谈北京市停车系统规划思路与建议
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对北京而言，途径一是短期、次要的 方法，途径二才是实现平衡的长期、主要 的方法。因为对城市中心区，增加停车设 施会吸引更多机动车流量，加大道路负 荷；减少停车设施会减少进入该地区机动 车流量，减轻道路负荷。因此要在保证道 路负荷可以接受的前提下满足停车需求。
对于北京中心区，要通过控制停车场 的规模，缓解城市中心区过度拥挤的现 象，保持一种低水平的平衡，对于交通拥 挤地区不充分提供停车设施，同时采取必 要的停车收费政策，不使车位过分缺乏。 新加坡将停车场的建设与停车需求管理 结合在一起，新加坡停车政策的指导思想 是：不将过多的市中心昂贵的土地用做机 会成本极高的停车场。停车场的供应不是 仅满足停车场需求本身，而是作为整体交 通管制计划的一项措施。在市中心不建容 量过大的停车场，避免导致更多的小汽车 进入原本已拥挤的市中心区。
从国外的经验来看，首先政府有必要 引导和规范停车场产业的的发展，不能无 所作为；第二，即使在城市用地宽松的美 国的大城市中也无法充分满足停车需求； 第三，美国等发达国家自２０ 世纪 ８０ 年代 开始，已经从单纯建设停车设施转向通过 改变人们的出行行为，减少交通需求的做 法。对北京来说，应采取的只能是第三种 选择。
商店、体育场（馆）、影剧院、展览馆、图 书馆、医院、旅游场所、车站、码头、航 空港、仓库等公共建筑和商业街区，必须 配建或增建停车场。配建停车场必须与主 体工程统一设计与施工。
因种种原因，配建停车位有可能产生 不足的情况，应对配建停车位不足的单位 征收差额费。交通集中的特定区域，停车 位指标应单独研究。
３ 停车需求管理问题
解决“停车难”问题的基本出发点是 实现停车设施供应与需求之间的平衡，这 可以通过两条途径来实现。
途径一：采取各种措施增加一定量的 停车泊位，并提高停车设施的使用率，提 高停车设施供应值；
途径二：在现状交通条件下，以不明 显降低该地区人的出行吸引量为前提，合 理引导该地区路网交通方式构成，增加公 共交通设施，吸引人们乘坐公共交通，从 而降低停车设施需求。
（１）违章占路停车。根据 ２０００ 年的有 关调查，内环路以内高峰时违章占路停车 比例达到 ２８．５％；内、二环之间高峰时占 路违章停车比例达到 ２２．８％；二、三环之 间高峰时违章占路停车比例达到 ５ ４ ． ７ ％； 北京市违章占路停车总比例约为 ３５％。
（２）居住区内侵占公共空间停车。目 前，居住区占路停车，占据公共空间停车 行为已经造成了“无车人”与“有车人” 的利益冲突，涉及到社会公正和居住环境 问题。
理搭配。由于一些住户为了方便自己停 车，往往要求小区物业管理部门提供专 用停车位，但是，专用停车位限制了停 车位的调配利用，因此应收取较高的停 车费，同时，非专用停车位应保持一定 数量。
（２）合理规划。许多居住小区配建停 车位不能满足停车需求，如条件容许可在 楼前楼后、小区道路上合理规划设置一些
规 划 师 PLANNERS
北京市停车问题如不能引起充分重 视，尤其是市中心区的停车问题如不能得 到妥善处置，将产生如同国外某些城市中 心区的趋势：商业区吸引力下降—居民外 迁—土地减值—经济活力降低。
因此，解决北京市停车问题特别是 城市中心区（ 三环路以内） 已是非常必要、 刻不容缓的任务。目前，我们面临着三 种选择：
选择一：对停车问题不采取措施，放 任自流的做法；选择二：以停车需求为导 向的停车位充分供应方案；选择三：改变 人的出行行为，引导人们采用公共交通方 式，有限满足停车需求的方案。
按照北京市规划管理部门的规定，商 业性公共建筑的停车位配建指标为 ４５ 个 车位／万 ｍ２，非商业性公共建筑的停车位 配建指标为 ６５ 个车位／万 ｍ２。但是调查 表明：目前商业性公共建筑泊位仅达到配 建指标的 ３０．９７％，非商业性公共建筑泊 位仅达到配建指标的 ４ ４ ． １ ６ ％，无法满足 停车需求。由于停车位供应不足进而引发 了一些相关的问题：
（４）设置机械式停车库。机械式停车 库具有占地少、车辆排列紧凑的优点，可 利用小区的空地，进行建设。城市规划部 门应在容积率、间距等方面做一些调整， 以利于机械式停车库的应用。
此Байду номын сангаас，可设立必要的小区交通设施， 保证停车秩序，并在夜间利用附近的公共 建筑停车位的剩余空间来停车等。
４．２ 大中型公共建筑配建指标实施措施 新建、改建、扩建的大型旅馆、饭店、
但停车需求管理只是缓解交通拥挤 的措施之一，停车需求管理无法控制某一 区域过路的机动车流量，因此，停车需求 管理必须作为一个更加全面的交通需求 管理方案的一个组成部分，才能成为更有 效的手段，从而通过影响居民出行行为来 减少交通拥挤。
４ 解决停车问题的近期措施
４．１ 居住小区停车管理措施 （１）专用停车位与非专用停车位要合
路边停车主要为短时停车服务，停放
２００２ 年第 １１ 期 第 １８ 卷 ２３
时间最长不应超过 ２ 小时。从路侧停车场 抽样调查看，北京市路边停车车辆的停放 时间过长。根据西单地区停车调查，停车 时间在 １ 小时以下的共占 ４３％；在 ２ 个小 时以下的共占 ７４％；在 ４ 个小时以下的共 占 ９６％；有 ２６％停车时间在 ２ 小时以上， 而金融街路边停车的平均停放时间竟达 ６３４ 分钟。
临时性停车位，缓解“停车难”状况。在 小区道路大于 ５ｍ 宽且实行单向交通的前 提下，可设置夜间停车带。
（３）调整居住小区的绿化方式。建议 原小区绿化方式和绿化率做适当调整，以 种树和垂直绿化为主；适当降低绿化标 准，以换取建设停车场（库）的空间，改善 居住小区秩序和居住环境，提高居住小区 整体品质。
［收稿日期］２００２－１０－０９
停车场是城市交通基础设施的重要 组成部分，公共停车场具有“准公共物 品”的特点，非公共停车位具有房地产的 特性，其供需状况对城市空间供应也有很 大的影响。城市停车与机动化一样，其矛 盾和问题来得如此迅猛，以致人们对其缺 乏充分的认识和准备。２０ 世纪 ９０ 年代初， 有关部门预计 ２０００ 年北京机动车保有量 为 ７０ 万辆～８０ 万辆，但到２０００ 年底全市 机动车保有量已经达到 １５０ 多万辆，预计 ２００２ 年底将超过１８０ 万辆，大大超出了人 们的预想。
从西单地区停车特征的调查中发现， 路外停车场车位不足，约有 １４．９１％的车 辆被拒绝停放。路边停车设施和路外地 上停车场的停放率远远高于地下停车场。 大中型公建停车场的停车泊位实际上大 部分被自用。如西单地区的某大厦配建 车位 ５０ 个，只有 ５ 个泊位对外开放。路 边停车设施和路外地上停车场的停放率 远高于地下停车场，严重影响停车泊位 周转率和对公众的服务质量，导致地区 活力下降。
４．４ 积极增建路外公共停车场 路外公共停车场具有提高设施使用
率，调节停车设施布局的重要作用。近期 应采取政府牵头、委托经营、市场化运作 的方式，确保已经规划的公共停车场用地 用于停车场建设、避免因无业主单位、使 已规划的公共停车场用地被挪用、挤占。
５ 关于北京市停车对策的建议
大中型公建必须保证一定数量的停 车位对外开放，对与之有业务关联的来访 者应提供停车位供其停放车辆。目前，尚 无此方面的规定，宜尽早制定。
一幢（ 一组） 建筑物应保持一定数量 的地面停车位，以保证特殊情况或重要 来访者可就近停放在距离建筑物最近的 地点。
４．３ 路边停车治理总体思路 根据路边停车场的功能和特点，其
设置主要解决短时停车需求，提供短时 停车服务。路边停车泊位设置应根据路 边停车设置区域内不同时间段可以提供 路边停车的道路空间、路边停车场所的 使用特征以及当地的停车管理政策，设 置允许停放车辆的路边停车位。在合适 的地段（ 时段） 设置一定的路边停车位来 满足短时停车的需要，以杜绝路边违章 停车现象。
２ 停车场建设问题
停车供应与需求的差距是由两部分 造成的，第一是“历史欠帐”造成的，第 二是城市机动化水平的不断提高造成的。 目前，主要是如何解决“历史欠帐”的问 题。比如 ２０ 世纪 ９０ 年代中期以前建成的 居住小区和大中型公共建筑的停车位缺 口应如何弥补。对于新增的停车需求，当 前城市规划部门在建设项目规划审批中 已经制定了比较合理的配建停车位标准， 预计可解决新增停车需求的 ８０ ％～９０ ％ 左右，剩余部分要靠增建路外公共停车场 来解决。目前停车位的总缺口（“历史欠 帐”造成的）估计为 ２９ 万个泊位，另外每 年平均新增小汽车２０ 万辆，据此推算，到 ２００８ 年前需增建配建停车位１２０ 万个，公 共停车位 ５３ 万个。考虑交通需求管理的 实施会对小汽车增长起到一定的抑制作 用，折减１０％的停车位需求，则到２０１０ 年 前需增建配建停车位１０８ 万个，公共停车 位 ５０ 万个。
１ 北京市停车现状问题及原因
依据建设部《城市停车场规划导则》 （尚未发布） 的停车场分类标准，本次研究 按配建停车场、公共停车场和路内停车 场分类。为了便于研究和分析又将配建 停车场细分为居住小区、商业建筑和非 商业建筑３ 类配建停车场。
北京市“停车难”的直接表现是停 车位供应不足。根据 ２００１ 年停车设施抽 样调查总体平均水平来看，市区的居住 小区约有 ２ ７ ％的车辆处于“有车无位” 状态。尤其是旧居住小区“有车无位”、 无序停放的现象十分严重。某些旧居住 小区甚至有近 ８０ ％的车辆处于“有车无 位”状态，致使旧居住小区机动车停车 问题更显突出。至于北京中心地带的胡 同本身不具备停车的条件，更无合法车 位可言。
规
［文章编号］１００６－００２２（２００２）１１－００２３－０３ ［中图分类号］ＴＵ９８４．１９１ ［文献标识码］Ａ
划
师 论
谈北京市停车系统规划
坛
思路与建议
□ 董苏华
（中国城市规划设计研究院 停车技术开发推广中心，北京 １０００３７）
［摘 要］针对北京市停车问题日趋严重的现状，北京市有关部门展开了停车系统有关 问题的研究。作者在本文中分析了北京市停车问题现状及形成原因，并提出了相关的 措施及建议。 ［关键词］北京；停车系统；停车场；规划
作者简介
董苏华（ １ ９ ５ ３ － ） ，男，毕业于北京工业大学，曾进 修于英国舍菲尔德大学，从事交通工程、交通规划 专业和智能交通产业工作多年。现为中国城市规划 设计研究院教授级高级工程师，停车技术开发推广 中心主任。研究课题涉及城市居民、货物流动出行 调查、城市交通发展战略等。 电 话：０１０－６８３５７８４８ Ｅ － ｍ ａ ｉ ｌ：ｄｏｎｇｓｕｈｕａ＠２６３．ｎｅｔ
据北京市有关部门的预测，到 ２００８ 年，市机动车保有量将达到 ２ ８ ０ 万辆～ ３００ 万辆左右。可以预见城市交通问题将 更加严重，尤其是停车问题很有可能成 为城市交通发展和小汽车消费的“瓶颈”， 已引起政府有关部门及广大市民的高度 关注。
为解决城市停车问题，北京市有关 部门于 ２００１ 年底开展了停车系统的研究。 研究目标为：以平衡停车需求和停车设 施供应为基本目标，针对北京市停车系 统特点，在调查、分析的基础上，制定科 学合理的公共停车场规划方案，并提出 解决基本车位（ 即自备车位） 的对策措施 和停车场近期建设项目的建议，使研究 成果具有较强的可操作性，为市政府决 策提供可靠依据。以下笔者以主要研究 人员的身份介绍本研究的一些基本结论 和建议。
（３）停车收费不合理。表现在占路停 车位收费低于路外停车位，停车收费价格 没有与交通需求管理计划明显的结合等 方面。
（４）公共停车场比例过低。由于对停 车设施的重要性认识不足，缺乏扶持公共 停车场的政策，致使公共停车场建设缓 慢，在停车位总量中比例偏低。
产生“停车难”问题的基本原因在于 机动车的快速增长和停车场供应不足的 矛盾。具体分析既有规划方面的原因，如 对停车设施的规划滞后于实际发展进程， 没有科学、详细的停车场专业规划等。也 有管理和政策方面的原因，如在一些次 要道路如支路、小街、小胡同以及居住小 区等地方停车执法力度不够，缺乏扶持 公共停车场建设的优惠政策，仍存在着 停车经营管理单位在经营收费上混乱的 状况等。
对于北京中心区，要通过控制停车场 的规模，缓解城市中心区过度拥挤的现 象，保持一种低水平的平衡，对于交通拥 挤地区不充分提供停车设施，同时采取必 要的停车收费政策，不使车位过分缺乏。 新加坡将停车场的建设与停车需求管理 结合在一起，新加坡停车政策的指导思想 是：不将过多的市中心昂贵的土地用做机 会成本极高的停车场。停车场的供应不是 仅满足停车场需求本身，而是作为整体交 通管制计划的一项措施。在市中心不建容 量过大的停车场，避免导致更多的小汽车 进入原本已拥挤的市中心区。
从国外的经验来看，首先政府有必要 引导和规范停车场产业的的发展，不能无 所作为；第二，即使在城市用地宽松的美 国的大城市中也无法充分满足停车需求； 第三，美国等发达国家自２０ 世纪 ８０ 年代 开始，已经从单纯建设停车设施转向通过 改变人们的出行行为，减少交通需求的做 法。对北京来说，应采取的只能是第三种 选择。
商店、体育场（馆）、影剧院、展览馆、图 书馆、医院、旅游场所、车站、码头、航 空港、仓库等公共建筑和商业街区，必须 配建或增建停车场。配建停车场必须与主 体工程统一设计与施工。
因种种原因，配建停车位有可能产生 不足的情况，应对配建停车位不足的单位 征收差额费。交通集中的特定区域，停车 位指标应单独研究。
３ 停车需求管理问题
解决“停车难”问题的基本出发点是 实现停车设施供应与需求之间的平衡，这 可以通过两条途径来实现。
途径一：采取各种措施增加一定量的 停车泊位，并提高停车设施的使用率，提 高停车设施供应值；
途径二：在现状交通条件下，以不明 显降低该地区人的出行吸引量为前提，合 理引导该地区路网交通方式构成，增加公 共交通设施，吸引人们乘坐公共交通，从 而降低停车设施需求。
（１）违章占路停车。根据 ２０００ 年的有 关调查，内环路以内高峰时违章占路停车 比例达到 ２８．５％；内、二环之间高峰时占 路违章停车比例达到 ２２．８％；二、三环之 间高峰时违章占路停车比例达到 ５ ４ ． ７ ％； 北京市违章占路停车总比例约为 ３５％。
（２）居住区内侵占公共空间停车。目 前，居住区占路停车，占据公共空间停车 行为已经造成了“无车人”与“有车人” 的利益冲突，涉及到社会公正和居住环境 问题。
理搭配。由于一些住户为了方便自己停 车，往往要求小区物业管理部门提供专 用停车位，但是，专用停车位限制了停 车位的调配利用，因此应收取较高的停 车费，同时，非专用停车位应保持一定 数量。
（２）合理规划。许多居住小区配建停 车位不能满足停车需求，如条件容许可在 楼前楼后、小区道路上合理规划设置一些
规 划 师 PLANNERS
北京市停车问题如不能引起充分重 视，尤其是市中心区的停车问题如不能得 到妥善处置，将产生如同国外某些城市中 心区的趋势：商业区吸引力下降—居民外 迁—土地减值—经济活力降低。
因此，解决北京市停车问题特别是 城市中心区（ 三环路以内） 已是非常必要、 刻不容缓的任务。目前，我们面临着三 种选择：
选择一：对停车问题不采取措施，放 任自流的做法；选择二：以停车需求为导 向的停车位充分供应方案；选择三：改变 人的出行行为，引导人们采用公共交通方 式，有限满足停车需求的方案。
按照北京市规划管理部门的规定，商 业性公共建筑的停车位配建指标为 ４５ 个 车位／万 ｍ２，非商业性公共建筑的停车位 配建指标为 ６５ 个车位／万 ｍ２。但是调查 表明：目前商业性公共建筑泊位仅达到配 建指标的 ３０．９７％，非商业性公共建筑泊 位仅达到配建指标的 ４ ４ ． １ ６ ％，无法满足 停车需求。由于停车位供应不足进而引发 了一些相关的问题：
（４）设置机械式停车库。机械式停车 库具有占地少、车辆排列紧凑的优点，可 利用小区的空地，进行建设。城市规划部 门应在容积率、间距等方面做一些调整， 以利于机械式停车库的应用。
此Байду номын сангаас，可设立必要的小区交通设施， 保证停车秩序，并在夜间利用附近的公共 建筑停车位的剩余空间来停车等。
４．２ 大中型公共建筑配建指标实施措施 新建、改建、扩建的大型旅馆、饭店、
但停车需求管理只是缓解交通拥挤 的措施之一，停车需求管理无法控制某一 区域过路的机动车流量，因此，停车需求 管理必须作为一个更加全面的交通需求 管理方案的一个组成部分，才能成为更有 效的手段，从而通过影响居民出行行为来 减少交通拥挤。
４ 解决停车问题的近期措施
４．１ 居住小区停车管理措施 （１）专用停车位与非专用停车位要合
路边停车主要为短时停车服务，停放
２００２ 年第 １１ 期 第 １８ 卷 ２３
时间最长不应超过 ２ 小时。从路侧停车场 抽样调查看，北京市路边停车车辆的停放 时间过长。根据西单地区停车调查，停车 时间在 １ 小时以下的共占 ４３％；在 ２ 个小 时以下的共占 ７４％；在 ４ 个小时以下的共 占 ９６％；有 ２６％停车时间在 ２ 小时以上， 而金融街路边停车的平均停放时间竟达 ６３４ 分钟。
临时性停车位，缓解“停车难”状况。在 小区道路大于 ５ｍ 宽且实行单向交通的前 提下，可设置夜间停车带。
（３）调整居住小区的绿化方式。建议 原小区绿化方式和绿化率做适当调整，以 种树和垂直绿化为主；适当降低绿化标 准，以换取建设停车场（库）的空间，改善 居住小区秩序和居住环境，提高居住小区 整体品质。
［收稿日期］２００２－１０－０９
停车场是城市交通基础设施的重要 组成部分，公共停车场具有“准公共物 品”的特点，非公共停车位具有房地产的 特性，其供需状况对城市空间供应也有很 大的影响。城市停车与机动化一样，其矛 盾和问题来得如此迅猛，以致人们对其缺 乏充分的认识和准备。２０ 世纪 ９０ 年代初， 有关部门预计 ２０００ 年北京机动车保有量 为 ７０ 万辆～８０ 万辆，但到２０００ 年底全市 机动车保有量已经达到 １５０ 多万辆，预计 ２００２ 年底将超过１８０ 万辆，大大超出了人 们的预想。
从西单地区停车特征的调查中发现， 路外停车场车位不足，约有 １４．９１％的车 辆被拒绝停放。路边停车设施和路外地 上停车场的停放率远远高于地下停车场。 大中型公建停车场的停车泊位实际上大 部分被自用。如西单地区的某大厦配建 车位 ５０ 个，只有 ５ 个泊位对外开放。路 边停车设施和路外地上停车场的停放率 远高于地下停车场，严重影响停车泊位 周转率和对公众的服务质量，导致地区 活力下降。
４．４ 积极增建路外公共停车场 路外公共停车场具有提高设施使用
率，调节停车设施布局的重要作用。近期 应采取政府牵头、委托经营、市场化运作 的方式，确保已经规划的公共停车场用地 用于停车场建设、避免因无业主单位、使 已规划的公共停车场用地被挪用、挤占。
５ 关于北京市停车对策的建议
大中型公建必须保证一定数量的停 车位对外开放，对与之有业务关联的来访 者应提供停车位供其停放车辆。目前，尚 无此方面的规定，宜尽早制定。
一幢（ 一组） 建筑物应保持一定数量 的地面停车位，以保证特殊情况或重要 来访者可就近停放在距离建筑物最近的 地点。
４．３ 路边停车治理总体思路 根据路边停车场的功能和特点，其
设置主要解决短时停车需求，提供短时 停车服务。路边停车泊位设置应根据路 边停车设置区域内不同时间段可以提供 路边停车的道路空间、路边停车场所的 使用特征以及当地的停车管理政策，设 置允许停放车辆的路边停车位。在合适 的地段（ 时段） 设置一定的路边停车位来 满足短时停车的需要，以杜绝路边违章 停车现象。
２ 停车场建设问题
停车供应与需求的差距是由两部分 造成的，第一是“历史欠帐”造成的，第 二是城市机动化水平的不断提高造成的。 目前，主要是如何解决“历史欠帐”的问 题。比如 ２０ 世纪 ９０ 年代中期以前建成的 居住小区和大中型公共建筑的停车位缺 口应如何弥补。对于新增的停车需求，当 前城市规划部门在建设项目规划审批中 已经制定了比较合理的配建停车位标准， 预计可解决新增停车需求的 ８０ ％～９０ ％ 左右，剩余部分要靠增建路外公共停车场 来解决。目前停车位的总缺口（“历史欠 帐”造成的）估计为 ２９ 万个泊位，另外每 年平均新增小汽车２０ 万辆，据此推算，到 ２００８ 年前需增建配建停车位１２０ 万个，公 共停车位 ５３ 万个。考虑交通需求管理的 实施会对小汽车增长起到一定的抑制作 用，折减１０％的停车位需求，则到２０１０ 年 前需增建配建停车位１０８ 万个，公共停车 位 ５０ 万个。
１ 北京市停车现状问题及原因
依据建设部《城市停车场规划导则》 （尚未发布） 的停车场分类标准，本次研究 按配建停车场、公共停车场和路内停车 场分类。为了便于研究和分析又将配建 停车场细分为居住小区、商业建筑和非 商业建筑３ 类配建停车场。
北京市“停车难”的直接表现是停 车位供应不足。根据 ２００１ 年停车设施抽 样调查总体平均水平来看，市区的居住 小区约有 ２ ７ ％的车辆处于“有车无位” 状态。尤其是旧居住小区“有车无位”、 无序停放的现象十分严重。某些旧居住 小区甚至有近 ８０ ％的车辆处于“有车无 位”状态，致使旧居住小区机动车停车 问题更显突出。至于北京中心地带的胡 同本身不具备停车的条件，更无合法车 位可言。
规
［文章编号］１００６－００２２（２００２）１１－００２３－０３ ［中图分类号］ＴＵ９８４．１９１ ［文献标识码］Ａ
划
师 论
谈北京市停车系统规划
坛
思路与建议
□ 董苏华
（中国城市规划设计研究院 停车技术开发推广中心，北京 １０００３７）
［摘 要］针对北京市停车问题日趋严重的现状，北京市有关部门展开了停车系统有关 问题的研究。作者在本文中分析了北京市停车问题现状及形成原因，并提出了相关的 措施及建议。 ［关键词］北京；停车系统；停车场；规划
作者简介
董苏华（ １ ９ ５ ３ － ） ，男，毕业于北京工业大学，曾进 修于英国舍菲尔德大学，从事交通工程、交通规划 专业和智能交通产业工作多年。现为中国城市规划 设计研究院教授级高级工程师，停车技术开发推广 中心主任。研究课题涉及城市居民、货物流动出行 调查、城市交通发展战略等。 电 话：０１０－６８３５７８４８ Ｅ － ｍ ａ ｉ ｌ：ｄｏｎｇｓｕｈｕａ＠２６３．ｎｅｔ
据北京市有关部门的预测，到 ２００８ 年，市机动车保有量将达到 ２ ８ ０ 万辆～ ３００ 万辆左右。可以预见城市交通问题将 更加严重，尤其是停车问题很有可能成 为城市交通发展和小汽车消费的“瓶颈”， 已引起政府有关部门及广大市民的高度 关注。
为解决城市停车问题，北京市有关 部门于 ２００１ 年底开展了停车系统的研究。 研究目标为：以平衡停车需求和停车设 施供应为基本目标，针对北京市停车系 统特点，在调查、分析的基础上，制定科 学合理的公共停车场规划方案，并提出 解决基本车位（ 即自备车位） 的对策措施 和停车场近期建设项目的建议，使研究 成果具有较强的可操作性，为市政府决 策提供可靠依据。以下笔者以主要研究 人员的身份介绍本研究的一些基本结论 和建议。
（３）停车收费不合理。表现在占路停 车位收费低于路外停车位，停车收费价格 没有与交通需求管理计划明显的结合等 方面。
（４）公共停车场比例过低。由于对停 车设施的重要性认识不足，缺乏扶持公共 停车场的政策，致使公共停车场建设缓 慢，在停车位总量中比例偏低。
产生“停车难”问题的基本原因在于 机动车的快速增长和停车场供应不足的 矛盾。具体分析既有规划方面的原因，如 对停车设施的规划滞后于实际发展进程， 没有科学、详细的停车场专业规划等。也 有管理和政策方面的原因，如在一些次 要道路如支路、小街、小胡同以及居住小 区等地方停车执法力度不够，缺乏扶持 公共停车场建设的优惠政策，仍存在着 停车经营管理单位在经营收费上混乱的 状况等。