王叶青国际航行船舶结构防火浅谈
船舶结构防火特点及检验
第４８卷２０１９年７月㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀船海工程ＳＨＩＰ＆ＯＣＥＡＮＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀Ｖｏｌ.４８Ｊｕｌ.２０１９㊀㊀㊀ＤＯＩ:１０.３９６３/ｊ.ｉｓｓｎ.１６７１￣７９５３.２０１９.Ｓ１.０１５船舶结构防火特点及检验杨威１ꎬ田斐２(１.中国船级社江阴办事处ꎬ江苏无锡２１４４３１ꎻ２.武昌船舶重工集团有限公司ꎬ武汉４３００６０)摘㊀要:分析船舶结构防火的特点及检验中常见的问题ꎬ结合规范公约的要求ꎬ分析㊁归纳防火区域的划分ꎬ分隔㊁耐火分隔的完整性ꎬ脱险通道布置及检查要点ꎮ关键词:结构防火ꎻ脱险通道ꎻ端壁ꎻ环围中图分类号:Ｕ６９２.７㊀㊀㊀㊀文献标志码:Ａ㊀㊀㊀㊀文章编号:１６７１￣７９５３(２０１９)Ｓ１￣００５３￣０３收稿日期:２０１９－０３－１８修回日期:２０１９－０３－３０第一作者:杨威(１９８３ )ꎬ男ꎬ硕士ꎬ工程师研究方向:船舶结构设计与制造１㊀散货船结构防火的基本要求根据«海上人命安全公约»第ＩＩ－２章和船舶检验规范的要求ꎬ船舶结构防火主要体现在以下几个方面:①用耐火分隔将船舶划分若干个区域ꎻ②用耐火分隔将起居处所与失火危险性大的处所隔开ꎻ③在有各种开口和贯穿件的情况下ꎬ有效地保持耐火分隔的完整性ꎻ④限制可燃材料的使用ꎻ⑤保护脱险通道ꎮ对于货船ꎬ按照上述公约和规范的要求ꎬ考虑到可操作性ꎬ在具体涉及到结构防火的检查时一般分为三部分ꎬ即防火区域的划分和分隔的检查ꎻ耐火分隔的完整性检查ꎻ脱险通道的检查ꎮ２㊀结构防火的检查２.１㊀防火区域的划分和分隔的检查货船上的起居处所和服务处所按照其所在的位置及用途ꎬ用不同结构和隔热的舱壁及甲板将处所划分成相对独立的区域ꎬ并利用ＩＣ法㊁ＩＩＣ法或ＩＩＩＣ法中的任何一种保护方法对分隔区域进行防火保护[１]ꎬ以防止火灾蔓延ꎮ公约根据处所的失火危险程度和在船舶位置上的重要性ꎬ将船舶处所分成了１１类ꎬ对每类处所区域的舱壁及甲板的耐火性规定了最低要求ꎮ国际航行货船目前一般采用ＩＣ法对起居和服务处所进行保护ꎬ在走廊㊁梯道和脱险通道内安装烟雾探火和失火报警系统ꎬ在每个起居处所㊁服务处所及控制站的出口遍布手动报警按钮ꎬ同时ꎬ上建舱壁在未明确规定防火等级的部位均采用Ｂ级不燃分隔材料分隔ꎬ不低于国际海上人命安全公约的要求ꎮ２.２㊀耐火分隔的完整性检查在耐火分隔完整性方面的检查ꎬ主要集中在机舱与走廊之间的隔舱壁及其舱壁上的防火门㊁生活处所内的梯道(如与机舱相邻时)及其防火门㊁应急电瓶间与机舱间的隔舱壁㊁应急发电机与机舱之间的隔舱壁㊁固定式灭火装置间舱壁(如二氧化碳间与机舱间的隔舱壁及起居处所间的隔舱壁)㊁应急消防泵间与机舱间或货舱间的隔舱壁及机舱内逃生通道与机舱之间的隔舱壁等位置ꎮ以某国际航行系列散货船现场检查为案例ꎬ举例说明检查重点ꎮ２.２.１㊀二氧化碳间端壁及地板的耐火完整性本系列散货船的二氧化碳间与医务室采用共同一道横端壁ꎬ此端壁需采用满足ＦＴＰ规则的Ａ６０级材料进行防火分隔ꎻ二氧化碳间的尾部端壁与氧乙炔及氧气储藏室共用端壁ꎬ也需采用Ａ６０级分隔ꎻ另外二氧化碳间处甲板以下为机舱ꎬ采用Ａ６０级敷料ꎬ考虑到耐火完整性ꎬ敷料与二氧化碳室靠近走廊的共用端壁必须用Ａ６０级陶瓷棉延伸４５０ｍｍꎻ注意此端壁的４５０ｍｍ延伸ꎬ如设置在二氧化碳间内ꎬ为方便检查与保养维护适用于外部敷设ꎻ如设置在外侧走廊ꎬ由于走廊端壁一侧设置的衬板将防火材料遮盖在内ꎬ不方便港口国检查ꎬ脱落之后也不方便维护ꎬ建议在二氧化碳间一侧延伸４５０ｍｍꎮ２.２.２㊀应急消防泵间与机舱之间耐火完整性的检查３５控制站和Ａ类机器处所之间耐火分隔的完整性检查为重中之重ꎬ两个处所不仅是船上失火危险程度最高的处所ꎬ也是在船舶营运和应急中占据突出位置的重要处所ꎮ比较典型的控制站包括应急消防泵舱和舵机舱ꎮ据国际海上人命安全公约要求ꎬＡ类机器处所与应急消防泵及其动力源所在的处所之间ꎬ不允许有直接通道ꎮ当此种布置不可行时ꎬ主管机关可接受一种替代布置ꎮ本系列散货船最初的结构布置为应急消防泵舱设置在舵机舱之内ꎬ二者之间直接以梯道连接ꎬ未设置门或其他隔离ꎻ舵机舱与机舱共用一道端壁ꎬ该端壁上舵机舱通往机舱的开口设置两道门ꎬ一道为防火门ꎬ另一道为钢质门ꎮ为保证耐火完整性ꎬ将舵机舱与应急消防泵舱作为一个控制站ꎬ机舱为Ａ类机器处所ꎬ公约要求控制站与Ａ类机器处所之间共用舱壁采用Ａ６０级分隔ꎻ为保证耐火完整性ꎬ两道门形成的环围处所的周界端壁须全部敷设Ａ６０陶瓷棉ꎬ环围内甲板敷设Ａ６０敷料ꎬ两道门中靠近机舱一端的防火门须为Ａ６０级门ꎬ且设置自闭器ꎮ按照法规ＩＩ－２章第１０条要求ꎬ此处ꎬ因为舵机舱与应急消防泵舱作为一个处所ꎬ适用于消防泵舱的要求也适用此共同处所ꎬ则舵机舱与机舱之间的双道门理应采用气锁设施ꎬ即靠近机舱的门为Ａ６０级自闭门ꎬ须在此通道上另设一门至少为钢质门ꎬ适度气密并自闭ꎬ两道门在舵机舱与机舱的直接通道上必须形成气锁ꎮ２.２.３㊀其他开口和贯穿件的耐火分隔的完整性检查其他开口和贯穿件主要包括走廊舱壁的门上开设的通风口ꎬ以及处所装设的贯穿舱壁的通风导管和电缆及其他管路ꎮ在走廊舱壁内ꎬ有住室和公共处所的门上及门以下可开设通风口ꎬ但开口只允许设在门的下半部ꎬ若开口在门上时ꎬ还应装有用不燃材料制成的百叶栅ꎮ检查的重点在于通风导管㊁电缆管或其他管路在穿过 Ａ￣１５ Ａ￣３０ Ａ￣６０ 级耐火分隔时在规定的长度范围内敷设与该分隔相同的隔热材料ꎬ通风导管还应按要求装设自动挡火板ꎮ２.３㊀脱险通道的检查货船上的脱险通道分为机器处所脱险通道和除机器处所外的其他处所的脱险通道ꎬ由于其所处的位置不同ꎬ失火危险性也不同ꎬ所以对不同处所脱险通道的要求也有所区别ꎮ在结构防火检查中ꎬＡ类机器处所的应急脱险通道是检查的重点ꎮ２.３.１㊀通道敷设类型的区分对于货船应急脱险通道隔热材料敷设一般分为外侧敷设和内侧敷设ꎬ外侧敷设在向火面ꎬ内侧敷设背火面ꎮ以某４０万ｔＶＬＯＣ和３８８００ＤＷＴ散货船的脱险通道为例ꎬ都是采用的隔热材料外侧敷设ꎮ外侧敷设的优点:①对环围内钢梯焊接固定点的防火要求很容易满足ꎬ即«海上人命安全公约»４.２.１要求的 钢梯的安装方式应使热量不能通过未隔热的固定点传入该环围内 ꎻ②易于检查维护ꎮ营运检验中便于在机舱区域巡检时对隔热材料的敷设状况进行检查ꎮ部分船舶会在脱险通道内侧敷设隔热材料:缺点在于由于梯道环围内部一般会设置垂直加强构件ꎬ施工阶段需要对构件进行敷设ꎬ增加了施工难度ꎻ且在环围内部敷设隔热材料势必会减少通道净宽ꎬ增加了净宽不够的风险ꎮ２.３.２㊀通道钢梯固定点的防火绝缘保护由于机舱脱险通道梯脚钢梯固定点的防火绝缘布置不满足法规要求被船旗国开出滞留缺陷ꎬ此种情况时有发生ꎮ根据某次滞留项的内容描述ꎬ机舱一逃生通道(围壁竖梯)竖钢梯与围壁连接点未做隔热绝缘处理ꎬ不符合«国内航行海船法定检验技术规则»第４篇第２－２章３.３.１(３)的规定ꎮ根据国内海船法规和«国际海上人命安全公约»ꎬ皆要求 钢梯的安装方式应使热量不能通过未隔热的固定点传入该环围内 ꎮ针对该问题ꎬ一般可采取如下补救方案:在通道外部固定点的相应位置包覆绝缘ꎬ每个梯子固定点外部包覆４５０ｍｍ直径的防火绝缘ꎮ２.３.３㊀通道净尺寸问题根据公约第ＩＩ－２/１３.４.２.１.１条要求:提供从Ａ类机器处所至开敞甲板的脱险通道的受保护环围可安装一个舱口作为环围至开敞甲板的出口ꎮ该舱口的最小内部尺寸８００ｍｍˑ８００ｍｍ[２]ꎮ对于２０１６年２月１日及以后签订建造合同的船舶ꎬ已明确机舱脱险通道的设计方法ꎬＳＯＬＡＳｒｅｇｕｌａ￣ｔｉｏｎｓＩＩ－２/１３.４ꎬ同时对机舱环围脱险通道的尺寸测量方法进行了明确ꎬ作为港口国检查的参考ꎬ见图１ꎮ影响通道净尺寸的四个因素及注意事项如４５图１㊀脱线通道内部示意下ꎮ１)垂直梯子:已明确环围内的垂直梯子可计入环围的内部尺寸ꎮ梯子的横档中心距离垂直面不小于１５０ｍｍꎬ但一侧梯面的存在应使得该侧梯面至水平结构的净宽减小至不小于６００ｍｍꎮ２)垂直结构及其附件结构ꎮ结构的布置情况很重要ꎬ较大尺寸的结构尽量不要布置在环围壁中间ꎬ一切以确保结构的设置不会影响穿着消防员装备的船员通过此通道为准ꎮ３)水平结构ꎮ水平结构不计入环围内部尺寸ꎮ如受保护环围包括了水平结构部分ꎬ其一侧净宽(环围距离梯面)应不小于６００ｍｍꎮ４)隔热物ꎮ环围内Ａ６０材料敷设厚度为４０~５０ｍｍꎬ不计入环围内部尺寸ꎮ５)电缆㊁照明等设备ꎮ不计入环围内部尺寸ꎮ建议不必布置在环围围壁中间位置ꎬ尽量布置在环围角落ꎮ对于散货船结构防火ꎬ根据其载货的不同和结构型式的各异ꎬ在现场检查中也会有各种不同的要求ꎬ需要对具体情况具体分析ꎮ３㊀结论航运及船舶制造产业日新月异的发展对检验本身提出更高要求ꎬ如何深入理解法规和规范ꎬ扫除检验中的诸多迷障ꎬ为船舶业的快速发展保驾护航ꎬ需要各方齐心合力ꎮ参考文献[１]孙吉清.船舶高级消防[Ｍ].大连:大连海事大学出版社ꎬ２０１１.[２]国际海事组织.国际海上人命安全公约[Ｍ].国际海事组织ꎬ２００９.ＦｉｒｅＰｒｏｔｅｃｔｉｏｎＣｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓａｎｄＩｎｓｐｅｃｔｉｏｎｏｆＳｈｉｐＳｔｒｕｃｔｕｒｅＹＡＮＧＷｅｉ１ꎬＴＩＡＮＦｅｉ２(１.ＪｉａｎｇｙｉｎＯｆｆｉｃｅｏｆＣｈｉｎａＣｌａｓｓｉｆｉｃａｔｉｏｎＳｏｃｉｅｔｙꎬＷｕｘｉＪｉａｎｇｓｕ２１４４３１ꎬＣｈｉｎａꎻ２.ＷｕｃｈａｎｇＳｈｉｐｂｕｉｌｄｉｎｇＨｅａｖｙＩｎｄｕｓｔｒｙＧｒｏｕｐＣｏ.ꎬＬｔｄ.ꎬＷｕｈａｎ４３００６０ꎬＣｈｉｎａ)Ａｂｓｔｒａｃｔ:Ｔｈｅｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆｆｉｒｅｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎｏｆｓｈｉｐｓｔｒｕｃｔｕｒｅａｎｄｔｈｅｃｏｍｍｏｎｐｒｏｂｌｅｍｓｉｎｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎｗｅｒｅｄｉｓｃｕｓｓｅｄ.Ｃｏｍｂｉｎｅｄｗｉｔｈｔｈｅｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓｏｆｔｈｅｒｕｌｅｓａｎｄｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎｓꎬｔｈｅｋｅｙｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎｐｏｉｎｔｓｏｆｓｔｒｕｃｔｕｒａｌｆｉｒｅｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎｗｅｒｅａｎａｌｙｚｅｄａｎｄｓｕｍｍａｒｉｚｅｄꎬｓｕｃｈａｓｄｉｖｉｓｉｏｎａｎｄｓｅｐａｒａｔｉｏｎｏｆｆｉｒｅｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎａｒｅａｓꎬｉｎｔｅｇｒｉｔｙｏｆｆｉｒｅｓｅｐａｒａｔｉｏｎａｎｄｅｓｃａｐｅｒｏｕｔｅｌａｙｏｕｔ.Ｋｅｙｗｏｒｄｓ:ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｆｉｒｅｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎꎻｐａｓｓａｇｅｗａｙｏｆｅｓｃａｐｅꎻｅｎｄｂｕｌｋｈｅａｄꎻｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｇ５５。
船舶结构防火的检查范文
船舶结构防火的检查范文一、船舶结构防火的重要性船舶是一个高度复杂且特殊的工作环境。
火灾是船舶上最严重的安全威胁之一，一旦发生火灾，将对船舶和人员造成严重的威胁。
因此，确保船舶结构的防火性能至关重要。
本文将介绍船舶结构防火的相关检查事项，旨在提高船舶防火安全性，保护人员和船舶免受火灾的危害。
二、船舶结构防火检查事项1. 船舶结构材料首先，要检查船舶的结构材料。
船舶结构应使用防火性能良好的材料，如防火板、防火涂料等。
检查材料的防火等级，确保其符合相关标准要求。
2. 船舶隔热材料船舶的隔热材料也需要进行检查。
隔热材料是防止火灾蔓延的关键因素之一。
确保隔热材料的选择合适，并且符合相关的防火标准。
检查材料的状况，如是否老化、损坏或者存在缺陷。
3. 船舶电气设备船舶上的电气设备也是火灾的潜在源头之一，因此需要进行仔细的检查。
检查电气设备的接线是否正确，是否有漏电、短路等现象。
确保船舶电气系统的正常运行，减少火灾发生的风险。
4. 船舶防火门船舶上的防火门是防止火灾蔓延的重要设施之一。
检查防火门的安装位置是否合理，是否能够有效地阻止火势蔓延。
检查防火门的密封性能，确保其能够有效隔离火灾的传播。
5. 船舶火灾报警系统船舶上的火灾报警系统是保护人员和船舶安全的重要设备。
检查火灾报警系统的工作状态，确保其能够及时准确地检测到火灾的发生。
检查火灾报警系统的布局是否合理，能否覆盖到达各个区域。
6. 船舶逃生通道船舶上的逃生通道是在火灾发生时安全撤离的保障。
检查逃生通道的布局是否合理，通道的宽度是否达到标准要求。
确保通道的开启状态良好，能够随时使用。
7. 船舶灭火设备船舶上的灭火设备是火灾发生时扑灭火源的关键设备。
检查灭火设备的种类是否齐全，位置是否合理。
检查灭火设备的使用状态，如是否过期或损坏。
8. 消防设备维护最后，定期检查船舶上的消防设备，如灭火器、灭火栓等。
确保消防设备的维护和保养工作得到落实。
检查消防设备的操作性能，保证其能够正常使用。
船舶结构与消防安全概述
船舶结构与消防安全概述船舶作为重要的水上交通工具，其结构设计和消防安全至关重要。
本文将就船舶的结构特点、消防设施以及应对火灾的措施进行概述。
船舶结构概述船舶结构是保证船只航行安全的基础。
一般来说，船舶的结构可分为以下几个部分：1.船体：船体是船舶的主要承载结构，通常由钢铁或铝合金等材料构成。
船体的设计要考虑到船只的稳定性、承载能力以及防护性能。
2.舱室：舱室是船舶内部的空间，用于货物存放或乘客起居。
各种舱室之间通过甲板、舱门等设施相连接，构成船舶的整体结构。
3.甲板：甲板是船舶的“天花板”，通常包括主甲板、船舱甲板等。
甲板不仅起到舱室的封闭作用，还能提供人员活动和操作的平台。
4.船舱：船舱是安置船体内部机械设备和货物的空间，通常分为机舱、货舱等。
船舱的设计要考虑到货物的安全储存和运输需求。
消防安全概述船舶火灾是一种常见的灾害，可能给船员和乘客带来严重的危害。
因此，在船舶设计和航行中，消防安全至关重要。
以下是船舶消防安全的主要内容：1.消防设施：船舶消防设施包括灭火器、消防栓、自动喷水系统等。
这些设施分布在船舶的关键位置，以便在火灾发生时及时应对。
2.消防演习：船员和乘客应定期进行消防演习，掌握灭火器的使用方法、疏散逃生路线等。
这样可以提高应对火灾的效率和能力。
3.火灾预防：船舶在设计和使用过程中应注意火灾预防工作，包括定期检查电气设备、存放易燃物品等。
预防火灾是最有效的消防措施之一。
4.事故应急处理：一旦发生火灾事故，船上所有人员都应冷静应对，迅速采取逃生措施并向相关部门求助。
及时止火和救援是保障生命安全的关键。
结语船舶结构与消防安全是保障船舶航行安全的重要环节。
只有在结构设计合理、消防设施完备以及人员培训到位的情况下，才能有效应对各种灾害风险。
希望本文的概述能够帮助读者更好地了解船舶结构和消防安全的重要性。
探究船舶防火设计与安全机制
探究船舶防火设计与安全机制摘要：船舶防火设计对于保证船舶的安全具有至关重要的作用，这就要求必须建立完善的船舶安全机制。
本文概述了当前国内外船舶防火设计与安全机制的研究现状，针对存在的问题，运用安全机制从几个主要方面进行船舶防火设计，希望能够为相关方面的研究提供一定的指导作用。
关键词：船舶；防火设计；安全工程；研究现状0.引言船舶在交通运输中具有十分重要的作用，由于船舶的组成机构复杂，会存在很多引起火灾的隐患，造成不必要的损失。
因此，在进行船舶设计过程中，必须要注重防火方面的设计，并且需要建立完善的安全机制，才能系统防止船舶火灾的发生。
基于此，本文对于船舶防火设计与安全机制的研究不仅具有一定的理论指导作用，也具有一定的社会实际价值。
1.国内外船舶防火设计与安全机制研究现状1.1国外船舶防火设计与安全机制研究在国外，对于船舶防火设计的研究开始于20世纪80年代左右，尤其是在美国等一些发达国家都十分重视，都对船舶防火设计以及安全机制进行系统深入的研究。
尤其是随着计算机以及科学技术的快速发展，船舶防火设计与安全机制的研究都获得了很大的进步。
美国海军研究实验室对于船舶的防火设计以及船舶火灾动力学方向进行研究分析，并且分别在船舶以及模拟船舱中进行实验，并且建立了完整了船舶火灾控制系统，具有很好的应用价值。
与此同时，美国海军研究学院对于船舶产生火灾后烟气的运动方向进行了研究，并且根据船舶火灾发生的特点以及规模进行仿真模拟计算，研究不同的船舶舱室的形状以及几何尺寸与烟气蔓延之间的具体关系，实际试验结果与仿真计算结果相吻合，为船舶舱室的尺寸以及外形的设计提供了依据。
美国海军研究实验室还针对船舶发生火灾后的相关探测技术以及测试技术方面进行深入研究，为了更加精确以及迅速的实现火灾报警，研究出一种多通道多信号的综合型火灾报警探测系统，并且进行相关方面的实验测试，能够很好的在极短的时间内完成火灾测试以及报警，并且能够减少由于烟雾出现的误报现象。
国际航行货船防火结构检验
• 连续“B”级天花板或衬板系指终止于 “A”级或“B”级分隔处的B级天花板或 衬板。
B级复合岩棉板结构图
B复合岩棉板实物
附加说明
1、 B级分隔一般用于走廊和居住处所。 2、从B-0级分隔的定义来看，此种分隔可以不使
用隔热材料，因为它没有隔热性的要求。但是 由于 B 级分隔往往被使用在房住处所，出于隔 音和保温的考虑，为提高船员生活环境的舒适 性， B-0 级分隔也常常使用一些隔热材料，此 时的隔热材料已经不作为耐火分隔的组成部分， 其规格尺寸可以不予检查，但是它仍应满足材 料不燃性的要求，不能使用可燃烧材料，例在 常温下隔音保温性能较好的泡沫塑料作为垫料 的做法是不许可的。
图示不燃材料的使用
IC法的起居处所、服务 处所和控制站
IIC/IIIC法供起居处所、服 务处所和控制站使用的走廊、 梯道环围
可燃材料的限制使用
起居处所和服务处所内安装的不燃性舱壁、天花 板和衬板的表面可加装易燃材料贴面、嵌条、 装饰物及表面装饰板片，但这些处所应由不燃 舱壁、天花板和衬板所围闭。并满足相关限
涉及防火结构的图纸有：
1. 防火区域划分图 2. 防火绝缘布置图 3. 甲板敷料布置图 4. 防火门布置图 5. 通风管路布置图 6. 空调管路布置图 7. 防火结构和典型节点图 8. 防火控制图
防火材料的使用
不燃材料的使用 可燃材料的使用
不燃材料：
材料不燃性的确认，是由具有资质的实验室按照 IMO FTPC Part 1的规定程序在不燃性试验炉中经 750℃高温条件下进行试验，取得不产生连续火焰 不释放过多和不产生过量的烟气的结果后而完成 的。然后它才有“资格”参与到船用防火结构之 中去。当耐火分隔试验合格后，该结构和材料的 制造商应向主管机关提出申请，才能获得认可， 才能上船使用。上船使用的隔热材料除了不燃性 以外，其余方面的重要指标，如材料密度、厚度 不得低于试验时的样品密度和厚度。 任何其他材
船舶结构防火的检验要求
船舶结构防火的检验要求一、国际公约对船舶结构防火的基本要求根据《19 7 4年国际海上人命安全公约》(SOLAS7 4 )第II-2 章和船舶检验规范的规定，船舶结构防火的要求主要体现在以下几个方面：1．用耐火分隔将船舶划分若干个区域；2 .用耐火分隔将起居处所与失火危险性大的处所隔开；3 .在有各种开口和贯穿件的情况下，有效地保持耐火分隔的完整性；4．限制可燃材料的使用；5 .保护脱险通道。
耐火分隔是指由钢或其他等效材料和／或不燃材料按一定结构形式建立起来的舱壁或甲板。
耐火分隔根据其使用的材料和所达到的隔热效果的差异，可分为A”级分隔、级分隔和上”级分隔，其中A”级和卞”级分隔的耐火完整性需经标准耐火试验确认。
一般情况下，船体、上层建筑、结构性舱壁、甲板及甲板室应以钢或其他等效材料制造。
保持耐火分隔的完整性就是通过使用结构材料和运用一定的技术，使耐火分隔上的门、窗及其他开口和贯穿件等的耐火性能与其所装配处所的分隔的耐火性能相当。
二、结构防火的检查1．防火区域的划分和分隔的检查。
货船上的起居处所和服务处所按照其所在的位臵及其用途，用不同结构和隔热的舱壁及甲板将处所划分成相对独立的区域，并利用I C法、I C法或皿C法中的任何一种保护方法对分隔区域进行防火保护，以防止火灾蔓延。
为便于对船舶不同区域的结构及保护有针对的要求，公约根据处所的失火危险程度和在船舶位臵上的重要性，将船舶处所分成了11类，对每类处所区域的舱壁及甲板的耐火性规定了最低要求。
对这方面的检查，主要集中在船舶是否按规定对区域进行了防火分隔，防火分隔区域是否满足防火分隔要求。
检查中，要充分利用船舶上张贴的防火控制图。
根据公约规定，船舶防火控制图上应清楚地标明每层甲板的各控制站，级分隔和卞”级分隔围蔽的各区域，所以船上甲板或舱壁的防火分隔标准可以从船上防火控制图上得到了解（除防火控制图的设计不符合相关公约要求外），检查时可先查看防火控制图，检查中进行核查。
国际航行货船防火结构的检查及案例分析
（ 三）舱壁和 甲板的耐火完整性
按照 Ｓ Ｏ Ｌ Ａ Ｓ ７ ４公 约 要 求 ， 国 际 航 行 货 船 的 一 切 舱 壁 和 甲板 的最 低 耐火 完 整 性 应 满 足 Ｓ Ｏ Ｌ Ａ Ｓ ７ ４公 约 ８ １ 修 正 案
船 防 火结构 的检 查 要点 和检 查 方法 。
货 船航 行 在 茫茫 大 海 之 中， 会遇 到 很 多不 可抗 拒
ｙ 量 ，包 括 货物移 位 产生 的摩擦 、电器设 备 的过 载 、 人 员的 不慎 动 火或 意 外 事故 的出现 ，这 些 都 可 能 ｊ 失火 。而 船 舶 一 旦失 火 ，除 无线 电联络 外 ，船 舶 《 国际海 上人 命安 全 公约 》 （ 以下简 称 Ｓ Ｏ Ｌ Ａ Ｓ ７ ４公 约 ）
适用 的 耐火 完 整性 标准 ， 公约 根据 处所 的失 火危 险程 度将
船 舶 处 所分 成 了 ｌ ｌ 类 ，对 每 类 处 所 区域 的舱 壁 及 甲板 的 耐火 性 规定 了最低 要求 。 如某 一 处所 的用 途致 使 在按 公 约
服务 处所 和 控制 站 的 防火 结构 要求 采 用 Ｉ Ｃ法 、 Ｉ Ｉ Ｃ法 、 Ｉ Ｉ ｌ ｃ法 量 种方 法 之一 。因此 ，在 现场 检 查 的时 候 ，检 查人 员不应 将 防火结 构保护 要求 扩 大到船 上 的其他 区域 。 Ｉ Ｃ 法 相 比较其他 两种 方法 ， 对 内部 分 隔舱壁 要求 是“ Ｂ ”
个舱 室 ， 一层 甲板 引燃 一层 甲板 ，最 终 导致 无 力
浅谈船舶火灾原因及防火措施
浅谈船舶火灾原因及防火措施摘要：远洋运输船舶在辽阔无边的海洋中行驶，船舶事故中最危险的就是船舶火灾，尤其是船舶相撞造成全船失去稳定、全船缺电，而船舶没有动力、缺少主动力，且船舶由于离岸和救助站太远，只能船员自己去扑救，消防能力是十分微弱的，所以搞好船舶消防设施是关键。
本文从船舶和船舶火灾的特点出发，进而分析船舶火灾的原因，并提出相应的防火对策。
关键词：船舶火灾；火灾原因；防火措施引言：海上船舶运营事故的风险近年来正在大幅提升，船舶事故的出现大部分都是人为监管的漏洞和运营的疏忽造成的问题。
为防止远洋运输船舶火灾事故的出现，船舶火灾事故出现的所有现象必须全面地掌握，无论是人为因素还是客观原因，都必须进行检查、研究、处理。
1、船舶火灾的基本情况1.1船舶火灾的特点轮船是水路交通的主要工具，是中外海运公司开展贸易的重要媒介。
不过，因为船舶所在的特定条件，再加上船舶的结构复杂、内部分舱多、道路狭小、货物密集、转换空间狭小、生活设施受限等，使得对船舶火灾的施救手段和活动都可能受干扰和局限，再加之船舶在运行过程中装载着易燃、易爆的物品等，使得船舶上如果出现火灾，燃烧情况将会十分严重，而火势的蔓延速度也极快；但往往由于无法获得外界的有效施救，仅是借助船舶上已有的人员和器材实施救援，就加大了扑救的困难。
1.2船舶的基本特点（一）可燃物较多。
船舶舱室中，舱壁、甲板、天花板等装修材质一般是使用胶合板、聚氯乙烯板、聚氨酯泡沫塑料、化工玻璃纤维等原料，且门窗、床铺等都属于易燃材质所制作，因而一旦发生火灾，其会迅速蔓延。
（二）客、货载量大。
就货船而言，其载重在1到2万吨之间，散装货船载重通常在1万-10万吨，油船、液化气船通常载重在1万-20万吨，最高为五十万吨。
而客船的运载量通常都是百人以上。
（三）燃油储量大。
船舶的燃料大多使用汽油、柴油、重油，除此以外，还存在众多的润滑油。
远洋船舶的燃料储备量可占船载总重的10%，在所有运输方法中，轮船的燃料储备最高。
船舶结构与消防安全
⑷ 对于连续两层或数层甲板的直梯或踏步，一般不要求环围， 但如果它们作为某处所的脱险通道，并被要求加以环 围形成围壁通道，例如在最低开敞甲板以下的起居处所，非 主脱险通道可以是梯道，也可以是围壁通道，此时围壁通道 应按梯道处理，围壁上的门也应是自闭门。
船舶结构与消防安全
五、液货船的结构防火
6.连续B级天花板或衬板，指只终止于A级或B级分隔处的
船舶结构与消防安全
B级天花板或衬板。 7. 钢或其他等效材料，指遇有“钢或其他等效材料”字
样 的材料。 “等效材料”指任何不燃材料本身或由于设置隔热 保 护，经过标准耐火试验规范的相应爆火时间后，在结构性和 完整性上与钢具有等效性能的材料，例如设有适当隔热材料 的铝合金。
必须为感烟式和手动报警 应为感烟式和手动报警按
按钮
钮
在可能发生火警的所有起 居及服务处所设置
船舶结构与消防安全
对于4000吨及以上的国内货船，要求其起居处所和服务 处所采用以下两种之一予以保护：
⑴任一起居、服务处所内用A级或B级分隔的处所总面积 不得超过50㎡，对于公共处所该面积不得超过75 ㎡；
船舶结构与消防安全
三、船舶耐火分隔的定义
标准燃烧曲线：
1. 不燃材料，指加热至约750℃时，既不燃烧，也不放出足 量能自燃的易燃蒸汽的材料。这是按照《耐火试验程序规 则》确定的。任何其他材料均为可燃材料。
船舶结构与消防安全
2. 标准耐火试验，指将需要试验的舱壁或甲板的试样置 于试验炉内，加温到大致相当于标准时间－温度曲线的一种 试验。试验应按照《耐火试验程序规则》规定的方法进行。
货船
表 1 -3 表面具有低播焰特性材料的使用
要
求
走廊及梯道环围内的所有外露表面、起居处所、服务处 国际货船 所、控制站内隐藏或不能到达之外的表面，及其天花
刍议船舶结构防火检查
刍议船舶结构防火检查
郭瑞田
【期刊名称】《交通标准化》
【年(卷),期】2007(000)009
【摘要】结构防火是安全检查中船舶消防项目的一个重要内容,对该内容的检查,需要有较深的专业性和技术性,因此相关部门要加强对公约和规范的研究,正确理解和准确把握船舶结构防火的基本原则及相关定义内涵,使海事监督检查更加专业、更加深入.
【总页数】3页(P55-57)
【作者】郭瑞田
【作者单位】日照海事局,山东,日照,276826
【正文语种】中文
【中图分类】U661.42
【相关文献】
1.刍议在船舶结构设计中极限强度的运用 [J], 郑建贤
2.关于《船舶结构力学》的思考一改革《船舶结构力学》教科书 [J], 郭日修
3.刍议在船舶结构设计中极限强度的运用 [J], 郑建贤;
4.关于提升消防防火检查质量的举措分析 [J], 唐烨
5.关于提升消防防火检查质量的举措分析 [J], 唐烨
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船舶结构耐火分隔的典型缺陷及应对建议
船舶结构耐火分隔的典型缺陷及应对建议马见灵【摘要】文中通过对现有国际公约和我国施行的船舶检验法规的解读，以及船舶舱室火灾危险性经验分析，例举了在船舶结构耐火分隔方面的典型缺陷，并提出了解决此类缺陷的一些建议。
% Through referring to the relevant international conventions and national ship survey regulations concerning the fire-resistant insulation of ship structures,this paper analyses the risk of fire in ship cabins by enumerating some typical safety-related deficiencies concerning fire-resistant insulation of ship structures,and puts forward some proposals on rectifying measures to be taken.【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2012(000)012【总页数】3页(P45-47)【关键词】船舶;结构耐火;分隔;缺陷【作者】马见灵【作者单位】宁波海事局,浙江宁波 315020【正文语种】中文【中图分类】U663.8火灾是指在时间和物体上失去控制的燃烧造成的灾害，通常伴随着产生大量的烟、热量和有害气体，对人类造成巨大的生命和财产损失。
船舶火灾是船舶海难中较常见且危害性较大的一种事故，据有关统计资料分析，船舶火灾占海难事故总数的11%[1]，仅次于船舶碰撞、船舶搁浅等海难事故。
船舶火灾，一方面因船舶营运的特殊性，远离陆地，相对独立，灭火时难以得到及时有效的外界救援；另一方面，船舶船体内部结构复杂，设备集中，起火源多，一旦发生火灾，仅依靠船上有限的人力和设备，扑救难度极大，特别对于一些载运易燃易爆货物的危险品船舶。
货船结构防火试验
一、结构防火的重要性和必要性
一条航行于茫茫大海之中的货船，满载着大宗货物向目的 港驶去。航行途中，他可能会遇到不测气象的考验、惊涛骇浪的洗 礼，可能需要进行船上日常保养和简单修理，还可能会出现一些机 电故障，更需要为一日三餐举火做饭。不可抗拒的外界力量、货物 移位产生的摩擦、电器设备的过载、老化以及人员的不慎动火，或 者以外事故的出现都可能引发船舶失火，尽管几率很小，但可能性 毕竟还是存在的。除了无线电联络之外，船舶无法得到陆基力量的 及时援助，只能依靠船舶的自救能力孤军奋战来控制火势蔓延并及 时将它扑灭。而自救能力较差的船舶往往无力控制火势，结果酿成 火灾，造成悲剧性的后果。航海史上由火灾造成的灾难性后果，是 有案可查的。数十年前，我国航行于非洲航线的数千吨货轮“团结 ”号，因废纸篓失火，结果火势蔓延而烧毁了整个上层建筑；数年 前航行于渤海湾的滚装客货渡轮也因汽车燃料失火而造成了船毁人 亡的后果。沉痛的教训不断告戒我们要提高船舶抵御火灾的能力。 为此，船舶的结构防火作为一项根本性预防措施已被航海界和造船 界广泛接受和采纳。
这种电缆贯通装置的最大优点是现场施工简单电缆贯通量大电缆占据率高水密气密性能较好而且成本较低缺点是浇灌式填料养护周期较长做成后不能随意拆装和电缆数自由增被西方称为mct的模块式电缆贯通装置是使用阻燃橡胶材料压制的四方内圆的一对模块将一根直径合适的电缆卡裹在模块的内圆中并与相邻的一对模块整齐排列由许多对橡胶模块卡住等同数量的电缆装入钢质填料盒筒内形成电缆贯通装置这种型式的装置优点为美观整齐拆装方便电缆数增减自由灵活因而便于电缆的更换和线路维护缺点也是显而易见的
在这里顺便提及，远东防火试验中心的及时建立和投入使用对 于我国船用防火材料这行民族工业的迅猛发展起到了积极的推动作 用，收到了很大的社会效益。该试验中心隶属于上海规范所，80年 代末期，船检局斥资28.5万英镑、30万美圆从国外成套引进防火结 构耐火试验炉三座，其先进性、准确性和可靠性属东亚一流，经过 国家技术监督局计量认证、国家实验室认可委员会的实验室认可和 ZC授权及CCS实验室认可之后，充分具备了实验室资质条件，并且成 为被IMO所承认和推荐的中国唯一的实验室，现在该试验中心还具备 了材料不燃性试验炉、材料低播焰性试验炉。该实验室的创立为我 国的船用防火材料和防火结构制造商提供了方便的试验条件。经该 中心试验合格的产品，带着远东防火试验中心出具的试验报告，顺 利地向国外各大船级社驻华机构申请认可，并及时取得了ABS、BV、 DNV、GL、LR、NK以及EC的认可证书。远东防火试验中心的存在毫无 疑问地成为船用防火材料与防火结构国产化的有利条件，并使我国 造船界大幅度地减少了舾装材料的进口，节约了可观的外汇，降低 了造船成本。从国家整体利益着眼考虑，防火中心间接地收到了较 大的经济效益。
船舶结构防火的检查
船舶结构防火的检查船舶是海洋运输的重要工具，其起到的作用不言而喻。
然而，船舶作为一种特殊的交通工具，其安全性问题也备受关注。
在海上行驶时，最大的安全隐患之一就是火灾。
因此，为了保障船舶的安全，必须对船舶的防火措施进行有效的检查和控制。
本文将讨论如何进行船舶结构防火的检查。
1. 前言大多数船只都配备了自动灭火系统，但对于船上其他可能引发火灾的设备和物品，必须加以考虑。
火灾可能发生的地方都是需要进行检查的，而这些地方不仅仅限于机房、燃料室和机舱等关键区域。
对于船舶的结构防火，必须保证所有的木材结构和其他易燃材料都得到有效的防火处理。
此外，对于应急情况，必须加强对火灾扑救设备和救生设备的检查，以确保这些设备始终能够使用。
2. 船舶结构防火的检查船舶结构防火主要是指船舶上所有可燃部分的防火准备和防火处理。
船舶结构防火的检查主要包括以下方面的任务：2.1 工具准备在检查开始之前，操作人员应做好充分的工具准备工作，包括防护手套、防护口罩、电筒等。
2.2 船舶结构防火的检查点船舶做好结构防火的检查点主要有以下方面的内容：•船壳结构：船壳是否存在缺陷，如裂纹、变形，是否存在不透明的保温材料等。
•缆绳、火花屏障和密封设备：检查缆绳、火花屏障和密封设备是否有效，特别是系统内部的组件是否有磨损或需要更换的部分。
•压力容器和压缩空气系统：检查压力容器和压缩空气系统是否安全、正常运行。
•船员的舱室：检查船员的舱室是否符合安全要求，特别是电线、电缆和电器插头是否有磨损或老化的情况，是否存在火源。
•其他灶具设备和电器设备：检查灶具设备、电器设备和其他设备是否安全、正常运行。
2.3 火灾扑救和救生设备的检查除了结构本身的设计成分外，正确掌握和使用火灾设备和救生设备也非常重要。
船舶防火设备的检查主要包括以下方面：•灭火器的数量、种类和有效性：检查船上灭火器的数量及种类，是否符合要求，是否处于使用期限的有效期内。
•环境温度器的数量、种类和有效性：检查是否安装了环境温度器并是否有效，环境温度器的数量是否符合要求。
船舶行业的船舶安全和防火措施
船舶行业的船舶安全和防火措施船舶行业作为全球贸易的重要组成部分，承担着货物和人员运输的重要任务。
然而，由于复杂的航行环境和特殊的工作条件，船舶的安全问题一直备受关注。
船舶火灾是造成船舶事故和人员伤亡的主要原因之一。
因此，船舶行业必须采取有效的船舶安全和防火措施，以确保航行安全和乘员的生命安全。
一、船舶安全措施1. 船舶维护与管理船舶的定期检查、维修和保养是保障船舶安全的重要环节。
船舶所有者和经营者应定期对船舶进行全面检查，包括船体、机械设备、电气系统等各方面的安全隐患。
同时，船舶应建立有效的维护管理制度，确保设备和系统的正常运行。
2. 船员培训和资质认证船舶安全离不开船员的正确操作和应急处理能力。
船舶行业需要船员具备相关资质和技能，包括航海安全知识、使用救生设备和灭火器材的技巧等。
因此，船舶行业应加强对船员的培训和教育，确保船员具备应对紧急情况的能力。
3. 船舶安全设备船舶安全设备是确保航行安全的重要保障。
其中，包括救生设备（如救生艇、救生圈、救生衣等）、消防设备（如灭火器、消防栓、喷水系统等）和导航设备（如雷达、GPS导航系统等）。
船舶行业应确保这些设备的完好性和适时更新，以应对紧急情况。
二、防火措施1. 防火建材和装修材料选择船舶的防火措施应从船舶建材和装修材料的选择开始。
应选择符合国际安全标准的防火建材，如防火涂料、阻燃板材等，以减少火灾发生的概率和扩散速度。
2. 电气系统和设备的安全性船舶的电气系统和设备是火灾的高风险区域。
船舶行业应确保电气系统符合相关规范和标准，严格进行定期检查和维护。
此外，船舶上的电气设备应符合防爆要求，以减少电火花引发的火灾风险。
3. 火灾报警和自动灭火系统船舶行业应安装火灾报警系统和自动灭火系统，以实现快速的火灾报警和灭火响应。
火灾报警系统能够及时发现火灾隐患，自动灭火系统则能迅速施放灭火剂，控制和扑灭火灾。
4. 疏散通道和应急设施船舶应设有合理的疏散通道和应急设施，以确保乘员在火灾发生时能够快速疏散和撤离。
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国际航行船舶结构防火分隔探讨王叶青台州市五洲船业有限公司邮政编码318016概要：建立防火结构的概念，了解各级防火结构分隔要求之间的区别，探讨驾驶室的防火分隔问题处理。
关键词：船舶结构防火探讨。
一、防火结构的重要性在茫茫大海上航行的船舶，与在岸上行驶的交通工具不一样，没有太强的自救力量，一旦某一个船员舱室失火，如果没有结构防火来支撑分隔，一间房间能引燃另一房间，一层甲板能引燃另一层甲板，火场势必迅速扩大。
因此，充分认识船舶防火结构非常重要，而海上人命安全公约第二章也浓墨重彩的对船舶构造的防火要求作了非常详细的规定，船舶防火结构—简单的讲就是，在建造设计船舶的部分结构时，其构造材料要用不燃烧、不传热的材料来制作。
船舶结构防火原理简介：船舶结构防火的耐火分隔是按照舱室失火危险程度的高低，根据公约和规范的规定而划分了不同防火等级区域，所建立起各种等级的耐火分隔，例如：机舱间A类机器处所是失火危险性大的处所，其机舱围蔽交界的大部被规定为A-60级分隔，而主竖区之内的船员居住处所也因具有失火危险性而被定义为B级分隔等等。
二、ⅠC法、ⅡC法、ⅢC法的定义和一般适用范围：公约和规范规定：在起居处所、服务处所、控制站、机器处所的限界舱壁，对其构造和隔热所用不燃材料的要求，以及梯道环围和走廊的保护可按照ⅠC法、ⅡC法、ⅢC法之一处理。
首先需要我们明确的是，法规要求的是“起居处所、服务处所、控制站、机器处所、梯道环围和走廊”这些区域。
ⅠC法-----应安装和布置认可型的固定式探火和失火报警系统，以在起居处所的所有走廊、梯道和脱险通道内提供感烟式探测保护和手动报警按纽，在起居处所内，以不燃的B级或C级分隔作内部的分隔舱壁，一般不设有自动喷水器、探火和失火报警系统。
（公约要求：油船、化学品船和液化气船必须采用ⅠC法。
）ⅡC法-----在可能发生火源的所有处所，应装设和布置认可型的自动喷水器、探火和失火报警系统，以保护起居处所、厨房和其他服务处所，但基本没有失火危险的处所如空处、卫生处所等除外，此外，还应安装和布置认可型的固定式探火和失火报警系统，以在起居处所和服务处所的所有走廊、梯道和脱险通道内提供感烟式保护和手动报警按纽，一般对内部分隔的舱壁的型式不予限制。
ⅢC法------在可能发生火源的所有处所，应装设和布置认可型的固定式探火和失火报警系统，以在所有起居处所和服务处所内能探知火灾的发生，但基本没有失火危险的处所，如空处、卫生处所除外。
一般对内部分隔的舱壁的型式不予限制，但在任何情况下任一起居处所或用A级或B级分隔的各个处所的面积不得超过50平方米。
主管机关可考虑增加公共处所的面积（如75平方米）。
由上定义可知：不论采用哪一种保护法（ⅠC、ⅡC、ⅢC法），共同点是认可型的固定式探火和失火报警系统都是必须安装的。
再比较一下，会发现除了ⅠC法由于公约（97版）第二章R57要求适用于液货船，ⅡC法相比较与其他两种防火保护法要多安装自动喷水器，经济性较高，实际建造中也发现采用此种保护法的船舶极少；ⅢC法因其经济实惠，船东易于采纳，是货船最常使用的保护结构形式。
不过对于大型、超大型船舶因其舱室的面积较大，易于超过50平方米，适用ⅢC法有困难，此时船东或设计人员也易于选用ⅠC法。
三、A、B、C级防火分隔的定义要求及比较而其他舱壁和甲板的耐火完整性，要分别满足公约和规范中的分隔相邻处所舱壁（甲板）的耐火完整性的两张表的要求，详见SOLAS公约第二章44条的表44.1和表44.2的要求及注解（因表所占篇幅过大，在此不予复制。
）。
从表中我们看到了诸如A-60，A-15、B-15、B-0等耐火分隔等级符号，在此我们做一介绍比较：公约和规范规定，货船的结构防火共分为A-60、A-30、A-15、A-0、B-15、B-0以及C等7个耐火等级，其中A-60至A-0的四个等级统称为A级分隔，B-15、B-0两个等级统称为B级分隔，而C级分隔不再作进一步的详细分类。
A级防火分隔总体要求（满足SOLAS公约及IMO FTPC PART3和IMO A.754(18) 的要求）：1、钢或等效材料，钢板厚度为4.5±0.5mm,也就是最薄得保证4个mm;2、有适当的防挠加强，其中骨材间距应为600mm左右；3、认可的不燃材料制造，使在下列时间内，其背火一面的平均温升不超过1400C，背面任何一点的温升不超过1800C。
A-60级---60分钟A-30级---30分钟A-15级---15分钟A-0级-------0分钟4、其构造在经过1小时的标准耐火实验结束时，能防止烟和火焰的通过。
为澄清两个容易混淆的概念，在此比较一下“A—0级耐火分隔”和“钢质结构”：区别1：尺寸、骨材间距的不同，A—0级钢板厚度至少4mm，骨材间距为600mm 左右，而钢质结构的要求则较为随意；区别2：A—0级耐火分隔要能防止烟和火焰的通过，特别是烟不能通过，这就有了高温下的密性要求，而钢质结构则无此要求，这就意味着钢质结构可以在其骨材上、钢板上穿孔、开口。
B级分隔是由符合下列要求的舱壁、甲板、天花板或衬板所组成的分隔：1、其构造在经过最初半小时的标准耐火实验结束时，能防止火焰的通过。
2、认可的不燃材料制造（可燃装饰板片除外），其隔热值要求使在下列时间内，其背火一面的平均温升不超过1400C，背面任何一点的温升不超过2250CB-15级---15分钟B-0级----0分钟虽然A、B级防火结构同样为认可的不燃材料制成，B级防火结构还是与A级防火结构有着以下一些区别：a、背火面平均温升虽同样是140摄氏度，但任一点的温升提高至2250C，温升提高了；b、B级隔热值的时间缩短了，最长为15min；c、标准耐火实验时间也缩短为A级的一半，半个小时；d、密性下降了，只要求防止火焰通过，未提及烟，也就是说，少量的烟雾通过B级分隔没关系，现场检查时，对分隔上的诸如一些小孔、缝隙可放宽要求。
为便于理解，下面是笔者自制的一张A—15和B---15分隔的比较表：A与B 级分隔不同点A----15 有一定厚度的钢板支撑，有扶强骨材。
密性，烟不能穿透。
一般用于较小失火危险处所、其他机器处所与控制站的舱壁分隔。
完整性试验时间1小时。
隔热性，背火面任一点的温升为1800C。
B----15 可以没有中等厚度的钢板支撑。
烟可以穿透。
一般用于走廊、起居处所的舱壁防火分隔；甲板耐火分隔不强制使用。
完整性试验时间半小时。
隔热性，背火面任一点的温升为2250C。
A与B 级分隔共同点它们均必须由不燃材料制成，都必须经过标准耐火试验考核合格，并且隔热性能的考核时间均为15分钟。
C级防火结构要求：1、以认可的不燃材料制成的分隔；2、不必满足防止烟和火焰通过以及限制温升的要求，允许使用可燃表面装饰板片，只要他们满足有关要求。
也就是说，几张有孔的铁丝网也可以组成C级分隔的空间。
因此在要求上，我们不难看出A级、B级、C级的分隔要求是逐级递减的。
以下是笔者总结的一点船舶防火结构的基本原理：a、用防火结构隔离易失火处所（机器处所、失火危险处所）、保护重要处所（控制站、走廊、梯道环围）；b、为易失火处所提供足够的脱险通道，通常的路线有两种：一是从失火处所----直通逃生通道----露天甲板；二是从失火处所----走廊----经过梯道环围----露天甲板（安全处所）c、梯道环围尽管有连通各层甲板走廊的作用，但是更不可忽视其分隔各层甲板的作用，梯道环围中的防火自闭门使各层甲板在平时构成独立的分隔处所，失火时作为脱险通道的出入口；（梯道自闭门上常常写着的“ALWAYS KEEP CLOSED”便是明证）d、保护脱险通道，如SOLAS公约97版第二章第四十六条所规定的“穿过多于一层甲板的梯道和升降机围阱，应在每层上至少用A—0级分隔环围，并且用自闭式门保护。
”，正因为梯道的互通会导致各层甲板走廊的互通，而这种互通又会导致烟和火焰通过互通开口弥漫至各层甲板，影响人员的撤离，故在防火分隔保护区域内，任何导致互通开口的设计应引起注意。
四、驾驶室的防火分隔问题探讨在现场的建造中，本人遇到多次驾驶室的防火分隔问题，在这里提出和大家探讨。
驾驶室按照SOLAS公约应该是A类控制站，规定为A-60级分隔。
而船舶设计院在具体设计中通常将A-60分隔安排在驾驶室甲板的下层，也就是船长甲板的上部天花板处，一般采用防火材料――陶瓷棉等材料。
这里就出现了一个防火区域的延伸问题。
如果在船长甲板的上部天花板处做A-60分隔，那么在驾驶室的甲板上要做450mm的A-60延伸区域；这时驾驶室的地板处就有高出几厘米的450mm宽的区域，即不美观也不实用(见图1)。
因此，本人一般和设计院讨论，采用在驾驶甲板面用A－60敷料做防火分隔，而延伸部分在船长甲板的天花板（也就是驾驶甲板的背面）做防火分隔的延伸部分，以后该延伸部分在防火板内，这样一来即美观又比较容易施工，而且又符合有关规范要求。
（见图2）见图1:见图2：通过上面的两个简图，可以看到本人所阐述的问题所在。
这样就可以完全满足SOLAS公约对A类控制站的防火要求，而且在船舶建造过程中又可以方便施工，也能做到外观美观。
五、对国际航行船舶结构的防火要求学习和探讨本人从事船舶建造工作已有10多年，对于船舶结构（主要是从事国际航行的船舶结构）的防火分隔深有体会。
主要是对SOLAS公约及其修正案的学习，对CCS《钢质海船入级规范》、IMO组织的通告要及时了解和探讨。
因为这些公约和规范在不断地修正和更新，所以要及时更新和学习。
这样才能了解和掌握这些公约和规范的新要求，提高船舶建造的技术水平。
参考文献：《SOLAS公约》 97版CCS《钢质海船入级建造规范》 2002版CCS《钢质海船入级建造规范》 2005版CCS《钢质海船入级建造规范》 2006版CCS《钢质海船入级建造规范》 2007版。