首都国际机场T3航站楼行李处理系统设计分析

浅析北京首都国际机场T3航站楼建筑设计

浅析北京首都国际机场T3航站楼建筑设计从建筑的总体布局、功能组织、细部设计三个方面出发，分析了北京首都国际机场T3航站楼的设计过程及对设计过程中遇到问题的解决方法，概括介绍了T3航站楼的设计要点并加以研究。

标签T3航站楼；人性化考虑；高完成度；性能化设计T3航站楼的設计由著名的Foster公司主笔创意，北京市建筑设计研究院协同完成。

到目前为止，T3航站楼是世界一次建成的最大的航站楼。

T3航站楼从南到北3公里，长于奥运中心区2.4公里的长度，总建筑面积130万平方米，单一个交通中心停车楼就比鸟巢大2倍，工程量和施工难度十分罕见。

工程的开工日期是2004年3月28日，如此庞大的工程，仅用3年7个月时间建设完成建筑主体，这在世界建筑史上也是罕见的。

1 因地制宜的建筑布局根据首都机场扩建规划，新的航站楼被布置在新的东部航站区,在现有的东跑道和新建第三跑道之间。

两条跑道之间的距离为1525米，也是建设航站楼必要的最小间距。

它也成为制约T3航站楼总体设计的一个重要因素。

并催生出现有航站楼的总体方案和空侧布局。

T3航站楼是一个具有空气动力学造型的建筑，整个建筑沿南北方向线性展开，南北各有两个人字型格局，即T3A和T3B，对应组合在一起。

T3A楼前是椭圆形的停车场，上面有轨道车站。

从空中俯视，T3A和T3B像两架巨大的喷气式飞机，机头遥遥相接，而T3C则立于其中，呈一字形排列。

T3航站楼之所以被布置成三截，主要是考虑到楼过长会影响飞机的调配。

虽然分成三截，但地下是连成一体的长廊，地下室的自动捷运系统（APM 系统）和行李机房都是一个整体。

APM系统不仅将这几幢楼串起来，将来还要延续到T2航站楼，实现不同航站区的接驳。

2 人性化的功能组织T3航站楼功能上由共用的一个中央处理单元和两个空侧航站楼单元组成，其国内候机单元与中央处理单元共同组织T3A楼，国际候机单元构成T3B楼，国内和国际航站楼有所分离，同时又有联系，形成不可分割的整体。

机场旅客行李处理系统设计

机场旅客行李处理系统设计随着全球旅游业的不断发展，机场的客流量也呈现出爆发式增长的趋势。

在这种情况下，一个高效、可靠的机场旅客行李处理系统显得尤为重要。

本文将探讨机场旅客行李处理系统的设计，以提高机场运营效率和旅客体验。

一、需求分析在设计机场旅客行李处理系统之前，我们需要了解机场的需求和现有问题。

分析机场的客流量、行李数量以及通行速度等数据将有助于我们设计一个合理且能够适应需求的系统。

二、行李传输与分拣系统行李传输与分拣是机场旅客行李处理的核心环节。

在这个系统中，机场可以采用自动化技术，利用机械臂、输送带和传感器等设备，对行李进行传输、扫描和分拣。

传输系统应当考虑到行李的分布和航班之间的连接。

可以设置不同的传输通道，以便将来自不同航班的行李有效地分流到各个目的地。

同时，传输系统也应当能够适应不同航班的不同载荷，以确保行李的高效传输。

分拣系统则需要考虑行李的识别、分配和装运等功能。

通过合理设计分拣算法，可以实现对行李的快速分拣和转运，将旅客行李准确地送往目的地。

三、行李安全检查系统行李安全检查是保障航空安全的重要环节。

在设计行李安全检查系统时，可以采用多种技术手段，如X光机、炸弹探测器和化学品检测仪等。

这个系统不仅需要高效快速地检查行李，还要准确地判断行李是否存在安全威胁。

因此，行李安全检查系统应该具备高灵敏度和低误报率的特点，以确保安全和旅客的便利。

四、行李追踪与定位系统在旅客的行李丢失或误送的情况下，行李追踪与定位系统将起到重要的作用。

通过利用无线通信技术和RFID等技术手段，可以实现对行李的实时追踪和位置定位。

这个系统可以提供旅客行李的详细信息，包括行李的位置、运输状态和投递时间等。

这将使机场工作人员能够快速准确地处理旅客的行李问题，并提供及时的客户服务。

五、信息管理系统信息管理系统是机场旅客行李处理系统的核心框架。

通过集成各个子系统，包括行李传输与分拣系统、行李安全检查系统以及行李追踪与定位系统等，信息管理系统可以实现对机场行李处理全过程的控制和管理。

北京首都国际机场3号航站楼设计

ＡＲＣＨＩＣＲＥＡＴＩＯＮ　２００４．０６112overview of the section facing land/陆侧剖面鸟瞰　１model of the terminal building/３号航站楼整体模型　２北京首都国际机场３号航站楼设计terminal building 3 of BeijingCapital Airport莫扎·马加迪　罗隽　邵韦平Mouzhan·Majidi, Luo Juan, Shao Weiping１自２００３年１０月底，北京首都国际机场扩建工程指挥部宣布ＮＡＣＯ－ＦＯＳＴＥＲ－ＡＲＵＰ设计联合体赢得３号航站楼的国际设计竞赛以来，　设计联合体与北京市建筑设计研究院于２００３年１２月５日共同完成了方案设计，并于２００４年３月２０日提交了初步设计。

目前正进行初步设计深化和部分施工图设计。

工程已于３月２８日奠基开工。

首都机场作为中国的门户机场，近年来旅客流量年平均增长幅度超过１２％。

２００２年旅客流量达２７１６万人次，货物吞吐量达８８．６１万吨。

随着中国加入世界贸易组织和北京举办２００８年奥运会，到２０１５年，机场年旅客流量将从每年２７００万人次增长到６０００万人次。

为了满足北京地区社会和经济的可持续发展和中国民航工业的要求，实现国际枢纽机场功能，增强与亚太地区其他大型机场的竞争力，扩建现有机场设施十分重要。

２００３年８月，国家发展改革委员会通过了《北京首都国际机场扩建工程立项报告》，２００３年１０月，中国民航总局完成了申报的《北京首都国际机场扩建工程可行性研究报告》。

３号航站楼是首都机场此次扩建工程的主体部分，包括航站楼内旅客捷运系统（ＡＰＭ）、行李处理系统（ＢＨＳ）和信息技术系统（ＩＴ）３个机场特殊系统。

辅助基础设施项目包括航站楼前的地面交通中心（ＧＴＣ）、空侧跑道、滑行道和站坪系统等其他设施，也将新建一条从东直门直达新航站楼的城市轻轨和第二条机场高速公路，新航站区空侧规划新的３号航站楼设施将分期实施，设计容量到２０１５年为旅客２００４．０６　ＡＲＣＨＩＣＲＥＡＴＩＯＮ113ＡＲＣＨＩＣＲＥＡＴＩＯＮ　２００４．０６114２００４．０６　ＡＲＣＨＩＣＲＥＡＴＩＯＮ115流量达３　１００万人次，２０２０年达４　３００万人次。

北京首都国际机场3号航站楼设计

２７６人次，货物吞吐量达８．１系统等其他设施，也将新建一条从１万８６万ｔ随着中国加入世界贸易组织东直门直达新航站楼的城市轻轨和。
空侧规划方案与新航站楼的构型设计融为一体，为未来的发展提
首都机场作为中国的门户机机场特殊系统。辅助基础设施项场，近年来旅客流量年平均增长目包括航站楼前的地面交通中心幅度超过１％。２０年旅客流量达（Ｃ）空侧跑道滑行道和站坪２０２ＧＴ
马路。
是从非航空活动中创造出更多收这次，我们在３航站楼的设计中，号入。此外，航站楼内也为商业活动在诸多方面对香港国际机场进行了
便捷的滑行道滑行线及站坪系统和服务车道旅客远机位车道各成
３航站楼是首都机场此次扩号
系统，连成网络，给空侧运营提供
了高效率和灵活性。飞机起降区的设计将把飞机延滞降到最低。所有这些对于创建一个世界级的航空枢纽极为重要。
为新航菇区空镏规切与北京市外环快速路相连的新了满足北京地区社会和经济的可持新的3号航站楼设施将分期实航站区进场路由正南进入该高架续发展和中国民航工业的要求实施设计容量u2015年为旅客流量路与航站楼同肘建设

民航机场行李处理系统关键技术的设计与应用

民航机场行李处理系统关键技术的设计与应用摘要：改革开放以来，国内经济发展迅速，为我国的民航事业提供了广阔的发展空间，伴随其发展的民航机场基础设施建设也得到了快速发展，特别是行李处理系统的建立和完善。

本文就民航机场行李处理系统关键技术的设计和应用进行了分析。

关键词：民航机场行李处理系统；设计；应用随着我国经济水平的不断提高，国内民航事业得到了蓬勃发展，国家加大了对民航机场基础设施方面的建设，其中在越来越多的民航机场中都安装了自动行李处理设备。

自动行李处理设备的安装，有效的提高了机场内行李处理服务效率和质量，成为了机场正常运营过程中一项关键环节。

一、行李处理系统简介行李处理系统位于机场的陆侧和空侧之间，处理出港、中转和到港旅客的行李[1]，其主要包括行李值机托运、行李分拣和输送、早到行李处理、中转行李处理和到港行李处理五个环节，具体如图1所示：（1）行李值机托运环节，其值机子系统是由三段式值机柜台输送机和收集输送机组成，主要对收运行李进行负责。

（2）行李分拣和输送环节，其主要对自动分拣和运送行李负责，对安检合格行李进行分拣，对安检不合格行李自动后处理。

在分拣时，行李被自动读码设备进行识别，后位置自动跟踪定位，直至到目的地。

（3）早到行李处理环节，部分行李进入分拣系统后，经识别认为是早到行李，则对其进行暂存处理，待相应时间到达时就会释放。

（4）中转行李处理环节，部分需要中转的行李，先由中转航班卸下，再经中转输送线至分拣系统之中，后经系统自动分拣后，送至目的地。

（5）到港行李处理环节，其以行李转盘组成为主，到港行李由工作人员卸至卸货皮带之中，经到港行李系统处理后，由行李输送线输送至行李提取大厅转盘，最终由旅客提取行李。

二、行李自动分拣原理所谓行李自动分拣，是通过行李的标识、行李报文、航班滑槽分配规则和行李的识别等信息进行比较和转换实现的[2]。

行李处理系统主要通过与机场运营数据中心相连接，以接收航班信息，通过与机场离港控制系统连接，以接收行李报文。

行李全流程跟踪系统解决方案

xxxxxx国际机场行李全流程跟踪系统方案目录第1章概述.......................................................................................... - 2 -1.1xxxxxx国际机场概况............................................................... - 2 -1.2xxxxxx国际机场行李系统现状............................................... - 2 -1.3系统建设的必要性.................................................................... - 3 -第2章系统简介...................................................................................... - 6 -2.1系统功能简述............................................................................ - 6 -2.2系统架构及网络构架................................................................ - 7 -2.3系统技术要求............................................................................ - 8 -2.4系统流程介绍.......................................................................... - 10 -2.5强电与综合布线...................................................................... - 14 -2.6系统建设依据.......................................................................... - 15 -第3章产品介绍.................................................................................... - 16 -3.1RFID行李条打印机................................................................. - 16 -3.2一体化识别系列设备.............................................................. - 17 -3.3RFID+扫码手持终端................................................................ - 22 -3.4智能交接终端.......................................................................... - 26 -3.5可视化辅助分拣系统.............................................................. - 28 -第1章概述1.1xxxxxx国际机场概况距市中心11千米，为4E级民用国际机场，是中国西部地区重要航空枢纽。

浅谈行李系统传输的优化措施

浅谈行李系统传输的优化措施摘要：随着中国民航的发展，机场数量不断增加，规模也日益扩大。

至2020年，中国大陆地区将建成以北京、上海、广州三大城市为国际枢纽，成都、沈阳、武汉、西安、昆明为区域枢纽，辐射周边二三线城市机场，共由244个机场组成的航空网。

目前国内年设计旅客吞吐量在2000万以上的机场（城市）已经达到8个（不含港澳台），机场规模的飞速发展促使了机场建设、运营管理等相关领域的不断进步。

在此背景下，自动行李处理系统作为大、中型机场的关键运营设备，其高效、稳定的运营成为了每一个大型机场保证服务质量至关重要的一环。

关键词：行李系统；传输；优化措施1、前言挑战与机遇并存，完善机场的内部运营管理体系，切实解决制约我国航空业发展的一些问题。

通过提高行李系统传输的效率和准确性，保证实现旅客在机场内快速周转和不降低对旅客的服务水平的同时，提高机场的运营效率，就成为了摆在民航从业者必须面对解决的问题。

2、行李系统及行李传输流程旅客行李处理作为机场日常运营的重要内容之一，是旅客出发、到达流程中的一个重要环节。

机场航站楼能否做到高效运行，关键因素就是旅客行李处理速度。

行李处理的速度快慢与否也会对机场日常运行成本高低起着重要的作用。

尤其在今天，航空业运输快速发展，客运规模越来越大，旅客的行李处理问题就显得更为重要，紧迫性就更显得尤为突出。

通过行李、旅客两者的分离聚合过程来描述行李系统的运行规律，围绕着行李和旅客两者的分离聚合过程来进行工作的，因此这两者的分离聚合高效与否关系到整个运输流程的高效与否，这两者的分散聚合工作流程主要发生在机场的陆侧。

整个过程如下所示：1)旅客携带行李到达值机柜台;2)办理登机牌，并托运行李，旅客与行李分离，进行各自不同的流程；3)旅客通过安检通道进行安检进入候机区，国际航班的旅客，还需经过海关、边检等检查程序；4)旅客候机、登机、进入客舱，托运行李通过行李系统分拣装进飞机的货舱，旅客与行李共同开始旅程；5)飞机飞抵目的地机场;6)飞机到达目的地机场，停靠停机位，旅客下机，行李卸机；7)旅客下机到达行李提取大厅；国际旅客还需要通过边检，海关等检查程序，行李到达行李提取大厅的行李提取转盘，在提取大厅旅客提取行李，旅客和行李的聚合；8)旅客携带行李离开机场。

北京首都国际机场T3航站楼行李处理系统国际进港返回线可行性研究

北京首都国际机场T3航站楼行李处理系统国际进港返回线可行性研究作者：赵新来源：《建筑建材装饰》2015年第07期摘要：随着国家经济持续发展，人民生活水平日益提高，国内航空运输需求越来越旺盛，机场运营越来越繁忙，运营压力越加沉重，为了能适应市场的日益变化，提高机场的运营能力，我们对其中的行李处理系统的国际进港返回线进行了可行性研究。

关键词：行李处理系统；可行性研究；BHS前言北京首都国际机场T3航站楼于2008年投入使用，设计年旅客吞吐量为4700万人次，T3航站楼由T3-C主楼、T3-D、T3-E国际候机廊和楼前交通系统组成，T3-C（国内区）和T3-E （国际区）呈“人”字形对称，在南北方向上遥相呼应，中间由红色钢结构的T3-D（国航国内区）航站楼相连接，南北向长2900m，宽790m。

（1）始发行李与进港行李大流程如下：a.国际始发行李由T3C经过高速托盘系统输送至T3E离港提取转盘，空托盘再返回T3C区。

b.国际进港行李由T3E区经过拖车输送至T3C区进港行李提取转盘。

主要介绍一下T3航站楼国际进港行李的处理流程现状，这是我们的研究对象。

目前北京首都国际机场T3航站楼国际进港行李的处理方式是用拖车运输，具体流程是由地服公司人员用行李拖车从T3E运送至T3C进港上包台，再经由皮带输送机传送至进港行李提取转盘。

（2）流程简图如下：T3E机坪人工卸箱→拖车运输→T3C装载线人工上包→提取转盘a.以此种方式处理国际进港行李造成处理时间过长，超出机场的规定时间：30分钟（第一件行李达到提取转盘），造成旅客等待行李提取时间过长，而产生大量投诉，同时地服也认为这种行李输送方式耗费人工、效率低下，希望能够利用行李系统进行国际进港行李的传输，即从T3E一层人工导入，自动从T3C二层国际进港行李提取转盘导出，从而提高效率，减少人工。

b.基于上述情况，对T3航站楼国际进港行李输送方式进行可行性研究。

1技术方案目前北京首都国际机场T3航站楼的国际进港行李的输送方式是采用传统拖车运输，针对此种运输方式所产生的问题，我们根据上述的设计依据与设计参数等相关条件，设计了1套行李系统方案：利用现有DCV系统方案，即利用现有的T3E→T3C空托盘返回线，并在T3C与T3E现有高速行李系统增加一些设备实现国际进港行李处理的方案，最高速度10m/s，将目前的拖车方案与利用现有DCV系统方案进行对比分析：1.1方案需研究的内容如下（1）确定行李处理流程；（2）确定行李设备量；（3）确定行李处理时间；通过对以上方面的分析，确定最佳的输送方案，解决目前现状中所存在的问题。

机场行李处理系统分拣模式分析

机场行李处理系统分拣模式分析摘要：行李处理系统(baggagehandlingsystem)是机场建设与运行的重要组成部分，随着我国民航业的持续健康发展，各大机场的旅客吞吐量持续增加，对机场的行李处理系统提出了更高的要求。

本文简要分析了机场行李处理系统分拣模式分析，为机场行李处理系统的规划建设提供参考。

关键词:行李处理系统(BHS);机场;RFID；DCV与TTS引言在民航机场，行李分拣系统至关重要，为了确保系统安全稳定地运作，必须采取有效措施，允许自动分拣行李，从而提高系统的效率。

希望物品说明能使有关技术人员全面了解自动行李分拣系统，并利用先进技术优化行李分拣系统。

1、行李自动分拣系统行李自动分拣系统主要负责乘客随身行李在进入机场后的初步安检与分拣。

整个系统的主要职能有两个，即行李安检与行李分拣，考虑分拣操作应以机场和乘客安全为前提，提出将行李安检的结果作为行李分拣的标准，故在进行系统布局时应将安检部分放在分拣部分之前。

1.1行李自动分拣系统结构行李自动分拣系统分为行李安检子系统和自动回栏子系统两个部分。

行李安检子系统主要负责乘客行李的安检、分拣、转运等，自动回栏子系统主要负责转运托盘的回收再利用。

行李自动分拣系统的输入为乘客的随身行李，输出为通过自动安检(X光机安检)和人工安检的安全行李或未通过安检的不安全行李。

两个子系统之间的关系主要通过托盘连接，托盘是行李安检子系统的转运工具，也是自动回栏子系统的处理对象。

行李自动分拣系统工作示意如图1所示。

图1行李自动分拣系统工作示意图1.2行李自动分拣系统功能介绍1.2.1行李安检子系统行李安检子系统的主要任务是进行乘客行李的安检、分拣、转运，设有两种安检方式，即X光机自动安检和人工开包安检。

行李在行李安检子系统中流转时，先经过X光机自动安检，若通过X光机安检，则安检完成，分拣至安检完成区等待乘客领取;若未能通过X光机安检，则转入人工开包安检，人工开包安检合格后则安检完成，等待乘客领取，若人工开包安检也未通过，则定性为不安全行李。

首都机场T3航站楼行李系统监控平台研究

首都机场T3航站楼行李系统监控平台研究摘要:本文介绍了应用开源软件nagios,集成构建首都机场t3航站楼行李系统监控平台,通过对数据库监控、网络流量监控、系统日志监控等三个模块的集成开发,提高了it维保工作效率,达到了减少运行岗位,降低员工工作压力的目的。

关键词:行李监控 nagios 网络中图分类号:tp31 文献标识码:a 文章编号:1674-098x(2011)12(b)-0014-031 引言首都国际机场t3航站楼行李处理系统(简称bhs),是世界上较为先进的行李自动处理系统。

自2008年投入运行以来,日均处理出港行李30000余件。

bhs能否正常,不间断的运行,直接关系到出港航班的准时离港,旅客与行李的同机抵达。

因此第一时间发现bhs运行中出现的问题,并及时解决,做到系统组件运行过程可控制、配置管理可追溯、故障发生可恢复是首都机场t3航站楼bhs运行工作的关键。

首都机场t3航站楼bhs系统控制投资高达2亿元人民币,每年维护成本约3500万元(其中绝大部分支付给行李系统建设厂商),因此,借鉴it服务管理的方法,应用成熟的监控软件平台,集成系统控制管理工具,有助于首都机场行李系统的连续运行、服务品质的提升和管理成本的降低。

2 nagios监控软件nagios是一款用来监视系统和网络的开源应用软件,它通常运行于一个主服务器上,这个服务器运行liunx或unix操作系统。

nagios利用其众多的插件实现对本机和远端服务器的监控,当被监控对象出现异常,nagios就会及时向管理人员报警。

nagios具有配置灵活,维护简便,可以根据实际情况自定义shell脚本,定制监控内容等优点。

但是,nagios也有缺乏技术支持、安装困难等缺点。

首都机场t3航站楼行李系统由数十台服务器和交换机组成,服务器的系统环境分别为linux,unix,windows等,使用nagios监控软件可以实现对这些不同的系统环境的同时监控。

北京首都国际机场T3新航站楼工程概况.

北京首都国际机场T3新航站楼一、工程概况北京首都国际机场3号航站楼工程是我国规模最大的国际航空港，工程总投资250亿元，是国家重点工程，同时也是2008奥运会最重要的配套工程，其规模宏大、举世瞩目。

T3航站楼分为T3A、T3B和T3C三部分，其中T3B工程主楼建筑面积约38.7万m2，平面布置呈“Y”字形，为大面积、大跨度抽空三角锥钢网壳结构，屋面为双曲面外形，呈飞行体状。

南北方向长约958m，东西方向宽约775m，其投影面积约为11万㎡，屋顶顶标为42m。

3号航站楼南北两座建筑（T3C和T3E）由于距离过长，两座楼之间会建造旅客捷运系统以方便乘客。

旅客捷运系统（APM）是一套无人驾驶的全自动旅客运输系统。

捷运系统采用加拿大庞巴迪公司的设计方案，该系统采用轨旁和中控传递信号控制车辆的运行。

行车路线单程长2080米。

分别设置在T3C、T3D、T3E共有3个车站。

3号航站楼行李系统采用国际最先进的自动分拣和高速传输系统，行李处理系统由出港、中转、进港行李处理系统和行李空筐回送系统、早交行李存储系统组成，覆盖了T3C、T3E及连接T3C与T3E 行李隧道的相应区域，占地面积约12万平方米，系统总长度约70公里。

航空公司只要将行李运到分拣口，系统只需要4.5分钟就可以将这些行李传送到行李提取转盘，大大减少旅客等待提取行李的时间。

交通中心（GTC）位于3号航站楼前，地下有两层总面积为30万平方米的停车场，可停车7000辆。

旅客从停车场下车后，乘坐电梯可直达候机楼内。

在交通中心的地面上，是轻轨交通车站，建筑面积4.5万平方米，椭圆形玻璃壳体结构。

旅客可从城内乘坐轻轨交通直到航站楼。

东直门至首都机场的轻轨线路会分岔后分别达到2号和3号航站楼，3号航站楼与原有2号航站楼之间也会建立轨道连接。

第二机场高速路、机场南线高速路、机场北线高速路、机场轨道交通等场外配套工程的建设，为旅客来往首都机场提供了方便通道。

北京首都国际机场3号航站楼投入使用后，北京首都国际机场的第三条跑道在3号楼投入使用之际完工。

北京首都国际机场3号航站楼设计

ＡＲＣＨＩＣＲＥＡＴＩＯＮ　２００４．０６112overview of the section facing land/陆侧剖面鸟瞰　１model of the terminal building/３号航站楼整体模型　２北京首都国际机场３号航站楼设计terminal building 3 of BeijingCapital Airport莫扎·马加迪　罗隽　邵韦平Mouzhan·Majidi, Luo Juan, Shao Weiping１自２００３年１０月底，北京首都国际机场扩建工程指挥部宣布ＮＡＣＯ－ＦＯＳＴＥＲ－ＡＲＵＰ设计联合体赢得３号航站楼的国际设计竞赛以来，　设计联合体与北京市建筑设计研究院于２００３年１２月５日共同完成了方案设计，并于２００４年３月２０日提交了初步设计。

目前正进行初步设计深化和部分施工图设计。

工程已于３月２８日奠基开工。

首都机场作为中国的门户机场，近年来旅客流量年平均增长幅度超过１２％。

２００２年旅客流量达２７１６万人次，货物吞吐量达８８．６１万吨。

随着中国加入世界贸易组织和北京举办２００８年奥运会，到２０１５年，机场年旅客流量将从每年２７００万人次增长到６０００万人次。

为了满足北京地区社会和经济的可持续发展和中国民航工业的要求，实现国际枢纽机场功能，增强与亚太地区其他大型机场的竞争力，扩建现有机场设施十分重要。

２００３年８月，国家发展改革委员会通过了《北京首都国际机场扩建工程立项报告》，２００３年１０月，中国民航总局完成了申报的《北京首都国际机场扩建工程可行性研究报告》。

３号航站楼是首都机场此次扩建工程的主体部分，包括航站楼内旅客捷运系统（ＡＰＭ）、行李处理系统（ＢＨＳ）和信息技术系统（ＩＴ）３个机场特殊系统。

辅助基础设施项目包括航站楼前的地面交通中心（ＧＴＣ）、空侧跑道、滑行道和站坪系统等其他设施，也将新建一条从东直门直达新航站楼的城市轻轨和第二条机场高速公路，新航站区空侧规划新的３号航站楼设施将分期实施，设计容量到２０１５年为旅客２００４．０６　ＡＲＣＨＩＣＲＥＡＴＩＯＮ113ＡＲＣＨＩＣＲＥＡＴＩＯＮ　２００４．０６114２００４．０６　ＡＲＣＨＩＣＲＥＡＴＩＯＮ115流量达３　１００万人次，２０２０年达４　３００万人次。

北京首都国际机场T3行李系统高端控制技术的特点及应用

北京首都国际机场T3行李系统高端控制技术的特点及应用【摘要】北京首都机场3号航站楼（简称t3）行李处理系统作为世界上设备最先进、技术成熟、规模最大的行李处理系统之一，其高端控制技术能够高效的处理旅客行李，整个系统采用信息层、控制层和设备层三级控制结构，高端控制系统即行李处理系统的信息层，其利用高端设备通过信息传递与交换实现对行李系统的控制。

【关键词】t3航站楼行李系统；高端控制技术；bhs；bhics1.t3行李处理系统介绍t3行李处理系统作为世界上设备最先进、技术成熟、规模最大的行李处理系统之一，其输送设备总长度达68公里，占地面积12万平方米，设计高峰行李处理能力为19，200件/小时（连续20分钟）。

系统由离港行李处理系统、中转行李处理系统及进港行李处理系统组成。

1.1离港行李处理系统离港旅客在值机柜台办理值机手续，称重行李，行李栓挂条码由值机柜台传下，下传的行李经过自动扫描矩阵（atr）对行李条码进行扫描，扫描成功的行李被系统识别，自动按照预定路由被分拣至离港转盘。

未被识别的行李将自动传送至人工编码站经人工扫描编码后按预定路由被分拣至离港转盘。

对于早到行李，将被存储至早交系统，待航班开放后被分拣至离港转盘。

而对于晚到行李，系统将其分拣至缺省转盘。

最后，行李搬运工将对应航班的行李装箱，经牵引车送至飞机货仓。

1.2中转行李处理系统中转行李系统是处理中转的行李，中转行李分为国际航班转国内航班行李、国际航班转国际航班行李、国内航班转国际航班行李、国内航班转国内航班行李。

国际航班转国内航班行李需要从位于t3-c二层的再值机柜台导入行李系统，其他中转行李需要从位于一层行李分拣厅的中转导入口导入系统，导入系统后处理流程与离港行李处理流程类似。

1.3进港行李处理系统航班到达后，航空公司地服人员将行李从飞机货仓上卸载下来，用牵引车送至进港转盘，之后从进港转盘导入口导入传至提取转盘，进港的旅客到达提取转盘后提取自己的行李后离开。

机场行李系统输送线PLC硬件和程序设计

近年来，随着我国经济的快速发展和人民生活水平的提高，民用机场建设速度不断加快，机场自动化行李分拣和处理系统也得到广泛应用。本文针对首都机场 T3 航站楼行李处理系统中的皮带输送线系统，结合民用机场对行李分拣和处理系统实际运行方式和控制方式的要求，通过设计和采用了一套基于 S7 － 400PLC 的软硬件控制系统，实现了设备自动控制、故障报警、自动节能等功能性需求；并通过将第三方的安检设备、ATＲ条码扫
采用这种设计后，Profibus-DP 总线由总控制柜布线到每一个分控柜，系统共采用四个分控柜，每个分控柜内安装两个 DP / ASI Link 模块，再对分控柜到现场电机控制盒或 I / O 控制站之间进行 ASI 总线布线，不仅避免了硬接线带来的布线工作量大、维护困难等问题，还节约了 Profibus-DP 总线资源，使系统具有良好的可扩展性［4］。
图 1 网络拓扑结构图
3． 1 管理层
本系统中，PLC 与上位机之间采用工业以太网结构，符合 IEEE802． 3 标准，采用标准化数据通讯协议 ISO － ON － TCP 协议，通讯速率 100 Mbit / s。［2］
3． 2 现场层
考虑到现场设备分布比较分散，外部设备种类比较复杂，采用导线进行硬链接会产生工作量大、成本高、可扩展性差等问题，因此，设计采用开放的、标准化的现场总线来完成设备的集成。自 PLC 以下采用两层总线结构，PLC 与现场设备、外部第三方提供设备之间的数据交换采用 Profibus － DP 网络，以可靠、快速地完成控制层与现场层的集成。
4． 2 输送机逻辑控制
FB23 是实现输送机基本逻辑控制的功能块，涵盖了各类输送机的控制，是程序中的重点。根据功能分为几类，当输送机需要什么功能，就调用相应的功能块。主要的块有 FB150，控制具有一个传感器的普通输送机； FB152，控制具有二个传感器的普通输送机； FB70，控制行李之间的间隔； FB172，控制从动输送机； FB173，控制主动输送机； FB169 是控制高速水平分流器的功能块。从软件程序的结构上讲，FB23 功能的结构调用是根据所需输送机的功能而进行调用。

航站楼行李处理系统论文国际进港返回线论文

航站楼行李处理系统论文国际进港返回线论文摘要：通过拖车方案和DCV方案的处理时间、所需人工作业、总投资额和后期维护费用对比分析，拖车方案占有明显优势。

前言北京首都国际机场T3航站楼于2008年投入使用，设计年旅客吞吐量为4700万人次，T3航站楼由T3-C主楼、T3-D、T3-E国际候机廊和楼前交通系统组成，T3-C（国内区）和T3-E（国际区）呈“人”字形对称，在南北方向上遥相呼应，中间由红色钢结构的T3-D（国航国内区）航站楼相连接，南北向长2900m，宽790m。

（1）始发行李与进港行李大流程如下：a.国际始发行李由T3C经过高速托盘系统输送至T3E离港提取转盘，空托盘再返回T3C区。

b.国际进港行李由T3E区经过拖车输送至T3C区进港行李提取转盘。

主要介绍一下T3航站楼国际进港行李的处理流程现状，这是我们的研究对象。

目前北京首都国际机场T3航站楼国际进港行李的处理方式是用拖车运输，具体流程是由地服公司人员用行李拖车从T3E运送至T3C 进港上包台，再经由皮带输送机传送至进港行李提取转盘。

（2）流程简图如下：T3E机坪人工卸箱→拖车运输→T3C装载线人工上包→提取转盘a.以此种方式处理国际进港行李造成处理时间过长，超出机场的规定时间：30分钟（第一件行李达到提取转盘），造成旅客等待行李提取时间过长，而产生大量投诉，同时地服也认为这种行李输送方式耗费人工、效率低下，希望能够利用行李系统进行国际进港行李的传输，即从T3E一层人工导入，自动从T3C二层国际进港行李提取转盘导出，从而提高效率，减少人工。

b.基于上述情况，对T3航站楼国际进港行李输送方式进行可行性研究。

1技术方案目前北京首都国际机场T3航站楼的国际进港行李的输送方式是采用传统拖车运输，针对此种运输方式所产生的问题，我们根据上述的设计依据与设计参数等相关条件，设计了1套行李系统方案：利用现有DCV系统方案，即利用现有的T3E→T3C空托盘返回线，并在T3C 与T3E现有高速行李系统增加一些设备实现国际进港行李处理的方案，最高速度10m/s，将目前的拖车方案与利用现有DCV系统方案进行对比分析：1.1方案需研究的内容如下（1）确定行李处理流程；（2）确定行李设备量；（3）确定行李处理时间；通过对以上方面的分析，确定最佳的输送方案，解决目前现状中所存在的问题。

北京首都机场t3航站楼的设计管理

北京首都机场T3航站楼的设计管理罗隽博士（英联达奇（北京）国际工程顾问有限公司董事总经理）：20分钟的时间很有限，但是我一定把演讲控制在20分钟之内。

今天见到很多我的老师，在奥运项目中有过非常愉快的合作。

本人参与了鸟巢、水立方和首都机场三号航站楼等几个项目的设计和投标工作，也曾有幸在两家最棒的两家英国公司工作过，但最主要的项目我还是讲一下首都机场三号航站楼，因为它的技术最复杂，规模也最大。

我的汇报包括三方面内容：首先，一是简单介绍一下T3的概况，二是T3航站楼的设计管理，三是T3航站楼给我们的经验和启示。

首都机场三号航站楼建设的目的不完全是为了奥运，更主要的目的是为了实现中国民航长远发展战略，建设亚太地区最大的枢纽机场，创造新国门形象。

三号航站楼项目启动以前，它的流量在2003年底只有2700万，到了2004年猛增到3000万，2007年底已经达到5200万，所以扩建首都机场的迫切性在2003年底的时候就已经形成。

100万平米，是现在世界上规模最大的单体航站楼，扩建主要内容包括很多方面。

这是当时扩建的场景，这是西跑道和东跑道，当时计划还准备建设第三条跑道。

这个方案是最初在首都机场扩建之前组织了一次国际上的机场规划竞赛，但是方案在一开始都被推翻了。

为什么呢？因为理念比较落后。

这是三号航站楼的布局，总体由三个部分组成，我们称之为T3A、T3B和T3C。

T3A用作所有旅客进行手续办理的区域，行李处理和提取大厅，还包括国航的专用候机楼。

T3B作为国际出发和到达以及行李处理用房，。

T3A前面是地面交通中心。

整个T3航站楼陆侧的面宽有约800米宽，纵向约3公里长。

由于规模非常大，所以我们在行李处理上系统方面用了世界上最先进的行李处理系统，运转的速度每分钟达到600米。

这是竞赛时候做的模型，大家可以看到在很多方面体现了中国的传统特色、色彩、造型方面，包括屋顶。

短暂的建设工期，国际一流高质量水准的要求和高技术含量的应用对首都机场扩建工程的实施是一个很大的挑战。