空气流量计的检测方法
任务二 空气流量传感器的检测与维修
6.典型车辆空气流量传感器检测
1）别克轿车热线式检测
电源
信号
搭铁
发动机热线式空气流量传感器的控制电路
V
F
Ω
发动机热线式空气流量传感器的控制电路
（1）万用表检测
• 信号线：拔下连接器，点火开关ON，测量插头A与搭铁 间的电压，应为5V；插好连接器，起动，测量A与搭铁间 的信号频率，频率应随进气流量的增大而增大。怠速时， 频率为2.3KHz； 转速为2500rpm时，频率为4.2KHz； 全 负荷时，频率为
流量信号错误，ECU采用计数值。ECU根据发动机转速、 节气门位置和进气温度计算进气流量，进气流量计算值随发 动机转速的增大而增大，随节气门开度的增大而增大，随进 气温度的增大而减小。 (M3.8.2)
流量传感器失效
起动困难，怠速不稳，动力下降、油耗过大
1.热线式空气流量计的常规检测方法（5线）
3）丰田凌志LS400卡门漩涡式检测
（1）万用表检测 • 信号线：插好连接器，点火开关 ON，测量接脚Ks与 E2间的电压， 发动机不起动时应为4.5V～5.5V； 发动机运转时应为2V～4V，并随 进气流量的增大而增大。 • 搭铁线：拔下连接器，点火开关 OFF，测量插头E2与搭铁间的电阻， 应为0Ω 。 • 电源线：拔下连接器，点火开关 ON，测量插头VＣ与搭铁间的电压， 应为5V。
发光二极管 板弹簧
光敏晶体管
反光镜 涡流发生器
进气流
导压孔
工作原理：
空气流过涡流发生器时，在其后面产生卡尔曼涡 流。这时，涡流发生器两侧的压力会发生变化，通过导 压孔将压力的变化引向反射镜表面，使反射镜的振动频 率等于涡流的频率。 当发光二极管产生的光线经反射镜反射到光敏晶体 管上时，光敏晶体管导通；当光线不能反射到光敏晶体 管上时，光敏晶体管截止。 光敏晶体管导通与截止的频率与反射镜振动的频率 成正比，同样与涡流的频率成正比。通过光敏晶体管可 以检测到卡尔曼涡流的频率，传感器的信号处理电路将 此频率信号转换成方波信号输入微电脑，据此计算出空 气量。
空气流量计传感器检测课件
②线束短路性测试：将数字万用表设置在电阻200KΩ档，测量空气流 量计针脚2与电控单元针脚11、12、13之间电阻，应为∞。测量空气流量 计针脚与电控单元针脚：3—11、13；4—12、13；5—11、12之间电阻均 应为∞。
热膜式空气流量计传感器工作原理与检测 注意： 在实际维修中，欲测试各条线束的导通性，应关闭 点火开关，拔下传感器插头与电控单元插接器，使用数 字万用表分别测量各线束间的电阻，相连导线电阻应当 小于5Ω，不相连导线电阻应∞为正常。而在汽车微机控 制故障检测诊断实验系统的发动机实验台上，进行本项 测试不用拔传感器与电控单元插头。在实际测量中，由 于测量手法、万用表本身的误差以及被测物体表面的氧 化与灰尘等因素，发生几个欧姆的误差属正常现象，不 必拘泥于具体数字。
热膜式空气流量计传感器工作原理与检测
（2）电压测试 本项目电压测试有电源电压测试和信号电压测试两部分，其中信号 电压测试是确定空气流量计是否失效的主要依据。 ①电源电压测试：在汽 车微机控制故障检测诊断 实验系统的发动机实验台 上进行。打开点火开关， 将数字万用表设置在直流 电压20V档，红色表针置于 空气流量计针脚2，黑色表 针置于电瓶负极或发动机 进气歧管壳体，打起动机 时应显示12V左右的电压；
热膜式空气流量计传感器工作原理与检测
2、空气流量计的电路连接图和插头端子如图所示
热膜式空气流量计传感器工作原理与检测
检测条件与标准参数如下表所示 端子名称 2号端子 4号端子 5号端子怠速 5号端子急加速 电压（v） 12 5 1.4 2.8
空气流量计各管脚定义 端子 1号端子 2号端子 3号端子 4号端子 5号端子 定义 空脚 12V电压 ECU内搭铁 5V参考电压 反馈信号
热膜式空气流量计传感器工作原理与检测
简述热线式空气流量计的检测步骤
简述热线式空气流量计的检测步骤热线式空气流量计是一种常用于测量气体流量的传感器装置。
它通过利用热线的散热特性，来推算出流过该热线的气体流量。
在使用热线式空气流量计之前，需要进行一系列的检测步骤，以确保其性能和准确度。
下面将简述热线式空气流量计的检测步骤。
1. 检查仪器和设备：首先，需要检查热线式空气流量计的仪器和设备是否完好无损。
检查其外观是否有物理损伤，如裂纹或变形等。
同时，还需要检查连接电缆和传感器的接口是否正常，以及电源和信号线是否连接稳定。
2. 校准和调零：在进行实际的流量测量之前，需要对热线式空气流量计进行校准和调零。
校准是为了确保测量结果的准确性和可靠性。
常用的校准方法包括使用标准气体进行对比测量，或者使用其他准确的流量计进行比对。
调零是为了消除仪器的初始误差，使得测量结果更加准确。
3. 清洁和维护：热线式空气流量计需要保持清洁和维护，以确保其正常运行和长期稳定性。
定期清洁热线和传感器表面的灰尘和污物，可以使用软布或棉签轻轻擦拭。
同时，还需要检查传感器的电路和连接线路是否松动或腐蚀，及时进行维修和更换。
4. 进行流量测量：完成以上准备工作后，即可进行热线式空气流量计的流量测量。
首先，将测量物体与热线式空气流量计连接，并确保连接紧密。
然后，打开电源，开始测量。
根据具体的使用要求，可以选择不同的测量模式和参数，如平均流量、瞬时流量等。
在测量过程中，需要确保被测物体的流动状态稳定，并记录相应的测量数据。
5. 数据处理和分析：完成流量测量后，需要对所得到的数据进行处理和分析。
可以使用专业的数据处理软件或工具进行统计和计算，得到流量的平均值、标准差等参数。
同时，还可以根据具体需求对数据进行进一步的分析和挖掘，以获取更多有用的信息。
6. 结果评估和报告：最后，根据数据处理和分析的结果，对热线式空气流量计的性能进行评估。
可以比对测量结果与标准值之间的差异，评估仪器的准确度和稳定性。
根据评估结果，可以撰写相应的测试报告，记录仪器的使用情况和性能指标，为后续的使用和维护提供参考。
空气流量计故障分析检测
空⽓流量计故障分析检测空⽓流量计故障分析检测空⽓流量计是⽤来计量发动机进⽓量的传感器,在汽车电控燃油喷射系统中,把空⽓流量信号和发动机转速信号⼀起作为喷油时间的基准信号。
空⽓流量计的发展⼤体上经历了4代:L 型、D型、热线式、热模式。
发动机⼯作不稳定的原因很多,空⽓流量计是重点检查的对象,但是要确认它是否有故障,故障分析、检查⽅法就显得尤为重要,下⾯通过两个例⼦加以说明。
⼀、故障⼀凌志LS400轿车⾼速闯车。
发动机在原地加速时运转正常。
当汽车⾏驶速度在120~14 0公⾥左右时,汽车会出现闯动的现象,有时闯动频繁,有时只是偶尔闯动,感觉好像是发动机间歇断⽕。
故障分析:发动机空载运转时正常,⽽故障只在120km/h车速以上时发⽣,或者说是有较⼤负荷时故障才出现,因此故障原因可能是发动机⾼速断⽕、断油、喷油量突然减少,或者是废⽓再循环、汽油蒸⽓回收系统、进⽓控制系统、氧传感器闭环控制系统等在⾼速时⼯作不正常造成的。
检修:读取故障代码,⽆码检查点⽕系统,将⽰波器接到⼀个点⽕线圈的中央⾼压线,试车、闯车时点⽕⾼压为8KV~10KV,正常,点⽕波形良好;将⽰波器接到另⼀个点⽕线圈的中央⾼压线,再试车出现故障时点⽕波形也良好。
后来将⽰波器逐个接到各缸的⾼压线,再试车,结果发现闯车时各缸的⾼压都正常,波形都⽌常,可见闯车的原因不是点⽕系统造成的,应查找其他⽅⾯的原因。
将⽰波器接到第⼀缸喷油器控制端,试车,观察喷油时间的变化情况,闯车该⽓缸的喷油时间正常,为3.5ms左右。
然后将⽰波器逐个接到其余⽓缸的喷油器控制端,再试车,观察喷油时间的变化情况,闯车时每个⽓缸的喷油时间都⽆异常。
也不能说明故障是喷油量造成的。
接上电脑检测故障诊断仪,读取数据流,从获得的数据来看,当系统由闭环控制进⼊开环控制时,车速在120km/h左右,是容易出现闯车的时候。
断开氧传感器接线,强迫发动机常处于开环控制,接着试车,故障依旧。
其他数据都正常。
热式空气流量计的检测内容
热式空气流量计的检测内容一、热式空气流量计检测内容1. 外观检查看看流量计的外壳有没有损坏呀。
就像我们看一个小盒子有没有破了或者裂了一样。
如果外壳有破损，那里面的零件可能就会受到影响，说不定就不能正常工作啦。
检查连接线是否完好。
这就好比我们检查小玩具的电线有没有断一样。
连接线要是断了或者接触不好，信号就传不过去，流量计也就不能准确测量啦。
2. 电路检测测量电源线路。
用万用表来测一测电压是不是正常。
如果电压不正常，那流量计可能就没办法正常工作。
比如说，正常应该是5伏的电压，结果测出来只有3伏，那肯定是哪里出问题了。
检查信号电路。
看看信号传输是不是稳定。
就像我们打电话，如果信号不好，听不清对方说什么。
这里信号不好，流量计传给其他设备的数据就可能是错的。
3. 流量检测准确性可以用标准的流量发生器来检测。
把标准的流量值设定好，然后看流量计显示的值是不是差不多。
要是相差很大，那就说明流量计的测量不准确啦。
对比不同流量下的测量值。
比如从低流量慢慢增加到高流量，看看测量值的变化是不是合理。
如果低流量的时候测出来的值特别大，或者高流量的时候测出来的值特别小，那肯定是有问题的。
4. 温度影响检测在不同的温度环境下检测流量计。
因为热式空气流量计的工作可能会受到温度的影响。
比如说，在很冷的环境下和很热的环境下，它的测量值会不会有很大的偏差呢？如果偏差很大，可能就需要对它进行调整或者修正啦。
检测温度补偿功能。
有些流量计有温度补偿功能，就是为了减少温度对测量的影响。
我们要看看这个功能是不是正常工作。
如果有这个功能，但是在温度变化的时候测量值还是偏差很大，那这个温度补偿功能可能就有问题了。
5. 响应时间检测快速改变流量，然后看流量计的反应速度。
就像我们突然加快或者减慢跑步速度，看秒表的反应一样。
如果流量计的响应时间太长，那在一些需要快速测量流量变化的情况下就不好用了。
检测从流量变化到稳定测量值之间的时间。
这个时间应该在合理的范围内。
桑塔纳AJR电控发动机空气流量计的检测与波形分析
桑塔纳AJR电控发动机空气流量计的检测与波形分析【摘要】汽车传感器技术的应用是伴随着数电与模电技术的兴起而产生的。
桑塔纳2000就是运用汽车传感器技术的电控轿车。
传感器可以对汽车发动机运行过程中每时每刻的数据进行感知和传输，最终到达汽车ECU进行智能控制，为汽车的良好运行提供可靠和准确的数据。
传感器大致有模电，数电，磁电，光电等形式。
但无论是哪种形式都要转化成电波信号，区别是在于数字还是模拟信号。
汽车工作需要各种条件。
传感器就负责感知需要的信号。
就实质而言，传感器与ECU结合，就是汽车工作状态的一道门槛，一起感知的数据是否合格，是不是实际状态下的数据，数据的准确性将直接影响汽车的工作状态。
【关键词】传感器；波形汽车电子化发展迅速，应用之广与日俱增，尤其是微机、网络技术的发展为汽车电子化带来了根本性的变革。
当代汽车的维修不是单纯的机械维修，而是机械与电子为一体的维修。
而电子控制元件的维修比较抽象，给汽车维修技术提出了新的挑战。
汽车示波器和汽车诊断仪应运而生，为汽车维修人员快速判断汽车电子设备故障提供了有力的工具。
电子设备的测试设定变得非常简单，无需任何设定和调整就可以直接观察电子元件的信号波形和读取数据流。
为广大维修人员分析汽车各传感器、执行器的信号波形和数据流分析提供了方便。
本文主要介绍了桑塔纳AJR发动机空气流量计线路检测、汽车波形与数据流分析三部分。
传感器线路检测主要检测传感器端子到发动机ECU端子之间线路的连接、导通情况。
波形部分主要介绍了桑塔纳2000AJR发动机的空气流量计的波形测试、标准波形及实际测量波形的识别。
数据流部分介绍了数据流的获得方式和数据流的分析。
一、使用仪器、设备介绍目前运用在电控发动机的传感器检测设备主要有万用表、示波器、诊断仪三大类。
万用表有指针式、数字式两大类；示波器有模拟式和数字式两大类。
随着汽车企业、科研单位、本科大专院校的大量需求，目前示波器、诊断仪的品牌很多，用途也多元化。
丰田5NR-FE发动机空气流量计故障诊断与检测
139Internet Security互联网+安全引言：丰田5NR-FE 发动机装配一汽丰田的威驰等车型上。
丰田5NR-FE 发动机使用的是热线式空气流量计，目前这个类型的空气流量计应用广泛，大多数L 型进气系统都采用了此类传感器。
热线式空气流量计可以通过电阻温度的上升下降，改变电压，通过空气流量计电压信号、进气温度传感器的信号、水温传感器的信号、氧传感器的信号和发动机转速信号，即可作为汽车发动机的喷油基准信号，丰田5NR-FE 发动机空气流量计的故障码主要由三个PT0100、PT0102、PT0103。
一、丰田5NR-FE 发动机空气流量计5NR-FE 发动机空气流量计的作用是把进入发动机的新鲜空气量转化成电压信号，再把这个信号传输给行车电脑，而且NR-FE 发动机空气流量计使用的是热线式空气流量计，这种空气流量计的特点就是反应速度快，可以在怠速和加速时精准的算出基本喷油量，行车电脑ECU 即可通过这个基本喷油量加修正喷油量得出此时应该给气缸喷多少油。
1.1 丰田5NR-FE 发动机空气流量计的原理热线式空气流量计使用了惠斯顿电桥作为检测装置，当空气流过传感器时，空气会带走惠斯顿电桥上铂热线的的热量，使得惠斯顿电桥上面的铂热线电阻越来越大，电阻越来越大会使得电压降发生变化，而电压降发生的变化就是对新鲜空气的进入量的度量结果。
[1]经过电脑内存储的固定程序进行比较，计算出此时需要的喷油量，丰田5NR-FE 发动机空气流量计内部还设计了一个温度补偿电阻，其阻值也会随空气温度的变化而变化，起到一个参照标准的作用，用以抵消进入发动的空气的温度不同对喷油的影响。
1.2 丰田5NR-FE 发动机空气流量计的安装位置以丰田威驰为例，5NR-FE 发动机空气流量计安装在发动机的进气总管上，位于节气门之前，空滤之后，安装在较明显的位置，便于寻找维修或更换。
1.3 丰田5NR-FE 发动机空气流量计的结构空气流量计是发动机电控系统中非常重要的传感器之一，他决定了汽车发动机的喷油基本量。
汽车空气流量计的检测方法
汽车空气流量计的检测方法
汽车空气流量计是一种重要的传感器，它能够监测引擎进气量，从而保证发动机的稳定工作。
但是，随着使用时间的增加，空气流量计可能会出现故障，导致车辆性能下降，甚至出现故障码。
因此，及时检测和维护空气流量计非常重要。
目前，汽车空气流量计的检测方法主要包括以下几种：
第一种是使用专业的诊断设备进行检测。
这种方法需要专业的设备和技术，可以对空气流量计的输出信号和工作状态进行全面的检测和分析，准确判断空气流量计是否出现故障。
第二种是使用万用表检测空气流量计的电阻值。
通过测量空气流量计的电阻值，可以判断其是否存在断路或短路等故障。
第三种是使用热线取样器检测空气流量计的输出信号。
通过取样器采集空气流量计的输出信号，并与标准值进行比较，可以判断空气流量计是否出现偏差。
第四种是使用喷油器检测空气流量计的流量。
这种方法需要在汽车发动机运行状态下进行，通过喷油器向空气流量计喷油，同时监测喷油量和发动机工作状态，从而判断空气流量计是否正常工作。
综上所述，对于汽车空气流量计的检测，需要根据实际情况选择合适的方法，并结合专业技术和经验进行判断和分析。
对于检测结果异常的空气流量计，及时进行维护和更换，可以保证车辆的性能和安全。
- 1 -。
空气流量计的检测步骤
空气流量计的检测步骤
空气流量计的检测步骤：
①空气流量计作为汽车发动机管理系统中的关键部件其准确性直接影响到燃油喷射量及排放控制因此定期检测维护十分重要；
②在开始检测前需确保车辆处于冷车状态断开电瓶负极以避免意外启动造成伤害并关闭所有用电设备减少干扰；
③使用诊断仪连接OBD-II接口读取发动机电脑中储存的故障代码如果有相关代码提示需先排除故障再进行后续检查；
④手动检查空气流量计外观是否有损伤插头是否松动导线有无破损等情况必要时清洁传感器表面灰尘异物；
⑤拆下空气流量计注意标记安装位置及方向避免装反随后将其放置在干净平稳的台面上准备测试；
⑥采用万用表测量空气流量计供电电压及信号线电阻值正常情况下供电电压应为蓄电池电压信号线电阻符合厂家规定；
⑦使用吹风机或压缩空气模拟不同流速条件下观察诊断仪上显示的数据变化是否平滑连续并与实际操作相符；
⑧对于热线式热膜式空气流量计还需检测加热电路工作状态确保加热元件能够正常升温维持恒定温度；
⑨完成上述静态检测后重新安装空气流量计启动发动机怠速运转观察诊断仪上显示的瞬时空气流量值是否稳定；
⑩在发动机加速减速过程中持续监测空气流量变化趋势判断传感器响应速度及精度能否满足控制要求；
⑪如果发现测试结果异常如信号波动大数值偏差超出允许范围等需进一步排查线路连接ECU编程等方面问题；
⑫总结检测过程需认真记录各项数据并与标准值对比分析找出故障根源采取针对性措施确保空气流量计正常工作。
空气流量传感器的检测
1空气流量传感器的检测空气流量传感器是测定吸入发动机的空气流量的传感器。
电子控制汽油喷射发动机为了在各种运转工况下都能获得最佳浓度的混合气，必须正确地测定每一瞬间吸入发动机的空气量，以此作为ECU计算(控制)喷油量的主要依据。
如果空气流量传感器或线路出现故障，ECU得不到正确的进气量信号，就不能正常地进行喷油量的控制，将造成混合气过浓或过稀，使发动机运转不正常。
电子控制汽油喷射系统的空气流量传感器有多种型式，目前常见的空气流量传感器按其结构型式可分为叶片(翼板)式、量芯式、热线式、热膜式、卡门涡旋式等几种。
一、叶片式空气流量传感器的结构、工作原理及检测1、叶片式空气流量传感器结构及工作原理传统的波许L型汽油喷射系统及一些中档车型采用这种叶片式空气流量传感器，如丰田CAMRY(佳美)小轿车、丰田PREVIA(大霸王)小客车、马自达MPV多用途汽车等。
其结构如图 1所示，由空气流量计和电位计两部分组成。
空气流量计在进气通道内有一个可绕轴摆动的旋转翼片(测量片)，如图 2所示，作用在轴上的卷簧可使测量片关闭进气通路。
发动机工作时，进气气流经过空气流量计推动测量片偏转，使其开启。
测量片开启角度的大小取决于进气气流对测量片的推力与测量片轴上卷簧弹力的平衡状况。
进气量的大小由驾驶员操纵节气门来改变。
进气量愈大，气流对测量片的推力愈大，测量片的开启角度也就愈大。
在测量片轴上连着一个电位计，如图 3所示。
电位计的滑动臂与测量片同轴同步转动，把测量片开启角度的变化(即进气量的变化)转换为电阻值的变化。
电位计通过导线、连接器与ECU连接。
ECU根据电位计电阻的变化量或作用在其上的电压的变化量，测得发动机的进气量，如图 4所示。
在叶片式空气流量传感器内，通常还有一电动汽油泵开关，如图 5所示。
当发动机起动运转时，测量片偏转，该开关触点闭合，电动汽油泵通电运转；发动机熄火后，测量片在回转至关闭位置的同时，使电动汽油泵开关断开。
空气流量传感器的结构、原理与检测 ppt课件
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在路检测
• 当确定上述电压正常后，便可测量涡流空气流量传感器输出信 号端子KS与接地端子E2之间的电压值。测量时，分为两个步 骤， 第一步是在打开点火开关，发动机不启动时，KS与E2电 压值为：4～6V。 第二步，启动发动机，在怠速状态下（1000rad/min）， KS与E2端子之间的电压为脉冲电压，电压值在2～4V之间为 合适。进气量越大，电压越高。
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惠斯登电桥
• 热线式空气流量传感器通过两个接线端子，分别给控制电 脑ECU输送热线电流变化的电压信号和冷线电阻变化的电 压信号（该信号相当于进气温度传感器THA信号）。
• 传统的波许L型汽油喷射系统及一些中档车型采用这种叶 片式空气流量传感器，如丰田CAMRY(佳美)小轿车、丰 田PREVIA(大霸王)小客车、马自达MPV多用途汽车等。
• 这种空气流量计的结构简单，可靠性高；但进气阻力大， 响应较慢且体积较大。和热膜式空气流量计相比，测量精 度较低，实时响应性较差。
• （2）翼片完全关闭状态时，VS-E2端子之间的电阻值为 200~600Ω 。
• （3）翼片由完全关闭位置逐渐打开到完全开启位置时， VS与E2两端子之间的电阻应在200~1200Ω之间连续变化。
• 测量翼片式空气流量计信号端子电阻时，还需慢慢转动翼片， 观测电阻值有无忽大忽小，或有间断出现电阻很大等不良情 况。
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热线式空气流量计
• 热线式空气流量传感器安装在发动机的空气滤清器与进气 总管之间，其后端为节气门体。
热膜式空气流量计的检测与故障诊断
热膜式空气流量计的检测与故障诊断作者：刘宏亮来源：《速读·下旬》2014年第01期摘要：空气流量计是汽车电控系统的一个重要元件，它担负着向电脑传递进气量大小信号的任务，它性能的好坏直接影响到发动机能否正常工作，因此掌握空气流量计的检测与故障诊断方法就特别重要。
关键词：空气流量计；测试；故障检查一、空气流量传感器的作用及组成空气流量传感器也称空气流量计，是电控发动机的重要传感器之一。
它发展大体上经历了以下四代：第一代简称L型，在节气门轴上设置一个联动的滑变电阻来测量节气门开度，进而通过转速信号及进气温度信号换算成进气量。
第二代简称D型，在进气歧管中引出真空，该真空作用到电压感应片上，感应出电压值，在ECU中计算出相应的进气压力，再参照进气截面积计算出进气量。
第三代简称热线式，其原理是ECU通过给热线不同的电流来保持热线恒温。
不同流量的空气流经热线时将带走不同的热量，这时的电流变化就成为进气量的度量。
第四代简称热膜式工作原理与热线式基本相同，是热线式的改进型，目前应用最广。
热膜式空气流量计结构如下图。
为了能获得最佳浓度的混合气，必须正确地测定每一时刻吸入发动机的空气量，以此作为ECU计算喷油量的主要依据。
如果空气流量传感器或线路出现故障，ECU得不到正确的进气量信号，就不能正常地进行喷油量的控制，将造成混合气过浓或过稀，使发动机不能正常工作。
二、热线（热膜）式空气流量计的常见故障及检查1.常见的故障热线（热膜）式空气流量计较为常见的故障是：热线（热膜）沾污、热线断路（热膜损坏）和热敏电阻不良等。
2.故障检查方法电路如下图。
1脚空；2脚为12V；3脚为ECU内搭铁；4脚为5V参考电压；5脚为传感器信号。
在怠速时5脚电压为1.4V；急加速时为2.8V。
电阻测试（1）线束导通性测试：将数字万用表设置在电阻200Ω档，找到空气流量计下面的针脚号与ECU 信号测试端口针脚号，分别测试空气流量计3、4、5 号针脚对应至电控单元 12、11、13 号针脚的电阻，所有电阻都应低于1Ω。
简述热线式空气流量计的检测步骤
简述热线式空气流量计的检测步骤一、准备工作：1. 确保热线式空气流量计已经正确安装在被测设备上，并与相应的电源和信号采集设备连接好。
2. 确保被测设备处于正常工作状态，环境温度和湿度在正常范围内。
二、校准热线式空气流量计：1. 打开校准设备的电源，并确保设备处于稳定工作状态。
2. 将校准设备的输出信号接入到被测设备的信号采集设备上。
3. 根据被测设备的工作范围和要求，设置校准设备的输出信号，使之与被测设备的工作条件相匹配。
4. 记录下校准设备的输出信号值，作为后续检测的基准值。
三、检测热线式空气流量计：1. 打开被测设备和相应的信号采集设备，并确保设备处于正常工作状态。
2. 使用相应的检测设备（如数据采集卡、示波器等）采集热线式空气流量计的输出信号。
3. 根据采集到的输出信号，计算出对应的空气流量值。
4. 将计算出的空气流量值与校准设备的基准值进行比较，判断热线式空气流量计的准确性和稳定性。
5. 如果计算出的空气流量值与基准值存在较大偏差，可以进行调整或更换热线式空气流量计。
四、记录和分析数据：1. 将每次检测的输出信号和计算出的空气流量值记录下来，并标明检测时间和条件。
2. 对记录的数据进行统计和分析，查找出现异常或偏差的原因，并进行修正或调整。
3. 根据分析结果，评估热线式空气流量计的性能和稳定性，并提出改进或优化的建议。
五、维护和保养热线式空气流量计：1. 定期检查热线式空气流量计的连接线路和接口，确保其正常工作。
2. 定期清洁热线式空气流量计的传感器和滤网，以保持其敏感性和准确性。
3. 定期校准热线式空气流量计，以确保其输出信号与实际空气流量值的一致性。
4. 对于老化或损坏的热线式空气流量计，及时更换或修复，以保证测量结果的准确性。
六、总结和展望：1. 根据多次检测和分析的结果，总结热线式空气流量计的性能和稳定性。
2. 针对存在的问题和不足，提出改进和优化的建议，以提高热线式空气流量计的测量精度和可靠性。
发动机空气流量计检测方法
发动机空气流量计检测方法
发动机空气流量计的检测方法包括以下几种：
1. 输出电压的测量：可以通过测量发动机运行时的输出电压数据来判断空气流量计是否正常工作。
在插头信号端子的动态信号电压下，发动机怠速情况下，标准电压为；加速到全负荷时，电压信号可接近4V。
如果不在该范围，可能是空气流量传感器本身损坏，也可能是脏污所致，清洗即可。
2. 传感器输出电压的测量：可以用万能表检测，一般电压值为5V。
用吹风
机向传感器内吹风，如果电压随入风量的大小变化而变化，则为正常；如果不变或变化小，则表明流量计故障，需要更换。
3. 观察发动机变化情况：在发动机运转时，拔下空气流量计插头，通过观察发动机变化情况来判断空气流量计是否正常工作。
如果发动机出现异常抖动或熄火等现象，可能是空气流量计故障导致供气不足。
以上方法仅供参考，如需更多信息，建议咨询专业人士。
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空气流量计的检测方法
空气流量计基本结构及性能特点随着对发动机汽车尾气排放要求的提高，越来越多的发动机采用精密的空气计量传感器计量进入发动机的空气量，发动机ECU 根据空气计量传
感器信号初步设定基本供油量，以满足发动机各种工况空燃比，进而保证发动机各种工况对混合气的要求。
空气流量计分类：按测量空气流量的方法可分为两种：①直接测量方法传
感器一一空气流量计。
②间接测量方法传感器一一进气歧管压力传感器(负压传感器)。
直接测量方法传感器按其测量信号转化形式又可分为3种。
(1) 机械式空气流量计，即可动叶片式空气流量计。
其特点是将燃油泵控制开关、空气温度传感器、CO 调节器及空气流量计等功能融为一体，结构较复杂，但精度较高。
不过由于叶片具有弹簧阻力增加了进气阻力，使它对发动机在急加速时的响应不够理想，故现在很少使用。
(2) 卡尔曼涡流式空气流量计。
它是通过采集涡流频率完成空气流速测量，主要是通过光电(如丰田车型)和超声波采集(如韩国现代、日本三菱等)进气涡流，具有进气阻力小、计量准确的特点，但因其结构复杂、不耐振动且造价高，现已逐步被热线式空气流量计取代。
(3) 热线式空气流量计。
热线式空气流量计按其热线形又分为 3 种。
①热丝式一一将加热丝均匀分布在计量通道内。
热丝式空气流量计(图1) 精度高、分布均匀，可精确计量空气量，但由于热丝很细(0.01~0.05mm)且暴露在空气中，在空气高速流动时，空气中的沙粒很容易击断热丝。
②热膜式——将加热丝印刷在一块线路板上，并将线路板固定在空气通道中间。
由
于热丝被固定且受到保护膜的保护，寿命提高，但由于保护膜热传导
较差，影响计量精度。
③热阻式——将加热丝绕成线圈形式固定在石英玻璃管内或暴露在空气通道内。
由于热阻式空气流量计热丝被固定，故热线寿命延长，但由于热阻面积很小，只能部分采空气流量，要求空气通道内空气流速均匀，所以常在进气侧安装梳流格栅。
由于热膜式和热阻式空气流量计均是部分采集空气计量空气量，故精度较热丝式较差。
另外，热丝式、热膜式和热阻式空气流量计还都易受空气中水分及灰尘的污染，所以在控制电路上都做了专门的设计，每次打开点火开关或关闭点火开关后，流量计中的热丝会由电路提供瞬时大电流加热，使热丝瞬间产生高温(700-1 000C)，烧掉污染在热丝、热膜或热阻表面的杂质，保持空气流量计量精度。
轿车使用的空气流量计，属“L”型热膜式空气流量计，安装在空气滤
清器壳体与进气软管之间。
其核心部件是流量传感元件和热电阻(均为铂膜式
电阻)组合在一起构成热膜电阻。
在传感器内部的进气通道上设有一个矩形护套，相当于取样管，热膜电阻设在护套中。
为了防止污物沉积到热膜电阻上而影响测量精度，在护套的空气入口一侧设有空气过滤层，用以过滤空气中的污物。
为了防止进气温度变化使测量精度受到影响，在护套内还设有一个铂膜式温度补偿电阻，温补电阻设置在热膜电阻前面靠近空气入口一侧。
温度补偿电阻和热膜电阻与传感器内部控制电路连接，控制电路与线束连接器插座连
接，线束插座设在传感器壳体中部，如图1 所示。
电路接线图如图2 所示
1 脚空;
2 脚为12V;
3 脚为ECU 内搭铁;
4 脚为5V 参考电压;
5 脚为传感器信号，在怠速5脚电压为1.4V;急加速时为2.8V空气流量计故障正确检测排查方
法：
1、电阻测试：本项目电阻测试为辅助性测试，主要是检测线束的导通
性，以确认线束通畅，无断路短路，插接器牢靠，各信号传递无干扰。
(1) 线束导通性测试：将数字万用表设置在电阻200 Q档，按电路图找到空气流量计图形下面的针脚号与ECU 信号测试端口图相应的针脚号，分别测试空气流量计3、4、5 号针脚对应至电控单元12、11、13 号针脚的电阻，所有电阻都应低于1Q。
(2) 线束短路性测试：将数字万用表设置在电阻200K Q档，测量空气流量
计针脚2与电控单元针脚11、12、13之间电阻应为X。
测量空气流量计针脚与电控单元针脚：3—11、13;4—12、13;5—11、12之间电阻均应为乂。
注意：在实际维修中，欲测试各条线束的导通性，应关闭点火开关，拔下传感器插头与电控单元插接器，使用数字万用表分别测量各线束间的电阻，相连导线电阻应当小于1Q,不相连导线电阻应乂为正常。
在实际测量中，由于测量手法、万用表本身的误差以及被测物体表面的氧化与灰尘等因素，发生几个欧姆的误差属正常现象，不必拘泥于具体数字。
2、电压测试：本项目电压测试有电源电压测试和信号电压测试两部分，其中信号电压测试是确定空气流量计是否失效的主要依据。
(1)电源电压测试：打开点火开关，将数字万用表设置在直流电压20V 档，红色表针置于空气流量计针脚2，黑色表针置于电瓶负极或发动机进气歧管壳体，打起动机时应显示12V;红色表针置于空气流量计针脚4,黑色表针
置于电瓶负极或发动机进气歧管壳体，应显示5V。
注意：在实际维修中,应拔下传感器插头,打开点火开关,测量2号端子
与接地间电压, 打起动机时应显示12V。
此时电控单元会记录空气流量计的
故障码，测试完毕后要使用诊断仪清除故障码。
(2)信号电压测试：分单件测试和就车测试两部分。
A. 单件测试：取一空气流量计总成部件，将12V/5V变压器12V电压或
电瓶电压施加在空气流量计电器插座针脚2 上，将5V 电压施加在空气流量计电器插座针
脚4上，将数字万用表设置在直流电压20V档，测量空气流量计电器插座针脚3 和针脚5，应有1.5V 左右电压;使用吹风机从空气流量计隔珊一端向空气流量计吹入冷空气或加热的空气，测量空气流量计电器插座针脚3和针脚5，电压应瞬时上升至2.8V 回落。
不能满足上述条件，可以判定空气流量计有故障。
B. 就车测试：起动发动机至工作温度，将数字万用表设置在直流电压
20V 档，测量空气流量计针脚5 的反馈信号，红色表针置于空气流量计针脚5，黑色表针置于空气流量计针脚3、电瓶负极或进气歧管壳体，怠速时应显
示电压1.5V 左右;急踩加速踏板应显示2.8V 变化。
若不符合上述变化，或电压反而下降，在电源电压与参考电压完好的前提下，可以断定空气流量计损坏，必须更换。
注意：在实际维修中，反馈信号电压的就车测试应在传感器插头尾部，挑开防水胶堵或刺破导线外皮，接万用表后踩动油门踏板，观察电压变化。
而在发动机实验台上，进行本项测试不用挑开防水胶堵或刺破导线外皮。