国外有轨电车运营模式

外国公交运营模式及补贴政策美国芝加哥城市公共交通系统包括地铁和巴士，由芝加哥交通管理局独立管理和运营，所有的场站设施、线路、车辆、司售人员都直接从属于芝加哥交通管理局。

芝加哥交通管理局每年制定用于公交基础设施投资和公交运营的收支预算提请地区交通管理局批准。

巴西的库里蒂巴采取的是公交管理与运营相分离的模式。

库里蒂巴的公共交通系统由一家属于市政府管理的城市公交公司(URBS)管理。

公司受市政府的委托对整个城市的公交线网、场站、车辆、道路交通(包括交通信号灯监控)进行管理。

这家公司为公私合营(市政府占的股份为99 ％，私人占1％)，总裁由市政府任命。

公司下属26 家运营企业都是私人企业，这些企业都是通过线路招投标的方式取得公交运营的资格。

运营企业收到的票款必须统一交存到URBS公司的专门账户中。

URBS公司控制私人运营公司的里程，并按完成的运营里程，给与私人公司补偿。

德国除由联邦政府直接管理的国家铁路以外，没有专门的客运长途汽车交通方式，只有城市和区域性的公共交通系统，如地铁、轻轨、公共电汽车等。

大城市与周边中小城市之间一般采用轻轨和公共汽车等方式联接。

德国管理城市公共交通是州和城市、县政府的职责，州主要负责制定法律，对市、县公共交通发放补助经费。

城市、县政府负责公共交通设施规划、公共交通建设用地、公共交通管理规章制度等。

在政府与公共交通公司之间，设有公共交通联合会，受州政府委托，管理公共交通具体事务。

公共交通联合会的职能包括：提出公共交通网络建设构架建议、制定票价和公共交通基础设施建设规划；订购车辆、培训人员、招聘司机、进行交通基础设施建设；确定统一的价目表、进行广告宣传、监督服务质量标准执行；编制年度公共交通预算、确定票款收入和政府补助资金在各公共交通公司间的分配等。

法国1982 年颁布了《国内交通指导法》，规定政府要向所有人提供价格合理的公共交通。

同时，将公共交通的具体管理权利下放给地方政府，由地方政府成立交通组织机构负责组织城市或大区的公共交通。

法国公共交通的经营模式中，有10％的企业是交通组织机构(AOT)的直属公司直接经营，90％通过公共服务授权，签订合同经营。

特许权的授予通过招标取得，具有透明性。

合同一般有三种形式，各约占1/3 ：第一是管理合同(ManagementContract) ，交通组织机构(AOT) 获得运营所得收入，并支付费用。

运营公司在运营及投资上都没有经营风险。

第二是价格包干合同(GrossCostContract) ，交通组织机构(AOT)获得运营收入，只是支付与运营公司商定的费用。

运营公司一般没有经营风险，但在投资方面存在风险。

第三是补贴承包合同(NetCostCon —tract) ，交通组织机构(AOT)只是支付一笔固定的补贴数额，运营公司获得经营收入。

运营公司无论是在运营还是在投资上都要承担经营风险。

二、政府投资和经营补贴给公交发展以极大支持国外对公共交通的财政补贴分为直接补贴和间接补贴，各个国家对公交的扶植主要体现在直接的财政补贴上，即从国家财政或征收的税金里拿出一定的比例用于弥补公交企业经营的亏损及进行公交基础设施的建设。

(一)国家立法保障对城市公交的补贴为保障政府公交财政补贴的顺利实现, 很多国家和地区先后制定了多种有关公共交通的法律法规及税收政策。

1964 年，美国联邦政府通过了《城市公共交通法》，承诺提供拨款资助各地区交通规划项目，最高数额达到总费用的2/3 ，目的是维护已有的公共交通系统，改善并扩大其服务。

1970 年的《城市公共交通扶持法》，明确规定公共交通获得道路权，开辟公共汽车专用道或优先通行道。

在1974 年能源危机后，国会首次批准对公共交通的公共拨款和经营性补贴。

上世纪70年代后期，由于公交企业亏损严重，公共拨款中大部分用作经营性补贴。

1998 年，《21 世纪交通平衡法》克林顿总统签署生效，该法增加有利于城市公共交通发展的内容，鼓励轨道交通、公共汽车、城市地区低速磁浮技术的研发工作，并保证到2003 年为公共交通提供360亿美元的公共交通基金，另有50 亿美元可用于各种拨款。

1999年有26 亿美元用于支持城市和农村的公分配计划，即按照一定公式分配给人口超过5 万的城市化地区。

公式分配基金中约70%用于公共汽车。

同时，经营性补贴范围不断削减，联邦政府只照顾小城市和农村的公交系统。

德国《公共市郊客运法》明文规定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿”。

法国交通法中也规定，“公共交通企业执行规定的票价和服务标准，应该得到合理的政府补贴，以维持公共交通运营活动经费收支的平衡”。

(二)政府对城市公交的投资补贴政府财政支持对城市公共交通的发展起着举足轻重的作用。

各国公共交通的资金需求都明确划分固定资产投资支出和经营性支出。

固定资产支出包括停车场、换乘点、枢纽站、候车亭、公交专用道等的投资建造；营运性支出包括车辆折旧、燃油动力和人员的工资福利等。

政府对公交的财政补贴体现在对公交基础设施建设的直接投资和对公交企业运营亏损的补贴两个方面。

2000年7月，英国运输部发表了《英国2000－2010 年交通运输发展战略：10年运输规划》。

十年内在运输方面的总投资计划为1800 亿英镑。

大量投资将用于资助现代公交、有轨电车、轻轨系统和自行车道建设。

规划提出的主要措施是：延长公交线路，改善相关的基础设施；制定更高要求的公共汽车服务标准；提高公共汽车的发车频率，强化上下班高峰期和夜晚的公共汽车服务；使公交乘客人数增长10％；扩大农村地区公共交通补贴；实行老年人和残疾人公共汽车半价制度。

规划每年提供4500 万英镑来支持农村地区公共汽车服务，并且每年增加500 万英镑用于新的农村运输合作计划。

英国伦敦在成功获得2012 年奥运会举办权后，准备花费巨资改善基础设施和公共交通，市长利文斯顿与英国政府已经达成共识，将设立23.75 亿英镑的基金用来维修已经老化的基础设施和改善公共交通。

在1992 年-1996 年期间，欧洲各国政府对购买公交汽车的补贴比例为38%。

而对轨道交通的补贴比例则更高，如德国、奥地利和瑞士修建轨道交通享受50%的财政补贴。

德国各城市在道路建设和轨道交通建设方面，均能得到联邦州在投资上的补助，一般补助资金为投资额的75%，有的项目甚至补助90%以上。

法国根据公共交通基础设施的类型提供不同比例的资助。

如对于有轨电车资助比例可达35％，资助额可达1500 万法郎/ 公里。

对地铁资助比例可达20％，资助额可达3500 万法郎／公里。

1996年-2016 年，美国联邦政府将为改善交通基础设施（包括新建路线、车辆购买等）补贴185.53 亿美元，其中用于巴士公交43.3 亿美元，用于城市铁路（包括地铁、城市铁路等）建设142.23 亿美元。

（三）运营补贴及监督考核为保障政府对公共交通财政补贴的最大效益，国外一些政府建立起了比较完善的公交财政补贴监督机制。

如法国巴黎，国家不允许作为公益性企业的公交企业以盈利为目的。

每3 年由公交企业制定一次3 年规划，根据公交企业提出的规划，由巴黎交通管委会审核客运收入。

交通税以外的收支差额，全部由财政补贴补齐。

2001年以前，财政补贴由国家承担70%，巴黎大区各地方政府（包括巴黎市在内的8 个省）承担30%。

2001年，巴黎大区交通管理委员会机构调整，管理地方化，财政责任也随之向地方政府转移。

国家负担51%，地方负担49%。

2001 年，巴黎大区公交建设与维护运营两项总支出64. １亿欧元，征收公共交通税（法国对有9 名职工以上的雇主都要征收“特别交通税”。

该税种创建于70 年代，税率由交通组织机构（AOT）决定，按工资总额的一定比例收取。

巴黎的税率最高为2.5 ％；其他地区税率不等）和企业营业所得两项收入共可抵销总开支的74％，其余26％由政府财政负担，其中中央负担13％，大区5％，巴黎市5％，其余７省3％。

美国全国公共交通的资金来源37%是票价收入，5%是联邦政府补贴，21%是州政府补贴，34%是地方政府补贴，其余则通过营业税、消费税或发行债券补齐。

2000 年，纽约市公交收入结构中，联邦和地方政府补贴高达40％。

同年，芝加哥交通管理局(CTA) 总运营费用支出是8.41 亿美元，其中人员工资6.13 亿元；总收入为4.39 亿美元，其中票务收入3.68 亿美元，其他如票价补贴、广告、投资收益和地方政府捐助等1.74 亿美元。

收支相抵后亏损的4.02 亿美元全部由联邦政府、州政府和地区交通管理局(RTA) 出资设立的公共事业基金进行补偿。

依据德国城市交通财务法，城市公共交通都得到政府的财政补助。

票款收入约占公交公司收入的40%，州和城市或县政府的补助比例占公交公司收入的50%以上。

三、交通拥挤城市普遍设立公交快速通道1974 年，巴西的库里蒂巴率先建设城市公交快速通道。

库里蒂巴城市对道路与线网的合理布局、站点的便利换乘，车辆和客流的匹配等都作了细致的规定，实现了网、站、线、车的综合配套。

库里蒂巴的一体化公交网络是一个沿着五条城市主轴线，依靠快速干线、支线、区际线和环线以及市中心环线组合的公交运行网络。

库里蒂巴的主要干线都由三条平行的车道组成，中间是公共汽车专用道，两侧是除公共汽车以外的其他车辆行驶的道路；公共汽车专用道与其他车道之间是物理隔离带或停车带。

路网设28 个公共汽车总站，位于公交干线与环线的交汇处，乘客在这些站可以方便地从一条线路换乘到另一条线路。

库里蒂巴对快速干线的站点又作了特殊设计，这是一种透明的圆筒形站台，离地面80 公分，一头可以与公共汽车的踏板接平，另一头有简易升降机可使残疾人的轮椅和婴儿车方便地上下车。

在进口处设有售票员，乘客可以预先检票进站，从而大大加快乘客的上下车速度。

德国在城市道路建设中，遵循公共交通设施优先权，地面轨道交通一般单独设立信号系统，在与其它道路平交时轨道交通信号优先，一般不出现等待现象，确保准点运行。

特大城市、大城市在主次干道设公交车专用道，有时公交车单设信号传感装置，在交叉处传感设定红绿灯设置，确保公交车优先通行，这种车辆自控装置与交通控制中心相分离，大减少了公交车辆在道路交叉口的等待时间，提高了运行效率。

巴黎市政府在2002年底修建了41公里封闭公共交通专用道。

在2002 年法国公交协会会议上，巴黎公交总公司公共汽车运营公司经理佛利甫马尔特说，公共汽车专用道效果明显，在已修建的36 公里的公交封闭式专用道上，公共汽车的运营服务质量得到显著改善，运营速度提高了20％-30 ％，节省油耗6％-7 ％，并减少了20％-40 ％的废气污染。

美国政府计划到2011 年，由政府和私人公司投资2000 亿美元，建造全国ITS 系统，包括智能交通基础结构和智能车辆系统，任何一个独立的ITS 系统至少包括3 个组成部分：交通控制系统，通讯系统，以及路边交通控制设备。