地铁主体基坑施工监测方法研究

地铁主体基坑施工监测方法研究
在地铁施工中，深基坑的施工不可避免，采用合理的施工监测手段就成为深基坑施工的必要手段。

本文以沈阳地铁某车站基坑施工为切入点，阐述地铁主体基坑施工的监测方案，为同类施工提供一定的参考。

标签：深基坑；工程风险；基准点
一、引言
近年来，国内一些大型城市大力开展城市交通的建设，其中地铁建设也在一些城市如火如荼的开展，方便了居民的出行，提升了城市的生活层次。

在地铁施工中，深基坑的施工不可避免，也曾经发生过比较严重的事故，采用合理的施工监测手段就成为城市内深基坑施工的必要手段。

本文以沈阳地铁九号线某车站基坑施工为切入点，阐述地铁主体基坑施工的监测方案，为同类施工提供一定的参考。

沈阳地铁九号线某车站，主体为三层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为设备层，地下三层为站台层，车站总长为144.2m，标准段宽度为20.7m，站台长度118m，站台宽12m。

车站主体为明挖法施工。

车站总建筑面积为11125.3m2。

与车站小里程端和大里程端相连的均为盾构法区间。

二、工程風险分析及保护措施
根据周边环境调查报告和设计图纸说明，本站明挖基坑施工范围内涉及的风险主要为基坑自身风险源和周边建构筑物环境风险源，风险等级均为二级，车站主体基坑围护结构采用钻孔桩加内支撑体系。

施工过程中对风险源采取的保护措施：（1）施工中应合理可靠地执行开挖支撑的施工步序和施工参数，使各工况下的变形实测值、变化特征和趋势与预控的要求基本相合，确保整个基坑及其周边环境的安全始终处于可控状态。

（2）根据设计提出的监测内容，在施工中与监测单位、施工单位、监理单位等协商建立一套合理有效的监测体系。

并根据监测内容，适时调整施工工况和施工步骤进行信息化指导施工，采用其他各种相关措施控制围护结构和保护对象的变形。

（3）其他措施：调整基坑各层开挖步序、每步开挖宽度和无支撑暴露时间；调整或增设支撑和对支撑复加预应力；对保护对象或基坑内外侧的被动或主动区补偿注浆或控制注浆等。

三、工程监测范围及等级
根据《建筑基坑支护技术规范》本站基坑侧壁安全等级为一级，基坑变形控制保护等级为一级。

基坑开挖深度大，车站站位地下管线繁多。

结合基坑周边环境特点，确定施工监测范围为2.5H（H为基坑开挖深度，最大开挖深度24.9m），监测范围确定为基坑周边65米范围内的建构筑物和地下管线。

工程监测等级是根据基坑工程的自身风险等级、周边环境风险等级和地质条件复杂程度进行划分。

基坑工程自身风险等级为二级，周边环境风险等级为二级。

根据《城轨道交通工程监测技术规范》第三章3.3.5条确定，本车站基坑工程监测等级为二级。

四、检测基准点的布设方法
（一）监测基准控制网
施工监测中各类型监测项目，沉降监测类和水准位移监测类需要按《城市轨道交通工程测量规范》的技术要求，埋设高程基准点和水平位移监测基准点。

基准点作为监测的基础，应根据现场的具体情况，选择埋设在施工影响范围之外进行埋设，各基准点的标志中心唯一、标识清晰明显、埋设牢固。

（二）变形监测基准点、工作基准点的布设应符合的规定
基准点应布设在施工影响范围以外的稳定区域，且每个监测工程的竖向位移观测的基准点不应少于3个，水平位移观测的基准点不应少于4个；当基准点距离所监测工程较远致使监测作业不方便时，宜设置工作基点；基准点和工作基点应在工程施工前埋设，并应埋设在相对稳定土层内，经观测确定稳定后再使用；监测期间，基准点应定期复测，当使用工作基准点时应与基准点进行联测。

五、监测预警分级
监测项目预警级别按预警、报警和控制三级预警进行管理和控制。

预警：实测位移的绝对值和速率双控指标之一达到控制值的70%时，进行预警。

报警：实测位移的绝对值和速率双控指标之一达到控制值的80%时，进行报警。

控制：实测位移的绝对值和速率双控指标之一达到控制值，或出现下列情况之一时：实测的位移或沉降速率出现急剧增长；基坑支护混凝土表面已出现明显裂缝，同时裂缝处开始渗水。

预警后施工单位对预警原因进行分析，预测发展趋势，评价现场安全状态。

报警后施工单位、监理单位、第三方监测单位对预警原因进行分析，预测发展趋势，评价现场安装状态，现场及时实施必须的技术措施。

控制后施工单位组织及时向监理单位、第三方监测单位、安全监办、安监处汇报相关监测情况，组织相关单位召开现场分析会，分析原因预测发展趋势，评价安全状态，及时采取相关技术措施。

六、结语
地铁深基坑施工只有做好施工监测的方案，并加强施工过程中的随时监控，采用适合的监控方式，工程的安全施工就一定能够有所保障。