以上海虹桥机场为中心的客流流线分析报告

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参考学习郭周祥10224005交通运输学院2012/10/17
交通港站流线设计案例分析之虹桥机场
摘要：交通流线是指行人、车船、货物在一定范围内集散活动，形成一定得流动过程和流动轨迹。

流线是否畅通作为评价多种交通方式之间换乘优劣的重要指标，也直接影响着交通枢纽的运行效率。

虹桥机场交通流线可分为旅客交通流线、地面车辆交通流线、飞行区交通流线、货物交通流线、停车场交通流线。

本文主要从交通港站旅客和车辆交通流线设计的角度来研究虹桥机场的运作效率。

关键词：交通流线，枢纽，一体化，虹桥
一、国外典型客运交通港站的结构分析
1. 亚历山大广场交通枢纽
1.1枢纽布局结构及其功能特点
亚历山大广场交通枢纽有铁路、城铁、地铁、有轨电车、公共汽车、出租车等交通方式。

规划设计者巧妙地安排各种交通方式的设施位置，达到了既节省用地又便捷换乘的双重效果。

枢纽的布局结构如图1所示。

这种布局结构及其功能特点分析如下：
1)利用立体空间，紧凑地、合理地安排各种车站的位置，在满足客流集散空间用量的条件下尽可能使各类车站靠近。

铁路线、城铁线平行布设，均位于高架一层；有轨电车、公共汽车、出租车位于地面；地铁线位于地下。

地下一层为商场及与地铁的换乘通道。

这种布局结构不仅可以缩短乘客走行距离与时间，而且可以减少枢纽内集散客流所需的空间用量。

图4柏林亚历山大广场枢纽布局结构图
2)在高架一层中，铁路与城铁车站一体化布置，宽度约36 m。

铁路车站仅一个岛式站台，两股站线；与之平行的另一岛式站台及2股站线供城铁使用。

地面层有2条换乘通道把城铁楼梯、站台与铁路楼梯、站台连接起来，使得城铁与铁路之间的换乘距离不到50 m，既节省土地及空间资源，又实现了便捷换乘。

地面层主要用于商业、旅游等服务业的经营。

该站虽然占地不大，但每天接
发及通过的列车数量很大。

在高峰时段，城铁站台停靠的S5、S7、S75、S9线列车的发车间隔分别为10、10、20、20min，高峰小时内在该站停靠的列车达到18对，每天超过250对。

目前在亚历山大广场站停靠的铁路列车有REl、RE2、RE7、RBl4，大约每天有80对，比以前有大幅度的下降(2005年，亚历山大广场站每天停靠的列车近200对，最小列车间隔可至3 min)。

这主要是因为2006年建成通车的Lehrter站已作为柏林的主客站所致(每天通过该站的铁路列车在300对以上)。

在柏林东西向直径线上，由西往东串联着Spandau、Zoologischer Garten、FriedrichsLehrter、Alexanderplatz、Ostbah些车站组合接发车能力每天可达l000多对。

3)铁路及城铁车站的开放度很高，绝大部分的空间用于乘客换乘及商业用途，地面层中只有不到5％的面积用作铁路内部空间。

4)已建的3条地铁线呈“土”字型紧凑地布置在城铁线的北侧(见图4)，并预留了地铁u10线的站位。

有4条地铁线交汇的车站，地下埋深只有12～14 m，U10线的预留工程仅是通过加宽U5线站台(两侧各加宽6m)就实现了。

各地铁线之间、地铁线同城铁及铁路之间的换乘距离只有60～180 m，空间利用效率很高，还可实现u5、u10线的平行换乘。

地铁U8线及U2线平行于城铁线布置，位于地下一层，其站台至地面的垂直距离约6m；u5线垂直于U8线，在u8线及u2线下方通过，其站台比U8线及U2线站台低6～8 m。

U8及U2线的站台为岛式；U5线的站台为侧式，每个侧式站台的宽度约14 m，这为u10线预留了站线位置。

当u10线建成后，在地下二层形成一个双岛式四股道的车站结构。

U5线站台(地下二层)可用作U2、u8线站台的换乘通道。

为避免u10线建成后其换乘通道能力不足，还在地下半层(比U2、U8线站台高2 m多)修建了平行于U5线站台的u2与U8线的换乘通道(见图2)。

图2 亚历山大广场U5站台及其与u2、U8换乘通道的连接楼梯
5)枢纽内设置了2个有轨电车站，进一步提高了枢纽的集散效率。

如图4所示，在铁路车站南侧设了1个有轨电车站，在地铁U2、U5车站北侧又设了1个有轨电车站。

这2个站的间距大约350 m。

铁路、城铁及地铁u8线乘客至有轨电车站的换乘距离约50 m，地铁u2、u5线至有轨电车站的换乘距离也只有50 m 左右。

由于在有轨电车线路上运行的M4、M5、M6、M48与城铁线、地铁线基本是交的，因此扩大了大容量轨道交通线(城铁及地铁)的辐射范围。

1.2枢纽的运营管理特点
1)铁路、城铁、地铁、有轨电车、公共汽车等均有稳定的行车时刻表。

2)在制定时刻表时，对换乘量较大的交通方式之间优先考虑改善衔接关系。

即使是同一种交通方式，如城铁线路S5、S57、S7、S9，尽管它们共线运营，但
它们的起终点在不同的叉线上，存在换乘需求，因此在安排时刻表时尽可能使换乘量大的列车之间的到达时间尽量靠近。

3)在地铁车站站台上，除了显示本线即将到达的列车时间外，还显示其它地铁线路将到达的列车时间，为乘客及时换乘提供了便利。

1.3总结
从以上特点分析可知亚历山大广场交通枢纽主要通过减少换乘时间和换乘距离来优化流线，比如说铁路与城铁车站一体化布置使得乘客的换乘显得非常便捷。

同时在运营管理上安排时刻表时尽可能使换乘量大的列车之间的到达时间尽量靠近来减少乘客逗留时间。

2. 柏林来哈特枢纽
来哈特(Lehreter Bahnhof) 枢纽是德国集轨道交通(高速铁路、普通铁路、市域快速轨道交通/地铁 )、道路交通于一体的重要综合交通枢纽，于1993年开始规划设计，,1996年开工建设,将于2006年建成。

该枢纽占地10万平方米，总建筑面积17.5万平方米。

2.1平面布局
来哈特枢纽位于动物园(Tiegarten)的西北侧，其南部是国会大厦和政府部门，北部是商务区莫阿比特(Maobit)。

整个枢纽由东西向的高架轨道交通线和南北向的地铁线构成，主要出入口布设在2条轨道交通线交汇处；地面层为路面交通,港湾式停车场；在高架桥西侧设置地面、地下四层私家车停车场，提供方便的停车设施；在轨道桥东西两端建造办公楼，提供商业活动，吸引客流(见图3)。

图3 来哈特枢纽平面布局
2.2 立体布局
该枢纽总共分为5层(见图4) 。

1）地上二层：轨道交通站台层，位于地面以上1Om，共有3个岛式站台。

其中2个为市域快速轨道交通站台，另1个为高速铁路站台。

2)地上一层：售票以及换乘大厅。

通过此换乘大厅，可以实现地上不同轨道方式之间的便捷换乘；在东西两侧设置商业活动，吸引了部分乘客到此乘车。

3)地面层：路面交通。

设置各种不同方式的路面交通方式，预留港湾式公交停车场，以及私家车停车场。

4)地下一层：售票以及换乘大厅。

通过此换乘大厅，可以实现地下不同轨道方式之间的便捷换乘。

5）地下二层：轨道交通站台层，位于地面下15m，共有5个岛式站台，分别为普通铁路、高速铁路及地铁线路服务。

图4柏林来哈特枢纽立面布局
2.3总结
从以上平面和立体布局特点可知，多种交通方式之间的换乘设施应实现了一体化布置，各种交通方式之间在平面和立面布局方面高度“综合”，用作交通的空间层数可达4-6层，且换乘距离短。

二、虹桥交通港站的结构和流线分析
虹桥枢纽，一座气势宏伟的特大型铁路客站同机场航站楼以及多种四通八达的公共交通方式在一起，在上海的虹桥构成了一座具有世界一流水平的现代化综合交通枢纽。

作为客运站，它具有近期(2020年)办理旅客列车到发260对，年发送旅客5272万人次远期(2030年)办理旅客列车到发335对，年发送旅客7838万人次的客运能力。

作为上海市重要的交通枢纽中心，虹桥枢纽在出色完成其交通承载功能的同时，也为社会带来了诸多思考。

与此同时作为枢纽中重要的组成部分，虹桥机场面对部分设施的使用效率未达预期，多种交通方式之间换乘存在多种问题以及枢纽中心和市区交通集散点之间的衔接等种种问题，如何能够提高虹桥机场的运营效率，充分利用发达健全的硬件设施为出行者带来更为高效、快捷与舒适的交通服务，成为当今社会引人深思的话题。

虹桥枢纽作为重要的交通枢纽中心，集合航空、火车、地铁、公交巴士、出租车以及私家车多种交通方式，换乘作为实现多种交通工具之间转换的途径，其效率高低直接影响着整体枢纽系统的运营效率。

1.虹桥枢纽一体化结构的特点
1.1外围集散网络
在既有上海城市快速路及高速公路网络的基础上，新增“一纵三横”快速路，形成以嘉闽高架为南北向快速轴线。

对内到达中心城各区位、对外可连接上海多数出境高速公路的快速通道。

构建虹桥枢纽与长三角、上海市各功能区便捷联系的道路集疏运系统，使大量的集散客流能够通过与高速 (快速)路网的沟通进行疏散，提供准时、快速、便捷，高保障度的服务。

1.2枢纽本体总体布局
枢纽本体各交通主体的平面布局由东向西依次为：航站楼、东交通中心、磁浮、高铁、西交通中心；机场跑道、磁浮路线及高铁轨道均为南北向布置。

轨道交通进入枢纽的线路为轨道交通2号线、10 号线、及规划17 号线。

其中2号线与10号线为由东向西由地下二层横穿枢纽核心区，规划轨道交17号线南北向由地下三层交于高铁西侧，并与2 号线及10号线形成换乘。

轨道交通17 号线由西向东从轴线大道地下层进入枢纽西侧，与其余轨道线形成换乘。

1.3枢纽立体集散系统
立体道路系统主要由循环高速道路、地下道路、高架落地匝道、地下道路连接段组成沿扬虹路，建虹路、申贵路、七莘路形成枢纽内部高架环路，包括4 个既相对独立又能有机联系的环路，通过落地匝遵与地面道路、广场、停车场库进行沟通、连接。

铁路客站、磁浮站厅、机场航站楼设置高架送客车道边，铁路客站南北两侧同时设置地下接客车道边。

磁悬浮、航站楼之间设置地面接客车道
边。

根据铁路、磁浮及航站楼的空间布局及车流的到发方向，为避免车流的南北交错及内部高架环骆的绕行，其交通组织实行“南进南出、北进北出、西进西出”的逆时针单向循环的方式。

形成南、北相对独立进、出系统。

“分块循环”的车流组织方式减少了同向车流的穿插交织等状况。

节省了出行时间，高峰小时路网饱和度控制在0.7 以内，内部高架环路总体运行状况良好。

2地面车辆交通流线分析
虹桥枢纽各种交通方式站场属平面直线布置，这就给了地面车辆较大的活动空间，汽车可以轻松到达高铁，城际铁路，磁浮，航站楼。

从图上可知港站设计中尽量使用了单行道，所以地面车辆交通流线在枢纽内没有交叉，也就避免了交通干扰。

同时枢纽区域两侧流线完全对称，避免了流线上流量分布不均可能会造
成的拥堵。

2.1地铁----旅客交通流线分析
枢纽内部的旅客交通流线存在一些缺陷，虹桥枢纽中各类大交通设施规模都很大，高速、城际铁路达40多条股道，磁浮达10多条股道，从虹桥机场新航站楼到铁路西站厅跨度达1公里左右，1个轨道站点已经不能满足便捷换乘的要求。

分析由地铁发生的交通流线布置，它到机场，高铁站都是从地下出发，在接近车站的入口与其他交通方式发生的交通流线相汇，所以对总体的旅客交通流影响不大。

2.2公路---旅客交通流线分析
虹桥枢纽四周道路环绕，车库和停车站点也分布在周边。

由它产生的旅客交通流线主要分布在地面层，与其他旅客交通流线交叉最多，干扰最大。

出租车等候区域划分未能有效考虑乘客出站与换乘区之间的距离，使得乘客出站后需步行较长距离到达出租车换成区域，即旅客交通流线拉长，导致换乘便利性降低。

2.3磁悬浮---旅客交通流线分析
由磁悬浮列车旅客产生的交通流，出站后在地面选择方向，分歧流线。

由于其流量较小，对整个枢纽的旅客流动不会产生较大影响。

3总结
总的来说，虹桥枢纽的旅客交通流线分布比较均匀，有回合和分歧，但不会产生交叉。

由于本身性质的原因，整个枢纽规模很大，且运输方式众多，虹桥枢纽无法像北京南站一样立体布站，减短旅客交通流线流程，所以需要设置旅客引导系统，使旅客按设计的交通流线发生移动，避免因滞留而使流线阻塞。

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