浅谈移动闭塞与列控
移动闭塞原理
移动闭塞原理移动闭塞原理是指在铁路运输中，为了保证列车行车安全和运行效率，采取的一种列车间距离控制和信号控制方式。
它是指在一定区段内，只允许一列列车行驶，其他列车必须在该区段外等待，直到前方的列车离开该区段，才能继续行驶。
移动闭塞原理在铁路运输中起着至关重要的作用，下面将从几个方面详细介绍移动闭塞原理的相关内容。
首先，移动闭塞原理的实现需要依靠信号设备。
在铁路线路上，设置了一系列的信号设备，用于控制列车的运行。
这些信号设备包括信号机、轨道电路、道岔等。
通过这些信号设备，铁路调度员可以实时监控列车的位置和运行情况，从而实现对列车的控制和调度。
其次，移动闭塞原理的实施需要依靠严格的运行规程。
铁路运输是一项复杂的系统工程，为了保证列车行车安全和运行效率，铁路部门制定了一系列的运行规程和操作规定。
这些规程和规定包括列车间距离的控制、列车的优先级别、站场的调度等内容，确保列车在运行过程中严格遵守规定，不会出现混乱和冲突。
再次，移动闭塞原理的实施需要依靠先进的技术支持。
随着科技的发展，铁路运输领域也不断引入先进的技术手段，如自动闭塞系统、列车自动控制系统等。
这些技术手段可以提高列车的运行效率，减少人为因素对列车运行的影响，进一步提升铁路运输的安全性和可靠性。
最后，移动闭塞原理的实施需要依靠全体铁路工作人员的共同努力。
铁路运输是一个团队协作的系统工程，需要各个岗位的工作人员密切配合，共同维护铁路运输的正常运行。
只有全体工作人员严格遵守规章制度，做好本职工作，才能确保移动闭塞原理的有效实施，保障列车运行的安全和高效。
总之，移动闭塞原理是铁路运输中的重要原则，它通过信号设备、运行规程、技术支持和全体工作人员的共同努力，实现对列车运行的有效控制和调度，保证列车行车安全和运行效率。
在未来，随着科技的不断进步和铁路运输制度的不断完善，移动闭塞原理将发挥越来越重要的作用，为铁路运输的发展注入新的活力。
闭塞与列控概论
第一章闭塞制式闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。
空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
从各种不同的角度看闭塞可以有各种不同的分类，总的说来可分为站间闭塞和自动闭塞两大类。
第一节站间闭塞站间闭塞就是两站间只能运行一列列车，其列车的空间间隔为一个站间。
按技术手段和闭塞方法又可分为：电话闭塞、路签闭塞、路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。
《铁路技术管理规程》把电话闭塞作为一种最终的备用闭塞。
路签和路牌闭塞在我国已经淘汰。
半自动闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
其特征为：(1)站间或所间只准走行一列列车；(2)人工办理闭塞手续；(3)人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。
自动站间闭塞是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
其特征为：(1)有区间占用检查设备；(2)站间或所间区间只准走行一列列车；(3)办理发车进路时自动办理闭塞手续；(4)自动确认列车到达和自动恢复闭塞。
第二节自动闭塞自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。
其特征为：(1)把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；(2)站间能实现列车追踪；(3)办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。
从保证列车安全运行而采取的技术手段的角度来看，自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
从我国铁路信号发展历程来看，又可分成两个阶段：传统的自动闭塞和装备列车运行控制系统的自动闭塞。
一、传统的自动闭塞传统的自动闭塞属于固定闭塞范畴，传统的自动闭塞一般设地面通过信号机，装备有机车信号，保证列车按照空间间隔控制运行的技术方法是用信号或凭证来实现的。
传统的自动闭塞通常就称自动闭塞。
闭塞与列控概论(一类特选)
第一章闭塞制式闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。
空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
从各种不同的角度看闭塞可以有各种不同的分类，总的说来可分为站间闭塞和自动闭塞两大类。
第一节站间闭塞站间闭塞就是两站间只能运行一列列车，其列车的空间间隔为一个站间。
按技术手段和闭塞方法又可分为：电话闭塞、路签闭塞、路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。
《铁路技术管理规程》把电话闭塞作为一种最终的备用闭塞。
路签和路牌闭塞在我国已经淘汰。
半自动闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
其特征为：(1)站间或所间只准走行一列列车；(2)人工办理闭塞手续；(3)人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。
自动站间闭塞是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
其特征为：(1)有区间占用检查设备；(2)站间或所间区间只准走行一列列车；(3)办理发车进路时自动办理闭塞手续；(4)自动确认列车到达和自动恢复闭塞。
第二节自动闭塞自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。
其特征为：(1)把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；(2)站间能实现列车追踪；(3)办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。
从保证列车安全运行而采取的技术手段的角度来看，自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
从我国铁路信号发展历程来看，又可分成两个阶段：传统的自动闭塞和装备列车运行控制系统的自动闭塞。
一、传统的自动闭塞传统的自动闭塞属于固定闭塞范畴，传统的自动闭塞一般设地面通过信号机，装备有机车信号，保证列车按照空间间隔控制运行的技术方法是用信号或凭证来实现的。
传统的自动闭塞通常就称自动闭塞。
移动闭塞及cbtc技术
移动闭塞移动闭塞(Moving Block)系统是一种采用先进的通信、计算机、控制技术相结合的列车控制系统，国际上又习惯称为基于通信的列车控制系统CBTC(Communication Based Train Control)。
在铁路上尚无应用实例，在城市轨道交通中运用较多。
IEEE将CBTC定义为：利用高精度的列车定位（不依赖于轨道电路）双向连续、大容量的车-地数据通信，车载、地面的安全功能处理器实现的一种连续自动列车控制系统。
CBTC信号系统能够基于通信对列车进行定位进而实现列车的移动闭塞功能。
所谓闭塞就是指利用信号设备把线路人为地划分成若干个物理上或逻辑上的闭塞分区，以满足安全行车间隔和提高运输效率的要求。
目前，信号闭塞原则是按照ATP/ATO制式来划分的，基本上可以分为三类，即：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
随着地铁列车行驶速度不断提升，目前最高速度已达到120Km/小时，如何在高速环境下确保运营安全，缩短行车间隔，提高运营效率，这对地铁车辆、信号系统、通信系统等都提出了极高要求，从最初的固定闭塞到准移动闭塞，再到现在最先进的基于通信的列车控制 CBTC移动闭塞系统的应用，信号系统的持续改进是推动列车提速、保障行驶安全的最关键技术。
与传统固定闭塞、准移动闭塞相比，基于无线通信的移动闭塞系统通过部署在列车上以及轨道旁的无线设备，实现了车、地间不中断的双向通信，控制中心可以根据列车的实时速度和位置动态计算和调整列车的最大制动距离，两个相邻列车能以很小的间隔同时前进，从而提高运营效率，目前所有国内新建地铁线路均采用CBTC信号系统。
移动闭塞的想法产生于60年代，由于当时技术条件的限制，难以变成现实。
到了80年代，计算机技术和通讯技术的飞速发展，为移动闭塞系统的实现创造了条件。
近年来，各国相继投进气力研制基于通讯的列车控制系统CBTC，具有代表性的主要有法国国铁的ASTREE，日本铁道综合技术研究所的CARAT系统、欧洲铁道同盟研究所的ETCS系统和美国加拿大铁路协会的ATCS系统等。
列控
1.名词解释：闭塞，固定闭塞，准移动闭塞，虚拟闭塞，移动闭塞◆闭塞：闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离（空间间隔制）运行的技术方法。
◆固定闭塞：固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞、◆准移动闭塞：准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。
空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。
◆虚拟闭塞：虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊形式，它不设轨道占用检查设备，采用无线定位方式来实现对列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。
◆移动闭塞：移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能所决定的。
目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是隋线路参数和列车本身性能不同而变化的，空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。
采用无线通信和无线定位技术实现。
2.组织列车在区间内行车内行车有哪两种方法？试比较其优缺点。
◆时间间隔法。
列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定的时间间隔的行车方法。
这种行车方法因追踪列车不能确切的得到前行列车的运行位置，所以不能确保列车在区间内的运行安全，我国已不在使用此种行车方法。
◆空间间隔发法。
把铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个区段内同时只允许一辆列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
这种行车方法能严格的把列车分隔在两个空间，可以有效的防止列车追尾和正面冲突事故的发生，确保列车运行安全。
固定闭塞,准移动闭塞和移动闭塞的定义
固定闭塞,准移动闭塞和移动闭塞的定义
《关于闭塞那些事儿》
嘿，咱今天来聊聊固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞到底是啥意思哈。
先说说固定闭塞吧，这就好比是咱小时候玩的那种过家家游戏。
每个小朋友都有自己固定的位置，不能随便乱跑，就那么一块儿地儿是属于你的，界限可清楚啦。
就像火车在固定闭塞的模式下，每个区间就像是划分好的“小地盘”，只有前一辆车离开了，后面的车才能进去，规规矩矩的。
然后呢，准移动闭塞就有点不一样啦。
就像我有一次坐公交车，虽然每个站是固定的，但车在路上跑的时候也不是那么死板，会根据实际情况调整速度啥的。
这就类似准移动闭塞，它在一定程度上比固定闭塞灵活一些了，但还是有一些限制在那。
最后就是移动闭塞啦，这可牛了。
就像我那次去参加一个活动，大家都可以自由地走来走去，随时根据周围的情况调整自己的位置和行动。
移动闭塞就是这样，它可没那么多死规定，列车可以根据实时的情况灵活地调整，更加高效和智能。
哎呀，说了这么多，其实就是想让大家能更清楚地理解这几种闭塞的概念呀。
咱生活中很多事情其实都和这些差不多，有的很死板，有的稍微灵活点，有的就特别自由灵活啦。
希望我这大白话能让大家都搞明白哈！
咋样，我讲清楚了不？嘿嘿！。
移动闭塞原理
移动闭塞原理移动闭塞原理是指在铁路交通运输中，为了确保列车行车安全，采取的一种列车行车方式。
其主要特点是在一定区段内，只允许一列列车行驶，其他列车必须在该区段外等候。
这种方式可以有效避免列车之间的相撞和追尾事故，保障了铁路交通的安全畅通。
移动闭塞原理的实施需要依靠信号设备、通信设备和自动化控制系统等技术手段。
在铁路线路上设置信号机，通过信号机的显示来指挥列车的行车，确保列车之间的安全间隔。
同时，利用通信设备和自动化控制系统，可以实现列车之间的信息交换和自动化控制，提高了列车行车的精准度和安全性。
移动闭塞原理的实施需要严格遵守相关规章制度和操作流程。
列车驾驶员必须严格按照信号机的指示行车，不得擅自越过信号机。
调度员和信号员需要密切配合，确保列车行车的安全和顺畅。
此外，还需要对信号设备和通信设备进行定期检修和维护，确保其正常运行。
移动闭塞原理在铁路运输中发挥着重要作用。
它不仅保障了列车行车的安全，还提高了铁路线路的运输能力。
在高密度交通线路上，移动闭塞原理可以使列车在有序的条件下运行，减少了列车之间的停车等待时间，提高了线路的运输效率。
然而，移动闭塞原理也存在一些局限性。
由于其严格的列车间隔要求，可能会导致线路的利用率不高，尤其是在低密度交通线路上。
此外，一旦发生故障或意外情况，可能会对列车行车造成一定影响，需要及时处理和排查原因。
总的来说，移动闭塞原理是铁路运输中一种重要的列车行车方式，它通过信号设备、通信设备和自动化控制系统等技术手段，保障了列车行车的安全和顺畅。
在未来，随着铁路技术的不断发展和完善，移动闭塞原理也将不断得到改进和提升，更好地适应铁路运输的需要。
移动闭塞原理
移动闭塞原理移动闭塞原理是指在铁路运输中，为了保证列车行车安全，采取的一种列车间的行车防护措施。
移动闭塞原理的提出和应用，为铁路运输的安全和高效提供了重要保障。
移动闭塞原理的核心思想是通过信号设备和车载设备的相互配合，确保列车在运行过程中能够保持安全的车距，避免相撞和追尾等事故的发生。
具体来说，移动闭塞原理主要包括以下几个方面的内容：1.信号设备，在铁路线路上设置信号机，通过不同的信号灯光和信号显示，向列车司机传递行车指令和信息。
信号设备的设置和使用，是移动闭塞原理得以实施的重要基础。
信号设备的合理设置和有效运用，能够有效地保障列车行车安全。
2.车载设备，列车上安装有车载信号设备，能够接收线路上的信号信息，并向列车司机传递相关的行车指令。
车载设备的作用是将线路上的信号信息传达给列车司机，帮助其做出正确的行车决策，确保列车行车安全。
3.行车规则，移动闭塞原理还包括了一系列的行车规则和操作规程，要求列车司机和相关工作人员严格按照规定的程序和要求进行操作。
行车规则的制定和执行，是保证移动闭塞原理有效运行的重要保障。
移动闭塞原理的实施，能够有效地提高铁路运输的安全性和运行效率。
通过信号设备和车载设备的相互配合，能够及时准确地向列车司机传递行车指令和信息，帮助其做出正确的决策。
同时，行车规则的严格执行，也能够有效地避免人为操作失误和事故的发生。
在实际的铁路运输中，移动闭塞原理已经得到了广泛的应用。
各国铁路部门和运输企业，都十分重视移动闭塞原理的实施和运用。
通过不断的技术创新和设备更新，移动闭塞原理在铁路运输中的地位和作用也在不断提升。
总的来说，移动闭塞原理是铁路运输中的重要保障措施，能够有效地提高列车行车安全性和运行效率。
随着科技的不断发展和进步，移动闭塞原理也将不断得到完善和提升，为铁路运输的发展和进步提供更加坚实的保障。
探讨移动闭塞信号系统列车定位原理
探讨移动闭塞信号系统列车定位原理引言：目前，行车闭塞方式可分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
移动闭塞与固定闭塞的区别在于：（1）闭塞分区的划分不同。
移动闭塞没有划分固定的闭塞分区，列车间隔是动态的并随着前一列车的移动而移动。
固定闭塞则将线路划分为固定位置及某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用。
（2）列车间隔的不同。
移动闭塞的列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离加上安全余量计算和控制的，可确保列车安全分隔。
固定闭塞的列车间隔为若干闭塞分区，与列车在分区内的实际位置无关。
（3）制动不同。
移动闭塞制动的起点和终点是动态的，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。
固定闭塞制动的起点和终点总是某一分區的边界。
移动闭塞系统的首要设计原则是确保行车安全和提高通过能力。
通过提高列车定位分辨率和移动授权更新率可提高线路容量，并缩短列车运行间隔。
如何更精确地实现列车定位，就成为一个移动闭塞信号系统的关键。
1 车地通信无线通信系统传输技术目前国际上通常采用方式有交叉感应环线技术、无线电台通信技术、漏泄电缆无线传输技术、裂缝波导管无线传输技术等等。
卡斯柯公司研发的CBTC移动闭塞信号系统采用由波导管构成的通信子系统（DCS）作为车地通讯的传输系统，沿线铺设的波导管作为车地双向传输的媒介。
卡斯柯公司CBTC信号系统既可以实现固定自动闭塞系统，即点式ATP，也可以实现移动自动闭塞系统。
为确保车地通信的双向高速、安全可靠，通信传输子系统必须具备以下功能：1.1端对端数据通信端对端的数据通信包括两部分：有线部分与无线部分。
应用数据的端对端传输选用基于以太网的IP传输方式。
在SDH骨干网层面，以太网数据包采用GFP 协议封装，通过专用SDH虚容器（VC）传输。
无线通信协议遵循IEEE 802.11标准，物理层（PHY）运行于2，4 GHz 频段。
1.2 移动管理移动性通过无线交接（Hand-Off）实现，无线交接使得车载无线设备随列车移动时和沿线固定的无线接入点保持无线通信。
移动闭塞浅谈
移动闭塞浅谈摘要本文从移动闭塞基本原理入手，系统介绍了列车定位、安全距离、目标点选择规则等3大构成要素。
通过与固定闭塞相比较，体现其卓越的优越性。
并进一步介绍了常见的几种移动闭塞的系统结构与在国内外城市轨道交通的运用现状，体现出广阔的发展前景。
关键词：列车定位；安全距离；目标点; 系统结构；运用现状；1．移动闭塞和固定闭塞的区别移动闭塞是基于区间闭塞原理发展起来的一种新型闭塞技术。
它根据实际运行速度、制动曲线和进路上列车的位置，动态计算相邻列车之间的安全距离。
根据当前的运行速度，后续列车可以安全地接近前一列车尾部最后一次被证实的位置，直至两者之间的距离不小于安全制动距离。
由此可见，它与固定闭塞相比，最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间，列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，所以闭塞区间随着列车的行驶，不断地向前移动和调整。
在移动闭塞技术中，闭塞区间仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系。
因此，移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。
移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。
从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（目标点相对固定，起始点相对变化）和移动闭塞。
传统信号系统的主要设计方法是：列车定位基于轨道电路，通过线路旁信号机显示、车站停车和司机告警等来确保后续列车不能进入被前一列车所占用的闭塞区间，从而保证了一定的列车安全间隔；与此不同，移动闭塞系统独立于轨道电路，通过列车的精确定位来提高安全性和列车运行密度，通过车载和地面安全设备之间的快速连续双向数据通信实现对列车的控制。
一套移动闭塞系统可安全地允许多列车同时占用同一闭塞分区，此区间对于固定闭塞而言只能被一列车安全占用，从而能提高发车间隔，增加旅客运能。
传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。
移动闭塞原理系统结构
移动区间闭塞移动闭塞的原理、系统结构及功能1 移动闭塞技术的原理1. 1 地铁信号和列车自动保护系统在轮轨交通中, 为保证列车运行安全, 须保证列车间以一定的安全间隔运行。
早期, 人们通常将线路划分为若干闭塞分区, 以不同的信号表示该分区或前方分区是否被列车占用等状态, 列车则根据信号显示运行。
不论采取何种信号显示制式, 列车间都必须有一定数量的空闲分区作为列车安全间隔。
地铁的信号原理也基于此。
但由于地铁的特殊条件,对安全的要求更加严格,因此必须配备列车自动保护(A TP) 系统。
A TP通过列车间的安全间隔、超速防护及车门控制来保证列车运行的安全畅通。
在固定划分的闭塞分区中,每一个分区均有最大速度限制。
若列车进入了某限速为零或被占用的分区,或者列车当前速度高于该分区限速,A TP 系统便会实施紧急制动。
A TP 地面设备以一定间隔或连续地向列车传递速度控制信息。
该信息至少包含两部分:分区最高限速和目标速度(下一分区的限速) 。
列车根据接收到的信息和车载信息等进行计算并合理动作。
速度控制代码可通过轨道电路、轨间应答器、感应环线或无线通信等传输,不同的传递方式和介质也决定了不同列车控制系统的特点。
为了保证安全,地铁A TP在两列车之间还增加了一个防护区段,即双红灯区段防护(见图1) 。
后续列车必须停在第二个红灯的外方,保证两列车之间至少间隔一个闭塞分区。
图1 地铁A TP的双红灯防护1. 2 移动闭塞-基于通信的列车控制系统传统的固定闭塞制式下,系统无法知道列车在分区内的具体位置,因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。
为充分保证安全,必须在两列车间增加一个防护区段,这使得列车间的安全间隔较大,影响了线路的使用效率。
准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。
它通过采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息,信息量大;可以告知后续列车继续前行的距离,后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动,列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点,从而可改善列车速度控制,缩小列车安全间隔,提高线路利用效率。
简述移动闭塞的原理及应用
简述移动闭塞的原理及应用1. 什么是移动闭塞移动闭塞是一种车辆交通控制系统，用于保证道路上的车辆运行安全和交通流畅。
它通过在道路上布设一定数量的传感器和信号设备，实时监测车辆的位置和流量，并根据监测结果自动控制路口的信号灯以确保各个方向的车辆按照合理的时间间隔通行。
2. 移动闭塞的工作原理移动闭塞的工作原理基于车辆的位置信息和流量的监测。
具体流程如下：步骤1：车辆位置监测系统通过在道路上布设的传感器，实时监测车辆的位置。
传感器可以使用各种技术，例如地磁传感器、红外传感器、摄像头等。
传感器会将获取到的车辆位置信息传输给控制中心。
步骤2：流量监测控制中心根据传感器上报的车辆位置信息，计算出不同方向的车辆流量。
流量监测的目的是为了根据实时交通状况，动态调整信号灯的控制时序，以尽量减少交通阻塞和等待时间。
步骤3：控制信号灯根据流量监测结果，控制中心会自动调整路口的信号灯，确保各个方向的车辆按照合理的时间间隔通行。
通常情况下，信号灯的亮灭是基于时间间隔来控制的，但也可以根据实际情况，采用感应式控制或者手动控制。
步骤4：实时更新和调整移动闭塞系统会不断更新路况信息，并根据实时交通状况调整信号灯的控制时序。
这样可以确保车辆通行的效率和安全性。
3. 移动闭塞的应用移动闭塞在城市交通管理中发挥着重要的作用。
它可以帮助解决交通拥堵、减少交通事故、提高交通效率等问题。
以下是移动闭塞在实际应用中的几个方面：减少交通拥堵通过动态调整信号灯的控制时序，移动闭塞可以根据实时交通状况来合理分配车辆通行的时间和空间，从而减少交通拥堵。
特别是在高峰期，移动闭塞可以优化交通流，提高道路的通行能力。
提高交通安全性移动闭塞可以实时监测车辆的位置和流量，避免交叉的车辆流量冲突，从而降低交通事故的发生率。
控制路口的信号灯时序，可以确保车辆在无冲突的情况下通行，提高交通的安全性。
异常交通检测和应急响应移动闭塞系统可以检测和识别异常交通状况，如交通事故、车辆故障等，同时可以及时调整信号灯的控制时序，为应急车辆提供通行优先权，保障应急救援的顺利进行。
移动闭塞原理
移动闭塞原理移动闭塞原理是指在铁路交通系统中，通过信号设备和控制系统，实现列车在轨道上的安全运行和交会避让的一种原理。
它是铁路运输中重要的安全保障措施，也是保证列车运行效率和运输能力的重要手段。
移动闭塞原理的核心是通过信号设备和控制系统，实现列车之间的安全距离控制和运行状态监测。
在铁路轨道上，列车按照一定的间隔距离运行，而移动闭塞原理就是通过信号设备不断地监测列车的位置和状态，确保相邻列车之间的安全距离，避免发生追尾和相撞等严重事故。
移动闭塞原理的实现主要依靠信号设备和控制系统。
信号设备包括信号机、轨道电路、道岔检查电路等，它们通过不同的信号灯和信号显示，向列车驾驶员传递列车运行的状态和限制信息。
控制系统则是通过中央控制中心和分布式控制设备，对信号设备进行监控和控制，实现列车的安全运行和交会避让。
移动闭塞原理的实施可以有效地提高铁路运输的安全性和运输能力。
它可以确保列车之间的安全距离，避免发生事故，保障乘客和货物的安全运输。
同时，移动闭塞原理也可以实现列车的快速交会避让，提高铁路运输的运行效率，减少列车之间的等待时间，提高线路的运输能力。
在移动闭塞原理的实施过程中，需要注意设备的维护和管理。
信号设备和控制系统是保障列车安全运行的关键设施，必须保持良好的状态，及时进行维护和检修，确保其正常运行。
同时，对于移动闭塞原理的操作人员，也需要进行专业的培训和考核，提高其操作技能和安全意识，保障铁路运输的安全和畅通。
总的来说，移动闭塞原理是铁路运输中的重要保障措施，它通过信号设备和控制系统，实现列车之间的安全距离控制和运行状态监测，保障列车的安全运行和交会避让。
在实际应用中，需要注意设备的维护和管理，提高操作人员的技能和安全意识，确保铁路运输的安全和畅通。
同时，移动闭塞原理也可以提高铁路运输的运行效率和运输能力，为乘客和货物的安全运输提供有力保障。
简述移动闭塞的基本原理和应用
简述移动闭塞的基本原理和应用1. 移动闭塞的基本原理移动闭塞是一种用于铁路运输系统的列车控制技术，用于确保列车在运行过程中的安全和有效性。
其基本原理是通过对列车之间的间距和速度进行严格控制，以确保列车之间的安全距离和运行顺序。
具体的原理包括：•区段划分：铁路线路被分为若干个区段，每个区段之间有信号机进行控制。
当一个区段被占用时，其他列车不能进入该区段，保证列车之间的安全距离。
•速度等级：根据列车类型和运行条件，给每种列车分配一个速度等级。
列车在运行过程中必须严格控制自己的速度，以保证在与其他列车的交汇点上能够安全停车。
•闭塞条件：在移动闭塞系统中，列车只有在满足特定条件下才能进入下一个区段。
这些条件包括前方区段的安全距离、速度等级和信号机的指示等。
•列车间距监测：移动闭塞系统通过使用车载设备和轨道侧设备来监测列车之间的间距。
如果两列车之间的间距小于一定值，系统会自动发出警报并要求列车减速或停车。
2. 移动闭塞的应用移动闭塞技术在铁路运输中的应用非常广泛，主要包括以下方面：•安全运行：移动闭塞系统能够确保列车之间的安全距离，有效地防止碰撞事故的发生。
它可以根据列车的实际情况自动调整列车的速度，以确保在交汇点上能够安全停车。
•提高运行效率：移动闭塞系统能够减少列车之间的间距，提高铁路线路的运行效率。
它通过精确控制列车的速度和间距，允许列车在相对较短的距离内相互交汇，从而减少了列车之间的等待时间。
•降低人为错误：移动闭塞系统的自动化特性可以减少人为错误的发生。
通过自动控制列车的速度和间距，减少了人工操作的错误可能性，提高了运行的可靠性和安全性。
•提供运行数据：移动闭塞系统能够记录列车的运行数据，包括速度、时间和位置等信息。
这些数据可以用于运行监控、运输规划和事故调查等方面。
总之，移动闭塞技术通过严格控制列车之间的间距和速度，确保了铁路运输系统的安全和有效性。
其应用能够提高运行效率、降低事故风险，并为运输管理提供了重要的数据支持。
简述移动闭塞的基本原理
简述移动闭塞的基本原理移动闭塞是指在铁路运输中，由于列车运行速度过快或运行密度过大，导致相邻列车之间的安全间距缩小，从而使得后续列车无法安全进入前方区间的一种情况。
移动闭塞的基本原理是通过信号系统、通信系统和列车自动控制系统的协同作用，实现列车之间的安全运行。
信号系统在移动闭塞中起到至关重要的作用。
信号系统通过设置信号灯和信号机来指示列车的运行状态和允许进入的区间。
在移动闭塞中，信号系统会根据列车的位置和速度，动态调整信号机的显示状态，以保证列车之间的安全距离。
当某一区间已经被占用时，信号系统会将信号机设置为红灯，表示该区间禁止进入。
只有当前方区间空闲时，信号系统会将信号机设置为绿灯，表示允许列车进入。
通信系统在移动闭塞中也发挥着重要作用。
通信系统通过无线电或光缆等方式，将列车与信号系统、调度中心等进行联络和信息交换。
当列车进入移动闭塞区间时，通信系统会向调度中心发送当前列车的位置和速度等信息，以便调度中心进行安排和调度。
同时，通信系统也会将调度中心的指令传达给列车，以保证列车按照规定的运行计划进行行驶。
列车自动控制系统是实现移动闭塞的关键。
列车自动控制系统通过安装在列车上的设备，实时监测列车的位置、速度和运行状态，并根据信号系统和通信系统的指令，自动控制列车的运行。
在移动闭塞中，列车自动控制系统会根据信号系统的指示，自动调整列车的速度和刹车，以保证与前方列车的安全距离。
当前方区间被占用时，列车自动控制系统会自动减速或停车，直到前方区间空闲为止。
移动闭塞的基本原理是通过信号系统、通信系统和列车自动控制系统的协同作用，保证列车之间的安全运行。
信号系统通过设置信号灯和信号机来指示列车的运行状态和允许进入的区间；通信系统通过无线电或光缆等方式，将列车与信号系统、调度中心等进行联络和信息交换；列车自动控制系统通过安装在列车上的设备，实时监测列车的位置、速度和运行状态，并根据信号系统和通信系统的指令，自动控制列车的运行。
移动闭塞原理
移动闭塞原理
移动闭塞原理是指当一列车辆进入某一区间时，该区间的信号机会显示“闭塞”状态，禁止其他列车进入该区间，从而确保列车运行的安全和顺畅。
为了更好地理解移动闭塞原理，我们可以将铁路系统比喻为一条单行线，而每个区间可以看作是单行线上的每一段道路。
当一辆列车进入某一区间时，这个区间就会变为闭塞状态，其他列车将被阻止进入该区间。
移动闭塞原理的关键在于防止多列车之间的冲撞。
在一个完整的铁路系统中，每一个区间都有一个信号机，用来指示车辆是否可以进入该区间。
当一列车进入某一区间时，该区间的信号机会显示“闭塞”状态，告诉其他列车该区间已被占用，禁止他们进入。
通过移动闭塞原理，铁路系统可以实现列车间的安全隔离，避免了不同列车之间的相互干扰和冲撞。
这种安全性措施不仅可以确保列车的安全运行，还可以提高铁路系统的运行效率。
需要注意的是，移动闭塞原理并不是完全依靠人工控制实现的。
在现代铁路系统中，往往会采用自动化的信号系统来监控列车的位置和状态，并根据这些信息来控制各个区间的闭塞状态。
这种自动化控制系统能够更加精确地判断列车之间的间隔，并及时地做出相应的反应。
总之，移动闭塞原理是一种重要的铁路运行原则，通过控制和
管理列车之间的运行状态，确保列车的安全和顺畅。
在现代化的铁路系统中，移动闭塞原理往往与自动化控制系统相结合，共同保障铁路运输的高效和安全。
移动闭塞原理
移动闭塞原理移动闭塞原理是指在铁路交通中，利用信号设备和区段设备实现列车的安全行车和运行控制的一种原理。
在铁路运输中，为了确保列车的安全行车和运行控制，必须采取一系列措施来避免列车之间的相撞和追尾等事故，而移动闭塞原理就是其中的一种重要措施。
首先，移动闭塞原理通过信号设备来实现列车的安全行车控制。
在铁路线路上，设置了一系列的信号机，用来指示列车的行车状态和允许行车的条件。
根据列车的位置和运行情况，信号机会发出不同的信号，告知列车司机可以行车或需要停车等信息，从而确保列车之间的安全距离和行车顺序。
其次，移动闭塞原理通过区段设备来实现列车的运行控制。
铁路线路被划分为若干个区段，每个区段都配备了区段设备，用来监测列车的位置和运行情况。
当列车进入一个区段时，区段设备会自动将该区段标记为占用状态，其他列车则不允许进入该区段，从而避免了列车之间的相撞和追尾事故。
除此之外，移动闭塞原理还利用了自动闭塞系统和人工闭塞系统来实现列车的安全行车和运行控制。
自动闭塞系统通过自动化设备来监测列车的位置和运行情况，实现了列车之间的安全距离和行车顺序的控制；而人工闭塞系统则需要由铁路工作人员手动操作信号设备和区段设备，来确保列车的安全行车和运行控制。
总的来说，移动闭塞原理是铁路交通中确保列车安全行车和运行控制的重要原理，它通过信号设备和区段设备的配合，以及自动闭塞系统和人工闭塞系统的应用，实现了列车之间的安全距离和行车顺序的控制。
在铁路运输中，移动闭塞原理的应用为列车的安全行车和运行控制提供了重要的保障，有效地避免了列车之间的相撞和追尾等事故的发生，保障了铁路运输的安全和顺畅。
移动闭塞条件下地铁列车的运行优化建议
移动闭塞条件下地铁列车的运行优化建议1. 引言1.1 移动闭塞条件下地铁列车的意义移动闭塞条件下地铁列车的意义在于提高地铁运输系统的安全性、运行效率和效益。
移动闭塞是一种现代化的列车运行管理系统，其基本原理是在列车之间设置一定的安全距离，通过信号系统控制列车的运行，实现列车之间的安全隔离和运行时间的最大化利用。
这种系统可以有效避免列车之间的相撞和碰撞，保障乘客和工作人员的生命财产安全。
移动闭塞条件下地铁列车的运行优化对于提高线路的运输能力和运行效率具有重要意义。
通过减少列车之间的安全距离，优化列车的运行速度，提高线路的运行效率，地铁系统可以更好地满足乘客的出行需求，减少拥堵和延误现象。
利用智能控制系统提高运行效率，可以更精准地控制列车的运行，降低能耗和成本，提升运输系统的整体效益。
移动闭塞条件下地铁列车的运行优化是地铁运输系统中不可或缺的重要手段。
在优化过程中，需要综合考虑安全、效率和成本等因素，找到最佳的平衡点，以实现地铁运输系统的可持续发展和提升乘客的出行体验。
2. 正文2.1 减少列车之间的安全距离减少列车之间的安全距离是优化地铁列车运行的一个重要方面。
在移动闭塞条件下，列车之间的安全距离通常被设计得比较保守，以确保列车之间有足够的空间来刹车和防止碰撞。
过于保守的安全距离会导致列车之间的间隔过大，在运行过程中会造成不必要的能耗和时间浪费。
为了减少列车之间的安全距禿，可以通过以下几种方式来优化地铁列车的运行。
可以根据列车的实际情况和运行速度来调整安全距离的设计标准，适当缩短列车之间的间隔。
可以利用先进的通信技术和智能控制系统，实现列车之间的实时通信和相互协调，以确保列车之间的安全距离能够在运行过程中自动调整。
还可以通过提高列车的制动性能和提升司机的技术水平，来缩短列车之间的安全距离。
通过以上方式的综合应用，可以有效地减少列车之间的安全距离，从而提高地铁列车的运行效率和减少能耗，达到优化地铁运行的目的。
浅谈移动闭塞与列控
移动闭塞与列控摘要：信号系统在城市轨道交通中占有重要地位，它是保障轨道交通系统安全与高效运行的重要手段。
关键字：移动闭塞列车控制1 闭塞制式闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。
空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
从各种不同的角度闭塞可以有各种不同的分类，总的说可分站间闭塞和自动闭塞两大类。
1.1 站间闭塞站间闭塞就是两站间只能运行一列车,其列车的空间间隔为一个站间。
按技术手段和闭塞方法又可分为: 电话闭塞、路签闭塞，路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。
1.2 自动闭塞从保证列车运行而采取的技术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运行自动控制系统的自动闭塞。
从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞固定闭塞：列控系统采取分级速度控制模式时，采用固定闭塞方式。
运行列车间的空间间隔是若干个闭塞分区，闭塞分区数依划分的速度级别而定。
一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的，它具有列车定位和占用轨道的检查功能。
广州地铁三、四号线采用计轴方式分区间的。
当采用滞后型阶梯式控制模式时，需要增加一个闭塞分区作保护区段，所以运行列车间的空间间隔就大一点，如图1.1所示图1.1准移动闭塞：准移动闭塞方式的列控系统采取目标距离控制模式（又称连续式一次速度控制）。
目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。
准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。
目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。
空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。
浅析城市轨道交通移动闭塞故障情况下列车行车组织
浅析城市轨道交通移动闭塞故障情况下列车行车组织摘要：移动闭塞系统是城市轨道交通信号系统的发展方向之一。
鉴于移动闭塞系统技术地不断成熟，对列车降级或后备模式的分析，是非常具有实践意义的。
城市人口和机动车的快速增加已大大超过城市交通基础设施的最大承受能力，城市交通问题已经严重影响城市功能的发挥和城市的可持续发展。
本文深入分析了轨道交通移动闭塞故障下的行车组织，为今后我国大规模的轨道交通建设提供服务。
关键词：移动闭塞后备模式引言在城市轨道交通中，列车自动控制系统(ATC系统)是保障行车安全，提高运输效率的关键技术装备。
采用基于通信的移动闭塞系统是城市轨道交通信号控制系统未来的发展方向。
一个完整的移动闭塞应该具有ATO、ATP、ATS三个子系统功能。
通常情况下，移动闭塞系统工作在ATC模式。
但是，移动闭塞系统也存在一些问题，当系统出现某些ATC模式无法处理的故障(ATS子系统故障、ATP/ATO轨旁设备故障、车载设备故障、车-地通信故障设备集中站的车站控制单元故障等)时，就会出现一个或几个联锁区内系统完全瘫痪的局面，从而对线路的正常运营造成较大的危害。
为了解决上述这些问题，我们引入了后备模式。
一、当信号系统的ATS、ATP或ATO功能失效或特殊需要时，应能启动降级运行模式组织列车运行。
ATS子系统故障：当中央ATS设备故障或中央ATS至车站ATS的通信通道故障时，车站ATS设备自动监控在线列车的运行；当车站ATS设备故障时，列车按照联锁自动进路方式控制在线列车的运行。
ATP/ATO轨旁设备故障：当某一区域的轨旁ATP/ATO设备故障时，车载设备产生报警、并自动紧急停车。
系统将该区域转换为降级运营模式，列车可视情况转换为点式ATP、限制人工驾驶、非限制人工驾驶中的任一驾驶模式。
在点式ATP驾驶模式下，系统实现点式ATP防护功能，包括列车超速防护功能、间隔防护功能、防冒进红灯功能和车站站台区域停车窗保护功能等；在限制人工驾驶和非限制人工驾驶驾驶模式下，系统实现按地面信号显示人工驾驶列车运行；当列车运行至轨旁ATP/ATO设备正常的区域时，车载设备接收到有效的ATP/ATO 码，车载设备提示司机，司机可在不停车的情况下将列车转换至ATPM模式或AM模式下运行。
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移动闭塞与列控摘要：信号系统在城市轨道交通中占有重要地位，它是保障轨道交通系统安全与高效运行的重要手段。
关键字：移动闭塞列车控制1 闭塞制式闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。
空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
从各种不同的角度闭塞可以有各种不同的分类，总的说可分站间闭塞和自动闭塞两大类。
1.1 站间闭塞站间闭塞就是两站间只能运行一列车,其列车的空间间隔为一个站间。
按技术手段和闭塞方法又可分为: 电话闭塞、路签闭塞，路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。
1.2 自动闭塞从保证列车运行而采取的技术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运行自动控制系统的自动闭塞。
从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞固定闭塞：列控系统采取分级速度控制模式时，采用固定闭塞方式。
运行列车间的空间间隔是若干个闭塞分区，闭塞分区数依划分的速度级别而定。
一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的，它具有列车定位和占用轨道的检查功能。
广州地铁三、四号线采用计轴方式分区间的。
当采用滞后型阶梯式控制模式时，需要增加一个闭塞分区作保护区段，所以运行列车间的空间间隔就大一点，如图1.1所示图1.1准移动闭塞：准移动闭塞方式的列控系统采取目标距离控制模式（又称连续式一次速度控制）。
目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。
准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。
目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。
空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。
显然其追踪运行间隔要比固定闭塞小一些。
一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的，它具有列车定位和占用轨道的检查功能。
如图1.2所示。
图1.2虚拟闭塞：是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。
如图1.3所示。
图1.3移动闭塞：移动闭塞方式的列控系统也采取目标距离控制模式（又称连续式一次速度控制）。
目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，采用一次制动方式。
移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。
目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。
空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。
其追踪运行间隔要比准移动闭塞更小一些。
移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。
如图1.4所示。
图1.42．列控系统的速度控制模式列车运行自动控制系统ATC（Automatic Train Control）就是对列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统。
其特征为：列车通过获取的地面信息和命令，控制列车运行，并调整与前行列车之间必须保持的距离。
列车运行自动控制系统（简称列控系统）是保证列车按照空间间隔制运行的技术方法，它是靠控制列车运行速度的方式来实现的。
目前在城市轨道交通中使用的信号系统，大多应用于80km/h以下的轨道交通工程中：自动化信号系统由ATP/ATO、联锁以及ATS三个子系统构成，即列车超速防护系统ATP（Automatic Train Protection）；列车自动驾驶系统ATO (Automatic Train Operation）；列车自动监控系统ATS (Automatic Train Supervision）。
●ATP子系统列车自动保护（ATP）子系统的主要功能是监督及控制列车在安全状态下运行，应满足故障-安全原则。
为了确保线路列车安全、高速、高效地运行，必须装备ATP子系统。
●ATO子系统ATO子系统是自动控制列车运行的设备。
在ATP的保护下，根据ATS的指令实现列车的自动驾驶，能够自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，确保达到设计间隔及旅行速度。
轨道交通系统升级为列车自动运行ATO子系统，能使整个列车自动控制系统的优越性充分发挥出来，使轨道交通的管理水平上一个档次。
特别是在高密度、高速度运行的轨道交通系统中，满足高水平的列车运行自动调整，节约能源，规范对列车运行的操作控制，减轻司机的劳动强度，提高列车正点率，保证运营指针的实现，实现无人驾驶折返、车站站台精确停车控制，提高旅客乘座的舒适度都起着非常重要的作用。
●ATS子系统中央列车监控系统在ATP子系统的支持下完成对全线列车运行的自动管理和监控。
●联锁子系统在有道岔车站和车辆段里，联锁设备是实现道岔、信号机、轨道电路间的正确联锁关系及进路控制的安全设备。
联锁设备是自动化信号系统的重要环节，是ATP子系统的重要组成部分，是确保行车安全的基础设备，必须符合故障-安全原则及必要的设备冗余。
2 按闭塞制式分类目前用于城市轨道交通系统的闭塞方式有三种：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
1）基于传统的音频轨道电路的固定闭塞ATP系统固定闭塞又称分级速度控制方式或台阶式速度控制模式。
其特点是采用固定划分区段的轨道电路，提供分级速度信息，实施台阶式的速度监督，使列车由最传输量和较强的抗干扰能力。
通过音频轨道电路的发送设备向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等信息）等信息，ATP车载设备结合固定的车辆性能信息计算出适合本列车运行的速度/距离曲线，保证列车在速度/距离曲线下有序运行，提高了线路的利用率。
准移动闭塞ATP系统采用速度/距离曲线的列控方式，提高了列车运行的平稳性，列车追踪运行的最小安全间隔较固定闭塞短，对提高区间通过能力有利。
为保证列车正常运行，前后列车之间至少隔开一个轨道区段加一个制动距离和保护区段：3）基于通信的移动闭塞ATP系统前两种闭塞制式均属于基于轨道电路的ATP系统。
基于通信的移动闭塞ATP 系统不依靠轨道电路，而是采用交叉感应电缆环线、漏缆、裂缝波导管以及无线电台等方式实现车地、地车间双向数据传输，监测列车位置使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息和列车运行其它信息，并据此计算出每一列车的运行权限，并动态更新，发送给列车，列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态计算出列车运行的速度曲线，车载设备保证列车在该速度曲线下运行，ATO 子系统在ATP保护下，控制列车的牵引、巡航及惰行、制动。
追踪列车之间应保持一个“安全的距离”。
这个最小安全距离是指后续列车的指令停车点和前车尾部的确认位置之间的动态距离。
这个安全距离允许在一系列最不利情况存在时，仍能保证安全间隔。
列车安全间隔距离信息是根据最大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算出的。
信息被循环更新，以保证列车不断收到实时信息。
因此在保证安全的前提下，能最大程度地提高区间通过能力。
与基于轨道电路的闭塞制式相比，移动闭塞制式具有以下主要特点：●实现车地双向、实时、高速度、大容量的信息传输●列车定位精度高●列车运行权限更新快●不受牵引回流的干扰●轨旁设备简单，可靠性高●缩短列车追踪间隔，提高通过能力●能适应不同性能列车的运行为保证列车正常运行，前后列车之间至少隔开一个制动距离和保护区段列车超速防护系统ATP是列车运行自动控制系统ATC的核心组成部分，所以通常提及的列车运行自动控制系统ATC实际上是指列车超速防护系统ATP 。
以下介绍的列车运行自动控制系统ATC主要也是指列车超速防护系统ATP部分。
从速度控制方式角度，对列车运行自动控制分为以下几种模式：2.1分级速度控制分级速度控制：以一个闭塞分区为单位，根据列车运行的速度分级，对列车运行进行速度控制。
分级速度控制系统的列车追踪间隔主要与闭塞分区的划分、列车性能和速度有关，而闭塞分区的长度是以最坏性能的列车为依据并结合线路参数来确定的，所以不同速度列车混合运行的线路采用这种模式能力是要受到较大的影响。
分级速度控制又分为阶梯式和分段曲线式。
①阶梯式分级速度控制阶梯式分级速度控制又分为超前式和滞后式。
一个闭塞分区的进入速度称为入口速度，驶离速度称为出口速度。
超前速度控制方式又称为出口速度控制方式，给出列车的出口速度值，控制列车不超过出口速度。
日本ATC采取超前式速度控制方式，采用设备控制优先的方法。
如图2.1上图所示，阶梯式实线为超前式速度控制线，粗虚线为列车实际减速运行线，从最高速至零速的列车实际减速运行线为分段曲线组成的一条不连贯曲线组合。
因为列车驶出每一个闭塞分区前必须把速度降至超前式速度控制线以下，不然设备自动引发紧急制动，所以超前对出口速度进行了控制，不会冒出闭塞分区。
滞后速度控制方式又称为入口速度控制方式，给出列车的入口速度值，监控列车在本闭塞分区不超过给定的入口速度值，采取人控优先的的方法，控制列车不超过下一闭塞分区入口速度值。
法国TVM-300列控系统采用人控优先的方法，进行滞后速度控制。
因为在每一个闭塞分区列车速度只要不超过给定的入口速度值，就不会碰滞后式速度控制线，考虑万一列车失控，在本闭塞分区的出口即下一闭塞分区的入口处的速度超过了给定的入口速度值，碰撞了滞后式速度控制线，即所谓撞墙，此时触发设备自动引发紧急制动，此时列车必然会越过第一红灯进入下一闭塞分区，如此必须要增加一个闭塞分区作为安全防护区段，俗称双红灯防护。
如图2.1下图所示，粗虚线为列车实际减速运行线，从最高速至零速的列车实际减速运行线为分段曲线组成的一条不连贯曲线组合；细虚线为撞墙后的紧急制动曲线。
图2.1阶梯式分级速度控制从上述可知，阶梯式分级速度控制，只是对每一个闭塞分区的入口速度或出口速度进行控制，对列车速度控制的不是连续的，因此地对车载所需要的信息量是较少的，TVM-300系统地对车实时传输18个信息，设备相应简单些。
②曲线式分级速度控制曲线式分级速度控制根据列车运行的速度分级，每一个闭塞分区给出一段速度控制曲线，对列车运行进行速度控制。
法国TVM430系统采取曲线式分级速度控制方式。
如图2.2所示，粗实线为曲线式分级速度控制线，从最高速至零速的列车控制减速线为分段曲线组成的一条不连贯曲线组合，列车实际减速运行线只要在控制线以下就可以了，万一超速碰撞了速度控制线，设备自动引发紧急制动，因为速度控制是连续的，所以不会超速太多，紧急制动的停车点不会冒出闭塞分区，可以不需增加一个闭塞分区作为安全防护区段，设计时当然要考虑留有适当的安全距离。