土地利用的碳排放效率及其低碳优化_基于能源消耗的视角

碳排放量和能源利用效率不公平及其原因研究(一)

碳排放量和能源利用效率不公平及其原因研究(一) 摘要]文章引入福利经济学领域洛伦茨曲线和基尼系数,发现我国行业碳排放量与能源利用效率差距很大,基尼系数分别为0.59、0.49;并利用分位数回归探索行业碳排放行为存在不公平的关键因素在于要素禀赋结构不合理,行业投资拉动型增长方式是碳排放行为不公平的根源;进一步测算行业碳排放量存在拐点,主要集中在能源采选业、以能源加工为主的冶炼业和以能源使用或转变为主的发电、制水、制气和化工等重工业领域。最后提出促进行业能源利用效率提高,实现能源分配公平的政策建议。关键词]行业碳排放量能源利用效率要素禀赋结构洛伦茨曲线基尼系数社会主义公平正义是建立和谐社会的基本原则之一,它体现在政治、经济和文化等各方面,在资源稀缺情况下,行业领域能源分配不均,是社会公平正义在经济领域出现偏颇的重要表现。先不考虑行业是否需要以能源为主要原料和行业投入多少的情况,每个行业得到能源消费利用的机会应该是均等的。换句话说,不管该行业对该种资源消费与否,每个企业都有权利获得满足自己所需要的能源消费量,或者至少能得到属于自己与其他行业等额的消费权利。而目前行业的能源消费是不公平的。一、研究范围和数据来源本文研究范围具体包括:通信设备、计算机及其他电子设备制造业,仪器仪表及文化、办公用品机械制造业,家具制造业,炯草制品业,电气机械及器材制造业,皮革、毛皮、羽毛(绒)及其制品业,交通运输设备制造业,纺织服装、鞋、帽制造业,丈教体育用品制造业,农副食品加工业,专用设备制造业,通用设备制造业,印刷业和记录媒介的复制,医药制造业,饮料制造业,塑料制品业,食品制造业,木材加I:及木、竹、藤、棕、草制品业,金属制品业,纺织业,有色金属矿采选业,橡胶制品业,化学纤维制造业,工艺品及其他制造业,石油和天然气开采业,造纸及纸制品业,有色金属冶炼及压延加工业,黑色金属矿采选业,燃气生产和供应业,非金属矿采选业,电力、热力的生产和供应业,石油加工、炼焦及核燃料加工业,煤炭开采和洗选业,水的生产和供应业,化学原料及化学制品制造业,非金属矿物制品业,黑色金属冶炼及压延加工业。二、行业碳排放量和能源利用效率不公平分析代写论文按照经济学资源稀缺性前提假设,行业间碳排放量和能源利用效率不公平,意味着资源使用存在普遍竞争的情况下,不同行业之前碳排放量和能源利用效率是存在差异的,但是这种差异违反了社会主义和谐社会“公平正义”原则,有的行业用较少的能源消费创造了更多的社会财富(T业总产值),而有的行业消耗了大量能源(伴随着更大的二氧化碳)却创造了较低的财富(T 业总产值)。按照国际惯例作出分析:若低于0.2表示绝对平均;0.2—0.3表示比较平均;0.3—0.4表示相对合理;0.4—0.5表示差距较大;0.5以上表示差距悬殊。图1描述了按照碳排放量大小排名的前十名和后十名行业,总体呈现轻工业的碳排放量相对较少,重工业碳排放量相对释放较多特点。三、行业碳排放量影响因素及不公平的原因探析影响碳排放量大小的因素,目前主要归结为:经济发展状况、人口增长状况、人均收入水平、产业结构、对外贸易水平和能源效率等,具体到行业内碳排放量的影响因素还未有人总结,行业的单位能耗强度可能是影响碳排放量的重要因素,并且行业碳排放量大小和行业对能源消费量大小成正相关,行业要素结构必然影响行业碳排放量大小,选用从业人口作为控制变量,并借鉴C—D函数双对数形式建立方程(1)采用分位数同归方法,回归结果如表1。根据表1和图1可知,在各分位点上回归方程的拟合优度均达到70%以上,在20%的分位点上只有截据项没有通过1%显著性水平检验外,其他情况下各变量均通过1%显著性水平检验。这说明各解释变量均能很好的解释该模型。首先,行业从业人口状况对行业碳排放量的影响十分显著,并且作为行业投入要素之一,具有很重的影响度。但随着分位点不断上升,即当行业面临较高的碳排放量时,该因素对行业的影响度却是十分平缓的,只是在分位点的最初经历一个短暂的上升,到20%分位点上达到顶峰后开始下降,直到在45%的分位点上开始变为平缓,并除了在65%的分位点上经历一个突升为0.967之外,一直保持平缓的趋势不变。

能源消费和碳排放论文2篇

能源消费和碳排放论文2篇第一篇 1海南省2015—2020年能源消费需求量预测海南省“十二五”时期全省生产总值年均增长10%左右的目标，取 11.5%的年均GDP增长速度作为海南省经济增长的高速增长情景，10% 为中速增长情景，8.5%为低速增长情景。年平均人口增长速度为 1.2451%(这是海南省1993—2012年人口平均增长速度)。工业比重约为23%是海南省“十二五”规划的增长目标，工业增加值占GDP比重的年平均增长速度为7.92%。把不同情景下2015—2020年海南省国民生产总值GDP，人口总数P，工业比重i代入协整方程，得到能源消费需求量的预测值，见表5。 2海南省2015—2020年能源消费结构预测研究海南省一次能源消费结构的主要特点是以煤炭、石油为主要地位，煤炭消费量的比例从2002年的28.9%上升到2012年的36.51%，天然气消费的比例从2002年的18.2%先上升到2004年的33.92%，后下降到2012年的22.74%，总的来说，各个能源消费呈上升趋势，特别是天然气和电力清洁能源消费量，与海南省是工业欠发达地区的实际情况相符合。本文采用马尔科夫链预测模型预测2015—2020年海南省能源消费结构。具体步骤为：首先确定预测的基准年;第二计算转移概率矩阵;第三利用模型预测下一个状态的能源消费结构;最后对预测结构利用有规划约束条件调整转移概率矩阵。因为海南省“十二五”规划期间新能源替代常规能源达到250万t，占全省能源消费总量12.5%以上，对石油和天然气消费的比重没有明确的规划目标，所以对能源消费结构发展规划实行必要的修正。本文假设石油的发展趋势没改变，天然气和电力能源的增加由煤炭减少补充。经过修正后，能源消费结构的概率转移矩阵中，变化的仅仅是煤炭→电力，煤炭→天然气的转移概率，其他的保留概率不变。以2012年作为基准年，利用Mathlab软件计算得到约束条件下平均转移概率矩阵为。利用表1的数据和平均转移概

减少碳排放的政策

减少碳排放的政策 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998

减少碳排放的机制一、管理方针和理念 1、成立环保管理系统（EMS），促进和管理一切环保减排的目标和政策。 2、生产运作时，对环境的伤害和风险减至最低。 3、在主要的环节中减少对能源、原料、水等的消耗。 4、确定要遵守所有相关的法律要求。 5、提供给客户和第三方的环保和减碳排放的信心。 6、提高所有员工对环保和减排的学习和重视。 7、最大化有效地使用所有资源。 8、建立一个良好的、有责任的环保形象企业。二、温室气体排放 1、确定工厂和供应商的最主要温室气体排放的源头。 2、重点处理在生产时工厂能控制的排放气体。 3、收集有关数据，作分析、处理和定立目标等依据。三、能源效益 1、尽可能少用空调，多开关窗户，来控制工厂的温度。 2、检查和监控室内的温度、湿度，用以确定如何控制空调的温度。 3、蒸汽锅炉是否合理和正确的使用。 4、照明灯要正确使用，尽可能使用窗外的自然光源。 5、经常和定期检查和保养所有影响能源效用的设备。

6、所有生产的机器，下班后要立刻关机，没有工人使用的机器要把电源关上，避免机器空转而浪费能源。 7、使用节约类型的生产机器，增加能源效益。四、废料处理 1、把生产所产生的废料减至最少。 2、把所有废料和垃圾分类存放。 3、把所有收集的废料尽量循环利用。 4、一定要按当地的法律法规搬运、丢弃和处理。五、水的使用 1、在生产过程中减少和节约用水。 2、检查所有水管是否有破漏。 3、清洗汽车时要注意节约用水，应使用毛巾，不可直接使用水喉来冲洗。 4、最大化使用水的功能。 5、洗手间使用完后要及时关闭水龙头。六、环境污染 1、遵守当地环境保护的法律法规，不污染空气、水源，不发出噪音和难闻有害的气味，合法地排放所有废弃物。 2、减少或停止使用化学品。 3、通过采购和合理安排生产方法，减低工业的废料数量和气体排放。

城市规模与空间结构对碳排放的影响

城市规模与空间结构对碳排放的影响王桂新武俊奎（复旦大学社会发展与公共政策学院，上海，200433）【摘要】城市规模与空间结构影响城市空间利用效率，本文利用数据包络（DEA ）分析方法测算我国227个地级市城市空间利用效率，并建立分析模型，验证城市规模、空间结构与碳排放强度之间的关系及作用机制。研究表明，土地财政推动土地非农化导致城市规模扩张，户籍制度阻碍劳动城市化导致城市空间结构不合理，这降低了城市空间利用效率，进而使得碳排放强度上升。我国可以通过纠正这种扭曲，提高空间利用效率、节约能源、降低碳排放强度从而达到减排目标。【关键词】城市规模；空间结构；空间效率；碳排放强度【中图分类号】F291.1 【文献标识码】A 基金项目：复旦大学研究生创新项目基金（EZH3548301）；国家社科基金重大项目“中国人口城市化低碳发展战略研究”（10ZD＆032）。前言城市是一定地域的政治、经济、文化中心，人口、工业、商业等的集聚地，也是能源集中消耗地和CO 2主要排放地。城市占据世界2%的面积排出的CO 2却占世界的75% ［1］。世界观察研究所出版的《地球白皮书2007 2008：城市的未来》指出，只有城市才是导致和解决气候变化的“钥匙” 。近年来，城市能源消费与碳排放引起了广泛关注。2004年，交通部门能源消费占全球能源消费的24%，碳排放占全球碳排放量的23%，预计到2050年，发展中国家的这一比率将由2002年的31%上升到43% ［2］。城市空间结构影响居民出行方式和交通运输需求，进而影响城市空间利用效率和城市碳排放。城市作为一个由多种因素构成的复杂动态系统，人口流、物质流、技术流、信息流、资本流共同影响城市空间的利用。各种要素和资源在城市中的分布状态形成城市的空间结构。城市空间结构是城市经济结构、产业结构、社会结构的空间投影。城市空间的不同利用方式和不同利用效率对环境产生不同影响。研究城市空间效率对碳排放的影响及机制具有重要的理论意义。改革开放30年来，我国的城市化是土地制度和户籍制度制约下的要素转移过程。快速城市化与城市空间扩张是当前发展中的鲜明特征。依据美国城市地理学家诺瑟姆的城镇化阶段性规律［3］，未来十年我国人口城市化加快，城市空间将快速扩张。我国城市化进程中，户籍制度影响人口迁移，土地财政制度影响土地非农化。劳动和土地要素的分配影响中国城市空间结构和空间效率。因此，城市空间效率和碳排放与两种制度的执行情况息息相关。人口城市化与城市快速扩张的同时我国城市空间利用效率明显降低。原国家土地管理局利用卫星资料对北京等31个特大城市占地规模进行分析， 1995年我国31个特大城市用地增长弹性系数已达2.29，远高于同期美国（1.58）、印度（1.62）与南美（1.25）的水平，我国建设用地过度扩张，土地低效利用的现象非常严重［4］。地方政府依靠规模不断扩大的“摊大饼”式低效率城市扩张追求GDP 总量上升。这种空间扩展模式增加了劳动者通勤距离和产品运输距离，造成能源浪费，进而引起碳排放强度增加、碳排放总量上升。2009年哥本哈根世界气候大会上，我国发布减排目标，承诺到2020年单位GDP 的碳排放强度在2005年基础上下降40% 45%。提高城市空间利用效率不仅有利于实现我国承诺的减排目标，而且能够建立可持续的低碳城市。因此，研究空间利用效率及其对碳排放的影响对我国具有重要的现实意义。本文利用2004 2008年227个地级市的土地、能源、人口等方面的数据，构建一个面板数据库，运

我国工业分行业碳排放与增加值关系研究

我国工业分行业碳排放与增加值关系研究发表时间：2010-09-30T16:40:07.890Z 来源：《魅力中国》2010年9月第3期供稿作者：[导读] 纵观国内外学者在碳排放研究方法方面的研究主要有对数法和结构分解法王璇珍(山西财经大学统计学院山西太原 030006) 中图分类号：X24文献标识码：A 摘要：本文选取2004-2007年我国工业分行业的碳排放量与工业增加值，建立固定效应的面板数据模型，研究二者之间的关系，结果表明食品烟草加工业及电力、煤气及水生产和供应部门是碳排放量较多的部门，而过去一直被认为碳排放大户的采掘业和化学加工业的碳排放量相比却不高。因此，加快食品业的技术进步、调整产业结构和能源结构转变能源消费结构是减少工业碳排放量的必要措施。关键词：碳排放增加值工业能源面板数据一、引言随着我国国民经济的快速发展，中国每年因燃烧化石燃料而向大气中排放的二氧化碳不断增加，碳排放问题已成为我国急需解决的焦点问题。根据IEA（2009）的统计数据，2007年中国消费化石燃料而排放的CO2已经超过美国，成为全球第一大CO2排放国。据统计，中国使用能源排放的二氧化碳，约占各种温室气体总排放量的80%。我国2006年底发布的《气候变化国家评估报告》已明确提出，我国要走“低碳经济”的发展道路。但随着我国经济的高速发展，如何优化我国工业能源结构、提高能源利用效率、实现碳排放的减少以减缓和控制气候变化，是中国乃至世界目前所面临的重大课题。纵观国内外学者在碳排放研究方法方面的研究主要有对数法和结构分解法。其中指数分解法包括对数平均迪氏指数法和拉氏指数法。迪氏指数法的宗旨是把分解出的都是时间t的连续函数，对时间进行微分，然后分解出各个因素的变化对被分解变量的影响，随着迪氏指数法的不断发展，更加完善的对数平均迪氏指数法（Logarithmic Mean Divisia Index，LMDI）被提出，在计算中LMDI可将余项完全分解，不会出现不可解释的余项。国外方面， Ang et al [1]运用对数平均Divisia指数分解法对中国CO2排放的驱动因素进行分解，对中国工业部门消费能源而排放的CO2进行了研究。Liu et al(2007)[2]同样运用此法把对中国工业部门CO2排放的研究扩大到36个行业集中研究了中国1998-2005年期间工业部门的CO2排放。国内方面，王锋等运用对数平均Divisia指数分解法[2]，把1995－2007年间中国能源消费的排放增长率分解为11种驱动因素的加权贡献，并得出结论，在1997－1999年间，中国CO2排放下降的主要驱动因素是工业部门能源利用效率的提高。结构分解法（Structural Develoment Analysis，SDA）基本思想是把经济变量按照一定的经济联系和数学规则，将分解的因素再细化，进而拓宽分析的功能，使经济分析更加透彻、方便和系统。梁进灶、郑蔚等（2007）利用结合法研究技术效应、中间需求效应、最终产品结构与中国能源消费的关系[3]。刘启运、夏明等（2006）利用结合法分析了中国能耗阶段性变动的短期和长期原因[4]。本文拟用面板数据将我国工业分行业的增加值与碳排放量进行回归找出各部门经济增长对碳排放的影响。二、模型设计及估计 1、数据来源及处理本文选取2004-2007我国工业各行业的增加值及9种能源实际消费量作为原始数据，经处理计算得到各行业的碳排放量。（本文所用数据均来源于中国能源统计年鉴及国家统计局网站）（1）由于目前无中国工业二氧化碳排放的具体观测数据，本文将进行估算。根据《中国能源统计年鉴》口径，将最终能源消费种类划分为9类（煤炭、汽油、柴油、天然气、煤油、燃料油、原油、电力和焦炭），计算二氧化碳排放量时采用9类能源消费总量乘以各自的碳排放系数然后加总即可。目前有部分文献对各种能源的碳排放系数进行了研究，本文借鉴IPCC研究结果来进行估算。另外需要注意的是，由于原始数据中各种能源的消费均为实物统计量，测算碳排放时都折算为标准统计量。各种碳排放系数分别如表1所示：表1：各种能源的折标准煤系数和碳排放系数（2）根据我国工业各部门的行业划分，本文按照部门性质，各部门以及相应行业将我国工业分为5个部门，25个行业。其中，采掘业部门包括煤炭开采和洗选业、石油和天然气开采业、黑色金属矿采选业、非金属矿采选业、有色金属矿采选业；食品烟草部门包括农副食品加工业、食品制造业、饮料制造业、烟草制品业；化学工业部门是指化学原料及化学制品制造业、化学纤维制造业、橡胶制品业、塑料制品业、医学制造业。机器设备部门通用设备制造业;专用设备制造业包括交通运输设备制造业;电气机械及器材制造业;通信设备;计算机及其他电子设备制造业;仪器仪表及文化；办公用机械制造业；电力、煤气及水生产和供应部门包括电力热力的生产和供应业;燃气生产和供应业;水的生产和供应业和供应部门。 2、模型设计与估计自2004年以来，全国工业各部门进行了调整，并进行了工业普查，因此无法使用较长时期的数据建立模型，面板数据可将样本量扩大十几倍，既可以分析工业一个行业各部门碳排放之间的差异，又可以描述各行业之间碳排放的变化特征，有效解决因观察期较少造成的样本数据偏少的问题。因为要研究分行业的碳排放因素变化，因此建立变截距模型，模型形式为： gdp指各行业工业增加值，co2指碳排放量，由于各行业增加值与碳排放量的数量级差距甚远，为了消除回归值系数相差太大的影响，将数据全部取对数处理。lngdp是工业增加值对数化的表示，lnco2是碳排放量对数化后的变量名称，是常系数，是随机变量然后，将原始数据进行整理，经Eviews6.0处理可得到2004-2007年4个年份的工业各行业碳排放总量与增加值的回归结果如下：表2：碳排放总量与增加值回归报告

减少碳排放的政策

碳排放与城市化：低碳城市规划将减少碳排放

编者按：国内外研究发现，碳排放与城市化过程相互交织，发展低碳城市成为遏制全球变暖的首要选择。我国正处在经济快速增长、城市化进程加速、碳排放日益增加的时期。清华大学顾朝林教授研究团队的下述研究工作指出，城市是全球碳排放的高度密集区，其温室气体排放量占世界的80%；城市化过程也将成为我国未来温室气体排放增量的重要来源，低碳城市规划将成为碳减排的关键技术。碳排放与城市化：低碳城市规划将减少碳排放全球气候变化和持续升温将导致地球自然生态系统危机，并给人类社会带来巨大灾难！早在1896年，诺贝尔化学奖获得者斯凡特·阿列纽斯（Svante Arrhenius ）就预测：化石燃料燃烧增加大气中CO2浓度，从而导致全球变暖。根据气象观测资料，过去100多年来，全球平均气温上升了0.74?C，与此同时，人类向大气中排放了大量的CO2和其他温室气体，大气CO2当量浓度增加了约60%左右。不言而喻，要控制大气中CO2浓度，首要的是弄清大气CO2的产生机制。事实上，自然过程和人类活动都向大气排放CO2，例如植物生长过程和能源化石燃料的燃烧等。研究人员已经证实，他们测量的CO2排放量的空间分布与人口密度具有较高的相关性。 1 CO2排放与人类活动作用 1.1 人类活动是气候变化的重要因素 2007年政府间气候变化专门委员会（IPCC）第四次评估报告指出：当前气候变暖的原因90%以上的可能性是由人类活动造成的1。世界气象组织全球大气监测（WMO-GAW）全球温室气体监测网络（Global Greenhouse Gas Monitoring Network）认为：自工业化以来，CO2、CH4、N2O以及CFC-11、CFC-12等5种温室气体引起的辐射强迫达到了97%（表1）。表 1 全球主要温室气体浓度及WMO-GAW监测的全球温室气体趋势 CO2（ppm） CH4（ppb）N2O（ppb）全球平均温度升高（?C）极值 3852 2007年383.1 1789 320.9 0.74 2006年381.2 1783 320.1 1998年381.1 1786.3 320.13 0.4 工业化前280 700 270 0.0 资料来源：中国科学院国家科学图书馆科学气候变化科学研究动态监测快报，2008年第17期第11页。 1叶笃正，2009，全球变化中气候变化的时间尺度及大气中CO 作用问题，全球变化与自然灾害——科技与社会 2 面临的挑战会议文集，第1页。 2 2008年10月31日出版的《开放大气科学杂志（Open Atmospheric Science Journal）》发表“大气CO 2目标：人类社会的目标所在（Target Atmospheric CO2： Where Should Humanity Aim）？”一文认为：为了使地球保持与文明发展时期相似的状态，最佳的CO2浓度水平应该不超过350ppm，而不是以往的450 ppm。目前已经达到385 ppm，而且每年以2 ppm的速率上升（中国科学院国家科学图书馆科学气候变化科学研究动态监测快报，

基于碳排放政策的供应链碳减排协同策略研究

目录第一章绪论 (1) 1.1 研究的背景及意义 (1) 1.1.1 研究背景 (1) 1.1.2 研究意义 (2) 1.2 国内外研究现状 (2) 1.2.1 供应链碳排放相关研究 (2) 1.2.2 碳排放政策相关研究 (3) 1.2.3 供应链碳减排协同相关研究 (4) 1.3 本文研究内容及框架 (6) 1.3.1 研究内容 (6) 1.3.2 本文框架 (6) 第二章相关理论综述 (8) 2.1 碳排放政策 (8) 2.1.1 碳税政策 (8) 2.1.2 碳排放限额政策 (9) 2.1.3 碳交易政策政策 (9) 2.2 供应链契约 (10) 2.3 供应链碳减排协同 (11) 2.3.1 供应链协同 (11) 2.3.2 供应链碳减排协同 (11) 第三章供应链碳减排协同问题及方法研究 (13) 3.1 供应链碳减排协同问题界定 (13) 3.1.1 普遍问题界定 (13) 3.1.2 本文问题界定 (14) 3.2供应链协同方法研究 (15) 3.2.1 Nash均衡 (15) 3.2.2 Stackelberg博弈 (15) 3.2.3 Sharplay值法 (16) 3.2.4 演化博弈 (16) v

3.3本章小结 (16) 第四章碳税政策下供应链的碳减排协同策略研究 (17) 4.1 模型基本描述 (17) 4.1.1 符号说明 (17) 4.1.2 问题描述与基本假设 (18) 4.2 成本分摊和批发价格折扣契约下的模型分析 (19) 4.2.1 分散决策下的博弈 (20) 4.2.2 集中决策 (23) 4.3 数值分析 (24) 4.3.1 分散决策时数据计算及分析 (24) 4.3.2 集中决策时数据计算及分析 (26) 4.3.3 数值分析结论 (28) 4.4 本章小结 (29) 第五章碳排放权交易政策下的供应链碳减排协同策略研究 (30) 5.1 模型基本描述 (30) 5.1.1 符号说明 (30) 5.1.2 问题描述与假设 (30) 5.2碳排放权转让与批发价格折扣契约下的模型分析 (32) 5.2.1 分散决策下的博弈 (32) 5.2.2 集中决策 (36) 5.3 数值分析 (37) 5.3.1 数据计算 (37) 5.3.2 数据分析 (38) 5.3.3 数据分析结论 (39) 5.4 本章小结 (39) 结论与展望 (41) 参考文献 (43) 攻读学位期间取得的研究成果 (47) 致谢 (48) vi

城市交通能耗及碳排放测算研究

城市交通能耗及碳排放测算研究摘要：城市交通二氧化碳逐渐成为引起温室效应的主要元素之一，减少碳排放、降低能耗对实现可持续发展具有重要的意义。本文基于城市交通系统特征，建立一模型计算城市道路交通方式能源消耗和温室气体的排放，同时分析不同交通方式单位运输的人均碳排放，以城市主城区为例进行测算。 Abstract：City traffic carbon dioxide has become one of the main elements of the greenhouse effect. To reduce carbon emissions and energy consumption is of great significance to realize the sustainable development. Based on the characteristics of city traffic system，this paper established the model to calculate the energy consumption and greenhouse gas emissions of city traffic，at the same time analyzed the per capita carbon emissions of different traffic modes，and conducted the measurement and calculation with the example the main city area. 关键词：城市交通碳排放；能源消耗；低碳交通 Key words：urban traffic carbon emissions；energy consumption；low-carbon transport 中图分类号：F205 文献标识码：A 文章编号：1006-4311

彻底解决碳排放的思路和方法V1

彻底解决碳排放的思路和方法摘要：随着现代工业产业逐步形成，人类也养成一些习惯行为和做法。比如烧锅炉排烟、汽车尾气排放，好像是必然发生和天经地义的行为。今天，是时候通过理念的更新，打破惯性思维的牢笼，让我们的工业生产过程来一次变革，从根本上解决碳排放及其他污染气体排放问题，让污染物质资源化，同时实现热量、能量的充分利用，达到减排、节能、增效的综合目的。一、碳排放现状和危害自工业革命以来,人类活动大量排放的二氧化碳使全球出现变暖趋势,北极冰雪也加速融化，引起极端性气候灾害频发，严重危害人类生存和发展。对于全球变暖,科学家已经基本达成共识:最近50年来气温的上升主要是由于二氧化碳等温室气体增加造成的。因为二氧化碳是一种可长期存留的温室气体，它的排放量最终必须降到接近零的水平，中国目前是世界最大的碳排放国。随着经济的发展，今后仍将持续增加。尽管中国的碳排放总量仍在增长，但排放增速自2005年以来已“稳步下降”了大约30%，2014年增速甚至放缓至接近于零，并且中国的发电厂平均能源使用效率也处在世界领先水平。中国承诺其二氧化碳排放量将在2030年左右达到峰值，有推算认为最高将达到150亿吨。作为全球最大的二氧化碳排放国，为达成这一目标中国将投入超过41万亿元人民币。二、碳排放来源及控制人类活动造成的碳排放是温室气体剧增的主要因素！人类碳排放主要来自于化石燃料的使用以及其他工业生产。煤炭、天然气、石油、水泥在1960～2012年间的累计排放量占总排放量的比例依次为39.2%、17.2%、40.5%、3.1%。2012年的比例依次为42.8%、19.0%、33.0%、5.2%。近十多年来，由于煤炭使用量快速增长，来自于煤炭的排放也快速增长。从上述数据可以看出，化石燃料能源生产和利用的排放占温室气体排放2/3，减少碳排放的根本出路是减少石化燃料消耗！而能源又是经济增长基础。既要确保世界经济增长和能源安全，解决70多亿人的衣食住行，又要顾及各国不同国情逐步减少对化石燃料的依赖。所有的发展中国家目前也都面临两难境地，既要发展经济，又要应对、减缓气候变化。在现有技术条件下，如果减少碳排放，就意味着它们要承担经济放缓甚至停滞的巨大成本。这无论从现实和道义上都讲不通。对于中国特别不是一件容易的事情。即使采取较积极的能源政策，包括提高可再生能源和油气等清洁能源的比例，到了2020年我国煤炭消费仍占约60%。三、碳排放吸收固定

中国交通部门碳排放分析

中国交通部门碳排放分析交通快速机动化进展时期得到来,势必会对稀缺要素得供给保障产生强烈得冲击.不管是从能源得供给保障依然从碳排放得角度看,进展低碳交通已成为中国政府得不二选择.然而在进展低碳交通之前,关于交通碳排放状况进行分析是至关重要得.假如中国交通碳排放现状差不多处于低碳水平得话,那么就没有进展低碳交通得必要.鉴于此,本文对中国交通部门得碳排放总量、各种交通方式得碳排放量和碳排放效率等进行了分析,并与发达国家作了横向比较. 一、中国交通部门得碳排放总量分析随着我国经济得跨越式增长,中国交通部门得碳排放也呈现出持续增长得趋势.本文依照《2006年ipcc国家温室气体清单指南》得指导方法,运用排放因子法,测罢了中国交通部门1991-2009年得二氧化碳排放量（见图1）.碳排放量只需要在二氧化碳排放量得基础上乘上其碳含量（12/44）.二氧化碳排放量测算公式如下：二氧化碳排放量= ∑ ei × efi （1）其中e表示燃料消耗量,ef表示燃料得排放因子（见表1）,i表示交通燃料得类型. 从图1能够发觉,在整个研究时刻段内,二氧化碳排放量增速明显,年均增长率为156%.从碳排放增长率得角度看,能够分为两个时期：1991-2002年碳排放增速较为平稳,从1991年得1516mt提高到2002年得2698mt,年均增长率为65%；2003-2009年碳排放增速加快,从2003年得3357mt提高到2009年得6023mt,年均增长率为113%. 依照ipcc得燃料碳排放因子,能够发觉燃料单位碳排放之间得关系为：煤炭＞柴油＞煤油＞汽油＞天然气.从煤炭—柴油—天然气得变动趋势能够看出,中国交通结构调整趋向“低然而总体上交通部门依然处于高碳排放得状态.交通领域有着明显得存量效应,高碳技碳化”，术得机动车比例较高,这在非常大程度上决定了中国交通得高碳排放.随着铁路电气化、水路高效化、公路清洁化得进展,交通结构有了明显改善. 二、各种交通方式得碳排放量分析（一）公路碳排放量分析公路承担着绝大多数得中短途运输,是占交通碳排放比重最大得子部门.随着经济快速进展,公路运输得到了大力进展.1991-2008年公路部门得客运周转量增加了334%,货运周转量增长了859%,与此相伴随得是公路能耗和碳排放量得快速增长,其中以柴油和汽油消耗最为明显.随着交通领域节能减排得相关政策出台,使用电力、天然气、生物燃料等清洁燃料得机动车比例有所增加. 从全社会交通碳排放角度看,公路碳排放应包括营运性公路运输业得碳排放和非营业性公路运输业得碳排放.2005年我国营业性载货汽车和载客汽车共消费汽油为017亿吨,柴油为039亿吨,排放二氧化碳分不为5068mt和12213mt,占交通碳排放得119%和286%,单单公路营运性运输得碳排放就占交通碳排放得405%.①随着经济增长,非营运性碳排放所占比例会逐年增加.按保守得统计数据可能,全社会公路碳排放占交通碳排放得70～80%. （二）铁路碳排放量分析铁路作为现时期重要得交通方式,承担着中长途得客货运任务.铁路部门通过电气化结构调整,差不多上实现了铁路进展与碳排放得相对脱钩.到“十一五”末,铁路电气化率达到了45%左右,在铁路总运输量大幅度增长得情况下,总能耗和碳排放没有大幅增长.通过1990-2005年中国铁路企业得碳排放量比较（见表2）,能够发觉铁路企业得碳排放逐年落低,2003以后一直维持在30mt左右. 由于没有考虑电力因素,碳排放测算量无法完全反映出电气化结构调整得实际贡献.何吉成和吴文化指出,33年来电气化铁路使得中国铁路运输行业得直截了当减碳量为4267万吨,

各种能源折标准煤及碳排放参考系数

各种能源折标准煤及碳排放参考系数单位热值含碳量（吨碳/TJ） 2 6." 3729."5 2 0."1 2 1."1 1 8."9 1 9."5 2 0."2 1 7."2 1 8."2 1

5."3 能源名称原煤焦炭原油燃料油汽油煤油柴油液化石油气炼厂干气油田天然气平均低位发热量20 908 kJ/kg 28 435 kJ/kg 41 816 kJ/kg 41 816 kJ/kg 43 070 kJ/kg 43 070 kJ/kg 42 652 kJ/kg 50 179 kJ/kg 46 055 kJ/kg

38 931 kJ/m3折标准煤系数0.714 3 kgce/kg 0.971 4 kgce/kg 1.428 6 kgce/kg 1.428 6 kgce/kg 1.471 4 kgce/kg 1.471 4 kgce/kg 1.457 1 kgce/kg 1.714 3 kgce/kg 1.571 4 kgce/kg 1.330 0 kgce/m3碳氧化率0.94 0.93 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.99二氧化碳排放系数

1.900 3 kg-co2/kg 2.860 4 kg-co2/kg 3.020 2 kg-co2/kg 3.170 5 kg-co2/kg 2.925 1 kg-co2/kg 3.017 9 kg-co2/kg 3.095 9 kg-co2/kg 3.101 3 kg-co2/kg 3.011 9 kg-co2/kg 2.162 2 kg-co2/m3说明： 1、"低（位）发热量等于29 307千焦（kJ）的燃料，称为1千克标准煤（1 kgce）。 2、上表前两列来源于《综合能耗计算通则》（GB/T 2589-2008） 3、上表后两列来源于《省级温室气体清单编制指南》（发改办气候[2011]1041号） 4、"“二氧化碳排放系数”计算方法：以“原煤”为例 1.9003=20908* 0."00001* 26."37* 0."94*1000* 3."667

碳排放发展历史及现状

1.碳排放交易发展历史及现状 1.1.碳交易市场定位一个标准化，规范运作的市场全国统一的交易市场和体系有足够分量的话语权和定价权摆脱目前国内碳交易所分散，规模小的局面。由于没有真正意义的碳交易市场，导致碳交易的市场和标准都在国外。需要政府明确的法律法规政策的支撑。减少买卖双方寻找项目的搜寻成本和交易成本。中国亟需建立一个统一的碳排放权交易市场，以整合各种资源信息，通过市场发现价格，用市场化的方法去规范企业的单兵作战。而统一的交易市场的成立则能够为买卖双方提供一个公平、公正、公开的对话机制; 交易的模式也非常简洁，即通过引入竞价机制充分发现价格，从而有效地避免暗箱操作。同时，统一的交易市场还是一个更有利参与国际市场的途径。因为，统一的碳交易市场不仅有利于减少买卖双方的交易成本，还能极大地增强中国在国际碳交易定价方面的话语权。可以设想，在现有的多家碳交易所的基础上，增加一个自动报价系统，将所有区域性交易所合并为国家级碳排放交易所，从而建立一个与证券交易所、期货交易所以及金融期货交易所相似的碳排放交易所。 1.2.碳排放现状 1)欧洲碳排放交易体系（EU－ETS）是世界上最大的碳排放交易市场，在世界碳交易市场中具有示范作用，2010成交1198亿美元，占全球碳交易成交额的 84%。 2)2008年基于配额的市场交易占全球交易总量的73.15% ,其中EUETS的交易额占总量的72% ,仍占主导地位;第二大交易市场是二级CDM市场。 3)主要国家和地区2020年温室气体减排目标

根据发达国家提出的到2020年的减排承诺,发达国家需要实施比第一承诺期大得多的减排量,未来全球碳交易市场仍存在巨大的发展潜力。 1.3.碳交易历史起源 1)1990年，国际碳交易之父Richard Sandor大力推动美国国会通过了“清洁空气法案修正案”，开始了二氧化硫的cap and trade （覆盖交易，衡量交易），20年来效果显著，二氧化硫排放减少了50%，产生了substantial positive effects. 2)2003年，Sandor凭借着多年来运作二氧化硫市场的经验，创办了CCX（芝加哥气候交易所）。可是由于后来美国没有签订京都议定书，便没有强制的cap（总量限定）。于是Sandor选择将CCX主要进行自愿减排碳交易，经历了诸多困难后取得显著成功。 3)2004年，Sandor又创建了ECX，在欧洲建立了碳交易平台。 4)二氧化硫交易与碳交易，本质都是气体的减排量交易，以相互借鉴。

中国城市化与碳排放关系实证分析

中国城市化与碳排放关系实证分析摘要: 我国的城市化与碳排放量之间存在着高度的正相关性。在短期内, 碳排放量与城市化水平之间的长期均衡关系对当前碳排放偏离均XX平的调整力度较大; 长期内, 碳排放量的增加会伴随着短期城市化水平的提升; 两者之间的相互作用还存在一定的时间延滞; 城市化是碳排放量持续增长的G ranger原因, 但碳排放却不是城市化水平提升的Granger原因。因此, 我国在推进城市化进程中必须注重环境保护,建设低碳城市。关键词: 碳排放; 城市化; 城市的U 型反转; 能源消费; 城市代谢; 土地利用方式; 低碳城市 EmpiricalAnalysis ofDynamic Relationship between Urbanization and Carbon Emission Level in China HE Jiduo (Pa rty Schoo l o f Chang sha Yue lu D istr ict C omm ittee o f C. P. C, Chang sha 430013, China ) Abstract: The urban ization and carbon em issions in Ch ina have greatly po sitive co rre la tion. In the short term, the long run equilibr iumre lationship o f carbon em issions and urban ization leve l greatly influences dev iation from the curren t equilibr ium leve l o f carbonem issions; in the long term, the increase in carbon em issions is asso ciated w ith short term urban ization leve l upsurge. The in terac tionbetw een u rban ization and carbon em issions in Ch ina has a phenom enon o f tim e de lay. ! And urbaniza tion is carbon em issions G range rcausa lity, but carbon em issions are no t urbanization G rang er causa lity. Therefore, the push on the u rban ization in Ch ina

全球碳排放政策的拟定与中国应对的措施

全球碳排放政策的拟定与中国应对的措施在现代各国飞速发展经济的时代里，环境的恶化演变已经让很多人意识到环境的治理，所谓治病要治根。很多问题要从源头开始防治。而在环境恶化的诸多原因当中，全球化变暖是人类当前急需要解决的问题。现在绿色低碳这个词已经被大部分的国家所接受，因此美国等发达国家视“低碳经济”为一个可持续发展的观点，并且作为一个新的经济增长点，而一意孤行地征收碳关税，并且这种可能性极大。那么遇到这种问题，中国应该怎么应对呢。国民经济研究所所长樊纲博士提出：与其让美国人征了我们的碳关税，去补贴他自己的企业，不如我们自己先征碳关税，所得的税收再补贴自己的企业，以达到企业改变结构、走上良性发展的道路。那么针对“低碳减排”这一问题樊纲进行了一个解析。一、谁排放了这么多的二氧化碳？我们要实现低碳经济，同时实现发展，涉及的问题不仅仅是中国的问题，而是世界的问题。而中国在这当中负有什么样的责任，我们应该在这个问题上有哪些原则立场，哪些诉求，尽什么样的责任等等，在未来的世界经济发展和中国经济发展中都很重要。今天我所讲的“减少排放”这个词不是我们通常所说的节能减排，十一五规划要改善环境，节能减排，那个节能减排主要是减少二氧化硫和其它有害气体等的排放。我们今天讨论的减排是二氧化碳的排放，它是人类经济活动的一个组成部分，跟人类经济活动相关，也就跟经济学相关。它使气候发生变化，使全球变暖并由此造成许多灾害。研究表明，人类排放的二氧化碳80%左右，是发达国家在1950年以前工业化进程当中所排放的。1840年排的二氧化碳，现在还在那里积存，它是历史上累积起来的二氧化碳。随着世界经济格局的变化，发达国家技术进一步发展，经济结构进一步优化，高排放的制造业转移到发展中国家，于是，发展中国家成为高排放的角色。以2005年的数据来看，实际总排放量，美国最多，其次是中国。这就是为什么世界上遇到碳排放就拉着中国说事的重要原因。从1850年至2005年的累计，美国第一，欧盟第二，中国第三。这是有关人的问题，因此，它不能简单地按一个国家的总量来看，而是要看这个国家有多少人，按照人均的标准来看。当前各国实际年人均排放量，美国人均19.5吨，欧盟不到8吨。到美国和到欧洲感觉差距很大，欧洲人最近这几年已经开始注意减排，而且总的来讲，在开车、取暖等等方面相对来讲是比较节省的，油价也比较高，节能做得不错。而