固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞三者的区别(2020年10月整理).pdf

列控复习

1.名词解释：闭塞，固定闭塞，准移动闭塞，虚拟闭塞，移动闭塞◆闭塞：闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离（空间间隔制）运行的技术方法。

◆固定闭塞：固定闭塞的追踪目标点，为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞、◆准移动闭塞：准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。

空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。

◆虚拟闭塞：虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊形式，它不设轨道占用检查设备，采用无线定位方式来实现对列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。

◆移动闭塞：移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，目标速度及列车本身的性能所决定的。

目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是隋线路参数和列车本身性能不同而变化的，空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。

2.组织列车在区间内行车内行车有哪两种方法？试比较其优缺点。

◆时间间隔法。

列车按照事先规定号的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定的时间间隔的行车方法。

这种行车方法因追踪列车不能确切的得到前行列车的运行位置，所以不能确保列车在区间内的运行安全，我国已不在使用此种行车方法。

◆空间间隔发法。

这种行车方法能严格的把列车分隔在两个空间，可以有效的防止列车追尾和正面冲突事故的发生，确保列车运行安全。

这种行车方法是我国目前所采用的闭塞方法。

3.自动闭塞和半自动闭塞有哪些区别？◆半自动闭塞就是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，发车站出站信号机自动关闭。

在没有设备检测区间是否留有车辆时，还必须由接车站的值班员确认列车的完全到达和人工恢复闭塞。

培训课件-准移动和移动闭塞

培训课件-准移动和移动闭塞
准移动闭塞和移动闭塞是铁路列车运行中重要的信号系统。本课件介绍了这两种闭塞系统的定义、组成部分、工作原理、适用范围以及优势。
什么是准移动闭塞和移动闭塞ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
准移动闭塞（ATP）和移动闭塞（ATC）是铁路列车运行中采用的现代信号系统。它们用于控制列车的运行，确保列车之间的安全距离和运行速度。
准移动闭塞是指列车控制系统通过自动车载设备和地面设备之间的通信，实时传输列车位置和状态信息，控制列车运行的闭塞系统。
准移动闭塞和移动闭塞的工作原理
准移动闭塞和移动闭塞通过实时监测列车位置和运行状态，向列车发送指令，控制列车运行的速度和停车位置，以确保列车之间的安全间隔。
准移动闭塞和移动闭塞的优势
准移动闭塞和移动闭塞相较于传统闭塞系统，具有自动化程度高、安全性好、运营效率高等优势，能提高铁路列车运行的安全性和运行效果。
准移动闭塞和移动闭塞的历史演变
准移动闭塞和移动闭塞的发展经历了多个阶段，不断引入新的技术和改进，以适应铁路列车运行的需求和提高运行安全性。
准移动闭塞和移动闭塞的概念和定义
准移动闭塞的组成部分
准移动闭塞系统由列车控制中心、信号系统、道岔控制系统、车载设备和通信系统等组成。
移动闭塞的组成部分
移动闭塞系统由列车控制中心、信号系统、移动终端设备、移动终端通信系统和移动闭塞终端设备组成。
准移动闭塞和移动闭塞的适用范围
准移动闭塞和移动闭塞广泛应用于高铁、城市轨道交通等列车运行领域，具有良好的应用效果和运行安全保障。

信号基本概念和名词术语

基本概念和名词术语固定闭塞(Fixed Block)线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率为一个闭塞分区(一般为几百米)，制动的起点和终点总是某一分区的边界，对列车的控制一般采用速度码台阶式制动曲线方式，该系统要求运行间隔越短，闭塞分区(设备)数也越多。

移动闭塞(Moving Block)线路没有被固定划分的闭塞分区，列车间的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动，列车位置的分辨率一般为范围内，该间隔是按后续列车在当前速度下的所需制动距离、加上安全裕量计算和控制的，确保不追尾，制动的起始和终点是动态的，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。

准移动闭塞(Distance-To-Go)线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率也为一个闭塞分区(一般为几十米至几百米)，制动的起点可以延伸，但终点总是某一分区的边界，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，闭塞分区(设备)数也越多。

虚拟／逻辑闭塞(Virtual/Logical Block)线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，在一个原固定闭塞分区可以被分为几个虚拟分区，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动串等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨串也为一个虚拟分区(一般为几十米)，制动的起点可以延伸，但终点总是某一虚拟分区的边界，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，分区数也越多，但设备基本不增加。

移动闭塞简介

移动闭塞简介1．移动闭塞和固定闭塞的区别移动闭塞是基于区间闭塞原理发展起来的一种新型闭塞技术。

它根据实际运行速度、制动曲线和进路上列车的位置，动态计算相邻列车之间的安全距离。

根据当前的运行速度，后续列车可以安全地接近前一列车尾部最后一次被证实的位置，直至两者之间的距离不小于安全制动距离。

由此可见，它与固定闭塞相比，最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间，列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，所以闭塞区间随着列车的行驶，不断地向前移动和调整。

在移动闭塞技术中，闭塞区间仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系。

因此，移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。

移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。

从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（目标点相对固定，起始点相对变化）和移动闭塞。

传统信号系统的主要设计方法是：列车定位基于轨道电路，通过线路旁信号机显示、车站停车和司机告警等来确保后续列车不能进入被前一列车所占用的闭塞区间，从而保证了一定的列车安全间隔；与此不同，移动闭塞系统独立于轨道电路，通过列车的精确定位来提高安全性和列车运行密度，通过车载和地面安全设备之间的快速连续双向数据通信实现对列车的控制。

一套移动闭塞系统可安全地允许多列车同时占用同一闭塞分区，此区间对于固定闭塞而言只能被一列车安全占用，从而能提高发车间隔，增加旅客运能。

传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。

为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。

准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。

它采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息，信息量大；可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔，提高线路利用效率。

移动闭塞ATC系统的运用分析

城市轨道交通移动闭塞ATC系统的运用分析一般来说，信号控制系统可分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞几种模式，其中移动闭塞模式代表了城市轨道交通信号控制系统的发展方向，其追踪列车间的安全间隔距离相比之下为最小，能最大限度地提高线路运输能力。

一、闭塞方式比较传统的固定闭塞信号控制方式，采用阶梯式速度控制方式，对应每个闭塞分区只能传送一个该分区所规定的最大速度命令码，通常称之为固定闭塞系统。

该方式不易实现列车的舒适控制、节能控制，也限制了行车效率的提高。

与固定闭塞不同的是，准移动闭塞信号系统采用一次模式曲线控制方式，并且可以根据地面信号设备提供的目标速度、目标距离、线路状态(曲线半径、坡道等数据)等信息，车载设备计算出适合于本列车运行的模式速度曲线。

该模式在城轨信号系统中有一定的运用，例如：上海地铁2号线、明珠线一期、广州地铁一、二号线等。

采用交叉感应环线或无线扩频等通信方式实现列车定位和车- 地之间双向大信息量数据传输的信号系统，地面不划分固定的闭塞分区，列车定位方式也不同于采用轨道电路的系统，其列车定精度高。

线路上的前行列车经ATP／ATO 车载设备将本车的实际位置，通过传输系统传送给轨旁的移动闭塞处理器，并将此信息经系统处理生成后续列车的运行权限，传送给后续列车的ATP／ATO车载设备。

列车控制采用实时速度—距离模式曲线控制方式，追踪运行列车的停车点仅为一个距前行列车尾部预留一定的保护距离处。

由于能按照列车性能自动调整列车运行间隔，追踪间隔距离由前后列车的关系和线路情况等动态确定，故称之为移动闭塞(moving blocking) 系统。

二、移动闭塞系统能力分析移动闭塞信号系统能有效缩短行车间隔时间，最大限度地提高通过能力。

本文将以正在实施中的上海轨道交通6号线工程情况为例进行能力分析计算。

移动闭塞区间列车追踪运行间隔是通过移动闭塞的信号设备，将线路上前行车的实际位置，转送给后续列车的车载设备，后续列车的车载设备根据相关的信息，计算出列车紧急制动曲线，以保证列车运行的安全。

移动闭塞与准移动闭塞

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移动闭塞原理
移动闭塞虽然有防护列车运行安全的闭塞分区，但其闭塞区间是移动的，是随着后续列车和前方列车的实际行车速度、位置、载重量、制动能力、区间的坡度、弯道等列车参数和线路参数的变化而改变，随着列车运行而移动。
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移动闭塞的分类：
根据是否考虑先行列车的速度，移动闭塞的构成分为两种
（1）利用交叉感应电缆的实现方式；（2）基于泄漏同轴电缆的实现方式；（3）利用全球定位系统(GPS )；（4）惯性定位系统(IPS )；（5）车载多普勒雷达定位系统；（6）无线扩频通信定位。
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移动闭塞技术优势
移动闭塞系统通过列车与地面间连续的双向通信,实时提供列车的位置及速度等信息,动态地控制列车运行。移动闭塞制式下后续列车的最大制动目标点可比准移动闭塞和固定闭塞更靠近先行列车,因此可以缩小列车运行间隔,使运营公司有条件实现“小编组, 高密度”,从而使系统可以在满足同等客运需求条件下减少旅客候车时间, 缩小站台宽度和空间,降低基建投资。此外,由于系统采用模块化设计,核心部分均通过软件实现,因此使系统硬件数量大大减少,可节省维护费用。
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移动闭塞优点
能轻松达到90S的行车间隔要求，且当需求增长而需要调整运营间隔时，无需改变或增加硬件；
可取消区间的信号机、轨道电路等地面设备，降低系统的安装维护费用；
利用其精确的控制能力，可以有效地通过在折返区域调整速度曲线来减少在尽端折返线的过走防护距离，从而减少折返站的土建费用；
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移动与准移动闭塞制式相比较，移动闭塞具有以下技术优势：

培训课件-准移动和移动闭塞

不足
成本较高
1
上海地铁
采用准移动闭塞技术，实现高密度的列车运行和快速的站点停靠。
2
日本新干线
为了提高列车通过能力和速度，采用了移动闭塞系统。
3
伦敦地铁
引入准移动闭塞系统，提高了列车运行的效率和安全性。
准移动及移动闭塞的未来发展方向
培训课件-准移动和移动闭塞
本课件将深入探讨准移动和移动闭塞的概念、分类、原理、应用领域、优势和不足、案例分析以及未来发展方向。
准移动及移动闭塞的定义
准移动和移动闭塞是一种先进的铁路信号系统，用于在列车运行中提供额外的安全保障；利用电子设备和通讯技术，实现高效的列车调度和控制。
准移动及移动闭塞的分类
自动化驾驶
随着技术的不断发展，准移动和移动闭塞系统将更加智能化和自动化。
超高速铁路
未来的准移动和移动闭塞系统将支持更高速的列车运行，进一步缩短旅行时间。
多区间运行
准移动和移动闭塞系统将更好地应对大规模铁路网络中的多区间列车运行需求。
准移动及移动闭塞的应用领域
1 高速铁路
在高速铁路上，准移动和移动闭塞系统能够提供更高的列车通过能力和运行安全性。
2 复杂交路
准移动和移动闭塞系统可以在复杂的交路环境中提供安全可靠的列车运行。
3 运输物流
准移动和移动闭塞系统能够帮助提高货物运输的效率和安全性。
准移动及移动闭塞的优势和不足
优势
增加列车通过能力、提高运行安全性、减少人为错误、提高运输效率。
准移动闭塞
列车在一段轨道上通过连续的信号区间运行，信号系统负责监测列车位置和速度，确保安全间隔。
移动闭塞
列车在不连续的信号区间运行，信号系统通过实时通信和列车位置传感器来保持列车之间的安全距离。

移动闭塞简介

移动闭塞简介1．移动闭塞和固定闭塞的区别移动闭塞是基于区间闭塞原理发展起来的一种新型闭塞技术。

它根据实际运行速度、制动曲线和进路上列车的位置，动态计算相邻列车之间的安全距离。

根据当前的运行速度，后续列车可以安全地接近前一列车尾部最后一次被证实的位置，直至两者之间的距离不小于安全制动距离。

由此可见，它与固定闭塞相比，最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间，列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，所以闭塞区间随着列车的行驶，不断地向前移动和调整。

在移动闭塞技术中，闭塞区间仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系。

因此，移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。

移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。

从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（目标点相对固定，起始点相对变化）和移动闭塞。

传统信号系统的主要设计方法是：列车定位基于轨道电路，通过线路旁信号机显示、车站停车和司机告警等来确保后续列车不能进入被前一列车所占用的闭塞区间，从而保证了一定的列车安全间隔；与此不同，移动闭塞系统独立于轨道电路，通过列车的精确定位来提高安全性和列车运行密度，通过车载和地面安全设备之间的快速连续双向数据通信实现对列车的控制。

一套移动闭塞系统可安全地允许多列车同时占用同一闭塞分区，此区间对于固定闭塞而言只能被一列车安全占用，从而能提高发车间隔，增加旅客运能。

传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。

为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。

准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。

它采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息，信息量大；可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔，提高线路利用效率。

列控

1.名词解释：闭塞，固定闭塞，准移动闭塞，虚拟闭塞，移动闭塞◆闭塞：闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离（空间间隔制）运行的技术方法。

◆固定闭塞：固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞、◆准移动闭塞：准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。

空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。

◆虚拟闭塞：虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊形式，它不设轨道占用检查设备，采用无线定位方式来实现对列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。

◆移动闭塞：移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能所决定的。

目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是隋线路参数和列车本身性能不同而变化的，空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。

采用无线通信和无线定位技术实现。

2.组织列车在区间内行车内行车有哪两种方法？试比较其优缺点。

◆时间间隔法。

列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定的时间间隔的行车方法。

这种行车方法因追踪列车不能确切的得到前行列车的运行位置，所以不能确保列车在区间内的运行安全，我国已不在使用此种行车方法。

◆空间间隔发法。

把铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个区段内同时只允许一辆列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。

这种行车方法能严格的把列车分隔在两个空间，可以有效的防止列车追尾和正面冲突事故的发生，确保列车运行安全。

固定闭塞,准移动闭塞和移动闭塞的定义

固定闭塞,准移动闭塞和移动闭塞的定义
《关于闭塞那些事儿》
嘿，咱今天来聊聊固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞到底是啥意思哈。

先说说固定闭塞吧，这就好比是咱小时候玩的那种过家家游戏。

每个小朋友都有自己固定的位置，不能随便乱跑，就那么一块儿地儿是属于你的，界限可清楚啦。

就像火车在固定闭塞的模式下，每个区间就像是划分好的“小地盘”，只有前一辆车离开了，后面的车才能进去，规规矩矩的。

然后呢，准移动闭塞就有点不一样啦。

就像我有一次坐公交车，虽然每个站是固定的，但车在路上跑的时候也不是那么死板，会根据实际情况调整速度啥的。

这就类似准移动闭塞，它在一定程度上比固定闭塞灵活一些了，但还是有一些限制在那。

最后就是移动闭塞啦，这可牛了。

就像我那次去参加一个活动，大家都可以自由地走来走去，随时根据周围的情况调整自己的位置和行动。

移动闭塞就是这样，它可没那么多死规定，列车可以根据实时的情况灵活地调整，更加高效和智能。

哎呀，说了这么多，其实就是想让大家能更清楚地理解这几种闭塞的概念呀。

咱生活中很多事情其实都和这些差不多，有的很死板，有的稍微灵活点，有的就特别自由灵活啦。

希望我这大白话能让大家都搞明白哈！
咋样，我讲清楚了不？嘿嘿！。

培训课件-准移动和移动闭塞

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REPORTING
CATALOGUE
目录
• 准移动闭塞的基本概念 • 移动闭塞的基本概念 • 准移动和移动闭塞的优缺点比较 • 准移动和移动闭塞的案例分析 • 如何选择准移动和移动闭塞 • 未来发展展望
PART 01
准移动闭塞的基本概念
低成本
如果预算有限，准移动闭塞可能是更经济的选择，因为它的设备成本和维护成本相对较低。
高成本
如果预算充足，移动闭塞可能提供更高的安全性和效率，虽然成本会相应增加。
PART 06
未来发展展望
技术发展趋势
5G/6G通信技术
随着5G/6G通信技术的普及，准移动和移动闭塞系统将更加依赖于高速、低延迟的通信网络，实现更高效的数据传输和处理。
VS
结论
在实际应用中，应根据线路特点和运营需求选择合适的闭塞制式。同时，随着技术的发展，两种闭塞制式也在逐步融合，未来可能出现更加智能化的列车控制系统。
PART 05
如何选择准移动和移动闭塞
根据项目需求选择
高效性
如果项目对效率有较高要求，准移动闭塞可能更适合，因为它在一定范围内能提供相对固定的隔离，减少移动时间。
效率比较
准移动闭塞
由于需要保持一定的安全距离，列车运行速度受到限制，因此准移动闭塞的效率相对较低。
移动闭塞
能够实时监测列车位置和速度，根据实际情况调整列车间隔，提高了列车运行效率。
适用性比较
准移动闭塞
适用于列车运行速度较低、车站间距较小的城市轨道交通系统。
移动闭塞
适用于列车运行速度较高、车站间距较大的高速铁路和城际铁路系统。

城市轨道交通信号系统

自动闭塞示意图
准移动闭塞

线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区。
通常用轨道电路或计轴装置来划分。
一个分区只能被一列车占用。采用速度－目标距离控制模式。追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端（留有一定的安全距离），即制动的终点总是某一分区的边界。但制动的起点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的。由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。显然其追踪运行间隔要比固定闭塞小一些。要求运行间隔越短，闭塞分区 (设备) 数也越多。

准移动闭塞原理
移动闭塞

列车运行间隔自动调整亦称移动闭塞。移动闭塞不需要将区间划分成若干固定的闭塞分区，而是在两个列车之间自动调整运行间隔，使之保持一定的安全距离。移动闭塞使两列车之间的间隔最小，从而提高了区间内的行车密度，大大提高区段的通过能力。

线路没有被固定划分的闭塞分区。列车间的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动。该间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离、加上安全裕量计算和控制的，确保不追尾。
单数字轨道电路，向传输较大，几百个信息内达到90秒
易实施性
技术先进性
难
落后
难
较先进
容易
先进
CBTC

这种特殊闭塞装置具有安全可靠、维修量小、成本低、节省人力、办理闭塞速度快、效率高，还可避免因线路中断而引起闭塞失效等一系列突出优点。从1983年开始，迅速在日本、美国、加拿大、英国、原联邦德国等发达国家的一些小运量的单线区段得到了推广应用。上海地铁8号线也准备采用这种闭塞形式。
列车不间断地向轨旁控制器传输其标识、位置、方向和速度，

探讨移动闭塞信号系统列车定位原理

探讨移动闭塞信号系统列车定位原理引言：目前，行车闭塞方式可分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。

移动闭塞与固定闭塞的区别在于：（1）闭塞分区的划分不同。

移动闭塞没有划分固定的闭塞分区，列车间隔是动态的并随着前一列车的移动而移动。

固定闭塞则将线路划分为固定位置及某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用。

（2）列车间隔的不同。

移动闭塞的列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离加上安全余量计算和控制的，可确保列车安全分隔。

固定闭塞的列车间隔为若干闭塞分区，与列车在分区内的实际位置无关。

（3）制动不同。

移动闭塞制动的起点和终点是动态的，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。

固定闭塞制动的起点和终点总是某一分區的边界。

移动闭塞系统的首要设计原则是确保行车安全和提高通过能力。

通过提高列车定位分辨率和移动授权更新率可提高线路容量，并缩短列车运行间隔。

如何更精确地实现列车定位，就成为一个移动闭塞信号系统的关键。

1 车地通信无线通信系统传输技术目前国际上通常采用方式有交叉感应环线技术、无线电台通信技术、漏泄电缆无线传输技术、裂缝波导管无线传输技术等等。

卡斯柯公司研发的CBTC移动闭塞信号系统采用由波导管构成的通信子系统（DCS）作为车地通讯的传输系统，沿线铺设的波导管作为车地双向传输的媒介。

卡斯柯公司CBTC信号系统既可以实现固定自动闭塞系统，即点式ATP，也可以实现移动自动闭塞系统。

为确保车地通信的双向高速、安全可靠，通信传输子系统必须具备以下功能：1.1端对端数据通信端对端的数据通信包括两部分：有线部分与无线部分。

应用数据的端对端传输选用基于以太网的IP传输方式。

在SDH骨干网层面，以太网数据包采用GFP 协议封装，通过专用SDH虚容器（VC）传输。

无线通信协议遵循IEEE 802.11标准，物理层（PHY）运行于2，4 GHz 频段。

1.2 移动管理移动性通过无线交接（Hand-Off）实现，无线交接使得车载无线设备随列车移动时和沿线固定的无线接入点保持无线通信。

移动闭塞浅谈

移动闭塞浅谈摘要本文从移动闭塞基本原理入手，系统介绍了列车定位、安全距离、目标点选择规则等3大构成要素。

通过与固定闭塞相比较，体现其卓越的优越性。

并进一步介绍了常见的几种移动闭塞的系统结构与在国内外城市轨道交通的运用现状，体现出广阔的发展前景。

关键词：列车定位；安全距离；目标点; 系统结构；运用现状；1．移动闭塞和固定闭塞的区别移动闭塞是基于区间闭塞原理发展起来的一种新型闭塞技术。

它根据实际运行速度、制动曲线和进路上列车的位置，动态计算相邻列车之间的安全距离。

根据当前的运行速度，后续列车可以安全地接近前一列车尾部最后一次被证实的位置，直至两者之间的距离不小于安全制动距离。

由此可见，它与固定闭塞相比，最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间，列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，所以闭塞区间随着列车的行驶，不断地向前移动和调整。

在移动闭塞技术中，闭塞区间仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系。

因此，移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。

移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。

从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（目标点相对固定，起始点相对变化）和移动闭塞。

传统信号系统的主要设计方法是：列车定位基于轨道电路，通过线路旁信号机显示、车站停车和司机告警等来确保后续列车不能进入被前一列车所占用的闭塞区间，从而保证了一定的列车安全间隔；与此不同，移动闭塞系统独立于轨道电路，通过列车的精确定位来提高安全性和列车运行密度，通过车载和地面安全设备之间的快速连续双向数据通信实现对列车的控制。

一套移动闭塞系统可安全地允许多列车同时占用同一闭塞分区，此区间对于固定闭塞而言只能被一列车安全占用，从而能提高发车间隔，增加旅客运能。

传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。

移动闭塞与准移动闭塞

移动闭塞技术优势
移动闭塞系统通过列车与地面间连续的双向通信,实时提供列车的位置及速度等信息,动态地控制列车运行。移动闭塞制式下后续列车的最大制动目标点可比准移动闭塞和固定闭塞更靠近先行列车,因此可以缩小列车运行间隔,使运营公司有条件实现“小编组, 高密度”,从而使系统可以在满足同等客运需求条件下减少旅客候车时间, 缩小站台宽度和空间,降低基建投资。此外,由于系统采用模块化设计,核心部分均通过软件实现,因此使系统硬件数量大大减少,可节省维护费用。
准移动闭塞应用
上海地铁2号线和3号线广州地铁1号线和2号线
上海地铁车辆
移动闭塞与准移动闭塞区别
传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。
车上-地面可靠传输的信息量大，便于实现全程无人自动驾驶（全自动方式）。站停，发车、运行、折返、入库等过程由操作控制中心直接管理。主控中心可以更精确地控制列车按运行图运行，减少列车在区间不必要地加速、制动，可节省能源，增加旅客舒适度；同时这种方式具备非常高的灵活性，对突然增长的能力需求和不可预见的事件具备敏捷的反应能力；
移动闭塞与准移动闭塞区别
移动闭塞通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信,控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。
列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。

固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞三者的区别

固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞三者的区别固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞三者的区别传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。

为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。

准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。

它通过采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息,信息量大；可以告知后续列车继续前行的距离,后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔,提高线路利用效率。

但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方，因此它并没有完全突破轨道电路的限制。

移动闭塞技术则在对列车的安全间隔控制上更进了一步。

通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信,控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。

保证列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。

移动闭塞的线路取消了物理层次上的分区划分,而是将线路分成了若干个通过数据库预先定义的线路单元,每个单元长度为几米到十几米之间,移动闭塞分区即由一定数量的单元组成,单元的数目可随着列车的速度和位置而变化,分区的长度也是动态变化的。

移动闭塞系统中列车和轨旁设备必须保持连续的双向通信。

列车不间断向轨旁控制器传输其标识、位置、方向和速度,轨旁控制器根据来自列车的信息计算、确定列车的安全行车间隔,并将相关信息(如先行列车位置,移动授权等) 传递给列车,控制列车运行。

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移动闭塞与准移动闭塞列车追踪间隔对比分析

司机反应距离的若干段闭塞分区总长度。针对不同的司机反应距离 DR 计算不同速度下准移动闭塞追踪间隔与移动闭塞追踪间隔的比值 Q M R，计算公式为
(SBD(V)+DR)/SL ×SL QMR2(V)=
SBD(V)+DR
（2）
技术创新
其中 SBD(V) 为速度 V 对应的常用制动距离，SL 为闭塞分区长度，DR 为司机反应距离，表示向上取整，计算结果如图 2 所示。可以看到，司机反应距离越短，采用移动闭塞方式对缩短追踪间隔的效果越好，追踪间隔缩短一半的速度分别约为 115 km/h ( 司机反应距离为 0 m )、105 k m / h ( 司机反应距离为 100 m) 和 80 km/h( 司机反应距离为 500 m)。
移动闭塞技术则在对列车的安全间隔控制上更进了一步。移动闭塞系统独立于轨道电路，消除了以信号机分隔的固定闭塞区间，通过列车的精确定位来提高安全性和列车运行密度。通过车载和地面安全设备之间快速连续的双向数据通信，信号系统
铁路通信信号工程技术(RSCE) 2017年4月，第14卷第2期
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3.2 不同司机反应距离条件下的追踪间隔对比由于司机无法严格按照常用制动曲线驾驶列车，
因此必须预留一定的司机反应距离。假定闭塞分区
3 移动闭塞与准移动闭塞追踪间隔对比分析
本章以 380A 动车组为例，分析不同列车运行速度下移动闭塞相对于准移动闭塞的列车追踪间隔差异。 3.1 不同闭塞分区长度条件下的追踪间隔对比

移动闭塞简介之欧阳歌谷创编

移动闭塞简介欧阳歌谷（2021.02.01）1．移动闭塞和固定闭塞的区别移动闭塞是基于区间闭塞原理发展起来的一种新型闭塞技术。

它根据实际运行速度、制动曲线和进路上列车的位置，动态计算相邻列车之间的安全距离。

根据当前的运行速度，后续列车可以安全地接近前一列车尾部最后一次被证实的位置，直至两者之间的距离不小于安全制动距离。

由此可见，它与固定闭塞相比，最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间，列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，所以闭塞区间随着列车的行驶，不断地向前移动和调整。

在移动闭塞技术中，闭塞区间仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系。

因此，移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。

移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。

从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（目标点相对固定，起始点相对变化）和移动闭塞。

传统信号系统的主要设计方法是：列车定位基于轨道电路，通过线路旁信号机显示、车站停车和司机告警等来确保后续列车不能进入被前一列车所占用的闭塞区间，从而保证了一定的列车安全间隔；与此不同，移动闭塞系统独立于轨道电路，通过列车的精确定位来提高安全性和列车运行密度，通过车载和地面安全设备之间的快速连续双向数据通信实现对列车的控制。

一套移动闭塞系统可安全地允许多列车同时占用同一闭塞分区，此区间对于固定闭塞而言只能被一列车安全占用，从而能提高发车间隔，增加旅客运能。

传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。

为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。

准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。

它采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息，信息量大；可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔，提高线路利用效率。