自动闭塞、计算机联锁及施工组织

三、自动闭塞区间通过信号机的布置
1）通过信号机的布置原则
⑥ 在大型桥梁上和隧道内，尽量避免装设通过信号机。凡需 在这些建筑物出口处设置时，也应该距该建筑物保留一个列 车长度的距离，如受通过能力和制动距离条件限制，不能按 此要求装设信号机时，可与有关方面共同协商解决。 ⑦ 通过信号机在正常情况下，应设置在便于司机望的直线上， 在最不利条件下，信号机显示距离应不小于200m。 ⑧ 在无缝线路上设计自动闭塞时，对长钢轨接缝，即缓冲区， 应详细调查了解，并应由铁路工务部门提供长轨的设计图纸， 在不影响行车安全和效率的条件下，信号机尽可能设在长钢 轨缓冲区的中心位置。如信号机布置的位置与缓冲区坐标相 差很大时，应与工务部门协商锯轨或变更长轨的缓冲区位置。
工作原理
甲站办理发车进路，联锁系统通过结合电路自动向乙站发闭塞申请； 若乙站未办理发车进路，利用计轴设备自动检查区间没有车辆，若两 端计轴设备记录的轴数相等，说明区间空闲，乙站自动发回同意接车信 息； 甲站闭塞设备具备发车条件；甲站出发信号点亮，允许发车；列车离 开甲站，发车口计轴器对进入区间列车轴数计数，区间闭塞； 列车进入乙站，接车口计轴器检查列车完整出清区间，闭塞自动复原。 这里两站计轴设备的计轴信息需要及时互相传输，即使列车达到接车 站，但两端计轴器记录的轴数不一致，不能认为列车完整出清区间，发 车站与接车站的QGJ保持落下，闭塞不能自动复原。
① 区间通过色灯信号机在以货运为主的线路上，应按货物 列车运行速度曲线及时间点布置，但闭塞分区长度应满 足较高速度旅客列车制动距离要求；在以客运为主的线 路上，应按旅客列车运行速度曲线及时间点布置。
② 在一般情况下，应在两追踪列车之间以三个闭塞分区间 隔布置通过信号机。在上坡道上，列车运行速度低，当 按三个闭塞分区布置，追踪间隔时间增大时，可按两个 闭塞分区布置；技术作业站及单线区间的中间站，发车 时应按两个闭塞分区布置。
钢轨
SVA L3
BA
L2
f2=2300Hz(2600Hz)
C2
C3
轨道电路
151m 3m 303m 0m
WG-21A 型无绝缘自动闭塞
主要由发送器、接收器、轨道继电器、匹配变压器、模拟电 缆盒、调谐单元、空心线圈、电缆、补偿电容等构成。其中 发送器、接收器、模拟电缆盒、轨道继电器集中设在室内， 其他设备设在室外。
二、 自动闭塞系统的分类
1. 按照行车组织方法分
1) 单线双向 2) 双线单向 3) 双线双向
四、自动闭塞系统的分类源自2.按传输信息的数量分 (1)三显示自动闭塞 (2)四显示自动闭塞 (3)多信息自动闭塞闭塞
10 L1
L1 2
10G Lb1
8
6
4
8G
6G
4G
Lb2 Lz
Lb3
Lb4
图7-17 四显示自动闭塞系统
信号显示含义
HU 码 26.8
前方闭塞分区有车占用
通
U 码 16.9(次架信号机显 前方只有 1 个闭塞分区空闲
过
示 H)
或
U2 码 14.7(次架信号机显 次架为进站信号机开放双黄信号
出
示 UU)
站
U2S 码 20.2(次架信号机显示 次架为进站信号机开放黄、闪黄
信
USU)
信号
号
LU 码 13.6
三、自动闭塞区间通过信号机的布置
1. 同向运行列车的间隔时间 2. 布置原则
三、自动闭塞区间通过信号机的布置
1. 同向运行列车的间隔时间
1) 闭塞分区长度 2) 三显示制式闭塞分区长度与列车运行间隔时间的关系 3) 三显示制式的追踪运行
三、自动闭塞区间通过信号机的布置
2. 布置原则
1）通过信号机的布置原则
计轴自动站间闭塞的主要技术条件
（1）列车进入自动站间闭塞区间的凭证是出站信号机开放。 （2）当办理发车进路时, 站间自动构成闭塞状态。 （3）出站信号机开放, 应连续检查闭塞状态正确及区间空闲
。 （4）两站不能同时向同一区间开放出站信号机。 （5）列车进入发车进路后, 出站信号机应自动关闭。在闭塞
三、自动闭塞区间通过信号机的布置
2. 布置原则
2）列车运行时分点的刻划
四、移频自动闭塞概述
1. 概念（移频、载频、偏频、低频） 2. 原理 3. 设备 4. 特点
移频自动闭塞
1.所谓移频，就是在载频的中心频率为f0的基础 上，将f0移动了△f，其结果得到f0+△f 和f0-△f 两种频率的电流，称为移频。其中f0+△f 称为
机
前方只有 2 个闭塞分区空闲
L 码 11.4
前方有 2 以上闭塞分区空闲
HU 码 26.8
进站信号关闭
HB 码 24.6 进
进站开放引导信号
站
UU 码 18
信
进站开放侧线停车信号
号
U 码 16.9
进站开放正线停车信号
机
U2 码 14.7 (出站信号开放) 列车“直进”“弯出”通过
UUS 码 19.1
图11-24 固定闭塞和移动闭塞的追踪间隔
自动站间闭塞
一、自动站间闭塞概念
1. 64D型继电半自动闭塞，由于区间没有列车占用检查设备，不能 检查区间是否空闲，列车的完整到达，需靠车站值班员人为确 认，既危及行车安全，又影响运输效率。特别严重的是，在区 间有车占用的情况下还能用事故复原解除闭塞，造成“双发” 的可能性。列车在区间丢车或车辆溜逸至区间时，都不能及时 发现，严重影响行车安全和运输效率。为此，必须增加区间空 闲检查设备，和继电半自动闭塞设备配套，自动检查区间占用 或空闲，实现列车到达后的自动复原，构成自动站间闭塞。
第一节
自动闭塞系统
一、 自动闭塞工作原理及构成
1. 定义 2. 自动闭塞工作原理
1.定义
自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状 态，自动变换通过信号机显示，而司机 凭信号行车的闭塞方法。
自动闭塞的优点
（1）由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，就大幅度地提高了 行车密度，显著地提高区间通过能力。
2
2G L1 2
二、 自动闭塞系统的分类
1. 按照行车组织方法分 2. 按传输信息的数量分 3. 按信息传递方式分
1) 架空线路 2) 电缆线路
4. 按自动闭塞设备放置方式（分散和集中） 5. 按传递信息的特征（极性、频率、数目等）
四、自动闭塞系统的分类
按传递信息的特征分 • 交流计数电码自动闭塞 • 极频自动闭塞 • 移频自动闭塞 • 基于无线通信的自动闭塞
三、自动闭塞区间通过信号机的布置
1）通过信号机的布置原则
③ 区间通过信号机，应在车站进站、出站信号机位置确定 后布置。
④ 为了节省投资及维修方便，上、下行方向的通过信号机， 在不影响行车效率和司机望的情况下，尽可能并列布置。
⑤ 在利用动能闯坡和在列车停车后可能脱钩的处所，不宜 设置通过信号机。在启动困难的坡道上，也应尽量避免 设置通过信号机，如必须设置时，应装设容许信号。但 进站信号机前方第一架通过信号机不得装设容许信号， 并应涂三条黑斜线，以与其他通过信号机相区别。
谐振式无绝缘轨道电路
1）谐振式无绝缘轨道电路构成和工作原理 谐振式无绝缘轨道电路由设于室内的发送器、
接收器、轨道继电器和设于室外的调谐单元 78、空心线圈498、带模拟电缆的匹配变压器 A8B > CD4 及若干补偿电容组成。
谐振式无绝缘轨道电路
BA
f1=1700Hz(2000Hz)
L1
轨道电路 C1
四、自动闭塞系统的分类
从闭塞制式的角度来分
装备列车运行控制的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞 （含虚拟闭塞）和移动闭塞。
按是否设置轨道绝缘分
自动闭塞按是否设置轨道绝缘分为有绝缘自动闭塞和无绝缘自动闭 塞。
B
L
L
L
B
A
DB
a
L
B
A
A U
固定闭塞
(b)移动闭塞
DB
a
L
DA
(c)相对速度移动闭塞
解除前, 两站向该区间的出站信号机均不能再次开放。
计轴自动站间闭塞的主要技术条件
（6）列车到达接车站、补机返回发车站, 经检查 区间空闲后, 自动解除闭塞。
（7）区间闭塞后, 发车进路解锁前, 不能解除闭塞 ; 取消发车进路, 发车进路解锁后, 闭塞随之自 动解除。
（8）当计轴设备故障, 可按规定经人工办理,转为 半自动方式。
FC （Hz） 地面信号显示 11 15
20
26 无信号
第二接近
移频自动闭塞特点
1. 具有较高的抗干扰性能，既能适用非电化区段，又 能适用于干扰较大的电化区段。
2. 信息量能满足三显示自动闭塞和六显示的机车信号 的需要。
3. 信号显示的应变速度不大于2s。
移频自动闭塞特点
4. 设备既可分散安装在铁路沿线，也可集中安装在 邻近的车站继电器室内。
移频自动闭塞特点
8. 在分散设置的移频箱内，采用了双重系统和设备 故障自动报警装置，可靠性高。
9. 移频信息能直接用于机车信号，无需增加地面设 备。
车载设备
31
五、18信息移频自动闭塞
1. ZP∙Y1-18型信息移频自动闭塞 2. ZP∙Y2-18型信息移频自动闭塞 3. ZP∙W1-18型信息移频自动闭塞 4. WG-21A 型信息移频自动闭塞 5. ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞 6. 18信息移频自动闭塞的运用和维修
(2)利用新开发的轨道电路计算软件实现了轨道电路参 数的优化，大大提高了轨道电路的传输长度，将 1.0kmΩ道碴电阻的轨道电路传输长度提高了44%( 从900m提高到1300m)，将电气-机械绝缘节的轨道 电路长度提高了62.5%(800m提到1300m)，改善了 低道床电阻轨道电路工作的适应性。
(3)用SPT国产铁路信号数字电缆取代法国的ZCO3型电 缆，线径由1.13mm降至1.0mm，减少了备用芯组 ，加大了传输距离(从7.5km提高到10km)，使系统 的性能价格比大幅度提高，显著降低了工程造价。 调谐区设备的70mm2铜引接线用钢包铜线取代， 方便了维修。
5. 在非电化区段，移频轨道长度可达1.95~2.1km。在 电化区段可达1.85~2km。
移频自动闭塞特点
6. 设备以采用电子元件为主，耗电省，体积小，重 量轻。在电子元件发生故障条件下能满足“故 障——安全”的要求。
7. 有较完善的过压防护措施，在雷电冲击下能起到 保护作用，保证设备不间断使用。
（2）由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序，因此 既提高了通过能力，又大大减轻了车站值班员的劳动强度。
（3）由于通过信号机的显示能直接反映运行列车所在位置以及线路 状态而确保了列车在区间运行的安全。
2.自动闭塞工作原理
自动闭塞通过轨道电路（或计轴器等列车检测设备）自动地检 查闭塞分区 的占用情况，根据轨道电路的占用和空闲状态，通 过信号机自动地变换其显示，以指示列车运行。图2所示为三 显示自动闭塞原理图。
ZPW2000A移频自动闭塞
ZPW-2000无绝缘轨道电路移频自动闭塞 低频、载频延用了UM71技术。载频分 别为四种：1700HZ、2000HZ、2300HZ 、2600HZ。其中上行线使用2000 HZ和 2600 HZ交替排列，下行线用l700HZ和 2300 Hz交替排列。
信号机显示
发送的低频码（HZ）
高端频率，f0-△f称为低端频率。△f 称为偏频。
f1
f2
f1
f2
移频自动闭塞
1. 在4信息移频自动闭塞中，采 用11Hz、15Hz、20Hz、26Hz 四种低频信号。四种低频信号 的显示意义如表1所示。为了 适应上、下行及绝缘破损的需 要，移频自动闭塞的载频中心 频率选550Hz、650Hz、750Hz 和850 Hz四种。650、850 Hz 用于上行线或单线区段，550 、750 Hz用于下行线，偏频固 定为55Hz。
计轴自动站间闭塞系统的组成及其工作原理
1．组成 2．功能 3．工作原理
组成
电气集中 车务操作表示 半自动闭塞电路（64D）
UPS
ACE
Mod
室内 室外
ADE
车务操作表示 电气集中 半自动闭塞电路（64D）
Mod
ACE
UPS
室内 室外
ADE
ACE：计轴处理器 ADE：计轴检测器
：防雷装置 ：车轮传感器
经 18 号道岔侧线通过
LU 码 13.6
出站信号开放黄灯信号
L 码 11.4
正线通过信号
ZPW2000A型自动闭塞系统构成图
(1)在解决调谐区断轨检查后，实现了对轨道电路全程 断轨的检查，大幅度减少了调谐区死区长度(20m 减小到5m以内)，实现了对调谐单元的断线检查和 对拍频信号干扰的防护，大大提高了传输的安全性 。
功能
当发车站办理发车进路时， 站间自动构成闭塞状态，列 车到达接车， 经计轴检查区间空闲后，自动解除闭塞。 根据两站办理发车进路情况及区间空闲条件，自动实现 闭塞申请，同意接车及到达确认，取消过去人工办理闭 塞、人工同意接车及人工确认到达手续，实现站间自动 闭塞，提高区间运输效率，保障行车安全性。