培训课件--准移动和移动闭塞

二、技术特点分析－准移动闭塞
控制原理
以数字信号技术为基础，仍利用钢轨或环线等为车地信息 的传送载体。在信号传输、信号处理过程中实现数字化， 不但信息量大，而且抗干扰能力强，车载设备还可以实现 列车的连续曲线速度控制。采用这种方式构成的ATP系统， 地面轨道电路可以向列车传递足够用于列车连续曲线速度 控制的信息，列车控制曲线如图二所示。由于减少了阶梯 式控制的安全保护距离对列车运行间隔时间的影响，追踪 运行间隔时间可以比固定闭塞式做得更小，适合120s及以 下追踪运行间隔控制。
该系统减少了阶梯式控制的安全保护距离对列车运行 间隔的影响，提高了列车控制的精度和行车效率，使得司 机在驾驶中比较轻松，不需要进行频繁的制动、牵引，可 以达到较好的节能效果，提高乘客的乘坐舒适度。
一、信号系统制式和分类－准移动闭塞
准移动闭塞方式的ATC系统速度线路被划分为固定位置、某一
紧急制动速度曲线
一、信号系统制式和分类
各种形式ATC系统控制原理基本相同，只在功能上稍有不 同，系统差别主要体现在ATP系统的控制原理、功能特点、 构成方式上，成为代表城市轨道交通信号领域主流技术发展 水平的三种ATC系统的主要技术特征。即：按闭塞方式分类 的三种类型的ATC系统。
➢ 固定闭塞方式的ATC系统 ➢ 准移动闭塞式的ATC系统 ➢ 移动闭塞式的ATC系统
保护区段
距离
二、信号系统制式和分类－准移动闭塞
准移动闭塞方式的ATC系统
一般是以数字信号技术为基础，利用钢轨或环线等作为车 地信息的传送载体。由于信号传输、处理过程的数字化， 使系统具有信息量大，抗干扰能力强的特点。轨道电路可 以向列车传递足够用于列车连续曲线速度控制的信息（包 括目标速度、目标距离、线路状态、线路允许速度、轨道 电路标号及长度等），车载设备可以实现对列车的连续曲 线速度控制。
一、信号系统制式和分类－固定闭塞
固定闭塞方式的ATC系统
速度 速度3 速度2
限制速度 允许运行速度
速度1
线路被划分为固定位置、某一 长度的闭塞分区，一个分区只 能被一列车占用；闭塞分区的 长度按最长列车、满负载、最 高速度、最不利制动率等不利 条件设计；列车间隔为若干闭 塞分区，而与列车在分区内的 实际位置无关，制动的起点和 终点总是某一分区的边界。
二、技术特点分析－准移动闭塞
技术特点
✓ 线路划分固定的闭塞分区，一个闭塞分区同时只能由一列 车占用；
二、技术特点分析－固定闭塞
技术特点
✓ 线路划分固定的闭塞分区，一个闭塞分区同时只能由一 列车占用；
✓ 列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位 置无关，制动的起点和终点总是某一分区的边界；
✓ 采用阶梯式速度控制曲线方式； ✓ 硬件组成较多、软件实现的功能在系统中占少量比率，
部分设备的体积和功耗较大。追踪间隔的大小与轨旁设 备的设置数量有直接关系。
一、信号系统制式和分类
城市轨道交通是一个系统工程，信号系统是其自动化系统 中的关键部分，是保证列车和乘客安全，实现列车运行高效、 指挥管理有序的自动控制系统。其核心是列车自动控制系统 （ATC），主要由以下部分组成：
➢ 列车自动监控子系统（ATS） ➢ 列车自动防护子系统(ATP) ➢ 列车自动运行子系统(ATO) ➢ 计算机联锁子系统（CBI）
长度的闭塞分区，一个分区只 能被一列车占用；列车间隔是
常用制动速度曲线
按后续列车在当前速度下所需 的制动距离，加上安全余量计
实际速度曲线
算和控制的，确保不冒进前行
列车占用的闭塞分区； 制动
的起点是动态的，终点是固定
在某一分区的边界处。
保护距离
距离
二、信号系统制式和分类－移动闭塞
移动闭塞方式的ATC系统
利用无线通信技术，通过车载设备、传输媒介与车站或控 制中心实现信息交换，能够实现高速度、大容量的车--地双 向通信。由于没有预先设置的闭塞分区，不以固定闭塞分 区为列车追踪的最小单元。此方式后续列车所知道的目标 距离是距前车尾部的实际距离。因此，根据目标速度和目 标距离随时调整的列车可行车距离是“连续式”的，不象 准移动闭塞系统的“跳跃式”。
保护距离
距离
一、信号系统制式和分类－三种制式比较 三种制式的ATC系统速度曲线比较
速度 固定闭塞速度曲线
准移动闭塞速度曲线 移动闭塞速度曲线
保护距离
距离 保护距离
二、技术特点分析
二、技术特点分析－固定闭塞
控制原理
一般采用多信息音频轨道电路（或环线方式），根据线路 情况、列车特性和固定的速度等级确定闭塞分区长度，列 车以闭塞分区为最小行车间隔。由于轨道电路传输的信息 量少，此种制式的ATP系统采用阶梯式控制方式，列车控制 曲线如图一所示。对应每个闭塞分区同时只能传送一个信 息代码，即该区段所规定的最大速度码。列车速度监控采 用的是闭塞分区出口检查方式，须增加一个有效制动长度 分区作为最小安全间隔，当列车的出口速度大于本区段允 许的出口速度时，车载设备便对列车实施制动，保证行车 安全，适合120s及以上追踪运行间隔控制。
系统较准移动闭塞系统具有较大的运用灵活性和较小 的行车间隔。该系统硬件设备数量相对较少，通过能力也 更高于准移动闭塞系统，并且有更好的列车运行的调整能 力或系统对于运行紊乱的适应性。
一、信号系统制式和分类－移动闭塞
移动闭塞方式的ATC系统
速度
紧急制动速度曲线 常用制动速度曲线 实际速度曲线
没有预先设置的闭塞分区，通 过车－地实时双向通信，以列 车的实际运行速度和列车位置 ，动态计算相邻列车间的安全 距离。因此，与固定闭塞相比 ，列车运行间隔相对减少；与 准移动闭塞相比，则具有更大 运用灵活性和更小行车间隔， 也因此具备了更大的运行调整 能力。
一、信号系统制式和分类－固定闭塞
固定闭塞方式的ATC系统
利用钢轨、环线等作为传输载体，一般通过模拟轨道电路 信息来完成列车定位功能。采用阶梯式速度控制方式，为 了保证列车运行安全，运行前方需要较长的保护区段。由 于传输的信息量少，对列车运行控制精度不高，对列车运 行的舒适度控制不好，司机的劳动强度较大，不易实现列 车的优化控制和节能控制，限制了行车效率的提高。