上海某地铁联络通道监理风险与对策_secret

软土地区地铁隧道联络通道施工风险及监理对策

【内容摘要】软土地区联络通道施工风险大，有效认识风险，才能在监理工作中有的放矢，控制风险

【关键词】软土暗挖联络通道风险监理对策

1.引言

为适应人民群众日益增长的出行需求，我国众多城市都开始兴建或筹划建造地铁，一些大城市已进入建设高峰期。由于地铁建设工程的数量、规模、难度越来越大，参建各方管理能力已不能适应地铁工程建设形势的发展，在开展大规模建设的同时，地铁工程的施工风险，也给参建各方带来了新的挑战。其中地铁隧道联络通道施工就存在较大的施工风险，我们对其必须要有清醒的认识。在地铁隧道建设中，联络通道一般位于上、下行线区间隧道中部，常常与泵站合并建造，即起到联络作用，又起到了集排水作用，是区间隧道土建工程重要的组成部分。由于软土具有压缩性高、含水量大、强度低等特性，在软土地区修建联络通道好比在“豆腐上打洞”，具有施工技术含量高、施工风险大的特点，联络通道施工控制不当极易引发工程事故。2003年7月1日上海曾发生过联络通道重大施工事故，这次事故损失惨重、影响很大、教训惨痛，可以说软土地区联络通道施工安全越来越受到地铁工程建设参与各方的关注。如何确保软土地区联络通道施工期间安全、提升联络通道关键技术水平、有效的对联络通道风险进行预防和控制、是参建管理各方在联络通道施工管理中所面临的课题。

2.软土地区联络通道施工风险

根据软土地区地下水位高、土体强度低的特点，目前地铁隧道联络通道大多数采用土体加固矿山法暗挖的方法，该方法首先通过有效的土体加固措施（常用深层搅拌法或冻结法），提高开挖土层强度、稳定性及隔水性能，然后在加固土体保护下进行开挖、支护、混凝土浇筑，从而形成联络通道结构。其中土体加固的效果好坏是确保安全开挖的前提，开挖阶段是施工风险最高的阶段，若施工控制不当，极容易发生土体失稳或水土流失的情况，从而导致土体坍塌、隧道变形、地面沉降等突发险情。因此，正确认识造成软土地区地铁隧道联络通道施工风险的因素，采取针对性控制措施，规避、预防风险或降低风险造成损失，才能有效的保证联络通道施工安全、区间隧道安全和周围环境的安全。

2.1组织风险

健全、有效的组织体系是实现联络通道工程质量、安全目标的决定性因素，随着我国基础建设大力发展，很多参建单位工程任务都达到饱和（尤其是那些资质高、业绩多的单位）。在这样的背景下，组织问题比较突出，主要体现在：

⒈承包人不能很好的履行投标承诺，往往是投标一套班子，实际投入一套班子。而发包人虽然在合同条款中对承包人数量和资质有所约定，但缺乏有效监管。

⒉现场管理组织体系不健全，一方面管理人员数量少、管理力量薄弱，关键部位

（工序）施工不能监督到位或能力不足，另一方面管理人员能力不足，没有管理类似工程的经验和水平，从而导致现场管理上失控。

⒊现场应急组织体系不健全，面对突发险情，应急响应迟钝，联络渠道不畅通，应急物资、设备、人员不能及时到位，延缓抢险时机。

2.2环境风险

准确掌握建设区域内环境条件是保护环境的前提。联络通道施工面临环境风险一方面是软土地区地质和水文特点造成的，根据软土地区地下水位高、土体强度低的特点，联络通道需通过有效的土体加固措施，确保开挖安全，若加固土体效果不佳，容易产生水土流失，造成地面沉降、隧道变形，尤其是若联络通道（或泵站）底板下受承压含水层或微承压含水层影响，施工风险更高。另一方面地铁隧道建设区域多数位于城区，地面既有或在建的建筑（构筑）物多、浅部又埋设诸多地下管线，尤其是城市繁华地段，情况更为复杂。一旦因开挖造成地面沉降而影响环境，后果不堪设想。

2.3技术风险

2.3.1 勘察风险

地质水文勘察资料是拟定施工技术方案的重要基础资料，一般情况下区间隧道都有详尽地质资料，但联络通道处的地质、水文勘察资料往往容易被忽视，表现在联络通道建设区域内没有详勘完整资料，勘探孔数量和深度不足、水文分析、地质分析及对施工的影响分析深度不够，给施工风险的准确评估、施工方案的针对性编制、风险源的有效防范带来了难度。而施工期间承包方在没有详勘资料前提下，只是依靠周边勘察资料或经验来推断联络通道建设区域内地质水文条件，给联络通道施工留下极大风险隐患。

2.3.2 设计风险

施工图设计文件是施工的直接依据，高质量施工设计图文件可以为安全施工提供必要的技术支撑。在联络通道设计风险主要体现在以下几方面：

⒈设计单位仅有区间隧道结构设计资质，无冻结法加固专项设计资质和经验，只是依靠总包委托无专项设计资质的冻结法施工分包单位进行设计。

⒉冻结设计中有关冻土力学参数的选择、冻土帷幕设计随设计部门的变化而变化，且由于计算模型和三维有限元计算的不同，得出的安全系数差异较大，缺乏统一的技术规范标准，存在一定的安全隐患。

⒊设计深度不够，如安全防护门没有专项设计，其强度、刚度、密封性能不能得到保证；采用冻结法施工未对解冻和融沉注浆进行详细设计。

2.3.3施工方案风险

施工方案的好坏直接影响工程成败，联络通道土体加固暗挖工艺是比较成熟的施工技术，经过不断完善已被广泛运用。但在施工方案编制仍存在以下问题：⒈未选择适宜的土体加固方法或施工参数设定不合理（如深层搅拌法水泥掺量，冻结孔的布置间距等），无法达到设计要求的加固效果。

⒉土体加固效果检测手段不完善，如深层搅拌法加固可通过钻芯取样检测土体加固强度，但加固土体的均匀性（达到设计要求的渗透系数）仍然无相应的标准

及手段。

⒊开挖土体顺序安排不合理、开挖步距过大、支护措施不完善。

⒋监测措施缺少针对性，报警参数的取值与实际工况相比明显不合理，不能及时对异常情况作出准确的判断，无法真正为联络通道施工起到保驾护航作用。⒌应急措施考虑不周全，如在有承压水（或微承压水地层）施工没有考虑设置备用降压井或冻结孔在钻进时的防范；设备运转不能确保电力供应持续；水平通道设置有安全防护门，而泵站土方开挖没有设置防护门等。

⒍应急预案无针对性或不切实际，无法实施。一旦发生突发险情，不能及时有效的控制险情。

2.4管理风险

强有力的管理是确保联络通道施工质量、施工安全的保障。2003年上海发生“7。1联络通道事故”就是一起典型管理责任事故。由于种种原因，目前在施工管理环节上仍存在不少漏洞，体现在：

⒈施工技术方案制定缺乏严密的技术论证，应该进行专家评审的方案不经过评审，就盲目组织施工，大大增加了事故发生的可能性。

⒉施工技术方案不能有效贯彻执行，施工技术交底流于书面形式，现场管理人员对施工方案不了解，无法有效进行管理。

⒊关键部位施工把关不严，不具备开挖条件，仍贸然组织开挖。

⒋施工技术变更程序管理混乱，施工决策欠慎重，随意调整经审批的技术方案。

2.5经济风险

联络通道施工风险大，一旦发生事故会造成巨大的经济损失。因此，推行工程保险制度是规避工程风险的需要。如上海轨道交通4号线工程，在地处30多米的地下深层采用冻结加固暗挖法施工旁通道工程时，2003年7月1日发生坍塌事故，造成重大经济损失，保险公司进行赔付。因此，为规避风险，提高管理水平，开展工程保险工作十分必要。

3.软土地区联络通道施工突发险情的应对案例

在软土地区采用土体加固暗挖工艺修建旁通道，在暗挖阶段是风险最大的阶段，一旦发生险情，产生水土流失，往往导致隧道变形、地面沉降等影响。在加强风险预防同时，对可能发生的风险做好应对措施，尽量减少损失。以下介绍某联络通道工程施工中发生突发险情的处置，以供借鉴：

3.1工程概况

某地铁隧道设计为内径φ5500mm的单圆隧道，管片厚度350mm，采用通缝拼装，。设计在上行线里程为C2K0+781.303m，下行线里程为C1K0+780.00m 处设旁通道及泵站一处。在拟构筑旁通道位置上、下行线隧道的中心标高分别为-14.557m和-14.507，旁通道及泵站局部位于⑤2层微承压水层中，上下行线隧道中心距为12000 mm。该旁通道工程原采用深层搅拌法加固土体，矿山暗挖法施工。搅拌桩于隧道盾构推进前加固完成。搅拌加固范围为旁通道中心线两侧宽度各6.4m，总宽度为12.85m；沿旁通道轴线方向长19.7m；深度标高自隧道顶部以上3 m至旁通道结构底板以下3 m，见下图1。