主机汽缸油的调整与计算
《柴油机》气缸润滑
– 注油率太少，则难以形成完整的油膜，而使活塞环 与缸套磨损加剧和漏气增多，漏泄的燃气又会破坏
缸壁上的油膜导致发生咬缸事故。
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4 气缸注油率的计算
• 随负荷调节式： A＝X％Ａb
Ab—标定工况气缸注油率 低负荷运转时注油率不能低于标定注油率的40%。
• 碱总量（BT） BT∝注油率ⅩTBN
(3)清净分散性：应能抑制在活塞和活塞环上形成漆膜和 沉积物；应具有良好的蔓延扩散性；具有能使炭渣变 成微小颗粒悬浮在油中的能力。
(4)中和性能：要求气缸油具有一定的碱性。
(5)抗氧化性：应在气缸内高温下有良好的抗氧化性，防 止生成积炭沉积物。
(6)其他：燃烧后生成的灰分应少，应具有良好的密封性 和贮存稳定性等等。
液压驱动式12机械驱动式注油器接头本章目录一级子目录二级子目录返回上一页下一页本章目录一级子目录二级子目录返回上一页下一页本章目录一级子目录二级子目录返回上一页下一页本章目录一级子目录二级子目录返回上一页下一页本章目录一级子目录二级子目录返回上一页下一页本章目录一级子目录二级子目录返回上一页下一页本章目录一级子目录二级子目录返回上一页下一页本章目录一级子目录二级子目录返回上一页下一页本章目录一级子目录二级子目录返回上一页下一页本章目录一级子目录二级子目录返回上一页下一页本章目录一级子目录二级子目录返回上一页下一页本章目录一级子目录二级子目录返回上一页下一页
于新发动机及换新缸套磨合使用。
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3.气缸油、注油定时和注油率的选择
• 1)气缸油的选择
主机气缸油注油器ALPHA LUBRICATOR SYSTEM介绍
“嘉”字号主机气缸油注油器ALPHA LUBRICATOR SYSTEM介绍1．ALPHA注油器的优点：1）降低气缸油消耗2）降低因气缸油的燃烧所带来的排放，使柴油机更加环保。
3）作为电子控制ME柴油机的组成部分2．ALPHA注油器的组成：1）增压泵站，将气缸油增压至45bar2）通过共管将油输送至每缸的注油器，由电磁阀控制向气缸内供油3）电子控制部件和测速部件3．ALPHA的工作原理：ALPHA注油器的控制信号来自主机油门传感器（装在主机NO2缸或NO5缸旁的油门总杆上）的负荷信号和曲轴角码器(装在主机自由端)的转角(速)信号，实现了根据柴油机功率调整气缸油供应量的功能。
ALPHA气缸油注油器不是固定地跟随主机每转一周向气缸内供油一次，而是根据需要，每二转或三转供油一次，而且每次工作的供油量相同，喷射频率决定了注油器的供油率。
喷油定时由主机的曲轴转角而定，在压缩冲程时，活塞上行至(270-310°角)，即在第一、二道环之间到达气缸油注油嘴位置时，控制系统准确向注油器电磁阀发出信号，电磁阀打开，注油器内活塞向前移动，通过前置的6个小柱塞将气缸油以25bar的压力投送到活塞环上。
每个注油器上配备了监测装置，当注油器因故障停止工作时，系统会向主机安全系统发出信号，安全系统执行主机降速和报警功能。
ALPHA 注油器有三种控制模式即AUTO/MCU/BCU模式，平时置AUTO位，自动选择MCU控制；当MCU故障时，自动转为BCU控制模式，此时“BCU IN CONTROL”的指示灯亮并发出一个报警信号，此时的供油率是取决于速度信号（装在飞轮端的速度传感器）且供油量比基准供油量100%自动增加50%即为150%。
4．管理注意：1）运行时检查反馈指示灯闪烁正常，油管脉动、油压正常，没有漏泄。
停机状态时，打开扫气箱导门，从扫气口检查缸套、活塞环磨损及扫气箱下部油泥积存情况。
单独按“PRELUB”可喷油12次，同时按“ESC”+“PRELUB”两个按钮，可连续喷油1000次，此时分别把各缸的活塞盘到下死点可检查各缸气缸油注油口油流情况；按“PRELUB”停止喷油（停机状态才能进行预润滑）。
由某轮气缸注油系统故障谈Sulzer-7RT-flex60c气缸油的调节
由某轮气缸注油系统故障谈Sulzer-7RT-flex60c气缸油的调节Sulzer-7RT-flex60c气缸油的调节某轮主机型号为:苏尔寿Sulzer-7RT-flex60c,额定转速: 114RPM,额定功率:16 520KW,是当前先进的无凸轮共轨电喷式二冲程十字头柴油机。
主机遥控采用挪威KONGSBERG公司的NORCONTROL AutoChief-4控制系统,其气缸油控制则采用CLU-3控制系统。
1. 故障简述2009年7月30日,该轮在太平洋航行时,主机转速106RPM,气缸油控制系统的变频器突然失效,CLU-3控制系统自动进入应急模式。
此时,气缸油注油泵驱动电机的供电频率,从原来变频器根据主机负荷变化输出的可变频率(主机转速106RPM时约45Hz),变为主电网的固定频率(60Hz)。
通过观察气缸油测量柜的油量消耗,发现气缸油的消耗量大幅增大,每天的耗油量从315kg增加到420kg,无论从经济上考虑,还是根据主机工况的要求,都不能长时间航行。
由于船上没有变频器的备件,短期内没有备件可供更换,减少气缸油注油率是当务之急。
2. 气缸油注油率的要求2.1 气缸润滑的困难当代大型船用柴油机的高强度化、燃油劣质化,对气缸润滑提出更苛刻的要求。
a.由于活塞的往复运动,速度的大小和方向都在不断交替变化,通常不能形成液体动压润滑,多为边界润滑。
b.高温,通常活塞环槽表面温度为100℃~200℃,缸套上部气缸壁表面温度最高,达到180℃~220℃,上止点处缸壁表面温度最高。
高温降低气缸油粘度,加快其氧化变质,且缸壁上的油膜被部分蒸发。
c. 燃油燃烧生成物;固体颗粒,作为磨料且破坏油膜,加剧磨损;●酸性气体低温腐蚀;●残留的催化剂(钒、铬等),高温腐蚀。
所以,缸套上部磨损量最大。
2.2气缸油的作用a. 在活塞环与缸套、活塞环与环槽之间形成油膜,减少摩擦;b. 中和燃油燃烧产生的酸性物质,减少腐蚀;C. 清洁活塞环、环槽和气缸壁。
短期和长期燃油调整说明
短期燃油调整是汽车发动机电控系统的一部分。
当发动机处于闭环状态时，短期燃油调整将对空燃比进行小的、临时的修正。
短期燃油调整连续不断地监测来自氧传感器的输出电压，并以0.45V为参考点。
当发动机处于闭环状态时，氧传感器的信号电压应在0.1～0.9V的恒定范围内变化。
当PCM监测到的氧传感器电压在参考点0.45V附近稳定地变化时，PCM就连续地调整供油量，以保证发动机的空燃比尽量接近14.7∶1。
短期燃油调整的数值用-100％～+100％之间的百分比表示，中间点为0％。
如果短期燃油调整的数值为0％，则表示空燃比为为理想值14.7∶1，混合气既不太浓，也不太稀。
如果短期燃油调整显示高于0％的正值，则表示混合气较稀，PCM在对供油系统进行增加喷油量的调整。
如果短期燃油调整显示低于0％的负值，则表示混合气较浓，PCM在对供油系统进行减少喷油量的调整。
如果混合气过稀或过浓的程度超过了短期燃油调整的范围，这时就要进行长期燃油调整长期燃油调整值是由短期燃油调整值得到，并代表了燃油偏差的长期修正值。
如果长期燃油调整显示0％表示为了保持PCM所控制的空燃比，供油量正合适；如果长期燃油调整显示的是低于0％的负值，则表明混合气过浓，喷油量正在减少（喷油脉宽减小）；如果长期燃油调整显示的是高于0％的正值，则表明混合气过稀，PCM正在通过增加供油量（喷油脉宽增大）进行补偿。
长期燃油调整的数值可以表示动力控制模块已经补偿了多少。
尽管短期燃油调整可以更频繁地对燃油供给量进行范围较广的小量调整，但长期燃油调整可以表示出短期燃油调整向稀薄或浓稠方向调整的趋势。
长期燃油调整可以在较长时间后将朝所要求的方向明显地改变供油量。
第二种认为因燃油蒸气是经活性碳罐与控制电磁阀与节气门后方的进气管相通，是进气管的真空把油箱内的气体不断吸出导致油箱内产生负压而被吸瘪。
只有当汽油泵源源不断地将汽油箱内的燃油输向发动机，假如汽油箱是完全封闭的没有新鲜空气补充进来，油箱内的汽油会逐渐减少，油箱内的剩余空间必然要产生真空。
推荐！某轮ME-C电喷主机汽缸注油器故障分析与处理
推荐！某轮ME-C电喷主机汽缸注油器故障分析与处理某轮主机型号：MANB&W6S50ME-C8，MCR:8250kwx124r/min ，CSR:7012.5kw x 117.5r/min，气缸注油器的型号：ALPHA_LUBRICATOR，是目前ME 主机常用的电控汽缸油注油器。
其使用初期故障较少，但后期经常有出现汽缸油的反馈和断流故障，从而导致主机自动减速。
笔者针对该轮汽缸油注油器出现的一系列问题及处理方法谈谈个人的一些心得体会，供同行交流和学习。
故障现象：某日主机NO.3缸出现CCU3-031220 Failing Lubr.FeedBack(SlowDown)报警，随后很快消除,现场检查注油器电磁阀 LED 灯闪烁，电磁阀动作，进油管有脉动；NO.2 缸出现CCU2-031220 Failing Lubr.FeedBack(SlowDown) 报警，不能消除，现场检查注油器电磁阀LED 灯不闪烁，电磁阀不动作，进油管无脉动；NO.6 缸出现CCU6-031221 Cyl 6.No CylinderLubrication Oil Supply(Slow Down)的警报，开始报警后，在1S 后消除，现场检查注油器电磁阀LED 灯闪烁，电磁阀动作，进油管有脉动，到后来几分钟后警报不不能消除，现场检查发现注油器电磁阀 LED 灯闪烁，电磁阀动作，进油管无脉动。
气缸油注油器工作原理：如图当角度编码器采集曲柄转角信号发送到ECU，ECU运算喷油嘴处于第一道活塞令时，CCU 发出注油控制信号，电磁阀1是二位三通阀，得电右位通，液压油推动执行柱塞3，克服弹簧力往左移动，同时气缸油经过流量探头 FlowSensor11被喷油柱塞 10吸入，产生高压打开单向阀Non-returnValve7到达注油点的气缸油枪完成喷油。
当转过注油角时，CCU发出关闭电磁阀信号，电磁阀1不得电时左位通，200Bar 的系统控制油 2泄放，执行柱塞3在弹簧回复力的作用下复位，同时完成一次吸油操作。
主机汽缸油使用中应注意的几个问题
主机汽缸油使用中应注意的几个问题楼主发表于 2010-6-17 13:03 | 只看该作者 | 倒序看帖 | 打印近年来，随着高增压、长冲程船用柴油机的广泛应用，以及高粘度、低质和高硫份的燃料油大量使用，使得主机气缸润滑和汽缸油的使用问题，成为我们轮机人员必须面对和认真处理的重要课题。
要使处在高温、高压和高速运动部件之间获得良好润滑，主机气缸润滑本来就比较困难。
加之气缸内工作环境的特殊性：首先是工作表面高温（根据厂家技术资料显示，缸套表面温度一般介于100°C至260°C之间不均匀分布），导致汽缸油黏度降低，氧化变质加快，并使缸壁上的部分油膜蒸发；其次是因活塞在缸套中的往复运动，使得仅在活塞行程的中部才有可能形成液体动力润滑，而在上、下死点处是不可能的。
特别是在上死点处，此处温度最高，气压最大，一般仅能吸附一层油膜来保证边界润滑。
同时重油的使用对气缸润滑产生了更加不利的影响，这主要是由于低质重油中的高硫份、高灰份、高残碳及高沥青值所引起的。
高硫份会对汽缸造成酸性腐蚀；高灰份则会形成更多的固体磨料；高残碳及高沥青值将使气缸中的结碳增多，造成粘环及堵塞气口；这都是我们在主机的日常保养工作中经常遇到的问题。
因此，我们对于气缸油的选择及使用就有着较为严格的要求。
一、气缸油的选择1．一般情况下，我们是根据所用燃油的含硫量来选择气缸油的总碱值TBN。
由于我公司历来供船使用的均为品牌气缸油，其各项指标参数均符合国际标准，在此就不一一累述；但作为轮机长，应有一基本概念就是当燃油的含硫量高于2.5%时气缸油的总碱值TBN一般要大于60，而在一些工作条件严酷的高增压柴油机上已采用了总碱值为100的气缸油；否则就不能完全中和气缸中燃烧生成的硫酸。
2．结合笔者的实际工作经验，当船舶在南非及南美加装重油后，要特别注意气缸油的工况；在不可能获得更大总碱值的气缸油时，使用该重油时应考虑适当加大气缸油。
二、气缸油的使用1．在日常保养工作中较为重要的便是检查气缸油的总碱值是否足够。
主机汽缸油使用中应注意的几个问题
v1.0 可编辑可修改主机汽缸油使用中应注意的几个问题楼主发表于 2010-6-17 13:03 | 只看该作者 | 倒序看帖 | 打印近年来，随着高增压、长冲程船用柴油机的广泛应用，以及高粘度、低质和高硫份的燃料油大量使用，使得主机气缸润滑和汽缸油的使用问题，成为我们轮机人员必须面对和认真处理的重要课题。
要使处在高温、高压和高速运动部件之间获得良好润滑，主机气缸润滑本来就比较困难。
加之气缸内工作环境的特殊性：首先是工作表面高温（根据厂家技术资料显示，缸套表面温度一般介于100°C至260°C之间不均匀分布），导致汽缸油黏度降低，氧化变质加快，并使缸壁上的部分油膜蒸发；其次是因活塞在缸套中的往复运动，使得仅在活塞行程的中部才有可能形成液体动力润滑，而在上、下死点处是不可能的。
特别是在上死点处，此处温度最高，气压最大，一般仅能吸附一层油膜来保证边界润滑。
同时重油的使用对气缸润滑产生了更加不利的影响，这主要是由于低质重油中的高硫份、高灰份、高残碳及高沥青值所引起的。
高硫份会对汽缸造成酸性腐蚀；高灰份则会形成更多的固体磨料；高残碳及高沥青值将使气缸中的结碳增多，造成粘环及堵塞气口；这都是我们在主机的日常保养工作中经常遇到的问题。
因此，我们对于气缸油的选择及使用就有着较为严格的要求。
一、气缸油的选择1．一般情况下，我们是根据所用燃油的含硫量来选择气缸油的总碱值TBN。
由于我公司历来供船使用的均为品牌气缸油，其各项指标参数均符合国际标准，在此就不一一累述；但作为轮机长，应有一基本概念就是当燃油的含硫量高于%时气缸油的总碱值TBN一般要大于60，而在一些工作条件严酷的高增压柴油机上已采用了总碱值为100的气缸油；否则就不能完全中和气缸中燃烧生成的硫酸。
2．结合笔者的实际工作经验，当船舶在南非及南美加装重油后，要特别注意气缸油的工况；在不可能获得更大总碱值的气缸油时，使用该重油时应考虑适当加大气缸油。
船舶主机高低硫汽缸油使用比例
船舶主机高低硫汽缸油使用比例随着全球环保意识的增强，船舶工业也在不断转型升级，尤其是在船舶主机的润滑油使用方面。
其中，高低硫汽缸油的使用比例成为关注的焦点之一。
在本文中，我们将深入探讨船舶主机高低硫汽缸油的使用比例，对其深度和广度进行全面评估，并共享个人观点和理解。
1. 高低硫汽缸油的概念在谈论船舶主机高低硫汽缸油使用比例之前，首先需要了解高低硫汽缸油的概念。
高硫汽缸油是指硫含量较高的润滑油，而低硫汽缸油则是指硫含量较低的润滑油。
硫含量的差异将直接影响润滑油的性能和环保程度。
2. 使用比例的影响因素船舶主机在选择高低硫汽缸油使用比例时，需要考虑多个因素。
其中包括船舶的航行区域、船舶的主机类型、温度和湿度等环境因素，以及国际和国内的环保法规和标准等。
3. 高低硫汽缸油使用比例的优势和劣势在实际应用中，船舶主机高低硫汽缸油的使用比例既有优势，也存在劣势。
合理的高低硫汽缸油比例可以有效降低船舶的污染排放，提高燃油的利用率，延长发动机的使用寿命等。
但是，过高或过低的使用比例可能对船舶主机造成损害，增加维护成本，并且容易受到环境法规的限制等。
4. 个人观点和理解在我看来，船舶主机高低硫汽缸油的使用比例应该综合考虑航行区域、环境法规、主机类型等因素，采取适当的比例，并随时根据船舶运行情况进行调整。
只有在充分了解和平衡各种因素的情况下，才能最大限度地发挥高低硫汽缸油的优势，避免劣势带来的不利影响。
总结回顾通过本文的探讨，我们对船舶主机高低硫汽缸油的使用比例有了更加深入的了解。
我们深入解析了高低硫汽缸油的概念，分析了使用比例的影响因素，以及其优势和劣势。
并且结合个人观点和理解，对如何合理使用高低硫汽缸油进行了建议。
在实际操作中，我们需要根据具体情况，灵活调整船舶主机高低硫汽缸油的使用比例，以更好地满足环保要求，提高船舶运行效率，并且最大限度地延长机器的使用寿命。
在我看来，对于船舶主机高低硫汽缸油使用比例的研究和实践仍有待深入探讨。
柴油主机气缸油消耗率的计算及控制
的计算及 控制分析 ，以便轮 管人 员对此有 比较正确的
认 识 ， 可 能 避 免 在 这 方 面 的 操 作 失 误 ， 为船 公 司 争 尽 并
Ｍ Ｃ／ ＣＥ型 机 为 例 ， 柴 油 主机 在 不 同 情 况下 的气 缸 Ｍ 对
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（ 式 ２ 公 ）
（ 式 ３ 公 ） （ 式 ４ 公 ）
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船舶主机高低硫汽缸油使用比例
船舶主机高低硫汽缸油使用比例船舶主机高低硫汽缸油使用比例1. 引言船舶主机是船舶的核心动力装置，它通过产生的动力推动船舶进行航行。
在船舶主机的运行过程中，使用适当的汽缸油是至关重要的。
然而，随着环保意识的不断提高，对船舶排放的限制也在不断加强，船舶行业对于使用高低硫汽缸油的比例需求也在变化。
本文将探讨船舶主机高低硫汽缸油使用比例的意义及影响。
2. 船舶主机高低硫汽缸油的定义和特点2.1 高硫汽缸油高硫汽缸油是指硫含量较高的汽缸油，一般指硫含量超过1%的汽缸油。
高硫汽缸油常被用于老旧船舶主机或使用过长时间的发动机，其主要特点是价格相对较低，同时也具备较好的潤滑性能和保护发动机的功能。
2.2 低硫汽缸油低硫汽缸油是指硫含量较低的汽缸油，一般指硫含量在0.5%以下的汽缸油。
低硫汽缸油是符合当前环保要求的选择，它可以有效降低船舶主机的排放，减少对环境的污染。
3. 船舶主机高低硫汽缸油使用比例的意义3.1 环保要求随着国际社会对环境保护的重视程度提升，船舶行业也受到了越来越严格的环保要求。
船舶主机高低硫汽缸油使用比例的调整可以有效降低船舶排放的硫氧化物含量，减少对大气和水环境的污染，有助于保护生态环境。
3.2 经济效益船舶主机高低硫汽缸油的使用比例也与航运公司的经济效益相关。
低硫汽缸油价格相对较高，但使用低硫汽缸油可以减少船舶主机的故障和损耗，延长使用寿命，同时也减少因排放不符合标准所造成的罚款和其他费用。
合理调整高低硫汽缸油使用比例可以在经济效益上带来一定的优势。
4. 船舶主机高低硫汽缸油使用比例的影响因素4.1 船舶主机的类型和规模不同类型和规模的船舶主机对高低硫汽缸油的需求会有所不同。
大型船舶主机通常使用更多的低硫汽缸油，以便更好地满足环保要求。
而小型船舶主机可能更倾向于使用高硫汽缸油，以降低成本。
4.2 航程和航速航程和航速是决定船舶主机高低硫汽缸油使用比例的关键因素之一。
长航程和高航速的船舶更需要使用低硫汽缸油来满足排放要求，而短航程和低航速的船舶则可以适当增加高硫汽缸油的比例。
这份关于MEC电喷主机几个工况调节参数的说明，轮机的弟兄藏好了
这份关于MEC电喷主机几个工况调节参数的说明，轮机的弟兄藏好了目前航运市场上有很多船舶配备MAN B&W 电喷主机，但相当一部分主机没有选装配备主机工况自动调节PMI系统。
当人工使用离线型PMI系统测量出来的主机工况参数如Pi、Pmax、Pcom等不太理想时就需要主管人员对各参数进行手动调整。
主管人员对这些相关参数（如图1）的正确理解与调整对主机的正常高效运转具有非常重要的意义。
现就相关参数的理解与调整谈一点本人粗浅的认识，供大家探讨。
一、主机几个常用工况参数的说明首先针对图1中主机的几个常用工况参数做简单的说明如下:Pcom、Pmax大家应该都非常清楚，就不做具体说明了。
Pi、Pcom/Pscav大家可能会有点不太清楚。
Pi是指平均指示压力，它并不是单指一个单纯的压力，它是发动机单位气缸工作容积一个循环所做的指示功。
平均指示压力是从实际循环角度评价发动机气缸工作容积利用率高低的一个重要参数。
平均指示压力越高，同样大小的气缸容积可以发出更大的指示功，发动机的工作循环进行得就越好，气缸故障容积利用程度就越高。
Pcom/Pscav是气缸压缩压力与扫气压力通过一定的换算公式得出的一个比值，具体的换算过程可以参考相关主机说明书。
二、主机MOP中几个调节单元说明MAN B&W电喷主机MOP电脑系统中有个Process Adjustment 单元（如图2），包含有Auto Tuning、Cylinder Load、Cylinder Pressure和Fuel Quality 四个子单元；其中Auto Tuning为选装有自动调节型PMI系统才具有的功能，没有选装的船舶也就没有这一功能。
图2：MOP中Process Adjustment 单元以下就其他几个子单元各参数的调节功能理解如下：1、Cylinder Load单元包含High Load Offset/Low Load Offset 两个高低负荷偏差参数调整功能（如图3），它们是以主机50%负荷为分界线进行相应的油门偏差调整。
气缸润滑介绍.ppt
up3
Sulzer RTA型机注油方式 液压驱动 随负荷调整注油量
机械驱动气缸注油器（HJ型）
气缸润滑介绍
三、气缸润滑的方式
飞溅润滑 气缸注油润滑
四、气缸注油润滑
1、对气缸油xt
3.气缸油、注油定时和注油率的选择
next2
4.气缸注油率的计算 5.气缸注油设备
next3 next4
1、对气缸油的要求 润滑性 粘度及粘度指数 清净分散性 中和性能 抗氧化性
2) 注油孔的数量和位置注油定时选择 8~10个，在缸套中上部。
3) 注油定时选择
只有在缸内压力低于注油管内压力时才向缸内注油。 长裙一行程一次，短裙一行程二次。
4)
up2
4.气缸注油率的计算
•随负荷调节式： A＝X％Ａb 低负荷运转时不能低于标定注油率的40%。
•随转速调节 气缸注油率=G•nb2/n2•Pb g/(kW.h)
其他
up
2、气缸油的种类 1）SAE50
使用广泛 总碱值10～100
2）SAE40 总碱值为40
3）粘度等级大于50 总碱值有70、85、100 用于长行程高负荷柴油机
4）不含添加剂的SAE50
用新缸套磨合
up
3.气缸油、注油定时和注油率的选择
1) 气缸油的选择 根据燃油硫分择气缸油的总碱值
S>2.5 BN65~70 S<2.5 BN40
油品调和计算
19楼发表于 2009-2-17 16:33 | 只看该作者调合方法（一）管道调合----就是将两种或两种以上组分油或添加剂，按规定比例同时送入总管和管道混合器，达到混合均匀的调合方法。
管道调合又分为简单管道调合和自动管道调合。
在调合过程中，各组分的比例和质量标准完全由自动化仪表和计算机检测、控制和自动操作的称管道自动调合。
用常规控制仪表，人工操作掌握调合比例的，直接经一条管线混合均匀进入成品罐的属半自动调合或简单管道调合。
(二) 管道调合操作法1、根据欲调合的成品性质，选取合适的组分油，计算出调合组分相互比例。
2、调合前，按调合比例和调合罐的容积，计算好各组分的进油量，检好油罐前尺，记好在线流量表累计数，以保证按调合比例控制好进油量。
3、根据各组分油的使用量选取流量合适的机泵，以节约能源，降低能耗。
4、核对流程，检查机泵，做好倒油前的各项准备工作。
5、检查流程无误后，启泵倒油，通过调节连接泵出口与入口的调节阀，或者是通过调节电机变频器调节泵子的转速，调节各组分油的进油量达到计算额定值。
6、调合运行正常后，再次核对流程、流量，检查管线有无跑、冒、串、漏。
倒油过程中密切注意收油罐液位。
7、调合完毕，关闭有关阀门，记录倒油量，并进行核对作好记录，发现收付差量大时应及时分析查找原因。
8、沉降脱水，取样化验合格后装车出厂，如调合项目质量不合格，应根据情况补量直至调合合格。
(三) 油罐调合：A 压缩空气调合根据各组分油的比例和量，按照先重后轻的原则将组分油倒入油罐内，然后通入压缩风进行搅拌调匀。
该方法一般用于闪点较高的油品调合。
B 机械搅拌调合根据各组分油的比例和量，按照先重后轻的原则将组分油倒入油罐内，或者是先用管道按比例将组分油倒入油罐内，然后启动搅拌机进行搅拌调匀。
但对于成品油品（柴油），使用这种方法调合，容易造成罐底杂质、水分的搅动，造成油品乳化，影响油品质量。
C 泵循环调合。
首先各组分按确定比例同时或分别进入罐内，然后用泵从罐内抽出再通过调合喷嘴进入罐内，利用调合喷嘴的作用将罐内各组分搅拌均匀。
主机汽缸油柜底板裂纹漏油处理引发的思考
１ 汽缸 油是滴 漏 到重 油柜 ， ） 从外部 看不到 ； ２ 是其 汽缸 油润 滑 系统 设 备 的 组成 简单 ， ） 没有 汽缸油 日用 柜 。滴 漏 量不 是 很 大 ， 难判 断 是 汽缸 很 油储存 柜漏 掉还 是 主机消 耗掉 ； ３ 由于 船 舶 老 旧 ， 机 经 常 吊缸 拆 检 ， 换 缸 ） 主 更 套或 活塞环 。为 了磨 合会 对 主机汽 缸油注 油率做适 当的调整 ， 以汽缸 油消 耗量 的变化 ， 所 也不 易察 觉汽 缸油 柜 的滴 漏 。对 汽 缸 油储 存 柜 底 板 裂纹 漏 油 ， 如 果不 是 因为需 要割 换 Ｎ ５货舱 与机 舱 间横 隔舱壁 Ｏ． 右舷 锈蚀 钢板 ， 而对 重油 舱柜 进行 清舱清 洁测爆 ， 从
主要从 事船 舶机务管理工作 。
主机汽缸油柜底板裂纹漏油处理引 发的思考
黄跃明
１ ７
Ｅ用柜 的滑 油放人 舱 底 的滑 油 储 存 柜 ， 即对 主机 ｌ 立 滑油 日用柜 和 主机 滑 油 沉 淀 柜 进 行 清 洁 ， 之后 通 宵 用 齿轮 泵把 汽缸油 储存 柜 的汽 缸油 驳到 主机 滑油 日
舱 与机舱 间横 隔舱 壁 右舷 多 处 锈蚀 需 要 割换 ， 因为
横隔舱壁机舱侧的左右舷分别是一个容积为 １０ ９ｍ
的重油 柜 且 没 有 干 隔 舱 相 隔 开 。２月底 为 了 割 换
１主 机 ： 一 ２ 气缸 油贮 存 柜： ３ 气缸 油滤 器 ： ４ 气 缸油输 送 泵 ： 一 一 —
收稿 日期 ：０２— ５— ５ ２ １ ０ ０
作者简介 ： 黄跃 明 （ ９ ５ １６ 一
） 男 ， 建省 厦 门人 ， 程师 ， ， 福 工
主机气缸油注油器说明书
ALPHA LUBRICATOR SYSTERM OPERATION MANUAL MC ENGINES国顺路80弄23号401室MAN B&W主机气缸油注油器说明书1 概况ALPHA润滑系统主要由泵站，注油单元，注油控制装置-ALCU，负荷变送器，触发系统，辅触发系统，控制面板等组成。
图：40C 01B主要部件：泵站单元泵站及启动屏（PUMPSTATIONANDSTARTERPANELS）泵站由2个独立的工作泵，加热盘管，滤器和吸入柜组成。
泵站电源由两路分别供电。
注油器单元每缸配有1个注油器单元，（98-70缸径的发动机注油器单元有2个注油器。
每个注油器单元在进出口侧配有蓄压器（进口侧的蓄压器氮气预充至30-50BAR，出口侧为1.5BAR）。
每个注油器右个注油柱塞，反馈检测元件和电磁阀组成。
注油器控制装置-ALCU（ALPHA LUBRICATORCONTROLUNIT）控制系统主要由三个电子元件组成。
称为ALCU装置MCU（主控单元）BCU（辅控单元）SBU（开关单元）所有电线通过接线终端至主机。
两路电源经USP 中的两个相互独立的断路器供给24V 直流电。
负荷变送器（LOAD TRANSMITTER）负荷变送器连接在燃油齿条上，因此能连续地把检测到的负荷（百分比）传送给主控单元，主控单元根据此信号和主机转速信号计算主机的负荷。
图：40B05触发系统（TRIGGERSYSTERM）轴译码器安装在曲轴的前端，信号经接线盒传送至计算机。
由于转角译码器无法安装在主机曲轴的前端，所以一个触发环和转速检测装置安装在飞轮处图：40A 05控制面板HMI（HUMANMACHINEINTERFACEPANEL）在控制面板上，可进行单缸注油的调整，显示各种数据报警，手动进行预润滑，并附有泵站的控制按钮。
标准的HMI屏安装在集控室。
图：06A1-1 工作原理泵站供给注油器的压力为40-50BARMCU通过驱动注油器上的电磁阀实现注油控制注油后的反馈信号由该缸的指示单元上的发光二极管显示辅触发系统（BACKUP TRIGGER SYSTEM）辅触发系统由飞轮处盒子里的二个测速器组成，变送主机的转速信号至辅控单元。
主机汽缸油的调整与计算
主机汽缸油的调整与计算<FONT size=3> 柴油机汽缸润滑是一个重要而又复杂的问题，尤其是在柴油机高强化、燃油劣质化的发展中，对汽缸润滑提出了更加苛刻的要求，加强汽缸油管理不仅可以节省油费开支，而且对柴油机的安全运转、延长使用寿命都有重要意义。
<BR> 汽缸油的管理主要是使汽缸油的注油率调整在合适范围内，注油率太大不仅浪费汽缸油，还会使活塞顶部、扫气口、排气阀处沉积物增多，引起活塞环和排气阀粘着，导致扫气箱着火；注油率太小，则难于形成完整的油膜，而使活塞环与缸套磨损加剧，漏气增多，导致咬缸事故。
其实汽缸注油率并非越高越好，当汽缸注油率超过一定值后，每次注油量在完成润滑后所形成的燃烧产物已不能从汽缸内完全排除，而是残存在气口，并形成积碳，变成磨料，从而加剧汽缸套和活塞环的磨损。
<BR> 一、简介： <BR> 本轮主机型号为：SULZER 6RTA48，直流扫气。
持续功率(M.C.R):6074KW、持续转速:143.5RPM。
服务功率/转速：5163KW/136RPM，供给汽缸中各润滑点的滑油量是随柴油机负荷的不同而不同,即根据负荷来控制。
其原理如下： <BR> 汽缸注油器靠液压驱动，柴油机润滑油由齿轮泵加压并通过流量控制阀流至液压马达，同中间燃油调节轴上的摇臂相连的流量控制阀根据柴油机负荷大小相应地调节液压马达的转速，连接杆可以旋进中间燃油调节轴摇臂上的不同孔内，不同的插孔对应不同供油量（用此方法可以改变所有注油器的排油量）。
6S42MC主机气缸油供油率的控制和调节方法
MAN B&W 6S42MC主机气缸油供油率的控制和调节方法提要和提纲:32500系列船主机气缸油消耗的控制是船舶节约滑油的重要环节。
但发现轮机长对气缸油注油供油率的理解和控制和计算方法不是很清楚，也存在一些误解。
本文旨在对主机气缸油供油率、定时、调节方法、耗量控制和实际计算测量以及对船舶节能的意义简要说明，也是为轮机长看说明书提供一个指导。
提纲：1.MAN B&W S-MC系列机气缸供油率的控制；* 气缸油管理三要素；* 气缸油供油率的控制是关键；* 供油率的定义和计算方法；* 系列船主机气缸油供油最合适的范围：1.0-1.2克/马力小时；* 磨合期供油率的控制；2.ATLAS 气缸油注油器供油量的调节方法和注意事项* 理论气缸供油量的计算公式和对照表；* 柱塞冲程和测量冲程的方法；* 供油量的调节方法；*3.几点思考：一：MAN B&W S-MC系列机气缸供油率的控制1.1主机气缸油管理三要素：气缸油定时、供油率的控制、气缸油的选用；选用就是选择品牌和型号，对运行的船舶，公司已经选择好；我司5条32500船舶主机气缸油注油器都是韩国SHIN HEUNG PRECISION CO.,LTD生产的ATLAS LUBRICATOR，通过齿轮和链条传动和主机凸轮轴连接，气缸油供油定时的原则是当活塞上行在第一道环通过气缸注油孔时供油结束。
在气缸油注油器的驱动轴上，有一个定时板，上有MAKR可核对定时。
实际上，对系列船主机，因为气缸油注油器和主机凸轮轴是齿轮和链条连接，基本上不存在定时错位的问题。
因此，系列船主机气缸油的管理，最关键的气缸油供油率的控制问题：1.2气缸油供油率的定义：在额定负荷和额定转速下，每小时每一个制动功率下消耗的气缸油克数。
对系列船，若气缸油的供油率是1.1克/马力小时，就是指在136RPM下，制动功率为8860马力下，每小时消耗的气缸油量是8.86KG。
这是很重要的概念，在测量和计算供油率时，一定要统一到额定状态（MCR），其原因是主机的功率和转速为3次方的正比关系，在实际运行中，主机通常的转速不高于131RPM，这个转速下的主机制动功率也比额定功率小的多，若安装实际主机的转速和功率计算气缸油注油率，其计算结果将比在MCR下大的多，而没有比较的标准。
气缸油消耗实测值与理论值差别太大-Alpha电子注油器这病得治！
气缸油消耗实测值与理论值差别太大-Alpha电子注油器这病得治！某集装箱船主机,型号MANB&W12K98MC-C,额定转速104 r/min,额定功率68520KW,日本三井公司制造,气缸油采用Alpha电子注油器系统。
该轮出厂营运即发现,气缸油耗量计算值低于实测值,差值有时达15%。
检査气缸内发现气缸油量稍偏多,检査气缸油系统未见外漏,拆检和测量注油器及其附带的蓄压器都正常,确认不是注油器零、部件损坏和油压波动造成的。
故障持续两年多,且另四条姐妹船也有同样情况,为便于统计气缸油实际耗量,公司甚至给五条姐妺船的气缸油日用柜进、回油管分别装备了流量计。
实测值经数月的小时耗量、日耗量、累计耗量统计比较,后来又有流量计计数,不会有错。
肯定是本身计算值错误,又一直不知错在哪里。
后又经过一个多月反复分析气缸油日耗量的计算、反复检查注油器及其系统、反复试验等,才发现注油泵出口阀(单向阀)设定压力过低,部分气缸油在注油泵加压前已漏人气缸(本文简称为“内漏”),而这部分油不在耗油量理论计算范围内。
现简介注油器系统,从分析耗油量计算入手,探讨“内漏”及其产生原因、影响因素和处理方法。
每个气缸配有两只气缸油电子注油器(下简称注油器,见图1)。
每只注油器有五支注油柱塞泵,一只驱动活塞,一只电磁阀,五个注油管及其注油枪,还有供、回油系统(下简称供油系统)。
(1)注油柱塞泵(图1仅显示一只,在右上部)・功能是从吸油腔(压力1.5bar,由气缸油回油管路上的单向背压阀和蓄压器保持)吸人气缸油,加压后经出口单向阀(开启压力2bar)去主机气缸上的注油枪(开启压力1.8bar左右)。
由驱动活塞上方的弹簧底盘带动。
泵油行程起点是柱塞上行至封住泵油腔吸油口,终点是柱塞上行最高点,始、终点间距离就是柱塞的有效行程。
柱塞上行最高点指驱动活塞导杆碰到调节螺丝底部,改变套装在调节螺丝上的定距垫可改变驱动活塞行程亦即改变柱塞行程。
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因造船的先天性不足，遍查全船说明书，不能确切知道本轮汽缸注油率的范围，同时因主机示功器没有卷筒连接装置，不能计算出主机功率，只能测量主机爆压和压缩压力，另外按说明书介绍，负荷指示器位置图×柴油机转速L×N1（见验收记录），即根据验收记录上的曲线可大概计算出主机输出功率，但验收记录上并无此图，这样就给汽缸注油率的测量、调节带来很大困难。
三、汽缸注油率的调整和计算
由以上分析,需对主机汽缸供油率进行调整。把三组汽缸注油器上的所有调节螺钉分别顺时针调小1/4圈（减少供油率），之后经过观察测量汽缸油消耗,5个月来汽缸油消耗基本稳定在120公斤/天，按照说明书计算,汽缸油供油率有三种方法：
A：负荷指示器位置×柴油机转速（L1×N）（见验收记录）
G=120公斤/24小时=5.0公斤/小时
主机功率无法准确计算,大概估计如下：
1）：主机负荷5.7 ,转速131rpm
则5.7×131×6=4480
2）：该轮主机持续功率6074KW, 分别按发挥功率的85%、80%、75%计算
该轮共装有三组汽缸注油器，每组注油器上有调节螺钉，可以改变各排油柱塞的行程，以改变供油量。另外，如齿轮泵或流量控制阀出现故障而无法立即修复，可以利用主机十字头润滑系统的油压驱动液压马达（应急使用时）。
可见：该轮汽缸油注油率调节方法有三种，1）：利用流量控制阀根据主机负荷相应调节液压马达的转速，从而调节汽缸注油率，属于自动调节。2）：每组注油器上的调节螺栓调节，顺时针调节，油量减小，逆时针增大。属于手动单独调节。3）：连接杆分别旋进中间燃油调节轴的摇臂上的不同孔内，属于手动总调。
1.0-1.111g/kw.h
2、采用C, 汽缸油供油率=K×/1000 g/kw.h
其中K=汽缸滑油消耗量/实测燃油消耗量公斤=120/20.6=5.825
Be=柴油机理论燃油消耗率 185.7g/kw.h
按说明书介绍曲线图（721-23）,根据与柴油机实际运行负荷有关的不同K值和Be值，读出汽缸油消耗率为1.085g/kw.h
则 6074×85%=5163KW
6074×80%=4859KW
6074×75%=4555KW
由以上所述可以确定，目前主机功率在4500-5000KW之间。
按照公式：汽缸供油率=1000×G/P=1000×5.0/4500-5000=
上船伊始，在清洁主机盘根箱时，发现油泥偏多，通过扫气口盘车检查各缸缸套、活塞及令润滑情况，汽缸油消耗明显偏大，查看本轮《检修记录簿》关于汽缸油调节，从未做过记录，同样三组汽缸油注油器上 的调节螺丝也放在最大供油位置（逆时针已调到极限），连接杆旋进中间燃油调节轴的摇臂上孔内的位置为第5格（也未动过）。综上所述可以断定主机汽缸油基本未做调整。
一、简介：
主机型号为：SULZER 6RTA48，直流扫气。持续功率(M.C.R):6074KW、持续转速:143.5RPM。服务功率/转速：5163KW/136RPM，供给汽缸中各润滑点的滑油量是随柴油机负荷的不同而不同,即根据负荷来控制。其原理如下：
汽缸注油器靠液压驱动，柴油机润滑油由齿轮泵加压并通过流量控制阀流至液压马达，同中间燃油调节轴上的摇臂相连的流量控制阀根据柴油机负荷大小相应地调节液压马达的转速，连接杆可以旋进中间燃油调节轴摇臂上的不同孔内，不同的插孔对应不同供油量（用此方法可以改变所有注油器的排油量）。
主机汽缸油的调整与计算
柴油机汽缸润滑是一个重要而又复杂的问题，尤其是在柴油机高强化、燃油劣质化的发展中，对汽缸润滑提出了更加苛刻的要求，加强汽缸油管理不仅可以节省油费开支，而且对柴油机的安全运转、延长使用寿命都有重要意义。
汽缸油的管理主要是使汽缸油的注油率调整在合适范围内，注油率太大不仅浪费汽缸油，还会使活塞顶部、扫气口、排气阀处沉积物增多，引起活塞环和排气阀粘着，导致扫气箱着火；注油率太小，则难于形成完整的油膜，而使活塞环与缸套磨损加剧，漏气增多，导致咬缸事故。其实汽缸注油率并非越高越好，当汽缸注油率超过一定值后，每次注油量在完成润滑后所形成的燃烧产物已不能从汽缸内完全排除，而是残存在气口，并形成积碳，变成磨料，从而加剧汽缸套和活塞环的磨损。
由以上计算可知：汽缸油注油率均在正常范围内。
四、结论
自汽缸油调整后，连续几次观察主机盘根箱、扫气口状态，盘车检查主机缸套、活塞令工况，又对主机进行吊缸，发现各种情况均正常，说明目前汽缸油注油率是合理的。查阅连续几年汽缸油消耗分别如下：2001年：149公斤/天，2002年：148公斤/天，2003年：174公斤/天。中散公司2004年定额：服务转速：131rpm、汽缸油：184公斤/天。目前该轮主机汽缸油消耗比原来平均每天减小近40公斤左右，比公司定额每天节约60多公斤。
参见主机说明书041-5汽缸供油率一节，在磨合阶段，各缸的汽缸供油率必须提高，各缸注油器的调节螺丝必须调到最大供油率位置，在运行1000-2000h期间，根据通过扫气口定期检查活塞环和缸套的结果，逐步按所示图2曲线降低汽缸供油率，直到达到正常供油率为止，现主机已运行2万多小时，由曲线图可知正常供油率为1.1-1.36g/kw.h,一般说明书上推荐直流扫气式柴油机注油率为0.8-1.2g/kw.h）。
B：用轴扭力仪
C：在试运转期间的实际燃油耗量和基于理论燃油消耗率,然后即可作出汽缸油供油率的计算。
1、如采用A、B方法：
汽缸油供油率=1000×G/P （g/KW.h）
其中G=汽缸滑油量 公斤/小时
P=由图确定的或用扭力仪测出的柴油机的有效功率
目前主机汽缸油消耗120公斤/天