固定闭塞准移动闭塞和移动闭塞三者的区别
移动闭塞与准移动闭塞教材
移动闭塞优点
能轻松达到90S的行车间隔要求，且当需求增 长而需要调整运营间隔时，无需改变或增加硬 件； 可取消区间的信号机、轨道电路等地面设备， 降低系统的安装维护费用； 利用其精确的控制能力，可以有效地通过在折 返区域调整速度曲线来减少在尽端折返线的过 走防护距离，从而减少折返站的土建费用；
移动闭塞与准移动闭塞区别
移动闭塞通过车载设备和轨旁设备不间断的双 向通信,控制中心可以根据列车实时的速度和位置 动态计算列车的最大制动距离。 列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加 上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动 的虚拟分区。由于保证了列车前后的安全距离，两 个相邻移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进， 这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而 提高运营效率。
谢谢！
组员：高静怡 李南慧 周晓嘉 曹晨月
典 型 无线移 动闭塞 系统的 系统结 构图
移动闭塞实现方式
按照列车定位和信息传输方式的不同，实现移动闭 塞的CBTC系统主要有以下几种: （1）利用交叉感应电缆的实现方式； （2）基于泄漏同轴电缆的实现方式； （3）利用全球定位系统(GPS )； （4）惯性定位系统(IPS )； （5）车载多普勒雷达定位系统； （6）无线扩频通信定位。
移动闭塞优点
车上-地面可靠传输的信息量大，便于实现全 程无人自动驾驶（全自动方式）。站停，发车、 运行、折返、入库等过程由操作控制中心直接 管理。主控中心可以更精确地控制列车按运行 图运行，减少列车在区间不必要地加速、制动， 可节省能源，增加旅客舒适度；同时这种方式 具备非常高的灵活性，对突然增长的能力需求 和不可预见的事件具备敏捷的反应能力；
移动闭塞与准移动闭塞
列控复习
1.名词解释：闭塞，固定闭塞，准移动闭塞，虚拟闭塞，移动闭塞◆闭塞：闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离（空间间隔制）运行的技术方法。
◆固定闭塞：固定闭塞的追踪目标点，为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞、◆准移动闭塞：准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。
空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。
◆虚拟闭塞：虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊形式，它不设轨道占用检查设备，采用无线定位方式来实现对列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。
◆移动闭塞：移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，目标速度及列车本身的性能所决定的。
目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是隋线路参数和列车本身性能不同而变化的，空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。
2.组织列车在区间内行车内行车有哪两种方法？试比较其优缺点。
◆时间间隔法。
列车按照事先规定号的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定的时间间隔的行车方法。
这种行车方法因追踪列车不能确切的得到前行列车的运行位置，所以不能确保列车在区间内的运行安全，我国已不在使用此种行车方法。
◆空间间隔发法。
这种行车方法能严格的把列车分隔在两个空间，可以有效的防止列车追尾和正面冲突事故的发生，确保列车运行安全。
这种行车方法是我国目前所采用的闭塞方法。
3.自动闭塞和半自动闭塞有哪些区别？◆半自动闭塞就是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，发车站出站信号机自动关闭。
在没有设备检测区间是否留有车辆时，还必须由接车站的值班员确认列车的完全到达和人工恢复闭塞。
培训课件-准移动和移动闭塞
准移动闭塞和移动闭塞是铁路列车运行中重要的信号系统。本课件介绍了这 两种闭塞系统的定义、组成部分、工作原理、适用范围以及优势。
什么是准移动闭塞和移动闭塞ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
准移动闭塞（ATP）和移动闭塞（ATC）是铁路列车运行中采用的现代信号 系统。它们用于控制列车的运行，确保列车之间的安全距离和运行速度。
准移动闭塞是指列车控制系统通过自动车载设备和地面设备之间的通信，实 时传输列车位置和状态信息，控制列车运行的闭塞系统。
准移动闭塞和移动闭塞的工作 原理
准移动闭塞和移动闭塞通过实时监测列车位置和运行状态，向列车发送指令， 控制列车运行的速度和停车位置，以确保列车之间的安全间隔。
准移动闭塞和移动闭塞的优势
准移动闭塞和移动闭塞相较于传统闭塞系统，具有自动化程度高、安全性好、运营效率高等优势，能提高铁路 列车运行的安全性和运行效果。
准移动闭塞和移动闭塞的历史 演变
准移动闭塞和移动闭塞的发展经历了多个阶段，不断引入新的技术和改进， 以适应铁路列车运行的需求和提高运行安全性。
准移动闭塞和移动闭塞的概念 和定义
准移动闭塞的组成部分
准移动闭塞系统由列车控制中心、信号系统、道岔控制系统、车载设备和通信系统等组成。
移动闭塞的组成部分
移动闭塞系统由列车控制中心、信号系统、移动终端设备、移动终端通信系 统和移动闭塞终端设备组成。
准移动闭塞和移动闭塞的适用 范围
准移动闭塞和移动闭塞广泛应用于高铁、城市轨道交通等列车运行领域，具 有良好的应用效果和运行安全保障。
移动闭塞信号系统介绍
移动闭塞信号系统介绍第一篇：移动闭塞信号系统介绍移动闭塞信号系统介绍一、信号闭塞的基本概念所谓闭塞就是指利用信号设备把铁路线路人为地划分成若干个物理上或逻辑上的闭塞分区，以满足安全行车间隔和提高运输效率的要求。
目前，信号闭塞原则是按照ATP/ATO制式来划分的，基本上可以分为三类，即：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
二、各种信号闭塞制式在城市轨道交通中的发展应用目前在城市轨道交通中使用的信号系统一般称之为ATC系统，大多应用于80km/h以下的轨道交通工程中。
ATC系统主要由ATP、ATO、计算机联锁以及ATS四个子系统构成，其ATP/ATO制式主要有两种：第一，基于多信息移频轨道电路的固定闭塞，采用台阶式速度控制模式，属二十世纪八十年代技术水平，其列车运行间隔一般能达到180秒。
西屋公司、GRS公司分别用于北京地铁、上海地铁一号线的ATP、ATO系统属于此种类型；第二，基于数字轨道电路的准移动闭塞，采用距离/速度曲线控制模式的ATP/ATO系统，属二十世纪九十年代技术水平，其列车运行间隔一般能达到90～120秒。
西门子公司在广州地铁一号线使用的LZB700M、US＆S公司在上海地铁二号线使用的AF-900以及我国香港地区机场快速线（最高速度达135km/h）使用的阿尔斯通公司SACEM（ATP/ATO）信号系统均属于此种类型。
λλλλλλλ上述两种列车控制模式均为基于轨道电路的列车控制系统。
基于轨道电路的速度－距离曲线控制模式的ATP/ATO系统，采用“跳跃式”连续速度－距离曲线控制模式，“跳跃”方式按列车尾部依次出清各电气绝缘节时跳跃跟随。
采用在传统轨道电路上叠加信息报文方法，即把列车占用/空闲检测和ATP信息传输合二为一，它们的追踪间隔和列车控制精度除取决于线路特性、停站时分、车辆参数外还与ATP/ATO系统及轨道电路的特性密切相关，如轨道电路的最大和最小长度、传输信息量的内容及大小、轨道电路分界点的位置等。
移动闭塞简介
移动闭塞简介1．移动闭塞和固定闭塞的区别移动闭塞是基于区间闭塞原理发展起来的一种新型闭塞技术。
它根据实际运行速度、制动曲线和进路上列车的位置，动态计算相邻列车之间的安全距离。
根据当前的运行速度，后续列车可以安全地接近前一列车尾部最后一次被证实的位置，直至两者之间的距离不小于安全制动距离。
由此可见，它与固定闭塞相比，最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间，列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，所以闭塞区间随着列车的行驶，不断地向前移动和调整。
在移动闭塞技术中，闭塞区间仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系。
因此，移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。
移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。
从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（目标点相对固定，起始点相对变化）和移动闭塞。
传统信号系统的主要设计方法是：列车定位基于轨道电路，通过线路旁信号机显示、车站停车和司机告警等来确保后续列车不能进入被前一列车所占用的闭塞区间，从而保证了一定的列车安全间隔；与此不同，移动闭塞系统独立于轨道电路，通过列车的精确定位来提高安全性和列车运行密度，通过车载和地面安全设备之间的快速连续双向数据通信实现对列车的控制。
一套移动闭塞系统可安全地允许多列车同时占用同一闭塞分区，此区间对于固定闭塞而言只能被一列车安全占用，从而能提高发车间隔，增加旅客运能。
传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。
为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。
准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。
它采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息，信息量大；可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔，提高线路利用效率。
移动闭塞ATC系统的运用分析
城市轨道交通移动闭塞ATC系统的运用分析一般来说，信号控制系统可分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞几种模式，其中移动闭塞模式代表了城市轨道交通信号控制系统的发展方向，其追踪列车间的安全间隔距离相比之下为最小，能最大限度地提高线路运输能力。
一、闭塞方式比较传统的固定闭塞信号控制方式，采用阶梯式速度控制方式，对应每个闭塞分区只能传送一个该分区所规定的最大速度命令码，通常称之为固定闭塞系统。
该方式不易实现列车的舒适控制、节能控制，也限制了行车效率的提高。
与固定闭塞不同的是，准移动闭塞信号系统采用一次模式曲线控制方式，并且可以根据地面信号设备提供的目标速度、目标距离、线路状态(曲线半径、坡道等数据)等信息，车载设备计算出适合于本列车运行的模式速度曲线。
该模式在城轨信号系统中有一定的运用，例如：上海地铁2号线、明珠线一期、广州地铁一、二号线等。
采用交叉感应环线或无线扩频等通信方式实现列车定位和车- 地之间双向大信息量数据传输的信号系统，地面不划分固定的闭塞分区，列车定位方式也不同于采用轨道电路的系统，其列车定精度高。
线路上的前行列车经ATP／ATO 车载设备将本车的实际位置，通过传输系统传送给轨旁的移动闭塞处理器，并将此信息经系统处理生成后续列车的运行权限，传送给后续列车的ATP／ATO车载设备。
列车控制采用实时速度—距离模式曲线控制方式，追踪运行列车的停车点仅为一个距前行列车尾部预留一定的保护距离处。
由于能按照列车性能自动调整列车运行间隔，追踪间隔距离由前后列车的关系和线路情况等动态确定，故称之为移动闭塞(moving blocking) 系统。
二、移动闭塞系统能力分析移动闭塞信号系统能有效缩短行车间隔时间，最大限度地提高通过能力。
本文将以正在实施中的上海轨道交通6号线工程情况为例进行能力分析计算。
移动闭塞区间列车追踪运行间隔是通过移动闭塞的信号设备，将线路上前行车的实际位置，转送给后续列车的车载设备，后续列车的车载设备根据相关的信息，计算出列车紧急制动曲线，以保证列车运行的安全。
移动闭塞与准移动闭塞
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移动闭塞原理
移动闭塞虽然有防护列车运行安全的闭塞 分区，但其闭塞区间是移动的，是随着后续 列车和前方列车的实际行车速度、位置、载 重量、制动能力、区间的坡度、弯道等列车 参数和线路参数的变化而改变，随着列车运 行而移动。
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移动闭塞的分类：
根据是否考虑先行列车的速度，移动闭塞的构 成分为两种
（1）利用交叉感应电缆的实现方式； （2）基于泄漏同轴电缆的实现方式； （3）利用全球定位系统(GPS )； （4）惯性定位系统(IPS )； （5）车载多普勒雷达定位系统； （6）无线扩频通信定位。
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移动闭塞技术优势
移动闭塞系统通过列车与地面间连续的双向通 信,实时提供列车的位置及速度等信息,动态地控制列 车运行。移动闭塞制式下后续列车的最大制动目标点 可比准移动闭塞和固定闭塞更靠近先行列车,因此可以 缩小列车运行间隔,使运营公司有条件实现“小编组, 高密度”,从而使系统可以在满足同等客运需求条件下 减少旅客候车时间, 缩小站台宽度和空间,降低基建投 资。此外,由于系统采用模块化设计,核心部分均通过 软件实现,因此使系统硬件数量大大减少,可节省维护 费用。
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移动闭塞优点
能轻松达到90S的行车间隔要求，且当需求增 长而需要调整运营间隔时，无需改变或增加硬 件；
可取消区间的信号机、轨道电路等地面设备， 降低系统的安装维护费用；
利用其精确的控制能力，可以有效地通过在折 返区域调整速度曲线来减少在尽端折返线的过 走防护距离，从而减少折返站的土建费用；
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移动与准移动闭塞制式相比较，移动闭塞 具有以下技术优势：
移动闭塞简介
移动闭塞简介1．移动闭塞和固定闭塞的区别移动闭塞是基于区间闭塞原理发展起来的一种新型闭塞技术。
它根据实际运行速度、制动曲线和进路上列车的位置，动态计算相邻列车之间的安全距离。
根据当前的运行速度，后续列车可以安全地接近前一列车尾部最后一次被证实的位置，直至两者之间的距离不小于安全制动距离。
由此可见，它与固定闭塞相比，最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间，列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，所以闭塞区间随着列车的行驶，不断地向前移动和调整。
在移动闭塞技术中，闭塞区间仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系。
因此，移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。
移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。
从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（目标点相对固定，起始点相对变化）和移动闭塞。
传统信号系统的主要设计方法是：列车定位基于轨道电路，通过线路旁信号机显示、车站停车和司机告警等来确保后续列车不能进入被前一列车所占用的闭塞区间，从而保证了一定的列车安全间隔；与此不同，移动闭塞系统独立于轨道电路，通过列车的精确定位来提高安全性和列车运行密度，通过车载和地面安全设备之间的快速连续双向数据通信实现对列车的控制。
一套移动闭塞系统可安全地允许多列车同时占用同一闭塞分区，此区间对于固定闭塞而言只能被一列车安全占用，从而能提高发车间隔，增加旅客运能。
传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。
为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。
准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。
它采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息，信息量大；可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔，提高线路利用效率。
固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞三者的区别
固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞三者的区别固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞三者的区别传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。
为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。
准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。
它通过采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息,信息量大；可以告知后续列车继续前行的距离,后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔,提高线路利用效率。
但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方，因此它并没有完全突破轨道电路的限制。
移动闭塞技术则在对列车的安全间隔控制上更进了一步。
通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信,控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。
保证列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。
移动闭塞的线路取消了物理层次上的分区划分,而是将线路分成了若干个通过数据库预先定义的线路单元,每个单元长度为几米到十几米之间,移动闭塞分区即由一定数量的单元组成,单元的数目可随着列车的速度和位置而变化,分区的长度也是动态变化的。
移动闭塞系统中列车和轨旁设备必须保持连续的双向通信。
列车不间断向轨旁控制器传输其标识、位置、方向和速度,轨旁控制器根据来自列车的信息计算、确定列车的安全行车间隔,并将相关信息(如先行列车位置,移动授权等) 传递给列车,控制列车运行。
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列控
1.名词解释：闭塞，固定闭塞，准移动闭塞，虚拟闭塞，移动闭塞◆闭塞：闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离（空间间隔制）运行的技术方法。
◆固定闭塞：固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞、◆准移动闭塞：准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。
空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。
◆虚拟闭塞：虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊形式，它不设轨道占用检查设备，采用无线定位方式来实现对列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。
◆移动闭塞：移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能所决定的。
目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是隋线路参数和列车本身性能不同而变化的，空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。
采用无线通信和无线定位技术实现。
2.组织列车在区间内行车内行车有哪两种方法？试比较其优缺点。
◆时间间隔法。
列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定的时间间隔的行车方法。
这种行车方法因追踪列车不能确切的得到前行列车的运行位置，所以不能确保列车在区间内的运行安全，我国已不在使用此种行车方法。
◆空间间隔发法。
把铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个区段内同时只允许一辆列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
这种行车方法能严格的把列车分隔在两个空间，可以有效的防止列车追尾和正面冲突事故的发生，确保列车运行安全。
培训课件-准移动和移动闭塞
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培训课件-准移动和移 动闭塞
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CATALOGUE
目 录
• 准移动闭塞的基本概念 • 移动闭塞的基本概念 • 准移动和移动闭塞的优缺点比较 • 准移动和移动闭塞的案例分析 • 如何选择准移动和移动闭塞 • 未来发展展望
PART 01
准移动闭塞的基本概念
低成本
如果预算有限，准移动闭塞可能是更经济的 选择，因为它的设备成本和维护成本相对较 低。
高成本
如果预算充足，移动闭塞可能提供更高的安 全性和效率，虽然成本会相应增加。
PART 06
未来发展展望
技术发展趋势
5G/6G通信技术
随着5G/6G通信技术的普及，准移动 和移动闭塞系统将更加依赖于高速、 低延迟的通信网络，实现更高效的数 据传输和处理。
VS
结论
在实际应用中，应根据线路特点和运营需 求选择合适的闭塞制式。同时，随着技术 的发展，两种闭塞制式也在逐步融合，未 来可能出现更加智能化的列车控制系统。
PART 05
如何选择准移动和移动闭 塞
根据项目需求选择
高效性
如果项目对效率有较高要求，准移动闭塞可 能更适合，因为它在一定范围内能提供相对 固定的隔离，减少移动时间。
效率比较
准移动闭塞
由于需要保持一定的安全距离，列车 运行速度受到限制，因此准移动闭塞 的效率相对较低。
移动闭塞
能够实时监测列车位置和速度，根据 实际情况调整列车间隔，提高了列车 运行效率。
适用性比较
准移动闭塞
适用于列车运行速度较低、车站间距较小的城市轨道交通系统。
移动闭塞
适用于列车运行速度较高、车站间距较大的高速铁路和城际铁路系统。
城市轨道交通信号系统
自动闭塞示意图
准移动闭塞
线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区。
通常用轨道电路或计轴装置来划分 。
一个分区只能被一列车占用。 采用速度－目标距离控制模式。 追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端（留有一定 的安全距离），即制动的终点总是某一分区的边界。但制 动的起点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。 空间间隔的长度是不固定的。由于要与移动闭塞相区别， 所以称为准移动闭塞。显然其追踪运行间隔要比固定闭塞 小一些。 要求运行间隔越短，闭塞分区 (设备) 数也越多。
准移动闭塞原理
移动闭塞
列车运行间隔自动调整亦称移动闭塞。 移动闭塞不需要将区间划分成若干固定 的闭塞分区，而是在两个列车之间自动 调整运行间隔，使之保持一定的安全距 离。 移动闭塞使两列车之间的间隔最小，从 而提高了区间内的行车密度，大大提高 区段的通过能力。
线路没有被固定划分的闭塞分区。 列车间的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动。 该间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离、加 上安全裕量计算和控制的，确保不追尾。
单 数字轨道电路， 向传输 较大，几百个信息内 达到90秒
易实施性
技术先进性
难
落后
难
较先进
容易
先进
CBTC
这种特殊闭塞装置具有安全可靠、维修 量小、成本低、节省人力、办理闭塞速 度快、效率高，还可避免因线路中断而 引起闭塞失效等一系列突出优点。 从1983年开始，迅速在日本、美国、加 拿大、英国、原联邦德国等发达国家的 一些小运量的单线区段得到了推广应用。 上海地铁8号线也准备采用这种闭塞形式。
列车不间断地向轨旁控制器传输其标识、位置、方向和速度，
探讨移动闭塞信号系统列车定位原理
探讨移动闭塞信号系统列车定位原理引言：目前，行车闭塞方式可分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
移动闭塞与固定闭塞的区别在于：（1）闭塞分区的划分不同。
移动闭塞没有划分固定的闭塞分区，列车间隔是动态的并随着前一列车的移动而移动。
固定闭塞则将线路划分为固定位置及某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用。
（2）列车间隔的不同。
移动闭塞的列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离加上安全余量计算和控制的，可确保列车安全分隔。
固定闭塞的列车间隔为若干闭塞分区，与列车在分区内的实际位置无关。
（3）制动不同。
移动闭塞制动的起点和终点是动态的，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。
固定闭塞制动的起点和终点总是某一分區的边界。
移动闭塞系统的首要设计原则是确保行车安全和提高通过能力。
通过提高列车定位分辨率和移动授权更新率可提高线路容量，并缩短列车运行间隔。
如何更精确地实现列车定位，就成为一个移动闭塞信号系统的关键。
1 车地通信无线通信系统传输技术目前国际上通常采用方式有交叉感应环线技术、无线电台通信技术、漏泄电缆无线传输技术、裂缝波导管无线传输技术等等。
卡斯柯公司研发的CBTC移动闭塞信号系统采用由波导管构成的通信子系统（DCS）作为车地通讯的传输系统，沿线铺设的波导管作为车地双向传输的媒介。
卡斯柯公司CBTC信号系统既可以实现固定自动闭塞系统，即点式ATP，也可以实现移动自动闭塞系统。
为确保车地通信的双向高速、安全可靠，通信传输子系统必须具备以下功能：1.1端对端数据通信端对端的数据通信包括两部分：有线部分与无线部分。
应用数据的端对端传输选用基于以太网的IP传输方式。
在SDH骨干网层面，以太网数据包采用GFP 协议封装，通过专用SDH虚容器（VC）传输。
无线通信协议遵循IEEE 802.11标准，物理层（PHY）运行于2，4 GHz 频段。
1.2 移动管理移动性通过无线交接（Hand-Off）实现，无线交接使得车载无线设备随列车移动时和沿线固定的无线接入点保持无线通信。
移动闭塞浅谈
移动闭塞浅谈摘要本文从移动闭塞基本原理入手，系统介绍了列车定位、安全距离、目标点选择规则等3大构成要素。
通过与固定闭塞相比较，体现其卓越的优越性。
并进一步介绍了常见的几种移动闭塞的系统结构与在国内外城市轨道交通的运用现状，体现出广阔的发展前景。
关键词：列车定位；安全距离；目标点; 系统结构；运用现状；1．移动闭塞和固定闭塞的区别移动闭塞是基于区间闭塞原理发展起来的一种新型闭塞技术。
它根据实际运行速度、制动曲线和进路上列车的位置，动态计算相邻列车之间的安全距离。
根据当前的运行速度，后续列车可以安全地接近前一列车尾部最后一次被证实的位置，直至两者之间的距离不小于安全制动距离。
由此可见，它与固定闭塞相比，最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间，列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，所以闭塞区间随着列车的行驶，不断地向前移动和调整。
在移动闭塞技术中，闭塞区间仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系。
因此，移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。
移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。
从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（目标点相对固定，起始点相对变化）和移动闭塞。
传统信号系统的主要设计方法是：列车定位基于轨道电路，通过线路旁信号机显示、车站停车和司机告警等来确保后续列车不能进入被前一列车所占用的闭塞区间，从而保证了一定的列车安全间隔；与此不同，移动闭塞系统独立于轨道电路，通过列车的精确定位来提高安全性和列车运行密度，通过车载和地面安全设备之间的快速连续双向数据通信实现对列车的控制。
一套移动闭塞系统可安全地允许多列车同时占用同一闭塞分区，此区间对于固定闭塞而言只能被一列车安全占用，从而能提高发车间隔，增加旅客运能。
传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。
移动闭塞与准移动闭塞
移动闭塞技术优势
移动闭塞系统通过列车与地面间连续的双向通 信,实时提供列车的位置及速度等信息,动态地控制列 车运行。移动闭塞制式下后续列车的最大制动目标点 可比准移动闭塞和固定闭塞更靠近先行列车,因此可以 缩小列车运行间隔,使运营公司有条件实现“小编组, 高密度”,从而使系统可以在满足同等客运需求条件下 减少旅客候车时间, 缩小站台宽度和空间,降低基建投 资。此外,由于系统采用模块化设计,核心部分均通过 软件实现,因此使系统硬件数量大大减少,可节省维护 费用。
准移动闭塞应用
上海地铁2号线和3号线 广州地铁1号线和2号线
上海地铁车辆
移动闭塞与准移动闭塞区别
传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车 在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和 终点总在某一分区的边界。为充分保证安全， 必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列 车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。
车上-地面可靠传输的信息量大，便于实现全 程无人自动驾驶（全自动方式）。站停，发车、 运行、折返、入库等过程由操作控制中心直接 管理。主控中心可以更精确地控制列车按运行 图运行，减少列车在区间不必要地加速、制动， 可节省能源，增加旅客舒适度；同时这种方式 具备非常高的灵活性，对突然增长的能力需求 和不可预见的事件具备敏捷的反应能力；
移动闭塞与准移动闭塞区别
移动闭塞通过车载设备和轨旁设备不间断的双 向通信,控制中心可以根据列车实时的速度和位置 动态计算列车的最大制动距离。
列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加 上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动 的虚拟分区。由于保证了列车前后的安全距离，两 个相邻移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进， 这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而 提高运营效率。
列控复习
1.名词解释：闭塞，固定闭塞，准移动闭塞，虚拟闭塞，移动闭塞◆闭塞：闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离（空间间隔制）运行的技术方法。
◆固定闭塞：固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞、◆准移动闭塞：准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。
空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。
◆虚拟闭塞：虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊形式，它不设轨道占用检查设备，采用无线定位方式来实现对列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。
◆移动闭塞：移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能所决定的。
目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是隋线路参数和列车本身性能不同而变化的，空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。
采用无线通信和无线定位技术实现。
2.组织列车在区间内行车内行车有哪两种方法？试比较其优缺点。
◆时间间隔法。
列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定的时间间隔的行车方法。
这种行车方法因追踪列车不能确切的得到前行列车的运行位置，所以不能确保列车在区间内的运行安全，我国已不在使用此种行车方法。
◆空间间隔发法。
把铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个区段内同时只允许一辆列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
这种行车方法能严格的把列车分隔在两个空间，可以有效的防止列车追尾和正面冲突事故的发生，确保列车运行安全。
区间定义与介绍
◆闭塞：闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离（空间间隔制）运行的技术方法。
◆固定闭塞：线路被划分为一固定位置某一长度的闭塞分区，每个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最不利条件设计，列车位置的分辨率为一个分区，制动的起点和终点总是某一分区的边界，对列车的控制采用速度码台阶式曲线方式◆准移动闭塞：…同前…制动的起点可以延伸，但终点总是某一分区的边界，对列车控制一般采用一次抛物线目标距离制动◆移动闭塞：线路没有划分为固定闭塞分区，列车间隔为动态并随前一列车的移动而移动，列车位置分辨率为10米左右，该间隔是按后续列车在当前速度下所需制动距离加上安全裕量计算和控制的，一般采用一次抛物线制动方式◆自动闭塞：根据列车运行及有关闭塞分区的状态自动变换通过信号机显示，而司机根据信号行车的方式◆移频自动闭塞：以频率参数作为信息的一种闭塞制式，用低频调制载频，将低频搬移到高端载频，形成振幅不变，频率随低频幅值高低交替变化，变化速率为低频的频率，将该信息通过钢轨传递进行行车方式◆计轴站间闭塞采用微机计轴设备检查区间空闲，随办理发车进路自动办理闭塞，列车凭出站信号机的显示信号进行发车后，出站信号机自动关闭待列车出清后自动解除闭塞◆机车三大件：机车信号无线列调自动停车装置◆主体化机车信号车载系统由主机箱、带电源接线盒、双路接收线圈、显示器上下行开关构成▲叙述UM2000轨道电路的编码规则：采用移频键控FSK的调整方式，27位信息码，最前边6位为循环冗余校验码。
最后三位为预留码位，中间18位为实际使用信息位，其中包括坡度信息4位目标距离信息6位和速度信息8位。
UM2000用27个低频信号0.88+n*0.64 ~17.52Hz和一个反映轨道占用/出清的低频信号25.68Hz、▲UM71：1调谐区长度26m 2 不具备全程断轨检查3死区段长度10-18m 4 载频单一，无冗余方式，传输长度900m，补偿电容每隔100米补偿一个33uf电容，不随频率而变化，发送器电平等级10级，接收器电平73级，电缆模拟网络7.5km。
移动闭塞与准移动闭塞列车追踪间隔对比分析
司机反应距离的若干段闭塞分区总长度。针对不同 的司机反应距离 DR 计算不同速度下准移动闭塞追 踪间隔与移动闭塞追踪间隔的比值 Q M R，计算公 式为
(SBD(V)+DR)/SL ×SL QMR2(V)=
SBD(V)+DR
（2）
技术创新
其中 SBD(V) 为速度 V 对应的常用制动距离，SL 为闭塞分区长度，DR 为司机反应距离， 表示向上 取整，计算结果如图 2 所示。可以看到，司机反应距 离越短，采用移动闭塞方式对缩短追踪间隔的效果 越好，追踪间隔缩短一半的速度分别约为 115 km/h ( 司机反应距离为 0 m )、105 k m / h ( 司机反应距离 为 100 m) 和 80 km/h( 司机反应距离为 500 m)。
移动闭塞技术则在对列车的安全间隔控制上更 进了一步。移动闭塞系统独立于轨道电路，消除了 以信号机分隔的固定闭塞区间，通过列车的精确定 位来提高安全性和列车运行密度。通过车载和地面 安全设备之间快速连续的双向数据通信，信号系统
铁路通信信号工程技术(RSCE) 2017年4月，第14卷第2期
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3.2 不同司机反应距离条件下的追踪间隔对比 由于司机无法严格按照常用制动曲线驾驶列车，
因此必须预留一定的司机反应距离。假定闭塞分区
3 移动闭塞与准移动闭塞追踪间隔对比分析
本章以 380A 动车组为例，分析不同列车运行 速度下移动闭塞相对于准移动闭塞的列车追踪间隔 差异。 3.1 不同闭塞分区长度条件下的追踪间隔对比
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传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。
为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。
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准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。
它通过采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息,信息量大；可以告知后续列车继续前行的距离,后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列
车安全间隔,提高线路利用效率。
但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方，因此它并没有完全突破轨道电路的限制。
移动闭塞技术则在对列车的安全间隔控制上更进了一步。
通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信,控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。
保证列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。
移动闭塞的线路取消了物理层次上的分区划分,而是将线路分成了若干个通过数据库预先定义的线路单元,每个单元长度为几米到十几米之间,移动闭塞分区即由一定数量的单元组成,单元的数目可随着列车的速度和位置而变化,分区的长度也是动态变化的。
移动闭塞系统中列车和轨旁设备必须保持连续的双向通信。
列车不间断向轨旁控制器传输其标识、位置、方向和速度,轨旁控制器根据来自列车的信息计算、确定列车的安全行车间隔,并将相关信息(如先行列车位置,移动授权等) 传递给列车,控制列车运行。