浅谈NDB进近程序

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1 NDB 设备介绍
1.1自动定向机(Automatic Direction Finder:自动方位仪)
NDB(Non-Directional Beacon:无指向性无线电信标)是设置于地面上的送讯装置,使用190k H z ～1750k H z 带,通常用400kHz或1020kHz进行调幅调变的局部符号。

在一些没有仪表着陆系统的小机场附近,常建有廉价的ND B台站,用作导航、着陆指引。

其名称“无方向性”是指台站向各个方向发射的信号都是一样的,不象V O R 那样互相有(相位)差别。

飞机上的NDB信号接收机叫做ADF(Automatic Direction Finder:自动方位仪)。

ADF的仪表只有一支指针,当接收到N DB 信号,A DF 的指针就指向N D B 台站所在的方向。

如果飞机径直朝台站飞去,指针就指着前方,当飞机飞过台站并继续往前飞,指针会转过180°指向后方。

NDB的设置较容易,其装置的价格在无线航法设施中也属最低,同时在大多数的地面上也广泛应用,所以大部分的航机都装备了A D F 作为基本的导航设备。

1.2自动定向机的主要功用
(1)测量飞机纵轴方向(航向)到地面导航台的相对方位角,并显示在方位指示器上。

(2)对飞机进行定位测量。

在现代飞机上,一般都装有两部自动定向机,在使用中将它们分别调谐在二个不同方位的已知地面导航台或广播电台的频率上。

两部自动
定向机所测得的相对方位,分别显示在同
一个指示器(无线电磁指示器)上,其中单指针指示第一部自动定向机所测得的相对方位角,双指针指示第二部自动定向机所测得的相对方位角。

根据这二个相对方位角在地图上可画出飞机对地面导航台的二条相应的位置线,二条位置线的交点便是飞机的位置。

(3)利用自动定向机判断飞机飞越导航台的时间。

当飞机飞向导航台时,可根据相对方位角的变化来判断飞越导航台的时间。

如当方位指示器指针由0°转向180°的瞬间即飞机飞越导航台的时间。

(4)当飞机飞越导航台后,可利用自动定向机的方位指示保持沿预定航线飞行,即背台飞行。

向台(对准导航台)飞行或背台飞行时,还可以求出偏流修正航迹。

驾驶员利用向台或背台飞行,可操作飞机切入预定航线,同时可进行穿云着陆和等待飞行。

(5)此外,由于自动定向机一般工作在190kHz～1750kHz的中长波段范围内,因此可以接收民用广播电台的信号,并可用于定向；还可接收500kHz的遇险信号(700型自动定向机可收听2182kHz的另一海岸遇险信号),并确定遇险方位。

2 NDB 进近程序构成
一个仪表进近程序,不论是精密进近程序还是非精密进近程序,通常都有以下几个航段构成(如图1所示)。

2.1进场航段
航空器从航线飞行阶段飞至起始进近定位点(IAF)的航段。

一般在空中交通流量较大的机场设置这一航段,主要用于理顺航路与机场运行路线之间的关系,提高运行效益,维护空中交通秩序,保证空中交通顺畅。

2.2起始进近航段
该航段从起始进近定位点开始,至中间进近定位点(IF)或最后进近定位点/最后进近点(FAF/FAP)终止。

主要用于航空器消失高度,并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航段。

在仪表进近程序中,起始进近具有很大的机动性,一个仪表进近程序可以建立一个以上的起始进近,但其数量应按空中交通流量或其他航行要求加以限制。

当中间进近定位点同时是个航路点时,就没有必要规定起始进近航段,仪表进近程序就从中间进近定位点开始,并使用中间航段的准则。

2.3中间进近航段
从I F 至F AF /F AP 之间的航段。

它是起始进近与最后进近的过渡航段。

主要用于调整飞机外形,速度和位置,并消失少量高度,完成对准最后进近航迹,进入最后进近。

2.4最后进近航段
完成对准着陆航迹和下降着陆的航段,其仪表飞行部分是从FA F(IL S进近从FAP开始),至复飞点(MAPt)为止。

其目视飞行部分可以像跑道作直线进近着陆,或向机场作目视盘旋进近。

2.5复飞航段
从复飞点开始,到航空器爬升到可以作另一次进近,或回到指定的等待航线,或重新开始航线飞行的高度为止。

当判明不能确保航空器安全着陆时,进行复飞是保证安全的必要手段。

因此,每一个仪表进近程序都应规定一个复飞程序。

3 NDB 进近程序的实施
3.1N DB 进近实施的四个阶段
(1)脱离航路进场。

在取得进场许可和进场条件后,机组应调谐、收听并识别所需的NDB导航台,计
浅谈N D B 进近程序
左华龙
(中国民航飞行学院洛阳分院 河南洛阳 471001)
摘 要:随着经济的发展,科技的进步,全世界或全国绝大多数机场都装有ILS仪表进近着陆系统,甚至有的大型国际机场达到ILS-II或III 类仪表着陆能力,达到了全天候真正的
“盲降”。

然而再好的系统也会出现偶尔失效或正在进行系统维护的情况,而且由于非精密进近需要的设备比较简单,维护成本较低,对于小型机场,这是首选。

这时就要求机组必须,也只能飞非精密进近了。

因此,本文介绍了NDB设备的构成及工作原理,NDB进近程序的构成,NDB向背台时对偏航的判断和修正。

重点以洛阳机场08号跑道的NDB进近程序为例,根据TB-200飞机的飞行性能和无线电仪表的指示,介绍了进近时对风的修正方法及进近过程中需要注意的特别问题。

关键词:非精密进近 NDB 进近程序中图分类号:V323.11文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)03(c)-0243-02
图1 NDB进近程序的构成
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算沿航线下降的开始时刻和位置,如采用直角航线或修正角航线过渡到五边还需进行风的修正。

飞机由航路下降点沿规定的进场路线飞向起始进近定位点IAF,飞机在到达IAF 前应保持进场程序规定高度或空中交通管制员指令高度,并调整速度和飞机外形。

(2)机动飞行过渡到五边。

飞机按指定高度和加入方法加入起始进近,作机动飞行过渡到五边,常用的机动飞行过渡方法有沿ND B/VO R方位线过渡、U型程序过渡、直角航线过渡、修正角航线过渡、DM E弧过渡。

在这一阶段应注意检查和修正,使飞机在规定点和高度准确地切入五边向N D B台航迹。

当飞机转到向台航迹时减速并选放襟翼。

(3)沿五边进近下降着陆。

完成机动飞行后,应及时判断飞机偏离五边向ND B台航迹的情况,并采取适当的修正方法修正,然后修正侧风沿五边向台航迹飞行,并下降到规定的高度。

在过远台后转入正常的下滑,背远台飞向近台,飞机下降至1500Ft时左座要进行喊话:“我操纵飞机,你寻找跑道”。

飞机下降到最低下降高(MD H)前喊话:“接近最低下降高,跑道是否可见”。

飞机下降到最低下降高(MDH)时要改平飞,平飞至复飞点。

当能见到足够的跑道环境并能使飞机安全着陆时,放着陆襟翼,继续下降目视进近着陆。

(4)中断进近复飞。

当飞机下降到MD H时,如果飞行员看不到足够的跑道环境或处于不能正常着陆的状态,则不能继续下降,应保持这一高度飞至复飞点MAPt,如果这一过程中仍然看不到足够的跑道环境,则必须按规定的复飞程序复飞。

3.2NDB五边的进入
首先要创造好进近条件,使飞机以规定的适合的速度,高度和状态进入五边,以免五边的操纵动作过大。

N D B进近一般在向台转弯的时候判断好五边RB指示与垂直相差5～8度时做连续的转弯,直到转向五边向台。

但是要根据飞机转弯点离机场的距离的远近判断好角度的大小,一般离机场越近,RB与垂直的指示大,离机场越远,度数差值越大。

4 NDB飞行的判断和修正方法
4.1NDB向台飞行
飞机完成转弯后,飞机应迅速稳定在进近航迹上,尽早建立良好的着陆形态。

在五边进近的向ND B台飞行中,由于侧风影响或其它原因,飞机可能偏离向台航迹。

因此,必须经常检查A D F指示器、R M I的指示,迅速判断飞机位置,及时地进行修正,操纵动作要柔和,修正量不能过大。

五边向台航迹的判断和修正方法与航线飞行相同,只是修正时切入角比较小。

(1)偏航的判断。

①用A D F指示器判断偏差。

用A D F指
示器判断五边向台航迹偏差时,必须与航
向仪表相配合。

五边进近中可以根据具体情况用不同
方法进行。

飞机转至对正电台RB＝0°,用航向MH
与五边向台航迹比较:当MH＜M C入,飞机
偏右；当M H＝M C入,飞机不偏。

当M H＞M C入,飞机偏左。

飞机转至
MH＝M C入时,用指示的RB与0°或360°比
较:当RB＜360°,飞机偏右；当RB＝0°,飞机
不偏；当RB＞0°,飞机偏左。

飞行中常用填补法进行偏差判断,心
算出当时的电台磁方位角QDM,与五边向
台航迹进行比较,判断飞机位置的偏差。

心
算时,可根据情况采取固定电台相对方位
角或固定航向的方法进行。

②用R M I判断偏差。

判断时根据R MI方位指针指示的Q D M
与五边向台航迹MC入相比较,即可判断出
偏差,使用时须注意A D F/V O R的选择,防
止选错电台。

(2)五边高度的控制。

控制好五边高度,使飞机稳定在五边
延长线上下降,是做好NDB进近的关键。

因
此在最后进近阶段,除保持好最后进近航
迹外,还应控制好最后进近的下降梯度。

①根据飞机的地速调整下降率。

仪表进近图的剖面图上公布有最后进
近航段的下降梯度,公布最后进近定位点
(FAF)至复飞点(MAPt)的距离,以及以不同
地速(GS)飞过这一距离的参考时间(t)和下
降率(RD)。

实际飞行中,飞行员根据地速,
从图上查出相应的下降率(RD),保持此下
降率下降。

进近中,如果地速有所减小,下
降率也适当减小,就可以大体上使飞机按
规定的梯度下降到最低下降高(MDA)。

②用距离和对应高度来控制下降梯度
Gr。

根据飞机的机载设备,接收到地面指
点标的声音和指示信号判断距离着陆机场
的距离,根据飞行机场的五边进近图上所
提供的高距比,控制好飞机的五边高度。

就
可以判断出飞机的垂直偏差,即飞机飞越
每一定位点时是否在规定的下滑线。

如果
判断出高了,应适当增加下降率,如果低了
就应该减小下降率,将飞机修正到正常的
下滑线上下降。

③利用飞机飞越电台高度控制五边进
近高度。

对于在五边进近航迹上安装有导航
台、指点标台的机场,在五边进近过程中可
以利用飞机飞越电台的高度指示与规定高
度比较,控制飞机沿正常的下滑线下降。

④利用目视进近坡度指示系统控制五
边进近高度。

如果机场安装有目视进近坡度指示系
统,飞行员可以利用目视灯光来控制五边
进近高度,特别在最后进近的后半段作用
更加明显。

它可以提供能增大安全系数的
下滑轨迹,引导飞机继续下降,完成进近着
陆。

不管采用何种方式下降,到达最低下
降高时,如不能转为目视,必须平飞至复飞
点然后复飞,决不许再下降高度。

最好是在
距最低下降高度还有300英尺时,逐渐减小
下降率,以便在到达下降高度的改平飞行
中无须急剧改变俯仰姿态,使飞机在最低
下降高度或略高于最低下降高度改为平
飞,这对飞行安全有利。

5 结语
综上所述,ND B进近是种常用的导航
进近系统,这就要求飞行员根据情况迅速
判断引起偏差的原因及时采取有效措施来
制止并修正偏差,提供准确有效的定位,那
么这就要求飞行员在平时实际飞行当中多
思考多总结,充分的准确的利用设备,从而
保证安全飞行。

参考文献
[1]张焕.空中领航学(第2版).
[2]张焕.仪表飞行程序.
[3]中国民航飞行学院.仪表飞行指南(试
用版).
[4]中国民航飞行学院TB-20/200飞行员
训练教材.
[5]私用飞行员教程[M].西南交通大学出
版社.
[6]商用飞行员教程[M].西南交通大学出
版社.
[7]全向信标和仪表着陆系统[M].国际工
业出版社.
[8]航空无线电导航原理[M].中国人民解
放军空军通讯学校.
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