(完整word版)09-高速铁路设计规范条文(9轨道)
《高速铁路设计规范》等 6 项标准 局部修订条文.pdf
《高速铁路设计规范》等6项标准局部修订条文一、《高速铁路设计规范》TB10621—20141. 第7.1.8条修改为“相邻桥涵之间路堤长度的确定应综合考虑高速列车运行的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及技术经济等因素。
”2.第7.2.1条修改为“桥涵结构设计应根据结构的特性，按表7.2.1所列的荷载，就其可能的最不利组合情况进行计算。
表7.2.1 荷载分类及组合注：1 当杆件主要承受某种附加力时，该附加力应按主力考虑。
2 长钢轨纵向作用力不参与常规组合，其与其他荷载的组合按《铁路桥涵设计规范》TB 10002的相关规定执行；CRTSⅡ型板式无砟轨道作用力应根据实际情况另行研究。
3 流水压力不宜与冰压力组合。
4 当考虑列车脱轨荷载、船只或排筏的撞击力、汽车撞击力以及长钢轨断轨力时，应只计算其中的一种荷载与主力相组合，且不应与其它附加力组合。
5 地震力与其他荷载的组合应符合《铁路工程抗震设计规范》GB50111的规定。
”3. 第7.2.12条修改为“横向摇摆力应按80kN水平作用于钢轨顶面计算。
多线桥梁只计算任一线上的横向摇摆力。
”4. 第7.3.9条修改为“墩台横向水平线刚度应满足高速行车条件下列车安全性和旅客乘车舒适度要求，并对最不利荷载作用下墩台顶横向弹性水平位移进行计算。
在列车竖向静荷载、横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，墩顶横向水平位移引起的桥面处梁端水平折角如图7.3.9所示，并应符合下列规定：图7.3.9 梁端水平折角示意图1 梁端水平折角不应大于1.0‰ rad。
2 梁端水平折角计算应考虑以下荷载作用：竖向静荷载；曲线上列车的离心力；列车的横向摇摆力；列车、梁及墩身风荷载或0.4倍的风荷载与0.5倍的桥墩温差组合作用，取较大者；水中墩的水流压力作用；地基基础弹性变形引起的墩顶水平位移。
”5. 第7.4.4条修改为“预应力钢筋或管道的净距及保护层厚度应符合下列规定：1 在后张法结构中，采用钢丝、钢绞线束、螺纹钢筋的管道间净距，当管道直径等于或小于55mm时，不应小于40mm；当管道直径大于55mm时，不应小于0.8倍管道外径。
高速铁路设计规范版
1 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
7250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
高速铁路设计规范修编 路基 条文说明
高速铁路设计规范修编路基条文说明高速铁路设计规范修编(路基)条文说明高速铁路设计规范修编（路基）条文说明6.1 一般规定6.1.1 路基工程是铁路轨下基础工程的重要组成部分，是保证列车高速、安全、舒适运行系统中的关键工程。
路基主体工程一旦破坏，维修难度高，对于运营的影响大，因此，必须按结构物设计。
详细的工程勘察是高速铁路路基设计的基础，必须高度重视。
工程实践表明，路基工程必须通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，在取得可靠地质资料的基础上开展设计，才能保证路基满足高速列车运行的安全、平稳和舒适。
国内大量的铁路路基病害的产生也多为勘察不足，没有查明不良地质情况，设计和施工中路基填料来源和性质差别大，再加上路基施工管理、质量控制不严等造成的。
高速铁路路基主要的工程风险为地基的复杂性和填料性质的变异性，因此必须加强地质勘察工作，查明地质条件和填料工程性质，提供满足评价地基和路基结构物变形的地质资料。
6.1.2 路基工程地基处理、基础结构及直接影响路基稳定与安全的支挡等工程必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，其设计使用年限为100年。
填筑路基通过加强排水和防护、严格控制填料材质及压实质量，其强度及变形性能一般不随时间而衰减，甚至会出现增强和提高的情况。
路基排水设施及边坡防护结构设计使用年限依据《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB10005-2021确定。
6.1.4 高速铁路对路基填料的材质、级配、水稳性和密实度有着较高的要求。
根据秦沈、武广、哈大客运专线、以及京沪高速铁路等施工经验，我国铁路对填料的划分较粗，尤其是粗颗粒填料在实际施工填筑中存在填料组别合格，但由于级配不良，直接碾压不能达到所规定的压实控制指标等问题。
在勘测设计阶段，往往对于填料材质较为重视，对于粒径级配则重视不够，因此应结合土源具体情况进行可压实性能分析及试验，提出具体可行的填料制备工艺。
国家铁路局：发布《高速铁路设计规范》
突 出强调 了“ 以人 为本 ” 、 方便 、 快捷 、 舒适 和综 合 交 通 等提 高 服务 品质 的设计 要求 ；重点 体现 了高铁 建
设全寿命周期的节地 、 设理 念 ； 注重结 合 我 国 国情 、 经
国家铁路局 ： 发布《 高速铁路设计规范》
济 社会 发 展水平 、 运输 需求 和环 境条 件 等 因素 ， 合 理
设 备 配套 和各专 业 主要 设计 参 数 ， 优 经 国家 铁路 局 技术 委 员会 审查 通 过 ， 国家铁 路 优 化 速度 匹配 、 高 局批 准 发 布铁 道 行业 标 准 《 高 速 铁 路设 计 规 范》 （ Ｔ Ｂ 化 了复 杂路 网条 件下 的高 铁 运 营调 度 系 统设 计 、 １ ０ ６ ２ １ ｉ２ ０ １ ４） ， 自２ ０ １ ５年 ２月 １日起 实施 。这 是在 密度 大客 流 的客运 服务 系统 设计 ，使 技 术标 准更 符 系统 总结 我 国 时速 ２ ５ ０ － － － － ３ ５ ０ 公 里高 速铁 路 建设 、 运 合 系统性 、 先进 性 、 成熟 性及 经济 合理 性要 求 。
到２ ０ ｏ ９ 年进一步整合形成《 高速铁路设计规范 （ 试 矿 产资 源勘 查 开采活 动进 行排 查 ，全 面掌 握 矿产 资
行） 》 ， 之后 铁路 部 门组织 各 方面 力量 ， 进一 步 对 高铁 源勘查 开采 活动 对油 气输 送管 道 影 响情况 。二要 严
高速铁路设计规范修编 (路基)条文说明
（说明 6.1.15-1）
式中 G——纵向每延米轨道结构自重，kN/m；
l 0 ——荷载分布宽度，m。
2．列车荷载 q2
F l0 s
（说明 6.1.15-2）
式中 F——列车荷载图式中的集中荷载值：ZK 标准活载 F =200kN；
4
l 0 ——荷载分布宽度，m；
s ——集中荷载间距：zk
0
6.1.4 高速铁路对路基填料的材质、 级配、 水稳性和密实度有着较高的要求。 根据秦沈、 武广、哈大客运专线、以及京沪高速铁路等施工经验，我国铁路对填料的划分较粗，尤 其是粗颗粒填料在实际施工填筑中存在填料组别合格，但由于级配不良，直接碾压不能 达到所规定的压实控制指标等问题。在勘测设计阶段，往往对于填料材质较为重视，对 于粒径级配则重视不够，因此应结合土源具体情况进行可压实性能分析及试验，提出具 体可行的填料制备工艺。 填筑压实采用连续压实控制技术，可以对路基压实质量进行连续的实时监控，有效 保证路基压实质量，但要求路基连续填筑长度一般需大于一个填筑试验段长度。具体技 术要求参见《铁路路基填筑工程连续压实控制技术规程》（TB10108-2011）。 6.1.5 填料最大粒径的限制对于保证路基工程质量非常重要，符合将路基作为结构设计 的理念。由于 K30 检测方法要求最大粒径不大于荷载板的 1/4 即 75mm，在武广、哈大 等客运专线铁路建设过程中为加强路堤填筑质量控制，均提出了从严控制填料最大粒径 的建议。本次规范编制按照有利于填筑质量控制的原则，提出基床底层应控制在 60mm 以内，基床以下应控制在 75mm 以内。 6.1.7 路基填料正式填筑之前， 通过现场填筑试验可以确定与现场施工机具所对应的摊 铺厚度、压实遍数等施工工艺，以保证路基填料的压实度和强度等满足设计要求。 6.1.9 常用的地基处理方法及适用条件见说明表 6.1.9。
铁道部关于发布《高速铁路设计规范》等14项铁路工程建设标准局部
铁道部关于发布《高速铁路设计规范》等14项铁路工程建设标准局部修订条文的通知【法规类别】铁路运输【发文字号】铁建设[2012]29号【发布部门】铁道部（已撤销）【发布日期】2012.02.13【实施日期】2012.02.13【时效性】现行有效【效力级别】XE0303铁道部关于发布《高速铁路设计规范》等14项铁路工程建设标准局部修订条文的通知(铁建设[2012]29号)各铁路局，投资公司，各铁路公司（筹备组）：现发布《高速铁路设计规范》(TB 10621-2009)、《新建时速 200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》(铁建设[2005]140号)、《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》(铁建设函 [2005]285号)、《铁路运输通信设计规范》(TB 10006-2005)、《铁路数字调度通信系统及专用无线通信系统》(TB 10086-2009)、《铁路GSM-R数字移动通信系统工程设计暂行规定》(铁建设 [2007]92号)、《铁路旅客车站客运信息系统设计规范》(TB 10074-2007)、《铁路信号设计规范》(TB 10007-2006)、《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》(铁建设[2007]39号)、《高速铁路信号工程施工质量验收标准》(TB 10756-2010)、《高速铁路信号工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号)、《铁路电力设计规范》(TB 10008-2006)、《铁路电力牵引供电设计规范》(TB 10009-2005)、《铁路工程设计防火规范》(TB 10063- 2007)等14项标准的局部修订条文，自发布之日起施行。
铁道部原发上述14项标准(含局部修订)相应条文及相关内容同时废止。
《高速铁路设计规范》等14项标准的局部修订条文，由铁道部建设管理司负责解释。
中华人民共和国铁道部二0一二年二月十三日铁路工程建设标准局部修订条文1．《高速铁路设计规范》(TB10621-2009)(1)增加3．4．4条“公(道)路和铁路正线并行地段，应根据公(道)路等级、公(道)路与邻近的铁路正线中心线的距离及高差等因素，以及对铁路安全的影响程度，设置相应的安全防护设施及监测设备。
高速铁路设计规范
高速铁路设计规范在现代交通领域中，高速铁路作为一种重要的交通工具，扮演着连接城市与城市之间的重要角色。
高速铁路的设计规范不仅关乎乘客的出行安全与舒适度，也直接影响着整个铁路系统的运行效率和可靠性。
本文将介绍高速铁路设计规范的相关内容，包括设计标准、技术要求以及未来发展方向等。
设计标准高速铁路设计规范的制定基于对现有铁路系统的分析和对未来交通需求的预测。
设计标准通常包括以下几个方面：线路布局高速铁路线路的布局需要考虑地形、环境、人口分布等因素，保证线路最优化的布设。
线路的曲线半径、坡度、限速区域等都需要符合相关标准，以确保列车在高速行驶时的平稳性和安全性。
结构设计高速铁路的结构设计包括道床、轨道、桥梁、隧道等基础设施的设计。
这些结构需要具备一定的承载能力、耐久性和抗风、震等自然灾害的能力，以保证列车的安全运行。
通信信号高速铁路的通信信号系统是确保列车运行安全的重要组成部分，设计规范中通常包括信号传输距离、信号灯颜色、信号速度等方面的规定，以保证列车之间的安全距离和避免碰撞。
技术要求除了设计标准外，高速铁路设计规范还涉及各种技术要求，包括列车动力系统、车辆设计、车站建设等方面。
列车动力系统高速铁路列车的动力系统需要具备足够的加速度和速度，以确保列车在规定时间内完成整个线路的运行。
此外，动力系统还需要具备高效的能源利用率和低排放的环保性能。
车辆设计高速铁路列车的车辆设计需要考虑乘客安全舒适度、车辆内部空间利用率和外观设计等方面。
车辆结构的轻量化和减震设计也是设计规范中的重要要求。
车站建设高速铁路的车站需要与线路和列车动力系统相匹配，保证列车在车站的起停顺畅，同时提供足够的候车空间和便利的设施。
车站设计规范中通常包括站台长度、候车室面积、站台设施等方面的要求。
未来发展方向随着科技的不断发展，高速铁路设计规范也在不断更新和完善。
未来的高速铁路系统可能会应用更先进的自动驾驶技术、智能车辆控制系统等，以提高列车运行的安全性和效率性。
《高速铁路设计规范》等 6 项标准 局部修订条文.pdf
《高速铁路设计规范》等6项标准局部修订条文一、《高速铁路设计规范》TB10621—20141. 第7.1.8条修改为“相邻桥涵之间路堤长度的确定应综合考虑高速列车运行的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及技术经济等因素。
”2.第7.2.1条修改为“桥涵结构设计应根据结构的特性，按表7.2.1所列的荷载，就其可能的最不利组合情况进行计算。
表7.2.1 荷载分类及组合注：1 当杆件主要承受某种附加力时，该附加力应按主力考虑。
2 长钢轨纵向作用力不参与常规组合，其与其他荷载的组合按《铁路桥涵设计规范》TB 10002的相关规定执行；CRTSⅡ型板式无砟轨道作用力应根据实际情况另行研究。
3 流水压力不宜与冰压力组合。
4 当考虑列车脱轨荷载、船只或排筏的撞击力、汽车撞击力以及长钢轨断轨力时，应只计算其中的一种荷载与主力相组合，且不应与其它附加力组合。
5 地震力与其他荷载的组合应符合《铁路工程抗震设计规范》GB50111的规定。
”3. 第7.2.12条修改为“横向摇摆力应按80kN水平作用于钢轨顶面计算。
多线桥梁只计算任一线上的横向摇摆力。
”4. 第7.3.9条修改为“墩台横向水平线刚度应满足高速行车条件下列车安全性和旅客乘车舒适度要求，并对最不利荷载作用下墩台顶横向弹性水平位移进行计算。
在列车竖向静荷载、横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，墩顶横向水平位移引起的桥面处梁端水平折角如图7.3.9所示，并应符合下列规定：图7.3.9 梁端水平折角示意图1 梁端水平折角不应大于1.0‰ rad。
2 梁端水平折角计算应考虑以下荷载作用：竖向静荷载；曲线上列车的离心力；列车的横向摇摆力；列车、梁及墩身风荷载或0.4倍的风荷载与0.5倍的桥墩温差组合作用，取较大者；水中墩的水流压力作用；地基基础弹性变形引起的墩顶水平位移。
”5. 第7.4.4条修改为“预应力钢筋或管道的净距及保护层厚度应符合下列规定：1 在后张法结构中，采用钢丝、钢绞线束、螺纹钢筋的管道间净距，当管道直径等于或小于55mm时，不应小于40mm；当管道直径大于55mm时，不应小于0.8倍管道外径。
5 高速铁路设计规范条文(5线形)09 9 3修 11 12xiu
5 高速铁路设计规范条文（5线形）09 9 3修 11 12xiu5-高速铁路设计规范条文（5线形）09-9-3修-11-12xiu5校准5.1一般规定5.1.1本线平纵断面设计应注意线路空间曲线的平滑度，提高乘客舒适度。
5.1.2全部列车均停站的车站两端减加速地段，可采用与设计速度相应的标准；部分列车停站的车站两端减加速地段，应根据速差条件，采用相适应的技术标准，满足舒适度要求。
5.1.3线路平、纵断面设计应满足铺轨精度要求。
5.2线路平面5.2.1正线平曲线半径应因地制宜合理选择。
与设计速度相匹配的平面曲线半径如表5.2.1所示。
表5.2.1平面曲线半径表（m）设计运行速度（km/h）：有砟轨道350/250，建议8000~10000；一般最低7000；个人最低6000人；建议8000~10000；一般最低7000；个人最低5500人；12000300/200，推荐6000~8000；一般来说，最低限额为5000英镑；个人最低4500；推荐6000~8000；一般最低4500；个人最低4000人；12000250/200，推荐4500~7000；一般最低3500；个人最低3000人；建议4500~7000；一般最低3200；个人最低2800人；12000250/160，建议4500~7000；一般最低4000；个人最低3500；推荐4500~7000；一般最低3500；个人最低3000人；1.2万无砟轨道最大半径注：个别最小半径值需进行技术经济比选，报交通部批准后方可采用。
5.2.2正线不应设计复曲线。
5.2.3区间主线应设计为具有恒定线间距的平行双线，并应设计为同心圆。
5.2.4线路间距设计应符合下列要求：1区间及站内正线线间距不应小于表5.2.4的标准，曲线地段可不加宽。
表5.2.4正线间距设计行车速度（km/h）线间距（m）3505.03004.82504.62正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧十六线路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于5.0m。
高速铁路设计规范条文
7 桥涵一般规定7.1.1 桥涵的洪水频率标准，应符合现行《铁路桥涵设计基本规范》（）中Ⅰ级铁路干线的规定。
7.1.2 桥涵结构应构造简洁、美观、力求标准化、便于施工和养护维修，结构应具有足够的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，并应具有足够的耐久性和良好的动力特性，满足轨道稳定性、平顺性的要求，满足高速列车安全运行和旅客乘座舒适度的要求。
7.1.3 桥涵主体结构设计使用寿命应满足100年。
7.1.4 桥涵结构所用工程材料应符合现行国家及行业标准的规定。
7.1.5 桥梁上部结构型式的选择，应根据桥梁的使用功能、河流水文条件、工程地质情况、轨道类型以及施工设备等因素综合考虑。
桥梁上部结构宜采用预应力混凝土结构，也可采用钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构。
预应力混凝土简支梁结构，宜选用箱形截面梁,也可根据具体情况选用整体性好、结构刚度大的其他截面型式。
7.1.6 桥梁结构应设计为正交。
当斜交不可避免时，桥梁轴线与支承线夹角不宜小于60°，斜交桥台的台尾边线应与线路中线垂直，否则应采取特殊的与路基过渡措施。
7.1.7 桥面布置应满足轨道类型、桥面设施的设置及其养护维修的要求。
7.1.8 涵洞宜采用钢筋混凝土矩形框架涵。
7.1.9 相邻桥涵之间路堤长度，要综合考虑高速列车行车的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及经济造价等因素合理确定。
两桥台尾之间路堤长度不应小于150m，两涵（框构）之间以及桥台尾与涵（框构）之间路堤长度不应小于30m，对于特殊情况路堤长度不满足上述长度要求时，路基应特殊处理。
7.1.10 桥涵设置应做好和自然水系、地方排灌系统的衔接，并满足铁路路基排水的要求。
7.1.11当线路位于深切冲沟等特殊地形地貌、地质条件地区时要进行桥梁、涵洞方案比较确定跨越方式。
7.1.12无砟轨道桥涵变形及基础沉降应设立观测基准点进行系统观测与分析，其测点布置、观测频次、观测周期应符合《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南》的有关规定。
高速铁路设计规范条文8隧道
8隧道8.1一般规定地道设计一定考虑列车进入地道引发的空气动力学效应付行车、游客舒坦度、地道结构和环境等方面的不利影响。
地道衬砌内轮廓应切合建筑限界、设备安装、使用空间、结构受力缓和解空气动力学效应等要求。
地道结构应知足持久性要求，主体结构设计使用年限应为100 年。
地道主体工程竣工后，应付其特别岩土及不良地质地段基底的变形进行观察。
地道协助坑道的设置应综合考虑施工、防灾营救分散缓和解空气动力学效应等功能的要求。
地道结构防水等级应达到一级标准。
8.2衬砌内轮廓地道衬砌内轮廓确实定应试虑以下要素：1地道建筑限界；2股道数及线间距；3地道设备空间；4空气动力学效应；5轨道结构形式及其营运保护方式。
地道净空有效面积应切合以下规定：2，m双线地道不该小于h 时， 100 350km1设计行车速度目标值为300、／2。
单线地道不该小于70 m2，单 90 m／h 时，双线地道不该小于 250km2 设计行车速度目标值为2。
58 m线地道不该小于曲线上的地道衬砌内轮廓可不加宽。
地道内应设置营救通道和安全空间，并切合以下规定：1营救通道1）地道内应设置贯穿的营救通道。
单线地道单侧设置，双线地道双侧设置，营救通道距线路中线不该小于 2.3m。
2）营救通道的宽度不宜小于 1.5m，在装设专业设备处可适合减少；高度不该小于 2.2m。
3）营救通道走行面不该低于轨面，走行面应平坦、铺设坚固；2安全空间1）安全空间应设在距线路中线 3.0m 以外，单线地道在营救通道一侧设置，多线地道在双侧设置；2）安全空间的宽度不该小于0.8m，高度不该小于 2.2m。
双线、单线地道衬砌内轮廓如图～4 所示。
cm）时速 250km/h 双线地道内轮廓（单位：8.2.5-1 图隧线线道路路中中中线线线内轨顶面图时速300、350km/h双线地道内轮廓（单位：cm）线内轨顶面图时速250km/h单线地道内轮廓（单位：cm）线隧路道中中线线内轨顶面图 8.2.5-4 时速 300、350km/h 单线地道内轮廓（单位： cm）8.3地道衬砌暗挖地道应采纳复合式衬砌，明挖地道应采纳整体式衬砌。
高速铁路设计规范条文(桥梁)
7 桥涵7.1 一般规定7.1.1 桥涵的洪水频率标准，应符合现行《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）中Ⅰ级铁路干线的规定。
7.1.2 桥涵结构应构造简洁、美观、力求标准化、便于施工和养护维修，结构应具有足够的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，并应具有足够的耐久性和良好的动力特性，满足轨道稳定性、平顺性的要求，满足高速列车安全运行和旅客乘座舒适度的要求。
7.1.3 桥涵主体结构设计使用寿命应满足100年。
7.1.4 桥涵结构所用工程材料应符合现行国家及行业标准的规定。
7.1.5 桥梁上部结构型式的选择，应根据桥梁的使用功能、河流水文条件、工程地质情况、轨道类型以及施工设备等因素综合考虑。
桥梁上部结构宜采用预应力混凝土结构，也可采用钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构。
预应力混凝土简支梁结构，宜选用箱形截面梁,也可根据具体情况选用整体性好、结构刚度大的其他截面型式。
7.1.6 桥梁结构应设计为正交。
当斜交不可避免时，桥梁轴线与支承线夹角不宜小于60°，斜交桥台的台尾边线应与线路中线垂直，否则应采取特殊的与路基过渡措施。
7.1.7 桥面布置应满足轨道类型、桥面设施的设置及其养护维修的要求。
7.1.8 涵洞宜采用钢筋混凝土矩形框架涵。
7.1.9 相邻桥涵之间路堤长度，要综合考虑高速列车行车的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及经济造价等因素合理确定。
两桥台尾之间路堤长度不应小于150m，两涵（框构）之间以及桥台尾与涵（框构）之间路堤长度不应小于30m，对于特殊情况路堤长度不满足上述长度要求时，路基应特殊处理。
7.1.10 桥涵设置应做好和自然水系、地方排灌系统的衔接，并满足铁路路基排水的要求。
7.1.11当线路位于深切冲沟等特殊地形地貌、地质条件地区时要进行桥梁、涵洞方案比较确定跨越方式。
7.1.12无砟轨道桥涵变形及基础沉降应设立观测基准点进行系统观测与分析，其测点布置、观测频次、观测周期应符合《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南》的有关规定。
《铁路桥梁钢梁结构设计规范》标准局部修订条文9页word
《铁路桥梁钢梁结构设计规范》标准局部修订条文编制：茂湛铁路工程部日期：2019年3月26日目录铁建设【2009】62号条文修订十一、《铁路桥梁钢结构设计规范》（铁建设〔2019〕108号）1. 第3.2.2条修改为“焊缝基本容许应力宜与基材相同，并不应大于基材的容许应力”。
修订说明：根据本规范第3.1.3条的规定，要求焊缝性能与基材相匹配，则焊缝基本容许应力与基材相同。
近年来钢桥在安装现场采用焊接连接方式进行组装的情况越来越多，因此焊缝设计还需要包括现场焊接的焊缝，其标准与工厂焊缝标准一致。
2. 第3.2.7条中表3.2.7-1和表3.2.7-2的修改如下：表3.2.7—1 各种构件或连接的疲劳容许应力幅类别构件或连接形式简图加工质量及其他要求疲劳容许应力幅类别检算部位1～13 不作修改，见原规范表3.2.7-214 横梁翼板与主桁整体节点十字焊缝w2≥2w1, l1＝w2－w1,扩大部分采用圆弧过渡。
横梁翼板预留50mm直线段。
圆弧部位采用精密切割，表面加工粗糙度,顺受力方向打磨。
十字焊缝表面按照工艺进行超声波锤击处理X检算截面取焊缝根部靠近横梁一侧的理论加宽截面15正交异性钢桥面板焊趾不得有咬肉、裂纹，成形应良好XI 桥面横向荷载，检算截面取变截面处薄板侧截面15.1 整体桥面与主桁不等厚对接第 3 页第 4 页15.2槽形肋嵌补段对接施焊时不得将焊滴流到焊缝外母材上IX 槽形肋顶板焊缝15.3槽形肋与横梁腹板焊接焊趾不得有咬肉、裂纹，焊缝起弧收弧处成形应良好XIII因横梁腹板面外变形作用，焊缝边缘处15.4桥面板十字对接焊加腹板角焊缝30mm30m m主桁锤击焊趾锤击焊趾桥面板横梁（肋）腹板在让孔部位，顺孔边沿箭头方向打磨匀顺，并在焊缝端头腹板侧的30mm 范围焊趾进行超声波锤击处理XI桥面板与整体节点对接焊缝处第 5 页第 6 页第 7 页17.1填焊整体节点1/2箱形杆件桥面板焊缝不得垂直填焊，由大于5mm 半径的弧形坡口过渡。
高速铁路设计规范版
高速铁路设计规范版 Coca-cola standardization office【ZZ5AB-ZZSYT-ZZ2C-ZZ682T-ZZT18】1 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
7250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
高速铁路路基设计规范标准
⾼速铁路路基设计规范标准6 路基6、1 ⼀般规定6、1、1 路基⼯程应加强地质调绘与勘探、试验⼯作,查明基底、路堑边坡、⽀挡结构基础等得岩⼟结构及其物理⼒学性质,查明不良地质情况,查明填料性质与分布等,在取得可靠地质资料得基础上开展设计。
6、1、2 路基主体⼯程应按⼟⼯结构物进⾏设计,设计使⽤年限应为100年。
6、1、3 基床表层得强度应能承受列车荷载得长期作⽤,刚度应满⾜列车运⾏时产⽣得弹性变形控制在⼀定范围内得要求,厚度应使扩散到其底层⾯上得动应⼒不超出基床底层⼟得承载能⼒。
基床表层填料应具有较⾼得强度及良好得⽔稳性与压实性能,能够防⽌道砟压⼊基床及基床⼟进⼊道床,防⽌地表⽔侵⼊导致基床软化及产⽣翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
6、1、4 路基填料得材质、级配、⽔稳性等应满⾜⾼速铁路得要求,填筑压实应符合相关标准。
6、1、5 路堤填筑前应进⾏现场填筑试验。
6、1、6 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与⽆砟轨道等连接处均应设置过渡段,保证刚度及变形在线路纵向得均匀变化。
6、1、7 路基⼯后沉降值应控制在允许范围内,地基处理措施应根据地形与地质条件、路堤⾼度、填料及⼯期等进⾏计算分析确定。
对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较⼤处与不同地基处理措施连接处,应采取逐渐过渡得地基处理⽅法,减少不均匀沉降。
路基施⼯应进⾏系统得沉降观测,铺轨前应根据沉降观测资料进⾏分析评估,确定路基⼯后沉降满⾜要求后⽅可进⾏轨道铺设。
6、1、8 路基⽀挡加固防护⼯程应满⾜⾼速铁路路基安全稳定得要求,路基边坡宜采⽤绿⾊植物防护,并兼顾景观与环境保护、⽔⼟保持、节约⼟地等要求。
6、1、9 路基排⽔⼯程应系统规划,满⾜防、排⽔要求,并及时实施。
6、1、10 路基设计应重视防灾减灾,提⾼路基抵抗连续强降⾬、洪⽔及地震等⾃然灾害得能⼒。
6、1、11 路基上得轨道及列车荷载换算⼟柱⾼度与分布宽度应符合表6、1、11得规定。
09高速铁路设计规范条文9轨道
9 轨道9.1 一般规定9.1.1 正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。
9.1.2 正线应根据线路速度等级和线下工程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类型，轨道结构宜采用无砟轨道。
无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设，无砟轨道与有砟轨道之间应设置轨道结构过渡段。
9.1.3 无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后合理选择。
同一线路可采用不同无砟轨道结构型式，同一型式的无砟轨道结构宜集中铺设。
9.1.4 轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。
9.1.5无砟轨道主体结构应不少于60年设计使用年限的要求。
9.1.6 轨道结构设计应考虑减振降噪要求。
9.1.7 轨道结构应设置性能良好的排水系统。
9.2 钢轨及配件9.2.1 正线轨道应采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨，其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。
9.2.2 有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为60±10kN/mm。
9.2.3 无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为25±5kN/mm。
9.3 轨道铺设精度（静态）9.3.1 正线轨道静态铺设精度标准应符合表9.3.1－1、9.3.1－2和9.3.1－3的规定。
表9.3.1－1 有砟轨道静态铺设精度标准表9.3.1－2 无砟轨道静态铺设精度标准注：表中a为扣件节点间距，m。
表9.3.1－3 道岔（直向）静态铺设精度标准9.3.2 站线道岔静态铺设精度标准应符合表9.3.2的规定。
表9.3.2 站线道岔静态铺设精度标准9.4 无砟轨道9.4.1 无砟轨道结构设计应符合下列规定：1无砟轨道设计荷载应包括列车荷载、温度荷载、牵引/制动荷载等，同时应考虑下部基础变形对轨道结构的影响。
2结构设计活载1）竖向设计活载：P d＝α • P j式中：P d－动轮载；α －动载系数，对于设计时速300公里及以上线路，取3.0；设计时速250公里线路，取2.5。
高速铁路路基设计规范
6路基6.1一般规定6.1.1路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。
6.1.2路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100年。
6.1.3基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。
基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
6.1.4路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。
6.1.5路堤填筑前应进行现场填筑试验。
6.1.6路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。
6.1.7路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。
对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。
路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前宜应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。
6.1.8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
6.1.9路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施。
6.1.10路基设计应重视防灾减灾，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。
6.1.11路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表6.1.11的规定。
表6.1.11轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度6.1.12车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线和养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定，路基基床结构变化处应设置长度不小于10m的渐变段。
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9 轨道9.1 一般规定9.1.1 正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。
9.1.2 正线应根据线路速度等级和线下工程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类型，轨道结构宜采用无砟轨道。
无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设，无砟轨道与有砟轨道之间应设置轨道结构过渡段。
9.1.3 无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后合理选择。
同一线路可采用不同无砟轨道结构型式，同一型式的无砟轨道结构宜集中铺设。
9.1.4 轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。
9.1.5无砟轨道主体结构应不少于60年设计使用年限的要求。
9.1.6 轨道结构设计应考虑减振降噪要求。
9.1.7 轨道结构应设置性能良好的排水系统。
9.2 钢轨及配件9.2.1 正线轨道应采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨，其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。
9.2.2 有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为60±10kN/mm。
9.2.3 无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为25±5kN/mm。
9.3 轨道铺设精度（静态）9.3.1 正线轨道静态铺设精度标准应符合表9.3.1－1、9.3.1－2和9.3.1－3的规定。
表9.3.1－1 有砟轨道静态铺设精度标准表9.3.1－2 无砟轨道静态铺设精度标准注：表中a为扣件节点间距，m。
表9.3.1－3 道岔（直向）静态铺设精度标准9.3.2 站线道岔静态铺设精度标准应符合表9.3.2的规定。
表9.3.2 站线道岔静态铺设精度标准9.4 无砟轨道9.4.1 无砟轨道结构设计应符合下列规定：1无砟轨道设计荷载应包括列车荷载、温度荷载、牵引/制动荷载等，同时应考虑下部基础变形对轨道结构的影响。
2结构设计活载1）竖向设计活载：P d＝α • P j式中：P d－动轮载；α －动载系数，对于设计时速300公里及以上线路，取3.0；设计时速250公里线路，取2.5。
P j－静轮载。
2）横向设计活载：Q＝0.8 • P j3结构疲劳检算活载1）竖向疲劳检算活载：P f ＝1.5 • P j2）横向疲劳检算活载：Q f ＝0.4• P j4温度荷载及混凝土收缩影响1）露天区间（包括隧道洞口200m范围）年温差根据当地气象条件取值。
2）温度梯度取45℃/m。
3）混凝土收缩以等效降温10℃取值。
5扣件节点间距不宜大于650mm，特殊情况下超过650mm时，应进行设计检算，且不宜连续设置。
9.4.2 CRTSⅠ型板式无砟轨道结构设计应符合下列规定：1轨道结构可由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、底座、凸形挡台及其周围填充树脂等组成。
2结构及型式尺寸应符合下列规定：1）轨道板结构类型可分为预应力混凝土平板、预应力混凝土框架板和钢筋混凝土框架板。
轨道板类型应根据环境条件和下部基础合理选用。
标准轨道板长度宜为4962mm，轨道板宽度宜为2400mm，厚度不宜小于190mm。
轨道板两端设半圆形缺口，半径宜为300mm。
2）水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为50mm；对于减振型板式轨道，厚度为40mm。
水泥乳化沥青砂浆及原材料的性能应符合相关规定。
水泥乳化沥青砂浆应采用袋装灌注法施工。
3）底座结构设计应根据列车荷载、温度荷载及混凝土收缩等的共同作用，进行强度和裂缝宽度检算，同时应考虑下部基础变形的影响，进行结构强度检算。
底座采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40。
底座的外形尺寸根据设计荷载计算确定，曲线地段底座内侧厚度不应小于100mm。
4）凸形挡台按固定于混凝土底座上的悬臂构件设计，形状分圆形和半圆形，混凝土强度等级为C40。
凸形挡台和轨道板之间填充树脂材料，设计厚度为40mm。
填充树脂应采用袋装灌注法施工，其性能应符合相关规定。
3曲线超高在底座上设置。
超高设置以内轨顶面为基准，采用外轨抬高方式，并在缓和曲线范围内线性过渡。
4轨道板外侧的底座顶面应设置横向排水坡。
5路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道如图9.4.2－5所示，设计应符合下列规定：图9.4.2－5 路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm）1）底座应在路基基床表层上设置。
2）底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，应设置横向伸缩缝。
3）线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境条件具体设计。
采用集水井方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。
严寒地区线间排水设计应考虑防冻措施。
4）线路两侧及线间路基面应进行防水处理。
6桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道如图9.4.2－6所示，设计应符合下列规定：图9.4.2－6 桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm）1）底座在梁面上设置，通过梁体预埋套筒植筋或预埋钢筋方式与桥梁连接。
轨道中心线2.6m范围内，梁面应进行拉毛处理。
2）底座对应每块轨道板，在凸形挡台中心位置应设置横向伸缩缝。
3）底座范围内，梁面不设防水层和保护层。
4）桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。
7隧道地段CRTSⅠ型板式无砟轨道如图9.4.2－7所示，设计应符合下列规定：（a）有仰拱隧道（b）无仰拱隧道图9.4.2－7 隧道地段CRTSⅠ型板式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm）1）有仰拱隧道内，底座在仰拱回填层上构筑。
沿线路纵向，底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，应设置横向伸缩缝。
底座在隧道沉降缝位置，应设置伸缩缝。
底座宽度范围内，仰拱回填层表面应进行拉毛处理。
2）无仰拱隧道内，底座与隧道底板应合并设置并连续铺设。
当位于曲线地段时，超高一般在底座面上设置。
3）距隧道洞口100m范围，仰拱回填层应设置钢筋与底座连接。
9.4.3 CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构设计应符合下列规定：1道床板采用钢筋混凝土结构，现场浇筑成型，混凝土强度等级为C40。
2路基地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道如图9.4.3－2所示，设计应符合下列规定：图9.4.3－2 路基地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm）1）由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、支承层等组成。
2）支承层在路基基床表层上设置，其性能应符合相关规定。
支承层顶面宽度宜为3200mm，底面宽度宜为3400mm，厚度宜为300mm。
沿线路纵向，每隔不大于5m设一横向预裂缝，缝深宜为厚度的1/3。
道床板宽度范围内的支承层表面应进行拉毛处理。
3）道床板为纵向连续的钢筋混凝土结构，在支承层上构筑。
道床板宽度为2800mm，厚度为260mm。
4）曲线超高在路基基床表层上设置。
5）线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境条件具体设计。
当采用集水井方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。
6）线路两侧及线间路基面应进行防水处理。
3桥梁地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道如图9.4.3－3所示，设计应符合下列规定：图9.4.3－3 桥梁地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm）1）由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、隔离层、底座及凹槽周围弹性垫层等组成。
2）道床板、底座沿线路纵向在梁面上分块构筑，分块长度宜在5.0m～7.0m范围，相邻道床板及底座的间隔缝为100mm。
道床板宽度宜为2800mm，厚度宜为260mm。
底座宽度宜为2800mm，直线地段底座厚度不宜小于210mm，曲线地段底座内侧厚度不应小于100mm。
3）底座通过梁体预埋套筒植筋或预埋钢筋与桥梁连接，轨道中心线2.6m范围内，梁面应进行拉毛处理。
4）曲线超高在底座上设置。
5）底座顶面应设置隔离层。
对应每块道床板，底座设置限位凹槽，凹槽的形式尺寸应根据设计荷载计算确定，凹槽侧面设弹性垫层。
6）底座范围内，梁面不设防水层和保护层。
7）桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。
4隧道地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道如图9.4.3－4所示，设计应符合下列规定：（a）有仰拱隧道（b）无仰拱隧道图9.4.3－4 隧道地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm）1）由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板等组成。
2）道床板为纵向连续的钢筋混凝土结构，直接在隧道仰拱回填层（有仰拱隧道）或底板（无仰拱隧道）上构筑。
道床板宽度宜为2800mm，厚度宜为260mm，其宽度范围内，仰拱回填层或底板表面应进行拉毛处理。
3）曲线超高在道床板上设置。
4）距洞口200m范围，隧道内道床板结构与路基地段相同。
其余地段的道床板结构设计应根据相应的设计荷载确定。
9.4.4 CRTSⅡ型板式无砟轨道结构设计应符合下列规定：1轨道板采用预应力混凝土结构，混凝土强度等级为C55。
标准轨道板长度为6450mm，宽度为2550mm，厚度为200mm，补偿板和特殊板根据具体条件配置。
2水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为30mm，水泥乳化沥青砂浆及原材料性能应符合相关规定。
3路基地段CRTSⅡ型板式无砟轨道如图9.4.4－3、图9.4.4－4所示，设计应符合下列规定：图9.4.4－3 温暖地区路基地段CRTSⅡ型板式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm）图9.4.4－4 寒冷地区路基地段CRTSⅡ型板式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm）1）轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、支承层等组成。
2）支承层在路基基床表层上设置，其性能应符合相关规定。
支承层顶面宽度为2950mm，底面宽度为3250mm，厚度为300mm。
沿线路纵向，每隔不大于5m切一横向预裂缝，缝深宜为厚度的1/3。
轨道板宽度范围内的支承层表面应进行拉毛处理。
3）曲线超高在路基基床表层上设置。
4）线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件和环境条件具体设计。
当采用集水井方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。
5）线路两侧及线间路基面应进行防水处理。
4桥梁地段CRTSⅡ型板式无砟轨道如图9.4.4－5所示，设计应符合下列规定：图9.4.4－5 桥梁地段CRTSⅡ型板式无砟轨道标准横断面示意图（单位：mm）1）由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、底座板、滑动层、高强度挤塑板、侧向挡块、台后锚固结构等组成。
2）底座板采用纵向连续的钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C30。
底座板宽度宜为2950mm；直线区段的底座板厚度不宜小于190mm；曲线超高在底座板上设置，曲线内侧的底座板厚度不应小于175mm。
3）底座板结构中可根据施工组织安排设置一定数量的混凝土后浇带及钢板连接器。
4）底座板宽度范围内，梁面设置滑动层，滑动层结构及性能应符合相关规定。
5）在桥梁固定支座上方，梁体设置底座板纵向限位机构，相应位置设置抗剪齿槽及锚固筋连接套筒，形式尺寸及数量应根据计算确定。