽂献综述 (3)⼆、调查地点及调查时间 (3)1. 调查地点： (3)2. 调查时间： (4)三、延误调查 (5)1、延误的含义 (5)2、延误的分类 (5)3、延误调查的⽬的、意义和必要性 (5)4、延误的影响因素 (5)四、调查过程及⽅法 (7)1、调查⽅法 (7)2、调查过程 (7)五、调查结果的整理与分析 (7)1.车辆通⾏时间的分布 (7)2.⼩汽车通⾏时间的频数分布 (12)3. 分布分析 (14)4. 结果的数据计算 (15)5. 对⽐分析 (16)六、延误的调查资料的应⽤ (18)1、评价道路服务质量 (18)2、评价道路交通阻塞程度 (18)3、经济分析 (18)4、改建交叉⼝的依据 (18)5、作为采取交通控制措施的依据 (18)6、运输规划和交通规划 (18)7、掌握⾏车延误的发展趋势 (18)七、总结 (18)参考⽂献 (20)⼀、⽂献综述道路交通是国名经济的重要基础产业和新的经济“增长点”，是社会及经济快速、健康、持续发展的⽣命线，并在⼀定程度上标志着⼀个国家或地区社会经济的发展⽔平。
【推荐】信号交叉口延误分析几种常用方法的比较
专 业 推 荐↓精 品 文 档(Transportation Science&Engineering)信号交叉口延误分析几种常用方法的比较3姚裔虎 赵跃萍(武汉理工大学交通学院 武汉 430063)摘要:延误是评价交叉口服务水平和车辆通行效率的一个重要指标.文中引入停车延误和控制延误的概念,分别采用现场调查法、HCM2000算法以及仿真方法对停车延误和控制延误进行了分析计算,并以武汉市小东门交叉口信号控制方案设计为例,应用V ISSIM4.10仿真软件对其延误进行了仿真计算分析,通过与点样本法、HCM2000算法的计算结果比较,表明V ISSIM软件在信控交叉口延误计算分析中具有较好的精准性和有效性,可以作为交叉口延误分析评价的有效方法之一.关键词:信号交叉口;延误分析;V ISSIM仿真中图法分类号:U491DOI:10.3963/j.issn.100622823.2009.04.0200 引 言信号交叉口延误是由于交叉口处信号控制引起交通流间断而损失的车辆行驶时间,包括排队延误、停车延误、控制延误、引道延误等[1].用于评价信号交叉口服务水平的延误主要是平均停车延误和平均控制延误.平均停车延误实际应用中易于测定,已被研究人员广泛接受,有许多研究用平均停车延误方法来评价信号交叉口的服务水平.但是进入交叉口的部分车辆还要经历减速延误和加速延误,这是由于交叉口的实际交通流是周期性中断的,每次交通流被迫减速、停止,然后再次启动、加速,这些都引起车辆运行时间的损失.为了全面评价信号交叉口的运行效率,1997年美国的通行能力手册引入了控制延误.控制延误是停车延误和加减速引起的损失时间之和[2].一般而言,控制延误往往易于用数学模型来描述,而停车延误则易于观测和度量[3].本文将分别运用点样本法、HCM2000法(美国道路通行能力手册)和V ISSIM4.1微观仿真软件计算武汉市小东门交叉口的延误,并对计算结果进行分析比较.1 信号交叉口延误分析的主要方法1.1 调查方法交叉口延误的调查方法主要有点样本法和抽样追踪法2种,考虑到点样本法容错性较好,在本文的分析中采用点样本法.在交叉口处,按15s 预定的时间间隔清点停在停车线后的车数,同时清点经过停车后通过停车线的车辆数(停驶数)和不经停车通过停车线的车辆数(不停驶数).连续不间断的重复上述过程,直至取得所需样本量或交叉口引道上交通显著地改变时为止.为保证调查精度,必须有足够的样本数,根据二项分布来确定需要调查的最小样本数为N=(1-p)x2pd2(1)式中:N为最小样本数;p为交叉口引道处停驶车辆百分比;x2为在所求置信度下x2值,一般情况下,置信度为90%时,相应的x2=2.7;d为停驶车辆百分率估计值的允许误差,范围是0.01～0.1,通常取0.1或0.05.交叉口点本样法延误调查,可得出以下数据总延误=总停驶数×抽样时间间隔(2)每一停驶车辆的平均(停车)延误=总延误/停车数(3)每一入口车辆的平均(停车)延误=总延误/入口交通量(4)停驶车辆百分比=停车数/总入口车数×100%(5)停车百分比的容许误差=(1-p )x 2pN(6)1.2 模型估算方法本文应用HCM2000延误计算模型.d =d 1P F +d 2+d 3(7)式中:d 为各车道每车平均信控延误,s/pcu ;d 1为均匀延误,即车辆均匀到达所产生的延误;P F 为均匀延误的调整参数;d 2为随机附加延误,即车辆随机到达并引起超饱和周期所产生的附加延误;d 3为初始排队附加延误,即在延误分析期初停有上一时段留下积余车辆的初始排队使后续车辆经受的附加延误.引道每车延误和整个交叉口的每车延误为d A =∑id iv i/∑ip i(8)d I =∑AdAv A /∑AvA(9)式中:d A 为引道A 的延误;d i 为引道A 中车道组i 的延误;v i 为车道组i 的调整流率;d I 为交叉口I 的每车延误;v A 为引道A 的调整流率.考虑调查初始时交叉口就存在车辆排队对延误的影响,所以模型中增加延误d 2考虑了交叉口过饱和情况下的增加延误,但假定车道组在分析期起点没有初始排队,如果存在初始排队则需要计算d 3,否则d 3等于0.1.3 仿真方法利用德国P TV 公司研发的V ISSIM 软件进行仿真研究计算.V ISSIM 系统核心仿真模型采用德国Karlsruhe 大学Wiedemann 教授建立在驾驶员反映行为之上的“心理2物理学跟车模型”[425].在使用V ISSIM 进行仿真过程中,需要根据车辆的位置、速度和加减速率采取不同的运行状态:(1)当车辆遇到信号控制或车辆排队时减速行驶;(2)车辆必须在车辆排队队尾或交叉口停车线前停止;(3)当排队消散或信号变为绿灯时,车辆加速再次达到正常运行速度;(4)车辆在无信号2 信号交叉口延误分析方法的比较1)点样本法的各个样本是相互独立的,某个样本的错误或遗漏对总的结果几乎没有影响.由于选择观测时间间隔避免了与信号周期的同步,使得各种停车运行状态的样本均可观测到,可以得到每一停驶车辆的平均延误和停驶车辆百分比等统计量.但是点样本法无法获得延误时间的分布特征.从式(4)可以看出:点样本法认为在统计时刻停留在停车线后面的车辆已完全停车了调查间隔值;在调查间隔区段内停车,而在统计时刻前起动加速驶离的车辆的停车延误则忽略不计.由此可见点样本法适用于停车延误较大的信号控制交叉口.一般应是信号周期较长,或者信号相位阶段较多的信控交叉口.该类交叉口由于有效红灯时间较长.绿信比较低,致使车辆因红灯停车延误较大.同时当交叉口停驶车辆百分比很高时,由于排队车辆较多,要在调查间隔时刻瞬间统计出停车排队车辆数,几乎是不可能的,致使点样本法很难适用,精确度不高.2)模型估算法运动方便,受主观因素的影响小,精确度较高.不足在于它是在一定的假设条件之上通过数学模型计算延误,缺乏考虑众多相关因素影响的能力,有时难以充分反映实际情况.HCM2000延误模型是针对美国城市交叉口交通流特征建立的,而我国城市交叉口与美国城市交叉口有很大差异.首先,交通方式要复杂得多.美国城市交叉口交通方式主要是机动化的,且以小汽车为主,而在我国城市交叉口,各种交通方式混杂,包括机动车非机动车和行人,且相互干扰,增加了交叉口的延误.其次,美国公民闯红灯者少,而在我国,城市交叉口闯红灯的现象比较普遍,干扰车辆的正常运行,增加了交叉口的延误.3)V ISSIM 通过模拟,再现路段交通流的运行情况,直观地反映车流的密集程度、拥挤状况、排队状况等,能模拟路段上的非机动车及行人、交叉口处等待过街和正在过街的非机动车及行人交通流.因此V ISSIM 不仅能描述信控交叉口车辆的延误,也能计算行人和非机动车的延误.但V ISSIM 需根据实际交通流情况,调整跟驰模型的参数或车辆动力特性参数等,从而确保其延误3 案例分析3.1 基础数据以武汉市的小东门信号控制交叉口(武珞路与中山路相交)为研究对象,如图1所示,采用四相位定时信号控制.表1为交叉口的小时机动车、非机动车和行人流量调查数据,表2为信号交叉口的相位分配情况.图1 小东门交叉口表1 小东门交叉口小时交通流量调查数据表方向编号 机动车/pcu 非机动车/辆 左直右总量左直右总量行人/人东21040039310033575164274648南30886833215085088234372510西692004627314082200322484北391107616216295192289433600表2 信号交叉口相位分配表s相位绿灯时间黄灯时间全红时间周 期北左直3632南左直3232东左直2232西左直25321353.2 结果分析定义排队计数器,按东、南、西、北的顺序,在该交叉口的各进口道停车线附近设置4组排队计数器.其中排队开始车速的上限值为5.0km/h、排队消散车速的下限值为10.0km/h ,车辆间的最大车头空距12m ,最大排队长度500m ;仿真时间0～3600s ,仿真计数间隔400s.通过V ISSIM 运行,可以得到延误输出文件,由于仿真的随机因素,一次仿真的结果具有不稳定性.所以,进行了3次独立的仿真,保证仿真结果的统计稳定性.再使用点样本法和HCM2000法计算延误,得到结果,见图2和表3.表3 延误结果分析表项 目东西南北V ISSIM 与点样本法误差/%9.1411.3418.3014.07V ISSIM 与HCM2000误差/%8.336.949.348.32 从图2和表3的结果分析数据可知:1)点样本法基于现场数据调查,其计算所得到的是停车延误,故计算结果小于HCM2000法计点样本法停车延误得到的控制延误值.由图2可知,点样本法停车延误与HCM2000控制延误曲线有相似性,所以点样本法停车延误可以乘以一定的转换系数,通过适当修正得到控制延误.2)由于南进口道的停车百分比较大,在点样本法实际调查中不能准确的在15s 的时间间隔内统计出停车车辆数,所以在南进口道,点样本法在计算停车延误时与V ISSIM 仿真有较大的偏差,其他进口道的点样本法停车延误与V ISSIM 仿真的停车延误误差不大.3)V ISSIM 仿真得到的控制延误数据与HCM2000法计算的延误在允许范围内存在一定的误差.这主要是因为HCM 延误模型是针对美国城市交叉口交通流特征建立的,而我国的交叉口交通流特性与美国的存在一定的差异,所以不能直接利用HCM 延误模型分析我国城市交叉口由图2可见,HCM2000延误模型计算曲线与V ISSIM仿真延误曲线变化趋势相似,可以近似认为两者存在一定的线性关系,可以适当修正HCM2000模型使之适合我国混合交通流条件下的信号交叉口的延误计算.4)V ISSIM4.1仿真软件提供了一个虚拟的平台,通过详细地描述交通主体的行为,设定相应参数来反应实际交通状况,因此利用V ISSIM仿真软件得到的交叉口延误数据准确度比较高.4 结束语本文着重论述了交叉口延误的点样本法、HCM2000算法以及模拟仿真的计算方法.利用V ISSIM4.10软件建立仿真平台,并运用这3种方法分别对武汉市小东门交叉口的延误进行了计算.通过实例运用的比较分析可以得到,V ISSIM 仿真软件在信控交叉口延误计算的结果与点样本法、HCM2000延误计算结果吻合较好,具有较好的精准度和实用性.参考文献[1]杨晓光.城市道路交通设计指南[M].北京:人民交通出版社.2003.[2]邵长桥.平面信号交叉口延误分析[D].北京:北京工业大学交通工程系,2002.[3]陈绍宽,郭谨一,王 漩,等.信号交叉口延误计算方法的比较[J].北京交通大学学报,2005,29(3):77280.[4]罗美清,隽志才.V ISSIM在交叉口交通设计与运行分析中的应用[J].武汉理工大学学报:交通科学与工程版,2004,28(2):2322235.[5]王玉鹏.基于VISSIM仿真的交叉口延误分析[J].物流科技,2006(4).25228.[6]Fu L P.A f uzzy queuing model for real2time adaptiveprediction of incident delay for A TMS/A TIS[J].Transportation Planning and Technology,2004, 33(2):19223.[7]Blue V J,Adler J L.Cellular automata microsimula2tion for modeling bi2directional pedestrian walkways [J].Transportation Research,2001,35(3):2932 312.[8]Cheng T C E,Allam S.A review of stochastic mod2elling of delay and capacity at unsignalized priority in2 tersections[J].European Journal of Operational Re2 search,1992,60(3):2472259.Comparison of Analysis Met hods ofIntersection Delay Under Singnal ControlYao Yihu Zhao Yueping(S chool of T rans portation,W uhan U ni versit y of Technolog y,W uhan430063)AbstractThe t raffic delay is an important index to evaluate t he service levels and t he operation efficiency at t he signalized intersection.Based on presenting t he stopped delay and control delay,t his paper em2 p hatically analyses t he delay calculation of spot sample met hod,HCM2000algorit hm and t he simula2 tion met hod.Finally t his paper taking t he example of Wuhan Xiaodongmen intersection to calculate t he intersection delay by simulation software named V ISSIM4.10.According to t he comparison and analysis of V ISSIM simulation wit h spot sample met hod and HCM2000algorit hm,t he accuracy and effectiveness of t his software in calculation of delay at signal2cont rolled intersection have been proved. So t he V ISSIM simulation met hod can be used as an effective way to analyze and evaluate t he t raffic delay at t he signalized intersection.K ey w ords:signalized intersection;delay analyse;V ISSIM simulation。
信号交叉口影响区路边停车带延误分析及优化设置的开题报告
信号交叉口影响区路边停车带延误分析及优化设置的开题
报告
一、问题概述
信号交叉口是城市道路网中的重要节点，它对交通运行的影响非常显著。
在信号交叉口处，常常存在着路边停车带，许多车辆在此等待，造成交通延误。
因此，研究
信号交叉口影响区路边停车带的影响及其优化设置具有重要意义。
二、研究目的
本研究的目的是分析信号交叉口影响区路边停车带对交通延误的影响，并提出优化措施和设施，以提高交通运行效率和道路通行能力。
三、研究内容
1. 研究已有文献，了解相关理论知识和研究方法。
2. 通过现场调查、交通测量等方法，收集数据，分析信号交叉口影响区路边停车带对交通运行的影响。
3. 提出优化措施和设施，比如设置禁停区、鼓励使用公共交通工具等，以减轻交通拥堵和缩短通行时间。
4. 通过仿真实验等方法，验证优化措施的有效性。
四、研究意义
通过本研究，可以更好地理解信号交叉口影响区路边停车带对交通运行的影响及其内在机理，为建设绿色、低碳的城市交通系统提供理论和实践支持。
五、预期成果
1. 本研究将提出一套有效的信号交叉口影响区路边停车带优化方案，为缓解城市交通拥堵和提高道路通行能力提供重要的参考依据。
2. 本研究将发表相关学术论文，扩大学术交流和研究成果的推广。
3. 本研究的成果可为政府部门在城市道路规划、管理和建设等方面提供决策参考。
交叉口延误调查报告
交叉口延误调查报告“交叉口延误调查”实验报告专业交通工程班级 07级2班姓名裴永明学号指导教师赵鹏燕5月7日1.交叉口延误调查意义及分类：城市道路交通的通行能力制约关键在交叉口，信号交叉口延误是评价交叉口的运行效率和服务水平的重要指标。
它不但反映了信号交叉口交通控制、交通设计的合理性，同时也反映了道路使用者的受阻程度和感受的服务质量，以及能源消耗和环境影响等。
因此信号交叉口的延误分析对城市道路交通规划、交叉口的信控方案等设计具有很大的意义。
对于信号控制交叉口，从行程时间延误的范畴，可分为停车延误、减速延误和加速延误。
由不同的延误度量范围区分为停车延误、引道延误和控制延误。
停车延误：车辆由于某种原因处于静止状态所产生的延误，包括停车时间和车辆由停止到车辆再次起动时驾驶员的反应时间之和。
引道延误：为引道时间与车辆畅行行驶速度越过引道延误段的时间之差。
控制延误：车辆由于交通信号控制设施引起的延误。
为车辆经过交叉口的实际行程时间与以畅行行驶速度越过交叉口的时间之差。
2.点样本法解释：点样本法就是观测在连续时间间隔内交叉口入口引道上停车的车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间(停车时间)。
交叉口每一引道需要3"-4名观测员，其中1人为报时员，按照预先选定的时间间隔通知其它观测员。
预选时间间隔一般取15s，根据引道交通量大小，可取5s，10s等。
对于定周期信号交叉口，选择观测时间间隔应避免能被信号周期长整除而使数据抽样失去随机性。
同时调查启动时间避开周期开始时间。
1名观测员负责清点停在停车线后面的车数，每到一个预定的间隔时刻就要清点一次。
1名观测员负责清点经过停车经过停车线的车辆数(停驶车辆数)和不经过停车经过停车线的车辆数(未停驶车辆数)。
当引道交通量较大时，可由两个观测员分别清点，每分钟一小计。
3.数据计算：交叉口延误记录表交叉口：学院北路与滏西大街东进口引道：北车道：全部天气：晴星期四下午日期： 4月22日观测员：裴永明李国华刘晓庆张少峰。
城市道路交通延误计算方法研究(路段和交叉口)
摘要交通延误是评价道路运行效率和服务水平的重要度量，它不仅反映了司机不舒适性、受阻程度、油耗和行驶时间的损失，还反映了道路设计和交叉口信号控制方案设计的合理性。
因此，延误分析对评价道路服务水平、交叉口信控方案设计有着很大的意义。
本论文针对道路交通延误计算问题进行了研究，包括交叉口延误和路段延误。
首先论述了交通延误的各种概念，然后探讨了各种情况下道路交通延误的计算方法，并结合方法给出了具体实例分析，最后在此基础上还阐述了道路服务水平的评价方法。
具体地说，本文内容共由七部分组成。
第一部分为绪论，简要地提出了问题，并说明了本论文研究的目的和意义。
第二部分主要对交通延误的常用概念和影响因素作了简要介绍，并介绍了延误的研究状况和目前所存在的一些问题。
第三部分对交叉口延误的计算作了概述，分析了车头时距分布，并分别对无信号交叉口和信号交叉口的延误计算方法作了详细论述，这一部分是本篇论文的重点。
第四部分针对交叉口的延误计算做了实例分析，并对部分方法提出了改进方案。
第五部分对路段延误的计算方法作了详细论述，并结合实例进行了计算分析。
第六部分通过前面延误的分析讨论了道路服务水平的评价方法。
第七部分为结束语，对本文的研究成果和不足之处作了最后的总结。
关键词：交通延误；延误计算；车头时距；服务水平AbstractTraffic delay is the measurement on estimating road efficiency and service level, which not only reflects unconformity of drivers, block level, oil losing, and time losing, but also reflects the rationality of the traffic and signal design. Therefore, traffic delay analysis is of great importance to the estimate of road service level and traffic signal design. This study is aimed at the account of traffic delay, which includes road delay and intersection delay. This study firstly discusses kinds of traffic delay concept, secondly discusses the account means of traffic delay in different conditions, thirdly gives some examples of traffic delay account, and finally expatiates the means of road service estimate. In detail, this study consist s of seven chapters. The first chapter puts out the question in brief, and explains the purpose and significance of the study. The second chapter simply introduces some concepts and influence factors of traffic delay, shows the general situation and some problems of traffic delay research. The third chapter, which is the core of this study, gives a brief introduction of the account of traffic delay, analyses the vehicle time gap distribution, and expatiates the delay account means of intersection with and without traffic signal. The fourth chapter gives some example of intersection delay, and improves some means. The fifth chapter expatiates the account means of road delay, and gives some examples. The sixth chapter explains the means of road service estimate based on the analysis of delay above. And the seventh chapter is the end of the study, which explains the value and deficiency of the study, and sums up the effect on myself.Key Words: Traffic delay; Delay account; Vehicle time gap; Service level目录第一章绪论 (1)1.1问题的提出 (1)1.2本文研究的目的和意义 (2)1.3论文的内容安排 (2)第二章交通延误概述 (3)2.1交通延误的基本定义 (3)2.2交通延误的影响因素 (5)2.3延误研究的现状及趋势 (5)2.4目前延误研究存在的问题 (6)第三章交叉口延误计算 (8)3.1交叉口延误计算概述 (8)3.2车辆到达率和车头时距分布分析 (9)3.2.1 到达率服从Poisson分布的车头时距分析 (9)3.2.2 到达率服从负二项分布的车头时距分析 (10)3.3无信号交叉口延误计算 (11)3.3.1 无信号交叉口延误概述 (11)3.3.2 无信号十字交叉口延误计算 (11)3.3.3 无信号环形交叉口延误计算 (15)3.4信号交叉口延误计算 (20)3.4.1 传统数学模型法 (20)3.4.2 实地观测法 (23)3.4.3 路口拓宽条件下的延误计算 (26)3.4.4 交叉口设有左转信号灯的延误计算 (31)第四章交叉口延误计算实例分析与方法改进 (37)4.1点样本法的实例计算与方法改进 (37)4.1.1 实例分析 (37)4.1.2 点样本法的评价 (38)4.1.3 点样本法改进 (39)4.1.4 结论 (40)4.2路口拓宽条件下延误计算方法改进和实例 (41)4.2.1 改进方法 (41)4.2.2 改进方法实例分析 (42)第五章路段延误计算与实例分析 (45)5.1输入输出法概述 (45)5.2实例分析 (46)5.3输入输出法的评价 (49)第六章道路服务水平的评价 (50)6.1服务水平的概念 (50)6.2影响服务水平的因素分析 (50)6.3结论 (52)第七章结束语 (53)7.1本文的研究成果 (53)7.2本文的不足之处 (53)7.3小结 (54)参考文献 (55)第一章绪论1.1 问题的提出随着道路交通事业的发展，我国各大城市的高等级道路越来越多。
城市道路信号交叉口通行能力与延误_毕业论文[管理资料]
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毕业论文中文摘要毕业论文外文摘要目录1 绪论 0 0国内外城市道路交叉口的研究现状 (1) (1) (2) (2) (3) (3)2 信号交叉口交通流特征分析 (3) (3) (4) (5) (5) (6) (8)3 体育南大街—槐安路交叉口的调查与现状 (9) (9) (9) (9) (9) (9) (10)4 体育南大街与槐安路交叉口的分析与评价 (12) (12) (15) (19)5 体育南大街与槐安路交叉口拥堵的原因及解决方法 (21) (21) (22)结论 (25)致谢 (26)参考文献 (27)1 绪论近年来，随着我国城市机动车拥有量的急剧增长，交通量的日益增加，城市道路交通状况日趋紧张；同时，道路交通设施不完善、交通结构不合理、混合交通严重等问题，加重了城市道路的交通压力。
如今，交通拥堵已经成为备受关注的世界性问题，几乎所有的城市都不同程度地受这一问题的困扰。
国内外许多研究表明，路段上一般不会发生阻塞和拥堵现象。
路段不会因为通行能力不足而产生堵塞，所以交通拥挤现象的症结主要在交通路口，即城市道路信号交叉口。
城市道路信号交叉口是城市道路的重要节点，是人、车的主要交汇处，也是冲突点多、秩序混乱、交通事故的多发地带，车辆和行人的交织使该处的交通状况尤其复杂，其复杂性使得越来越多的信号交叉口交通量趋于饱和。
大量的事实证明城市道路信号交叉口的拥堵现象严重，资料显示，85%以上的交通延误集中在城市道路信号交叉口，平面交叉口的通行能力不及普通路段的50%，日常交通拥堵大部分是由于平面交叉口的通信能力不足造成的。
近几年省城石家庄交通路口拥堵情况也日益严重，主要原因有：①、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。
②、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。
③、道路交通管理还有很多地方不到位。
其中，交叉口秩序混乱，通行能力低是石家庄交叉口拥堵最主要的原因之一。
通过研究，造成现交通状况的原因有三点：第一，汽车保有量增长迅速。
交叉口行车延误调查报告
交叉口延误调查报告时间：11月8日地点：金山东路与金山南路交叉口组长：高睿组员：丛雪松、郝泽鹏、贾云文交叉口延误调查报告一、调查的实际意义延误的影响几乎涉及到社会和经济生活的各个方面。
1.进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延误提供依据。
2. 通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损失时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的服务质量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方面部具有十分重要的意义。
3. 在交通规划和经济调查工作中，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误数据。
4. 在交通流受阻状况评价和其它有关问题的研究中，延误调查都是必须进行的工作。
二、实验内容时间：2013.11.08地点：金山路与湖东路十字路口（两个双行线路口）分工：丛雪松：记录数据郝泽鹏：数未停直接通过车数，计时高睿：数 1分钟内停车数量贾云文：数15秒内停车数量。
三、实验步骤（1）到达指定地点后，按照标准时间对表，保证7:30分准时开始。
（2）首先测高峰时段数据。
到南北方向单行线路口，四人位置相对分散，在7:30分准时开始，由郝泽鹏计时。
高睿和贾云文数数量，郝泽鹏每隔15秒提示一次，贾云文报一次数量。
到达一分钟是高睿报告停车数量，郝泽鹏报告未停车台数。
记录由丛雪松完成。
（3）当时间到达20分钟时，停止计数。
一组四人转移到东西方向单行线。
（4）在8:00钟准时开始。
方法和（2）一样，持续20分钟。
结束之后，检查数据是否完整。
（5）之后测平峰时段数据，9:00钟开始。
先测南北方向。
再测东西方向，方法和（2）中相同。
四、实验数据（1）平峰数据徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）金山南路方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数9:00 0 0 0 4 4 15 9:01 9 8 0 0 13 3 9:02 0 0 2 3 3 19 9:03 0 0 0 0 0 15 9:04 0 0 3 10 10 13 9:05 0 0 0 0 0 15 9:06 0 0 3 10 12 11 9:07 0 0 0 0 0 4 9:08 0 1 6 12 16 7 9:09 0 0 0 0 0 15 9:10 0 6 19 22 21 6 9:11 4 0 0 0 4 6 9:12 1 8 16 6 20 2 9:13 0 0 0 0 0 6 9:14 3 11 5 0 17 0 9:15 0 0 0 0 0 13 9:16 7 12 0 0 15 29:18 5 8 2 0 10 0 9:19 0 0 0 3 3 10 9:20 13 10 8 0 23 1 小计42 64 64 70 240 177 合计240 417徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）南湖水街方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数9:30 0 0 0 0 0 29:31 0 0 0 0 0 09:32 0 0 0 0 0 09:33 0 0 0 0 0 09:34 0 0 0 0 0 19:35 0 0 0 0 0 29:36 0 0 0 0 0 09:37 1 1 0 0 1 09:38 0 0 0 0 0 09:39 0 0 0 0 0 09:40 0 0 0 0 0 09:41 0 0 0 0 0 09:43 0 0 0 0 0 0 9:44 0 0 0 0 0 0 9:45 0 0 0 0 0 0 9:46 0 0 1 1 1 0 9:47 0 0 0 0 0 0 9:48 0 0 0 0 0 0 9:49 0 0 0 0 0 0 9:50 0 0 0 0 0 0小计 1 1 1 2 3 5合计 5 8（2）高峰数据徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）金山南路方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数7:30 0 0 0 0 0 21 7:31 11 11 8 6 22 14 7:32 0 0 0 13 15 20 7:33 12 6 2 10 13 26 7:34 16 0 0 0 0 21 7:35 0 0 5 7 16 117:37 0 3 7 7 10 5 7:38 0 0 0 0 0 17 7:39 0 4 7 0 18 6 7:40 0 0 0 0 0 20 7:41 0 2 11 0 20 5 7:42 0 2 8 17 19 15 7:43 0 0 0 0 0 21 7:44 0 10 0 0 10 0 7:45 0 0 0 0 0 3 7:46 2 6 10 0 22 3 7:47 0 0 0 1 3 20 7:48 11 15 7 0 18 4 7:49 0 0 1 8 9 10 7:50 16 14 0 0 0 15 7:51 0 0 2 5 6 12 小计68 73 68 74 201 283 合计283 484徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）南湖水街方向测定时间交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数8:00 0 0 0 0 0 08:01 0 0 0 0 0 08:02 0 0 1 1 1 08:03 1 2 2 0 2 18:04 0 0 0 0 0 08:05 1 1 2 0 2 08:06 0 0 1 1 1 08:07 1 1 0 0 2 08:08 0 0 0 0 0 08:09 0 0 0 0 0 08:10 1 1 1 1 1 08:11 1 1 0 0 1 08:12 0 0 0 0 0 08:13 0 0 0 0 0 08:14 0 0 0 0 0 08:15 0 0 0 0 0 08:16 0 1 1 4 11 18:17 11 11 11 11 11 08:18 9 1 4 4 4 08:19 4 4 6 5 7 08:20 0 0 0 2 2 08:21 2 2 3 0 3 0小计31 25 32 29 48 2合计117 50五、数据分析（1）计算延误：a. 徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）金山南路方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=240*15=3600（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=3600/240=15s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=3600/417=8.63s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=240/417=57.6%b.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）南湖水街方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=5*15=75（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=75÷3=25s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=75/8=9.4s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=3/8=37.5%c.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）金山南路方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=283*15=4245（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=4245/201=21.1s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=4245/484=8.8s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=201/484=41.5%d.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）南湖水街方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=117*15=1755（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=1755/48=36.6s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=1755/50=35.1s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=48/50=96.0%（2）结果分析通过调查，影响交叉路口行车延误的因素很多A.天气原因。
交叉口延误的概念
交叉口延误的概念一、引言交通网络的效率和可靠性对于现代社会的运行至关重要。
其中，交叉口的运行状况对整个道路网络的性能有着显著的影响。
交叉口延误是指车辆在交叉口等待红灯或遭遇其他交通阻滞的时间。
这种延误可能导致交通拥堵，影响出行效率和交通安全。
因此，理解交叉口延误的概念以及其产生的原因和影响，对于交通规划和管理具有重要的意义。
二、交叉口延误的定义交叉口延误通常被定义为车辆在交叉口停车线后等待红灯或遭遇其他交通阻滞的时间。
它包括两个主要部分：红灯延误和清空时间。
红灯延误是指车辆在等待红灯变绿的过程中所花费的时间，而清空时间是指一辆车完全通过交叉口所需要的时间。
三、交叉口延误的产生原因交叉口延误的产生有多种原因，主要包括以下几点：1. 交通流量过大：当交通流量超过交叉口的通行能力时，车辆需要在交叉口等待更长的时间，从而导致延误。
2. 信号控制策略：交叉口的信号控制策略对延误有重要影响。
例如，固定周期控制策略可能会导致车辆在某些时段过度阻塞，而在其他时段则可能浪费过多的绿灯时间。
3. 交通组织设计：交叉口的车道配置、行人过街设施等交通组织设计也会影响延误。
例如，如果车道配置不合理，可能会导致车辆无法顺畅通行。
4. 事故和故障：交通事故和设备故障也可能导致交叉口延误。
例如，如果信号灯出现故障，可能会导致车辆无法正常通行。
四、交叉口延误的影响交叉口延误不仅影响出行效率，还可能对交通安全和环境产生影响：1. 增加出行时间：交叉口延误会增加车辆的行驶时间，从而降低出行效率。
2. 增加油耗和排放：长时间的等待会导致车辆的油耗增加，同时也会增加尾气排放，对环境造成污染。
3. 增加交通事故风险：长时间的等待和拥堵可能会增加驾驶员的压力和疲劳，从而增加交通事故的风险。
五、总结交叉口延误是影响交通网络性能的重要因素。
通过理解其概念、产生原因和影响，我们可以更好地进行交通规划和管理，以提高交通效率，减少延误，提高出行安全和环境质量。
交叉口延误调查报告
交叉口延误调查报告摘要：本文为交叉口延误调查报告，旨在分析交叉口延误现象的原因、影响以及可能的解决办法。
通过调查分析，发现交叉口延误不仅给交通参与者带来了时间和经济损失，还对城市交通运输系统的效率和可持续发展产生了负面影响。
本报告提出了一系列的建议，旨在改善交叉口延误问题，提高道路交通流动性。
1. 引言交叉口是城市道路交通系统中最重要且最繁忙的部分之一，它与人们的出行密切相关。
然而，在实际运行中，交叉口延误的问题普遍存在。
交叉口延误不仅是交通参与者的痛点，也是城市交通系统的瓶颈。
因此，对交叉口延误问题进行深入分析和研究，对于提高交通运输效率和改善城市交通环境具有重要意义。
2. 调研方法本次调研使用了多种方法，包括实地观察、数据采集和交通流模拟等。
通过实地观察，我们对不同类型的交叉口进行了调查，并记录了交叉口延误的具体现象。
此外，我们还使用了专业的交通数据采集设备，对交叉口的交通流量、车速和延误情况进行了记录。
最后，我们使用交通流模拟软件，对不同的交叉口情景进行仿真分析，以得出准确的结果和结论。
3. 交叉口延误分析通过对调查数据的整理和分析，我们发现交叉口延误主要有以下几个原因：3.1 信号灯设置不合理部分交叉口的信号灯设置不合理，导致交通流量不能充分流动，形成拥堵和延误。
例如，某些交叉口黄灯时间过短，导致车辆在绿灯即将结束时无法通过，进而造成排队延误。
3.2 行人过街时间不足部分交叉口的行人过街时间过短，导致行人在过街过程中不得不等待，影响车辆通行的流畅度。
特别是在高峰期，行人过街时间不足加剧了交叉口的延误问题。
3.3 驾驶行为问题。
我国城市道路交叉口交通管理存在的问题以及对策
我国城市道路交叉口交通管理存在的问题以及对策城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点——交叉路口数量多，交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分，且近年来各城市普遍存在的交通混乱、交通阻塞、道路交通事故频发等交通问题，很多是由于交叉路口交通干扰严重及交叉路口通行能力极度下降造成。
一、城市道路平面交叉口的问题：1、交叉口设置位置不合理平交路口位置设置的合理与否将直接影响到该平交路口的交通安全性。
平面交叉口位置最好设置在直线上，当设置在曲线段上时，曲线半径宜大于不设超高的最小曲线半径。
进出交叉口的纵坡和交叉口范围内的纵坡变化量不宜过大。
平面交叉口间距小、数量多，也是引发交通事故的主要原因之一。
一个平交路口必须与临近的平交路口保持一定的距离，这样才能使驾驶员有足够的时间准备进入下一个平交路口，同时可以减少车辆之间的速度之差，使交通流能平稳顺利地到达下一个平交路口。
2、平面交叉形式不合理两条道路相交时，其交角应该大于45度，过小的交角使停车线之间的距离增长，交叉口面积增大，车辆往往以较高速度通过，而且司机也不容易判断被交道路的交通状况，容易引发交通事故。
3、交叉口面积过大，缺少必要的渠化交叉口面积过大，导致车辆行车轨迹混乱，冲突增多，司机与行人注意力分散，容易发生交通事故。
同时，也使停车线之间的距离过长，信号周期内交叉口清场时间过长，使行人过街困难。
车辆通过交叉口时速度越快，追尾及左转车与直行车发生事故的危险性增大，也容易引发左右转车与横过人行道的步行者之间的事故。
4、视距问题良好的视距不仅使司机能够正确地判断各方向道路上的行车状况，从而采取正确的驾驶行为。
并能为司机提供足够的操作驾车时间。
在平交口视距内如果存在障碍物，会造成一定的盲区，司机驾车时缺乏安全感，并且很容易与被交道路上的车辆发生冲突。
致使驾驶员在遇到紧急情况时来不及反应采取有效的应急措施而造成交通事故。
这种类型的交叉口在支路与主线相交时特别容易出现。
对交叉口车辆延误的分析和研究
对交叉口车辆延误的分析和研究【摘要】城市道路交通的通行能力制约关键在交叉口。
近年来城市道路交通日趋拥挤，道路交叉口经常出现车辆排队等候通行的情况，而交通高峰期间，这种现象尤为严重。
本文通过对影响交叉口延误的因素以及解决的着重点方面，分析并研究降低交叉口延误的措施。
【关键词】交叉口，延误，综合分析，智能交通，一、交叉口延误的定义[2]延误是评价交叉口服务水平和车辆通行效率的一个重要指标．信号交叉口延误是由于交叉口处信号控制引起交通流间断而损失的车辆行驶时间，包括排队延误、停车延误、控制延误、引道延误等。
二、信号交叉口延误的主要延误分析（一）绿灯时间延长[5]和相位差在交叉口存在大量非机动车交通的情况下，为确保其在相位切换时安全通过冲突点，绿灯时间有必要有所延长，这也将导致机动车可通行时间的损失．“相位差”【4】，是指相邻两信号的绿灯或红灯的起点或中点之间的时间之差。
信号交叉口红绿灯之间的相位差是决定交叉口服务水平的决定因素，他影响行人和车辆的等待时间，如果绿灯和红灯相位差的不合理，会很大程度上增大交叉口延误。
（二）机动车辆司机选择转向法国公路网四通八达．路面状况良好．而且交通标识设置堪称一流。
在各级公路的交叉路口都设有指示近、中、远目的地的醒目路标，确保司机不会因找路分散注意力引发事故。
一些城市快速路和高速公路上．还设有电子显示牌．循环显示交通信息，帮助司机提前做好准备和选择．以减少事故及拥堵发生。
（三）非机动车穿越冲突区的影响[5]非机动车在交叉口内与机动车在同一平面上运行，无任何隔离防护，通常在到冲突区后停车等候，当机动车流出现可接受间隙时，非机动车穿越冲突区，机动车为保证行车安全，通常会采取减速措施，此时冲突车流的平均速度明显低于无非机动车等候穿越时的平均速度．（四）非机动车在绿灯初期占用冲突区的影响[5]非机动车机动灵活，易于起动和加速，通常可以在黄灯下起动，抢先占领交叉口内的冲突区域．此时机动车无法行进，只能等该批非机动车通过后才可通行．在绿灯初期，非机动车抢先密集通过冲突区，造成机动车可利用通行时间的损失．三、降低交叉口延误的着重点（一）数据共享平台技术现有的监控系统是一系列彼此孤立相互独立的监控子系统，并且缺乏统一的通信制式和通信平台，带来通信资源的严重浪费和传输效率低下，并造成设备难以共享、实时控制水平低下．而且还存在人机交互的不一致性问题，严重影响了信息的充分利用以及综合决策水平．若建立一个数据共享中心[3]，依据智能交通技术形成的现代化交通指挥控制中心，具有指挥调度、交通控制、综合监测、信息服务四大功能群，实现对城市交通的可视化、扁平化、预案化和统一、高效的指挥调度，显著地提高了指挥效率和快速反应能力，实现指挥调度平台、业务应用平台以及信息服务平台的高度集成和协调统一。
不良天气下城市道路平面信号控制交叉口延误分析
科
学
技
术
与
工
程
Science Technology and Engineering
Vol. 12 No. 36 Dec． 2012 2012 Sci. Tech. Engrg.
不良天气下城市道路平面信号控制 交叉口延误分析
ห้องสมุดไป่ตู้
。
现主要针对乌鲁木齐市南梁坡“T ” 型交叉口的 交通状况进行正常与非正常天气下交通量调查 、 延 误调查与分析， 从理论和实践方面重点研究了不良 天气下的交叉口交通延误。 文中所指非正常天气， 即不良天气， 主要指路面湿滑状态下的降雪天气 ， 在此基础上提出综合治理措施。
2 1 信控交叉口车辆延误运行分析
［1 ］
33. 8% 。除此 之 外， 乌鲁木齐市机动车保有量从 2002 年的 10 万辆， 增长到了 2010 年 10 月的 32 万 年均增长 16% 。 根据 2010 年课题组对乌鲁木 辆， 齐市关键道路断面及交叉口调查数据分析结果可 知， 西虹路以南、 外环以内的南部老城区干道交通 压力较大， 饱和度较高， 均已达到了 0. 9 以上。高峰 小时交通量在 5 000 pcu / h 以上的交叉口共计 56 个， 其中 6 000 ～ 8 000 pcu / h 的 交 叉 口 有 20 个， 8 000 ～ 10 000 pcu / h 的交叉口有 6 个， 超过 10 000 pcu / h 的交叉口有 4 个。 且 2006 年交通量最高的 2010 年交通量有大幅度增长， 平均增 几个交叉口， 幅超过 30% 。另据调查显示， 高峰时段南部老城区 平均车速都在 10 km / h 以下， 且晚 主干路速度较低， 高峰平均车速最低， 在 15 ～ 16 km / h。 另一方面， 受 恶劣气候条件影响， 乌鲁木齐市每年长达 6 个月时 间处于冰天雪地， 受降雪、 冰冻的影响， 道路通行能 尤 力大大降低。从而也使得交通拥堵进一步加剧， 其是主城区交叉口， 在冰雪环境下拥堵十分严重， 从而给冬 季 乌 鲁 木 齐 市 居 民 出 行 带 来 很 大 困 难。 因此， 为了缓解城市中心城区交叉口拥堵， 最大限 度地提高交叉口通行效率， 有必要对交叉口的机动 车恶劣天气下交通特性进行分析， 从而为城市交通 规划与管理决策提供理论依据。
浅析城市道路交叉口管理存在的问题及对策
交通科技与管理229理论研究0 引言 城市道路交叉口管理的发展，是城市道路交通系统发展的具体需要。
然而，随着城市人口的增多，城市道路交叉口管理逐渐变得复杂，其相应的管理问题正在制约着城市经济的发展。
从城市道路交叉口交通管理的现状来看，城市道路交叉口管理需要高新的管理技术，以经济手段解决交通拥堵等的问题。
因此，想要解决城市道路交叉口管理的相应问题，还需要进一步完善道路运输管理体系，克服道路运输带来的诸多困难，以此形成良好的城市道路交叉口管理的思路。
1 城市道路交叉口管理的必要性1.1 缓解道路交通压力 随着城市车辆数量的增加，这种增长趋势已经超过了城市道路交通的发展趋势。
扩大城市交通基础设施的可持续性，加强道路网建设，已成为解决城市道路交通问题的重要途径。
对城市道路交叉口管理进行管理，实施传统道路基础设施、交通流和路网结构的指导方针，从局部改善到整体改善，以此缓解城市道路交通的压力。
1.2 促进城市交通的合理规划 对城市道路交叉口管理运用现代研究方法，通过定性与定量相结合的方法，将城市道路交叉口管理措施转换成相应的模型，通过对模型的改进，以此促进城市道路交叉口管理措施的改进，以此规划出合理的城市交通方案。
1.3 改善道路施工交通设计 鉴于道路运输的改善，必须考虑运输组织和道路安全两个方面。
在此基础上，改善道路运输的设计必须从城市道路交叉口管理的两个角度来看待。
首先，要根据道路交叉口运输的影响程度，进一步完善运输组织，合理利用施工周边的运输设施，确保道路建设的负面影响降到最低。
第二，分流与调度。
交通施工必须注意道路安全，减少施工现场的交通量，并在施工附近设置标志，提醒行人和机动车注意交通畅通。
2 城市道路交叉口存在的问题2.1 城市道路交叉口设计不合理 由于历史原因，我国城市道路交叉口规划中存在诸多弊端，特别是在一些历史悠久的老城区，城市道路交叉口较多，原有的城市道路规划已经不能满足如今的道路交通需求，此外，一些新建的道路交叉口在初期建设过程中也不能满足需求，这样就导致着商业中心或者是主干道上，交叉路口的红绿灯交替伴随人车的交替，交叉路口上场面是一片混乱。
城市道路交叉口拥堵状况分析及改进措施研究
城市道路交叉口拥堵状况分析及改进措施研究近年来，随着城市化进程的加快，城市道路交叉口的拥堵问题越来越突出。
这不仅给人们的出行带来了诸多不便，也给城市交通运输系统带来了严重的负担。
本文将对城市道路交叉口拥堵状况进行分析，并提出一些改进措施，以期缓解交通拥堵问题。
首先，我们来分析城市道路交叉口拥堵的原因。
一方面，人口增长和车辆保有量的增加导致了交通流量的增大。
另一方面，城市道路交叉口的设计和规划存在一定的问题。
许多交叉口的通行能力不足，无法满足日益增长的交通需求。
此外，交通信号灯的设置和调控不合理，导致交叉口的通行效率低下。
此外，驾驶员的不文明行为也是交通拥堵的重要原因之一，如闯红灯、占用交叉口等。
为了解决城市道路交叉口拥堵问题，我们可以从以下几个方面入手。
首先，需要对交通信号灯进行优化。
通过科学合理地设置信号灯的时长，可以提高交叉口的通行效率。
此外，可以采用智能交通系统，根据实时交通流量情况调整信号灯的时间，以实现最优化的交通调度。
其次，应加强交通管理和执法力度，对违法驾驶行为进行严厉打击。
通过加强交通执法，可以有效减少交通事故和交通堵塞的发生。
同时，也应加强对驾驶员的交通安全教育，提高驾驶员的交通素养和遵守交通规则的意识。
此外，城市道路交叉口的设计和规划也需要得到改进。
在城市规划和建设中，应充分考虑交通需求，合理规划道路和交叉口的布局。
尽量避免交叉口的密集集中，合理分布交叉口，减少交叉口之间的干扰。
同时，在交叉口设计中，应考虑交通流量的分配和优化，合理设置车道数和转弯半径，以提高交叉口的通行能力。
此外，还可以采用交通导向技术，通过引导车辆选择合适的道路，分散交通流量，减少交叉口的拥堵。
除了以上措施，我们还可以考虑推广公共交通工具的使用，减少私家车的数量。
通过提高公共交通的便利性和舒适性，吸引更多的人选择乘坐公共交通工具，减少私家车的使用。
此外，还可以推广非机动车出行，鼓励人们步行或骑行，减少对道路的占用，减少交通拥堵。
城市交通治理指导方案
城市交通治理指导方案清晨的阳光洒在拥堵的城市街头，车水马龙，人流如织。
作为一名有10年方案写作经验的大师，我要为这座城市量身打造一套交通治理方案，让道路恢复畅通，让市民出行更加便捷。
一、问题分析1.交通拥堵：城市道路规划不合理，交叉口设置不当，导致车辆行驶缓慢。
2.交通秩序混乱：违法停车、逆行、占用公交车道等现象普遍，严重影响交通秩序。
3.公共交通不完善：公交线网布局不合理，站点设置不科学，导致市民出行不便。
4.非机动车与行人管理缺失：非机动车道不完善，行人过街设施不足，导致交通事故频发。
二、治理措施1.优化道路规划（1）对现有道路进行梳理，提高道路通行能力。
（2）合理设置交叉口，减少拥堵点。
（3）拓宽部分道路，提高道路通行效率。
2.加强交通秩序管理（1）严厉打击违法停车行为，提高道路利用率。
（2）规范行车秩序，严格查处逆行、占用公交车道等违法行为。
（3）加强交通指挥，提高路口通行效率。
3.完善公共交通体系（1）优化公交线网布局，提高公交覆盖范围。
（2）增加公交车辆，提高公交运行速度。
（3）设置公交专用道，保障公交车优先通行。
4.提高非机动车与行人管理水平（1）完善非机动车道，保障非机动车行驶安全。
（2）增设行人过街设施，提高行人过街安全性。
（3）加强非机动车与行人管理，营造良好交通环境。
三、具体实施1.制定实施方案：根据治理措施，制定详细的实施方案，明确责任主体、完成时间、验收标准等。
2.落实责任：各级政府部门要明确职责，加强协作，确保治理措施得到有效实施。
3.监督检查：成立专门的监督检查组，对治理工作进行全程监督，确保工程质量和进度。
4.宣传引导：加大宣传力度，提高市民对交通治理的认识和支持，形成全民参与的良好氛围。
四、预期效果1.道路通行能力提高：通过优化道路规划和交通秩序管理，道路通行能力得到显著提高。
2.公共交通便捷性提升：完善公共交通体系，提高市民出行满意度。
3.交通秩序得到改善：加强交通管理，减少交通事故，提高市民出行安全感。
交叉口改善方案需要详细调查交通量和延误特征的技术原因及思路
文 官阳6869官点系列八十二为什么我们经常左转和右转，选择车道、随着研员会还出版了279号报告， D e s i g n G u i d e , t i o n R e s e a r c h70转弯车道不仅会增加横向占地问题，其整体长度也要合理，需要根据转弯车的数量以及直行车的数量来决定，转弯车道太长不仅会浪费，还会引发秩序混乱，太短则不够用，会导致直行车流的队尾堵住转弯车道的入口，或者转弯车的队尾溢出到直行车道里造成拥堵，这就是我们常听到的“数车”的任务目的。
《交叉口渠化设计指南》提到的右转车道流量设置条件依据值如图1、2所示（Intersection Channelization Design Guide， TRB Report 279，P64）：图1中文字提示，对于标志限速值是 45 MPH （70公里时） 或以下的道路，高峰时段每小时右转大于 40辆，和总高峰时段驶入车辆总数每小时小于 300时，调整右转。
图1中两条折线分离的三个区间，比如，如果高峰时段车流量一小时超过500辆，其中超过20辆是要右转的，就可以考虑设置右转专用道，20辆以下不用设（下面的一条折线以下区域，白色区间）；如果超过600辆车里需要右转的车辆超过40辆，就必须设置又装车道，20~40辆之间，是过渡区域（淡绿色区间），可以设，也可以不设。
图2的意思是：在4车道公路（两上两下）上，限速值高于70公里的，如果高峰时段超过1200辆车，有50辆车要右转，应该设置右转车道；下面的一条折线以下区域（白色区间），不需要设置右转车道。
表1是绿皮书中关于双车道道路设置左转车道的指标依据（绿皮书在美国的地位等同于国家标准），它是按照车速、每小时同向车流量、左转弯车辆的占比以及对向车流量等来判断的。
比如，60公里时速的道路，每小时同向车流有720 辆车，其中5% 需要左转，此时如果对向有100辆车直行，就需要设置专用左转车道。
这一领域还有很多数据工具，篇幅原因，就不再列举了。
交叉口延误调查报告
“交叉口延误调查”实验报告专业交通工程班级 07级2班姓名裴永明学号 070240221指导教师赵鹏燕2010年5月7日1.交叉口延误调查意义及分类：城市道路交通的通行能力制约关键在交叉口，信号交叉口延误是评价交叉口的运行效率和服务水平的重要指标。
它不仅反映了信号交叉口交通控制、交通设计的合理性，同时也反映了道路使用者的受阻程度和感受的服务质量，以及能源消耗和环境影响等。
因此信号交叉口的延误分析对城市道路交通规划、交叉口的信控方案等设计具有很大的意义。
对于信号控制交叉口，从行程时间延误的范畴，可分为停车延误、减速延误和加速延误。
由不同的延误度量范围区分为停车延误、引道延误和控制延误。
停车延误：车辆由于某种原因处于静止状态所产生的延误，包括停车时间和车辆由停止到车辆再次起动时驾驶员的反应时间之和。
引道延误：为引道时间与车辆畅行行驶速度越过引道延误段的时间之差。
控制延误：车辆由于交通信号控制设施引起的延误。
为车辆通过交叉口的实际行程时间与以畅行行驶速度越过交叉口的时间之差。
2.点样本法解释：点样本法就是观测在连续时间间隔内交叉口入口引道上停车的车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间(停车时间)。
交叉口每一引道需要3"-4名观测员，其中1人为报时员，按照预先选定的时间间隔通知其它观测员。
预选时间间隔一般取15s，根据引道交通量大小，可取5s，10s等。
对于定周期信号交叉口，选择观测时间间隔应避免能被信号周期长整除而使数据抽样失去随机性。
同时调查启动时间避开周期开始时间。
1名观测员负责清点停在停车线后面的车数，每到一个预定的间隔时刻就要清点一次。
1名观测员负责清点经过停车通过停车线的车辆数(停驶车辆数)和不经过停车通过停车线的车辆数(未停驶车辆数)。
当引道交通量较大时，可由两个观测员分别清点，每分钟一小计。
3.数据计算：交叉口延误记录表交叉口：学院北路与滏西大街东进口引道：北车道：全部天气：晴星期四下午日期：2010年4月22日观测员：裴永明李国华刘晓庆张少峰4.调查结果分析：样本容量N=（1-p）X2/pd2N--最小样本数。
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查获得交 叉口延误数据 的一种最基本方 法
[ 4, 5]
。
即观测在连续时间间隔内交叉口入口引道上停车 的车辆数 , 从而得到车辆在交叉口入口引道上的 排队时间 ( 停车时间 ) 。 总延误= 总停车数 观测时间间隔 ( 1) ( 2) ( 3) ( 4) 每一停驶车辆的平均延误 = 总延误 / 停驶车辆总数 交叉口入口引道上每辆车的平均延误= 总延误 / 引道总交通量 停驶车辆百分率 = ( 停驶车辆总数 / 引道总交通量 ) 2. 2 韦伯斯特模型法 韦伯斯特根据理论研究和数值模拟的方法, 最早建立了定时信号交叉口各入口引道上车辆延 误的近似计算模型, 并被广泛应用
[ 6, 7]
江路与金寨路交汇点处的一个典型十字型单点多 时段信控交叉口 , 它采用多相位 ( 4 相位 ) 控制方 案, 各入口引道均有直行车道 2 条、 左右转弯车道 各 1 条 , 并具备较完善的交通工程设施。针对三 孝口交叉口交通状况 , 在各入口引道进行了交通 量和延误的实地调查。实测时三孝口信控交叉口 的交通信号相位配时情况是 : 交叉口信号周期 C 为 154 s; 东西向直行及右转向的有效绿灯时间为 28 s, 左转向的有效绿灯时间为 52 s; 南北向直行 及右转向的有效绿灯时间为 40 s, 左转向的有效 绿灯时间为 29 s。 ( 1) 交 叉 口 交 通 量 调 查。 采 用 人 工 观 测 法
其中 , d 为每辆车的平均延误 ( s ) ; C 为信号周期 长度 ( s) ; 为所计算车道的绿信比 ; x 为饱和度; q 为交通流量( 车辆 / s ) 。 ( 5) 式中的第 1 项是由于车辆到达的均匀性 所造成的延误; 第 2 项是由于车辆到达的随机性
第3期
尹安东 , 等 : 城市道路信控交叉口车辆延误分析与治理对策
所造成的延误 ; 第 3 项是从车流模拟实验计算得 出的 , 它的数值一般为前 2 项之和的 10% 。 2. 2. 2 入口引道每辆车的平均延误估算 按照入口 引道中各车道 延误的加权 平均数 估算 dA =
i
d i qi /
i
qi
( 6)
其中, d A 为入口引道 A 每辆车的平均延误 ; d i 为 入口引道 A 中第 i 车道每辆车的平均延误; q i 为入 口引道 A 中第 i 车道的高峰 15 mБайду номын сангаасn 时的交通流量 ( 辆/ 15 min) 。 2. 2. 3 整个交叉口每辆车的平均延误估算 按该交叉口中各入口引道延误的加权平均数 估算 : dI =
A
d A qA /
A
qA
( 7)
其中 , d I 为交叉口每辆车的平均延误 ; q A 为交叉 口入 口 引 道 A 中 高 峰 15 m in 的 交 通 流 量 ( 辆/ 15 min) 。
2
2. 1
信控交叉口延误的确定方法
点样本实测法 点样本实测法是通过道路交叉口现场观测调
3
3. 1
实例信控交叉口车辆延误分析
表3 入口引道 东入口 车道组流向 直行及右转 左转 西入口 直行及右转 左转 南入口 直行及右转 左转 北入口 直行及右转 左转
三孝口信控交叉口延误计算结果表 ( 韦伯斯特模型法 ) 交通流量 /(辆 h- 1 ) 周期 /s 154 154 154 154 154 154 154 154 0. 182 0. 338 0. 182 0. 338 0. 260 0. 169 0. 260 0. 169 绿信比 饱和度 x 0. 620 0. 503 0. 636 0. 491 0. 555 0. 527 0. 603 0. 552 车道组 延误 / s 58. 187 52. 769 323 651 311 812 167 882 175 42. 117 58. 420 53. 038 41. 796 52. 258 49. 463 51. 318 60. 339 50. 198 51. 956 60. 816 入口引道 延误 / s 交叉口 延误 / s
0
引
言
1
车辆通过交叉口的运行过程分析
车辆在交通信号控制下, 通过停车线穿过交
[ 2, 3]
随着城市经济和车辆工业的发展 , 城市道路 网交通拥挤和交通事故等诸多交通问题越来越凸 现出来, 成为社会共同关注的难点 。交叉口作 为城市道路网上的节点 , 是城市道路交通系统的 咽喉 , 提高城市道路信号交叉口的运行效率和服 务水平尤为重要。而信号交叉口延误是评价交叉 口的运行效率和服务水平的重要指标 , 它不仅反 映了信号交叉口交通控制、 交通设计的合理性 , 同 时也反映了道路使用者的受阻程度和感受的服务 质量 , 以及能源消耗和环境影响等。 本文针对合肥市主干道三孝口交叉口的交通 状况进行调查、 延误分析和服务水平评估, 并提 出了综合治理的对策。
图2 三孝口信控交叉口交通流向流量图
各入口引道延误数值基本接近。
辆
表1 观测时间 0s 8 8 8 8 8 30 31 32 33 34 合计 12 8 23 28 17 88
三孝口信控交叉口东入口引道上的延误实测表 引道交通量 45 s 25 14 17 18 22 96 停驶车数 24 18 20 21 14 97 109 未停驶车数 2 4 3 2 1 12
各时刻停在引道内车辆数 15 s 23 16 8 24 26 97 30 s 14 22 13 25 16 90 371
小计
表2 入口引道 东入口 西入口 南入口 北入口 总延误 / ( 辆 5 565 4 815 4 515 4 965
三孝口信控交叉口延误实测调查结果表 ( 点样本法) s- 1 ) 每一停驶车辆的 平均延误 / s 57. 371 56. 647 54. 398 56. 420 入口引道上每 辆车的平均延误 / s 51. 055 46. 298 42. 196 45. 550 停驶车辆 百分率 / ( % ) 88. 99 81. 73 70. 94 80. 73
Abstract: T he process of vehicle t ravel at signal int ersections on t he urban road and the met hod to ob t ain t he delay are described. A case st udy of t he Sanx iaokou int ersect ion in H efei Cit y is made. T he Webster model and t he indiv idual sample survey m et hod are used t o comput e t he v ehicle delay respec t ively . T he result s of t he tw o methods are close. T he service level of t he intersect io n is ev aluat ed, and som e co unt erm easures of comprehensive cont rol are present ed. T his st udy is benif icial t o t raff ic plan ning and manag em ent and local tr af f ic contr ol in cities. Key words: urban road; signal int ersection; vehicle delay
[ 1]
叉口的运行过程如图 1 所示
。
图1
车辆通过交叉口运行过程图
图 1 中, L 为观测线之间的距离 ; ti 为车辆通
收稿日期 : 2006 03 06 作者简介 : 尹安东 ( 1963- ) , 男 , 安徽桐城人 , 合肥工业大学副教授 , 硕士生导师 .
354
合肥工业大学学报( 自然科学版 )
Analysis of vehicle delay at signal intersections on the urban road and countermeasures of comprehensive control
YIN An dong, YAN Yao shuang
( S chool of M achin ery and A ut omobil e Engineering, H ef ei U niversit y of Techn ol ogy, H ef ei 230009, China)
355
引道上的延误情况 , 总延误为 5 565 辆
s,
每一停驶车辆的平均延误为 57. 371 s, 交叉口入 口引道上每辆车的平均延误为 51. 055 s; 停驶车 辆百分率为 88. 99% 。 同理 , 根据西、 南、 北入口引道的延误实测数 据, 计算得出三孝口信控交叉口延误调查结果, 见 表 2 所列。 ( 2) 采用韦伯斯特模型法的延误计算。将实 测三孝口信控交叉口的交通信号相位配时和交通 流量数据分别代入 ( 5) ~ ( 7) 式, 计算整理见表 3 所列。 由表 2 和表 3 可以看出 , 分别采用点样本实 测法和韦伯斯特模型法计算的三孝口信控交叉口
第 30 卷
过距离 L 所需的行驶时间 ; t0 为车辆不受信号控 制影响时以正常行驶速度行驶所需的行驶时间; d 为车辆通过距离 L 的总延误时间; t 1 为受阻车辆 减速延误时间; t2 为受阻车辆启动加速延误时间; ts 为机动车辆停车延误时间 ; A 、 B 为观测线。 通常进入交叉口的车辆, 由于受到交通信号 灯的作用 , 往往要改变行车状态。在红灯期间到 达的车辆 , 必须在达到停车线之前 制动减速、 停 车, 待绿灯亮后重新启动加速 , 通过交叉口 , 这种 行车过程为完全停车。若在绿灯期 间到达的车 辆, 由于前面有排队机动车辆 , 根据跟驰原则 , 往 往要减速 , 然后再加速通过交叉口 , 这种行车过程 成为不完全停车。若在绿灯后期到达的车辆 , 由 于前面没有排队车辆 , 可以不停车顺利通过交叉 口。因此 , 完全停车和不完全停车都要造成车辆 运行时间的损失 , 从而产生延误。