移动闭塞与准移动闭塞

移动闭塞优点

车上-地面可靠传输的信息量大，便于实现全 程无人自动驾驶（全自动方式）。站停，发车、 运行、折返、入库等过程由操作控制中心直接 管理。主控中心可以更精确地控制列车按运行 图运行，减少列车在区间不必要地加速、制动， 可节省能源，增加旅客舒适度；同时这种方式 具备非常高的灵活性，对突然增长的能力需求 和不可预见的事件具备敏捷的反应能力；
移动闭塞原理
移动闭塞虽然有防护列车运行安全的闭塞 分区，但其闭塞区间是移动的，是随着后续 列车和前方列车的实际行车速度、位置、载 重量、制动能力、区间的坡度、弯道等列车 参数和线路参数的变化而改变，随着列车运 行而移动。
移动闭塞的分类：
根据是否考虑先行列车的速度，移动闭塞的构 成分为两种
一 是考虑先行列车速度的移动闭塞系 统(MB-V方式)； 二 是不考虑先行列车速度的移动闭塞 系统(MB-V0方式)。

移动与准移动闭塞制式相比较，移动闭塞 具有以下技术优势：
1)移动闭塞是一种新型的闭塞制式，克服了固定闭塞的缺点．基
于无线通信的列车控制则是实现这种闭塞制式的最主要的技术 手段． 2)移动闭塞系统通过列车与地面间连续的双向通信，提供连续测 量本车与前车距离的方法，实时提供列车的位置及速度等信息， 动态地控制列车运行速度． 3)由于系统采用模块化设计，核心部分均通过软件实现，因此使 系统硬件数量大大减少，可节省维护费用． 4)可最大限度缩短行车问隔时间，提高系统的运营能力． 5)提供实时、连续速度曲线的控制功能，列车的旅行舒适性好．
移动闭塞与准移动闭塞区别
准移动闭塞采用报文式轨道电路辅之环线或应 答器来判断分区占用并传输信息,信息量大； 可告知后续列车继续前行的距离,后续列车可根 据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动 起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而改 善列车速度控制，缩小列车安全间隔,提高线路 利用效率。 但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍 必须在先行列车占用分区的外方，因此它并没 有完全突破轨道电路的限制。
准移动闭塞应用
ຫໍສະໝຸດ Baidu
上海地铁2号线和3号线 广州地铁1号线和2号线
上海地铁车辆
移动闭塞与准移动闭塞区别

传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车 在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和 终点总在某一分区的边界。为充分保证安全， 必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列 车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。
谢谢！
组员：高静怡 李南慧 周晓嘉 曹晨月
移动闭塞优点

易于实现列车双向运行。当轨道交通系统因线 路、车辆等故障造成运行中断时，可通过组织 临时反向载客运行来保持轨道交通系统不间断 运作。
移动闭塞的应用
广州地铁3号线 武汉轻轨
广州地铁车辆
准移动闭塞
准移动闭塞方式的列控系统采取目标距离控制 模式 。目标距离控制模式根据目标距离、目标速 度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每 个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。准移动 闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始 端，目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行 列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数 和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是 不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准 移动闭塞。
移动闭塞优点
能轻松达到90S的行车间隔要求，且当需求增 长而需要调整运营间隔时，无需改变或增加硬 件； 可取消区间的信号机、轨道电路等地面设备， 降低系统的安装维护费用； 利用其精确的控制能力，可以有效地通过在折 返区域调整速度曲线来减少在尽端折返线的过 走防护距离，从而减少折返站的土建费用；
移动闭塞技术优势
移动闭塞系统通过列车与地面间连续的双向通 信,实时提供列车的位置及速度等信息,动态地控制列 车运行。移动闭塞制式下后续列车的最大制动目标点 可比准移动闭塞和固定闭塞更靠近先行列车,因此可以 缩小列车运行间隔,使运营公司有条件实现“小编组, 高密度”,从而使系统可以在满足同等客运需求条件下 减少旅客候车时间, 缩小站台宽度和空间,降低基建投 资。此外,由于系统采用模块化设计,核心部分均通过 软件实现,因此使系统硬件数量大大减少,可节省维护 费用。

典 型 无线移 动闭塞 系统的 系统结 构图
移动闭塞实现方式
按照列车定位和信息传输方式的不同，实现移动闭 塞的CBTC系统主要有以下几种: （1）利用交叉感应电缆的实现方式； （2）基于泄漏同轴电缆的实现方式； （3）利用全球定位系统(GPS )； （4）惯性定位系统(IPS )； （5）车载多普勒雷达定位系统； （6）无线扩频通信定位。
移动闭塞与准移动闭塞
准移动闭塞 移动闭塞
移动闭塞



背景 原理 实现方式 技术优势 优点 应用
移动闭塞背景
最早使用移动闭塞技术之一的温哥华无人驾 驶轻轨系统至今已安全运行近20 年,充分验证了 移动闭塞的安全性以及技术的成熟性。此外,移动 闭塞技术在北美、欧洲、亚洲许多国家的轨道交 通建设中也得到应用。早期的移动闭塞系统大部 分采用基于感应环线的技术,据不完全统计,目前 全球已有11 个城市约217 km 此类线路投入运营。 而近年新建的移动闭塞项目(如汉城地铁) 及旧系 统改造项目(如纽约卡纳西线和巴黎地铁13 号线) 绝大多数采用基于无线通信的技术。

移动闭塞与准移动闭塞区别
移动闭塞通过车载设备和轨旁设备不间断的双 向通信,控制中心可以根据列车实时的速度和位置 动态计算列车的最大制动距离。 列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加 上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动 的虚拟分区。由于保证了列车前后的安全距离，两 个相邻移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进， 这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而 提高运营效率。