三高高原高寒高温标定试验的基本内容

据德尔福工程师介绍，德尔福发动机管理系统开发应用流程是，在拿到项目之后，首先要定制这个系统的配置，比如所需电脑、传感器、执行器等。

定制好之后，再做计算机的技术标定、桌面标定、零部件定制、台架标定、以及在车上做试验。

在车上完成基础的标定试验之后就准备做“三高”试验。

“三高”试验是在极端苛刻、严格的环境中判断车辆和发动机管理系统的工作情况，需要进行车辆排放、诊断等工作，满足排放法规及耐久性等。

如果条件允许，还需要再来一次“三高”试验进行考核。

完成之后，就是标定发放环节。

标定发放之后，标定公司要做的工作就是确定标定数据，让发动机和车辆在各种工况下正常运转，同时保证车辆的油耗、排放等都满足要求。

最后，标定数据就可以灌制到所有的车辆的车载电脑里，然后出厂上市。

发动机管理系统夏季试验内容主要包括热浸置状态下的热车启动、发动机爆震的控制调节、三元催化转化器对高温环境的适应性、OBD（车载自动诊断系统）监测以及车辆的蒸发排放控制系统的标定考核等。

热浸蒸发，就是车子在公路上行驶几十公里之后，发动机和散热系统的温度已经非常高，然后找一个避风的地方，把车停在那里，让它的温度不断上升，最高可能到112或者115度的水温。

当温度达到最高的时候，就可以进行热车启动试验，从而考核燃油系统的热浸气阻对系统是否有影响？在供油系统方面，如果油箱内温度太高就会产生气泡，进而产生燃油蒸汽，而燃油蒸汽则可能导致车辆不能启动，因此可以，考核燃油控制系统是否有问题？此外，我们还要针对车辆的硬件、配置状态进行相应的考核，比如对散热系统在高温下是否可以满足要求？会不会开锅？空调是否可以合理工作？降温是否可以降下来？同时，在做测试的时候，还有一系列的硬性指标需要满足，比如车辆启动时间规定不能超过三秒钟等。

另外，我们也会考核我们的零部件这个温度下是否有问题？
此外，夏季试验还有一个非常重要的任务，就是测试发动机爆震控制，因为爆震是在夏季最容易出现的问题。

发动机发生在某些情况下，在活塞点火前就发生了燃烧，不通过活塞点火，因此就导致爆震，这是需要避免的。

爆震对发动机产生比较严重的损害，因此在试验当中，各种工况下都要对爆震控制进行标定调节。

同时，还要测试三元催化器，它的功能是把发动机的废气，通过三元的氧化还原转化为水、二氧化碳等无害气体。

如果三元催化器损坏，就会导致整车的排放较多废气，对大气造成污染。

三元催化器在很高的温度下，容易熔化，因此我们需要在各种工况的情况下，进行加速、减速等各种负荷下的测试，看是否超出三元催化器允许的最高温度。

在高原测试中，会验证车子的冷启动和热启动，熄火之后马上的启动，以及验证发动机在上坡、下坡的状况之下，高温是否会把车烧坏等等。

OBD排放监测标定测试的故障诊断要反映在车子上，没有误判发生。

对于消费者来说，避免误报是非常重要的，所以在各种不同的严苛的环境条件下，这些系统都必须要经过检验。

高原试验首先做冷启动，因为高原地区的海拔高度高于大气压力，空气比较稀薄，进入缸内汽油很少，我们会根据这个做相对调整。

在海拔4767米的昆仑山口，我们会让车辆先进行热浸蒸发，再进行热启动，要求是必须一次启动成功，整个标定程序就是模拟消费者买车后在海拔高的地方发动机启动情况。

冬季标定试验最重要的就是启动，通常要求是在零下30度，要求一次性启动，而且启动的时间是小于10秒钟，此外还要针对车辆驾驶性、节气阀防结冰、OBD排放监控系统进行标定考核。

“三高”标定试验还包含另外一个重要的工作就是考核自动变速器管理系统。

与发动机管理系统相比，变速器控制相对比较简单，主要就是控制换挡。

德尔福早在2007年就已经将自动变速器控制系统引入中国市场，并开始为整车厂提供服务。

德尔福自动变速器控制模块目前在北美市场已经被大量使用，是一个成熟的产品。

自动变速器控制模块简称TCM，实际就是一个电脑，它会得到从EMS 传来的信号，通过自身的传感器来判断驾驶员的意图，然后完成换挡，换挡对于手动挡车辆来讲就是驾驶员的意图。

TCM就是要准确判断出驾驶员下一步要做什么，然后完成换挡。

TMS控制逻辑主要分为七个部分，第一是传感器和执行器控制，就是如何感知传感器的信号，然后如何发出命令来控制执行性。

第二是换挡模式的控制，它会把驾驶员的意图分成各种各样的模式，比如正常模式、运动模式、雪地模式、极低温模式、高温模式等，因为要开自动变速器，所有的换挡都是电脑完成的，人不再参与直接换挡，人控制的就是油门，所以在这样的情况下，电脑要想办法根据驾驶员感知到的信号，把其意图分析出来以后分成不同的模式去判断。

第三是进行换挡质量的控制，换挡质量是说当电脑判断出驾驶员意图就开始换挡，这个换挡之间要平顺。

因为当驾驶员平时开车的时候，换挡平顺是由驾驶员自己控制的，脚底控制离合器，控制油门或者控制换挡的时机，这些都可以做到平顺。

但是自动变速器是人不参与，都由电脑来完成换挡，这就是换挡质量。

第四是液力变矩器的控制。

在自动变速器里面没有离合器，有液力变矩器。

液力变矩器有两个主要的功能，一是可以在停车时，切断动力防止灭车；二是在发动机本身能力不够、也不需要减挡来提升动力的情况下，液力变矩器可以起到这个作用。

第五是扭矩管理，有时在升、降挡过程中，如果是手动开车的话，会通过踩离合器或收油，起到切断动力和发动机传递过来的扭矩的作用。

而在自动变速器里面，换挡时，也要根据驾驶员的意图，包括换挡的时机、功耗来对扭矩进行管理。

第六是诊断，对TMS系统来讲，诊断很重要，因为一旦发生错误操作，自动变速器的离合器和制动器发生锁死状态，车辆的整个动力传动就会停止，这样非常危险。

如果全车掉电以后，自动变速器本身有一个模式，防止出现这种状态。

第七是液压系统的控制，主要靠电磁盘对流入进行控制。

自动变速器管理系统开发过程跟EMS一样，主要分为零部件和普通计算机基础标定。

客户确定项目后，我们会根据变速器的特点，把变速器的零部件特性整理出来，再根据德尔福自动变速器控制模块本身的个性做零部件分析及基础标定，然后在变速器台架上进行变速器油压控制电流的基本标定，最后再准备一辆样车，进行各种各样环境的试验，到最终标定数据的发放。

TMS适应性测试在中国是很苛刻的。

夏季试验，对于变速器的考核内容没有EMS发动机控制系统那么多，主要考核在高温环境下换挡的舒适性和平顺性，即换挡品质。

在高温的情况下，油温也会很高，一旦油温很高，黏度也会发生变化，跟正常换挡情况不一样，需要在控制系统里有高温补偿，通过调整补偿，达到在高温情况下的换挡平顺，同时也可以考核换挡的时机，在高温情况下可能给EMS
带来的动力的变化以及变速器本身内部的变化。

这种情况下，驾驶员的意图和电脑感知到的驾驶员的意图与平时不一样，是需要调整的。

另外，高油温变速箱所需零部件比发动机管理系统的更为苛刻，因为它泡在油里，比在外面空气中的零部件所处环境要恶劣的多，除了需要耐高温外，同时还要耐油。

如果不保护零部件而导致它温度过高的话，会造成油箱内摩擦片烧毁。

高原试验的试验场地和试验路程跟EMS完全一样，但内容不一样，主要考核换挡品质和时机。

在高海拔的情况下，TMS最主要的特征就是动力扭矩会降低很多，在低扭矩的情况下，对驾驶员的换挡控制会产生很大影响。

由于低扭矩无法控制，造成驾驶员踩踏板深度同样的情况下，得到的扭矩是不一样的，如果还按照平原环境中踩踏板深度来感知驾驶员的意图就会产生问题。

所以我们在高原试验中需要加以修正，在2800米、4000米等不同的海拔高度以及驾驶坡度做标定试验，查看换挡的平顺性和时机。

中国的驾驶员大部分都是开手动挡时间较长，对自动挡感知比较少，因此会感到很不适应，在这种情况下，就需要根据客户的要求来做调整。

冬季试验主要考核在低油温和极低油温状态下，油的黏度非常大，考察从刚着车到达到正常油温的过程中的换挡品质和时机，以及考核雪地模式的换档品质和时机，如果在雪地上，做起步的时候不能有太大的驱动力。