罗罗推进器

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航空小科普飞机的动力装置,可不仅仅只有发动机

航空小科普飞机的动力装置,可不仅仅只有发动机

航空小科普飞机的动力装置,可不仅仅只有发动机来源:飞行二次元全文共1570字,阅读需要3分钟说到现代飞机的动力装置,大家首先想到的应该就是发动机吧!目前应用较广泛的有四种:一是活塞式航空发动机加螺旋桨推进器;二是涡轮喷气发动机;三是涡轮螺旋桨发动机;四是涡轮风扇发动机。

活塞式航空发动机用火花塞点火的汽油发动机。

从1903年世界第一架飞机到第二次世界大战末期,所有飞机都用活塞式航空发动机作为动力装置。

20世纪40年代中期以后,在军用飞机和大型民用飞机上燃气涡轮发动机逐步取代了活塞式航空发动机,但小功率活塞式航空发动机比燃气涡轮发动机经济,在轻型低速飞机上仍得到应用。

涡轮喷气发动机又称空气涡轮喷气发动机,是以空气为氧化剂,靠喷管高速喷出的燃气产生反作用推力的燃气涡轮航空发动机,简称“涡喷”。

装备该发动机的飞机即为喷气飞机。

该发动机须由压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管几大部件构成。

涡轮螺旋桨发动机从涡喷发动机派生而来,是一种由螺旋桨提供拉力和喷气反作用提供推力的燃气涡轮航空发动机。

其主要部件比涡喷多了一组螺旋桨,它由涡轮驱动。

该发动机简称“涡桨”。

特点是推力大、耗油省,大多用于运输机,海上巡逻机等机种。

功率用当量马力表示。

涡轮风扇发动机从涡喷发动机派生而来,是一种由喷管排出燃气和风扇排出空气共同产生反作用推力的燃气涡轮航空发动机。

其主要部件比涡喷发动机多了一个风扇。

该发动机简称“涡扇”或“内外涵发动机”。

一部分推力靠喷管中高速喷出的燃气产生,另一部分推力由风扇推动的空气反作用力产生。

特点是推力大,耗油省。

常用于现代客机、运输机、战斗机、轰炸机。

动力装置除发动机外,其实还包括一系列保证发动机正常工作的系统。

1. 发动机固定装置:用于将发动机固定在飞机机体上。

2. 飞机燃油系统:用于存贮和向发动机的油泵供给燃油,保证发动机正常工作。

3. 飞机滑油系统:活塞式发动机和涡轮螺旋桨发动机减速器有许多转动机件,需要较多滑油用于散热和润滑。

3操纵设备及其效应10学时

3操纵设备及其效应10学时
三、滑失比及其影响
1、滑失比的概念滑失(Slip)是指桨理论上应能前进的速度与对水的实际速度Vp之差,即:其中:n——螺旋桨的转速;P——螺旋桨的螺距;ωp为螺旋桨处的伴流系数,约为0.2~0.4。
1、滑失比的概念
有的文献中,也将滑失S定义为:螺旋桨旋转一周在轴向所前进的实际距离hp=Vp/n(即进程)与螺旋桨螺距P的差值。
3、船速分类
额定船速(maximum speed)主机以额定功率和转速在深水中航行的静水船速;是船舶在深水中可以使用的最高船速。海上船速(sea speed)主机以海上常用功率和转速在深水中航行的静水船速;为了留有一定的储备,主机的海上功率通常定为额定功率的 90%,主机的海上转数通常定为额定转数的96~97%。经济航速(economic speed)以节约燃油、降低成本为目的,根据航线条件等特点而采用的速度。有最低耗油率船速,最低营运费用船速和最大盈利船速三种。
2、伴流横向力
transverse force of wake effect伴流横向力方向:与螺旋桨旋转方向相反
2、伴流横向力
成因:受纵向伴流影响,螺旋桨上部桨叶相对于水的进速比下半部桨叶要低,水流的攻角相对较大,所受到的转力比下部桨叶大大小:随船速的提高而增大,随船速的降低而减小。在船舶静止或后退中,船尾伴流可以忽略,伴流横向力也可以忽略。方向:与螺旋桨旋转方向相反不论是进车还是倒车,伴流横向力均是一个较小的量。
1、沉深横向力
沉深(h)螺旋桨盘面中心距水面的垂直距离称为螺旋桨的沉深h。沉深比(h/D)沉深h与螺旋桨直径D之比h/D,称为沉深比。
1、沉深横向力
transverse force of propeller submergence与螺旋桨旋转方向相同

飞机推动器的原理

飞机推动器的原理

飞机推动器的原理
飞机推动器是飞机的重要组成部分,它的作用是提供飞机的动力,使飞机能够在空中飞行。

飞机推动器的原理是利用空气动力学原理,将空气加速并喷出,产生反作用力,推动飞机向前飞行。

飞机推动器的主要类型有螺旋桨推进器和喷气推进器。

螺旋桨推进器是利用螺旋桨的旋转产生推力,它的工作原理类似于桨叶船。

螺旋桨推进器的旋转速度越快,产生的推力就越大。

喷气推进器则是利用喷气原理,将高速喷出的气流产生反作用力,推动飞机向前飞行。

螺旋桨推进器的工作原理是将空气通过螺旋桨的旋转加速,产生推力。

螺旋桨的旋转速度越快,产生的推力就越大。

螺旋桨推进器的优点是结构简单,维护成本低,适用于低速飞行的飞机。

缺点是推力有限,不适用于高速飞行的飞机。

喷气推进器的工作原理是将空气压缩后喷出,产生高速气流,产生反作用力推动飞机向前飞行。

喷气推进器的优点是推力大,适用于高速飞行的飞机。

缺点是结构复杂,维护成本高。

飞机推动器的原理是利用空气动力学原理,将空气加速并喷出,产生反作用力,推动飞机向前飞行。

不同类型的推进器有不同的工作原理和适用范围。

飞机推动器的发展历程中,不断出现新的技术和材料,使得推进器的效率和性能不断提高,为飞机的发展提供了强
大的动力支持。

推进器的小知识

推进器的小知识

推进器的小知识
推进器的小知识
推进器是人类最早的飞行器,有着悠久的历史,最早只用来推动船只,也可以用来改变飞机的航向和速度。

今天,推进器的应用已经越来越广泛,不仅可以用于飞行器,还可以应用于船只、舰艇、潜艇、火箭等等。

推进器的主要作用是把动力转换为位移,它可以向前推动物体、改变物体的航向,或者改变飞机或船只的速度。

推进器一般分为两种:涡轮推进器和压气推进器。

涡轮推进器通常用于水下,水上,和空中运动。

涡轮推进器通过安装在水上、水下或者飞机身上的涡轮来实现推进作用。

涡轮推进器的结构简单,运行噪声低,能够获得高的推动能力,但涡轮推进器的效率较低,只能达到50%~70%。

压气推进器则通常用于飞机表示,它包括涡轮和压气机等部件,将燃料消耗转化为动力,通过向前喷射流体,实现推进的作用。

由于压气推进器有更高的效率,可以达到75%~90%,所以它通常用于飞机。

总而言之,推进器在航空航天、水下航行、地面运输等领域拥有重要的作用。

它们可以提供更高的效率和更好的性能,并且适合多种场合。

如果要理解它的应用,你就必须具备一定的技术知识,才能得到最好的效果。

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柯斯堡海洋工程螺旋桨推进器说明书

柯斯堡海洋工程螺旋桨推进器说明书

KONGSBERG MARITIME AZIMUTH THRUSTERSAzipullKongsberg Maritime azimuth thruster (Azipull)Is a low drag, high efficient pulling thruster. It combines the advantageof the pulling propeller with the flexibility of using almost any type ofdrive to suit the customer’s specific requirement. The Azipull is designedfor continuous service speed at 24 knots, while maintaining excellentmanoeuvrability.High hydrodynamic efficiency, fuel efficiency, course stability, low noiseand vibration levels are other key characteristics of the Azipull.Internally, it has a purely mechanical drive system based on well-proventechnology using bevel gears at the top and bottom of the leg. Power is fedto the unit through a horizontal input shaft within the hull, and the unitincorporates its own steering motors for azimuthing.The Azipull combines the advantages of an azimuthing thruster offeringhigh manoeuvrability, and low drag high efficient propulsor enabling highspeeds. The flexibility of the unit is also enhanced by the fact that it isavailable in both CP and FP. The Azipull is delivered with remote controlsystems.06.Azimuth-1 of 2-11.06.19The main characteristics are:• Low drag, high efficiency pulling azimuth thruster • High hydrodynamic and total efficiency • Low noise and vibration levels • Course stability • Continuous service speed of 24 knots while maintaining good manoeuvrability • Can be linked to any kind of prime mover, accepting diesel or gas turbine with mechanical or electrical drive • Flexible with respect to vessel application, enhanced by availability in CP and FP versions Within the hull of the vessel is the upper gear housing, steering gear and auxiliaries, and these are from the standardised Kongsberg Maritime azimuth thruster range to maximise commonality of spare parts and minimise technical risk.The flow of water to a pullingpropeller is only determined by the hull, and it is possible to obtain a more homogeneousinflow to the propeller in this type of thruster. More uniform inflow is decisive for reducingunsteady cavitation, and thereby cutting down propeller inducednoise and vibration and reducingoscillations in shaft torque.The mechanical elements areenclosed in a hydrodynamicallyoptimised leg with a wide chordto provide rudder effect andimprove the vessel´s coursestability. The leg incorporatesa skeg extending below the gearhousing.The streamlined leg and skegrecover swirl energy from theslipstream of the pullingpropeller, raising the overallpropulsive efficiency becausethis otherwise wasted energy isconverted to a forward force onthe thruster leg.TECHNICAL DATA AZP 85CATAMARAN AZP 85STANDARD AZP 100STANDARD AZP 120STANDARD AZP 150STANDARD Prop diameter (mm)1900-2 3001900-2 3002300-2 8002800-3 3003300-4200Power (max cont. rating)17001700250035005000Nominal input speed (RPM)720-1 800720-1 800720-1 800720-1 200600-1000Dry weight (kg)1400020000260004400085000Switchboard: +47 815 73 700Global support 24/7: +47 33 03 24 07E-mailsales:*********************.comE-mailsupport:************************Kongsberg Maritime P.O.Box 483, NO-3601Kongsberg, Norway 06.Azimuth-2 of 2-11.06.19Power is (max cont. rating) if depending on final propeller speed.All models of Azipull can be supplied with CP or FP propeller (FP propeller can be supplied as monoblock or built on blades).All data is subject to change without prior notice.。

罗罗公司Trent-XWB-97发动机

罗罗公司Trent-XWB-97发动机

HIGH-POWERED TRENT XWB-97 Big sisterCoolingWe are working at the leadingedge of technology but that is whatyou do to produce the world’smost efficient engines.SSimon Burr, COO for Civil Large Enginesprocess for design, manufacturing and testing. That holistic thinking has got us to where we are today and that makes us really confident in this engine.“You also need to bear in mind the job it is being asked to do. The -97 will power a long-haul aircraft with a range of over 8,000 nautical miles. So it will spend a lot of time at cruise and do fewer take-off and landing cycles than shorter range aircraft,” he adds.The -97 development programme has also featured components produced by additive layer manufacturing (ALM, or sometimes commonly known as 3D printing). Rolls-Royce claimed a world record for the largestaero-engine component assembly ever manufactured in this way with a 1.5m diameter front bearing housing for the -97. The ring of ALM vanes form the inlet to the engine’s core and each vane has an intricate series of heating passages inside them that can be used by an anti-icing system to protect the engine during adverse weather conditions. Freedom“We did it as a demonstration of our capability,” says Simon. “There are two real benefits to ALM,” he says. “The lead time in engine development is dramatically reduced and the design freedom it offers as opposed to conventional casting or machining, both could be significant. Pure design freedom with ALM means that you can nowdesign complex components that could only be madeby this manufacturing technique. So for example, we could have complex internal paths and passages now that would have been impossible to make with traditionalmanufacturing methods.“However, there are real considerations to be overcome. Once you have productionised a component via thismethod then you are committed, as it can only be made inThe -97 will power a long-haul aircraft with a range of over 8,000 nautical miles.this way. You also need to have enough machines that are fast enough for the production process. Lastly, you need a stable and adequate source of atomised metallic powder that you can trust. I think there is more work to be done on ALM but it is an enticing technology.”So, although the ALM-produced front bearing housing will be in the development -97 engines, it won’t be in the initial production engines.EnduranceAs of today, there are four engines running in the development programme for the -97. The first development engine conducted proving runs up until September of 2014. It provided a lot of useful data to the development team and that engine will now go on and do major tests suchas ‘bird strike’.A second engine is in Canada completing its cold weather and icing running. A third engine has been performing endurance work and has also been x-rayed on a test bedin Derby, UK. Dynamic x-rays show the behaviour of the components inside the engine as it operates, which can help prove the design theories by effectively giving the engineers ‘eyes-on’ the inside as the engine runs. The fourth engine in the development programme will be used for performance work. All of this is in the build up to the fifth engine being employed on the Airbus A380 FTB.“We are doing no simulated altitude testing on this engine programme, all altitude work will be done by the FTB. You can argue that this has advantages. Airbus get to see the extended testing as it’s on their aircraft and it de-risks the subsequent flight testing on the A350-1000 airframe.“On the -84 there were five flight test aircraft but on the -97 programme there are three. Airbus will still have a lot of tests to do on the A350-1000 though. They will conduct around 75 per cent of the tests on this airframe that they did on the previous A350 version, but by that time we will have flown the engine so much on the A380 FTB that we should have completely de-risked the propulsion system.”Airbus is due to fly the first A350-1000 for the first time in 2016. Rolls-Royce is currently building the first flight engines for that event.“Our focus at the moment is to get all the regulatory ground testing done on the engine that we need to in order to begin flight testing on the A380 FTB later this year,” says Simon.Author: David Howie is Director of Brand for Rolls-Royce.He joined the company from a marketing consultancy andprior to that was a press officer.According to Airbus•Measuring nearly 74 metres from nose to tail, the A350-1000 –scheduled to enter service in 2017 – is the longest fuselage version ofAirbus’ all-new family of widebody jetliners, which is designed for highefficiency, maximum reliability and optimised performance.•In a typical two-class configuration, the A350-1000 seats a total of369 passengers with a range of 8,000 nautical miles.Increased efficiency•Trent XWB-97 engines will provide additional payload capabilityand range, along with 97,000lbs of thrust on take-off – making it themost powerful engine ever developed for an Airbus aircraft. With thesespecially-tailored Trent XWB powerplants, the A350-1000 will becapable of supporting the development of long-haul routes foremerging markets such as Shanghai-Boston or Paris-Santiago.Above A Trent XWB-97arrives in Canada forcold weather testing.Bottom left Assemblyof a Trent XWB-97.Left It’s tough work infreezing temperaturesfor the test engineers.。

螺旋推进器原理

螺旋推进器原理

螺旋推进器原理
螺旋推进器是一种船舶或航天器的主要推进装置,它利用特殊的结构原理来产生推力。

其原理基于牛顿第三定律,即每一个作用力都会有一个大小相等、方向相反的反作用力。

螺旋推进器通常由一个或多个螺旋桨组成,这些螺旋桨由一系列叶片构成。

当螺旋桨旋转时,叶片与介质(比如空气或水)之间会发生作用。

根据流体动力学原理,叶片与介质之间的作用会导致推进器产生推力。

具体来说,螺旋桨旋转时,叶片对介质施加一个方向相反的推力。

根据牛顿第三定律,介质同样会对叶片施加一个大小相等、方向相反的反作用力。

而由于反作用力与螺旋桨相连,所以整个推进器会产生一个朝前的推力。

螺旋推进器的推力大小主要取决于多个因素,包括螺旋桨的旋转速度、叶片的形状、介质的性质以及螺旋桨与介质之间的相互作用。

通过调整这些因素,可以控制螺旋推进器的推力大小和方向。

总之,螺旋推进器的工作原理是基于牛顿第三定律和流体动力学原理的。

通过旋转螺旋桨,推进器能够产生推力,驱动船舶或航天器前进。

复式螺旋桨推进器[实用新型专利]

复式螺旋桨推进器[实用新型专利]

专利名称:复式螺旋桨推进器专利类型:实用新型专利
发明人:王宝民
申请号:CN200320107613.2申请日:20031211
公开号:CN2659798Y
公开日:
20041201
专利内容由知识产权出版社提供
摘要:本实用新型提供一种复式螺旋桨推进器,属于船舶工程技术领域,其结构是由导流筒、固定导水叶片、旋转轴和螺旋桨构成,固定导水叶片设置在导流筒内,固定导水叶片的顶部与导流筒的内壁相固定,固定导水叶片的根部固定在轴套上且轴套套装在旋转轴上,螺旋桨通过旋转轴分设在固定导水叶片的两侧,旋转轴通过联轴器与动力输出轴相接。

本实用新型的复式螺旋桨推进器和现有技术相比,具有设计合理、结构简单、易于加工、节能降耗效果显著等特点,因而,具有很好的推广使用价值。

申请人:王宝民
地址:250001 山东省济南市天桥区制锦市街13号东单元102室
国籍:CN
代理机构:济南信达专利事务所有限公司
代理人:姜明
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【行业动态】走进罗罗工厂:航空发动机是如此制造的

【行业动态】走进罗罗工厂:航空发动机是如此制造的

【行业动态】走进罗罗工厂:航空发动机是如此制造的导读:在英国德比的罗罗航空发动机总部里,罗罗公司的约1000多名工人正干得热火朝天,各种机器旋转声,风扇嗡嗡声和叶片尖叫声此起彼伏,在这里各种复杂的任务都是为了一个简单的目标:让罗罗发动机上天。

罗罗公司遄达XWB系列发动机的工程师迈克尔-麦克里表示:“这一切都是为了让客户满意,并让我们制造的发动机变得更加受欢迎。

当然,我们已经完成了受欢迎的设计,完成了受欢迎的产品,我们现在最大的挑战是如何保持足够高的生产率?”遄达XWB发动机是一款大涵道涡扇发动机,为空客A350 XWB 客机提供动力。

当你在全球航空旅行时,你会很容易的发现它在世界各地的身影,如卡塔尔航空公司,新加坡航空公司和汉莎航空公司。

超过1,800台遄达XWB发动机正在全球范围内投入使用或订购。

在位于英格兰东米德兰兹地区德比的罗罗工厂里,它的目标是安全、快速地制造这些发动机,并达到最高的适航标准。

麦克里带领记者走访了整个工厂,为大家了解遄达XWB发动机的制造方法,以及从制造、测试到起飞所需的步骤。

工程奇迹遄达XWB发动机是在英格兰东米德兰兹地区的德比制造的,它由8个关键模块组成。

麦克里表示:“我们在德比工厂制造八个模块中的6个,其它2个模块通过与供应商签订了两份合同来保障。

”遄达XWB发动机的低压压气机由川崎重工在日本制造,同时低压涡轮由西班牙的ITP公司组装,然后再将这2个模块运回英国德比进行总装。

麦克里开始介绍德比遄达发动机的风扇机匣生产线。

机匣围绕着整个发动机的外部,通常覆盖有整流罩,外部罩壳上标有产品和航空公司的名称。

麦克里解释说:“这是为了方便安装所有的线路和管道,以及保持对风扇叶片的包容性。

”他指着一个带有碳纤维顶部的裸露风扇机匣。

风扇机匣有一个“湿”侧和“干”侧。

湿侧是燃料和油的去向,干侧是电缆和电子设备所在的位置,远离液体以避免任何不可预见的干扰问题。

麦克里表示:“每个班次我们有三个钳工,对一个风扇机匣工作。

罗罗推进器

罗罗推进器

罗罗S4系列喷水推进器完成海试升级后的喷水推进器在船舶更低航速时可以提高效率和增加推力罗罗称,该公司已经成功地完成了第一批S4系列喷水推进器海试。

这款产品可以提高船舶在更低速航行时的效率。

据介绍,S4系列喷水推进器是为满足高速轮渡公司减速航行要求专门研制的。

虽然以前,为绝大多数高速渡轮设计的服务航速都在45节到45节以上,但由于增加了燃油成本,因此渡轮经营者正在寻求在提高渡轮效率的同时有助于优化降低航速和燃油耗的喷水推进器。

S4系列喷水推进器的试验是在最近升级的Tangalooma Jet号渡轮上进行的。

该渡轮为一艘在接近澳大利亚沿海布里斯班航行的可载客350名的高速双体渡轮上。

试验结果显示,较之以前安装在该渡轮上的喷水推进器可以提高3%的推力。

Kamewa Waterjets公司在该渡轮上安装了2台63S4喷水推进器来代替Kamewa 63SII 喷水推进器。

升级的渡轮上安装了一整套更新改造的驱动机构、包括发动机、喷水推进器的性能完全达到了预期的要求。

在渡轮整个航速范围的效率都得到了提高,满足了渡轮以30节航速运行的要求。

由于降低了在某一工作负荷时的燃油耗,因此减少了二氧化碳排放,增加了渡轮的使用范围。

船上的液压系统还有助于降低漏油风险。

试验还证明采用63S4喷水推进器配套的渡轮的噪声和震动更低,因此大大增加乘客的舒适度。

据悉,采用63S4喷水推进器的渡轮每年可以为船东节省约8万澳元燃油成本。

罗罗公司环驱式永磁推进器首次装船在经过了几年的开发后,直径1.6米、功率800千瓦的船尾永磁隧道推进器已经装上“Olympic Octopus”号三用工作船(AHTS)并投入运行。

罗-罗公司称,该公司已经向挪威奥林匹克航运公司交付了第一台自己新研制的永磁隧道推进器(TT-PM)。

该推进器将装在“Olympic Octopus”号三用工作船(AHTS)上。

永磁隧道推进器的设计概念基于环驱式永磁电动机。

该永磁电动机驱动中心的螺旋桨。

中国科学技术馆之螺旋推进器

中国科学技术馆之螺旋推进器

中国科技馆三层“科技与生活”展厅“交通之便”展区有一件好玩的展品,名字叫做螺旋推进器。

仔细观察,它的主体像一个自行车,但是又没有轮子,车身是悬空的,仅仅靠一根很粗的铁杆连接在中间的轴上。

奇怪的是,它的尾部还带着一个大风扇,这是干什么用的呢?难道是给骑自行车的小朋友降温?可是没有轮子,这个自行车又怎么能往前走呢?
中国科学技术馆之
爱上科技馆螺旋推进器
◎文图 唐罡别着急,咱们试试就知道了。

小朋友坐在自行车的上面,用力踩动脚蹬,身后的螺旋桨飞快地转动起来。

神奇的事情发生了:自行车虽然没有轮子,但是也绕着中心轴转动起来了。

随着时间的推移,还跑得越来越快。

这时候,大家应该会明白了吧?这个自行车不是用轮子驱动,用的是螺旋桨来驱动。

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(本栏目合作单位:中国科学技术馆)说到直升机,再想想我们经常玩的竹蜻蜓,是不是一样的道理呢?家里的风扇也是螺旋桨,只是转速小、推力小罢了,如果风扇再转得快点,也许就往前跑了呢!螺旋桨不光在飞机上应用,在轮船、风力发电机上都有应用。

想一想,你还观察到哪些地方用到了螺旋桨的原理?
螺旋桨是飞机的重要驱动方式,旋转时,桨叶不
断把大量空气向后推去,所以能产生一个向前的推进力。

从第一架飞机诞生直到第二次世界大战结束,几乎所有的飞机都是螺旋桨飞机。

目前除了大型超音速、亚音速飞机外,还有很多飞机使用螺旋桨驱动。

当飞机重量和尺寸不大、飞行速度较小、高度较低、要求有良好的低速和起降性能时,螺旋桨飞机能够较好地适应这些要求。

螺旋桨还应用在直升机上,可以带动直升机垂直起降,并通过螺旋桨的旋转平面倾斜实现前进、后退和转向。

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【新加坡航展】罗罗推出智能发动机概念,未来实现发动机自我修复

【新加坡航展】罗罗推出智能发动机概念,未来实现发动机自我修复

【新加坡航展】罗罗推出智能发动机概念,未来实现发动机自我修复导读:在今年的新加坡航展上,罗尔斯-罗伊斯公司推出了智能引擎(Intelligent Engine),这是一项旨在研发智能飞机发动机的新举措。

罗尔斯-罗伊斯表示,借助现在飞机上不断发展的网络通信能力,航空发动机直接将能够彼此通信,让航空发动机变得更加安全和高效。

因为在这种运营环境下,航空发动机不仅能够借鉴自身的运营经验和数据,还能参考其它发动机的运营经验和数据,随着技术的进步,航空发动机甚至能够实现自我修复。

现代航空发动机是非常复杂的机械部件,需要大量的维护和保养,而且航空旅行每年都在飞速发展,因为提高及时的维修维护保障是航空发动机面临的一个主要问题。

据英国航空发动机制造商罗尔斯-罗伊斯公司(简称罗罗公司)介绍,“智能发动机”是该公司TotalCare维护计划的延伸,该售后服务始于20世纪90年代,当时该公司意识道飞机发动机的销售与发动机售后服务和维修升级息息相关。

从罗罗的介绍来看,其提出的智能发动机概念包含:•将数字技术融入航空发动机设计、测试和维护中,并进一步将发动机本身和发动机服务融合在一起;•允许航空发动机链接其它发动机,通过使用大数据和机器学习,智能发动机将“意识到”其环境和操控环境;•自我调整能力,不仅到“意识到”其环境,还具备一定的预测能力,能够根据环境进行相应的自我改变,以提高效率和可靠性,降低成本和运营风险。

此外,罗罗表示通过提供航空发动机和其它推进系统进行持续的双向通信,通过对比分析等数据手段,航空发动机将能够在一些故障变得严重之前就进行处理。

事实上,罗罗公司还表示,基于先进的机器人技术和人工智能,将来航空发动机不仅能够知道什么时候需要维修,而且能够自己实施维修。

罗罗公司民用航空航天客户与服务总监Dominic Horwood表示:“我们决定对客户开创至关重要的力量,我们的智能发动机愿景将使我们能够做到这一点,我们拥有合适的人员,技能和正确的基础设施来抓住这个机会,并提供世界级的数字洞察力,帮助我们为我们的客户提供更大的价值。

碾米机螺旋推进器螺旋升角的选定_蔡祖光

碾米机螺旋推进器螺旋升角的选定_蔡祖光

R2)
的螺旋升角
λ
的表达式为
tanλ
=
h 2πr

式中:
r— ——螺旋面上任一点的圆柱面半径,m; 其余同前
述。
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粮食加工
2009 年第34 卷第2 期
面 (以螺旋面的螺旋升角 λm 作为斜度角的斜面)的
上升运动,如图 4 所示。若螺旋推进器必须克服米粒
的轴向挤压应力为 P, 米粒与螺旋推进器螺旋工作
图 4 米粒移向排料门时的受力分析示意图
N·cosλm= P + f·N·sinλm ,
(1)
N·sinλm+ f·N·cosλm =τ ,
(2)
其中:f≈tanΦ,tanλm
=
h π(R1 +R2
)

联立式(1)和式(2)可以得出:τ= P·tan(λm+Φ)。 显然,当碾米机螺旋推进器的螺旋升角 λm 等参
Φ, 螺旋推进器施加于米粒的轴向剪切应力 τ 才会
减少,即克服螺旋推进器旋转的阻力矩才会减少,碾
米机的功率消耗才会降低。 虽然米粒与螺旋推进器
螺旋工作面之间的摩擦角 Φ 与碾米机的主要技术
经济性能指标、螺旋推进器的转速、结构形式、材质、
表面粗糙度、 形状精度及原粮的品质等许多因素有
关, 但表面平整光洁的螺旋工作面能最大限度地降
数确定后, 可近似地认为螺旋推进器施加于米粒的
轴向剪切应力 τ 仅是摩擦角 Φ 的函数。 因此欲使米
粒获得移向排料门的轴向运动,必须有 0<λm<90,因 此将 τ 对 Φ 求取导函数得
d2τ dφ2
=
P·sec2(λm+Φ)>0

由此可见,τ 是 Φ 的递增函数,也就是说只有设
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罗罗S4系列喷水推进器完成海试
升级后的喷水推进器在船舶更低航速时可以提高效率和增加推力
罗罗称,该公司已经成功地完成了第一批S4系列喷水推进器海试。

这款产品可以提高船舶在更低速航行时的效率。

据介绍,S4系列喷水推进器是为满足高速轮渡公司减速航行要求专门研制的。

虽然以前,为绝大多数高速渡轮设计的服务航速都在45节到45节以上,但由于增加了燃油成本,因此渡轮经营者正在寻求在提高渡轮效率的同时有助于优化降低航速和燃油耗的喷水推进器。

S4系列喷水推进器的试验是在最近升级的Tangalooma Jet号渡轮上进行的。

该渡轮为一艘在接近澳大利亚沿海布里斯班航行的可载客350名的高速双体渡轮上。

试验结果显示,较之以前安装在该渡轮上的喷水推进器可以提高3%的推力。

Kamewa Waterjets公司在该渡轮上安装了2台63S4喷水推进器来代替Kamewa 63SII 喷水推进器。

升级的渡轮上安装了一整套更新改造的驱动机构、包括发动机、喷水推进器的性能完全达到了预期的要求。

在渡轮整个航速范围的效率都得到了提高,满足了渡轮以30
节航速运行的要求。

由于降低了在某一工作负荷时的燃油耗,因此减少了二氧化碳排放,增加了渡轮的使用范围。

船上的液压系统还有助于降低漏油风险。

试验还证明采用63S4喷水推进器配套的渡轮的噪声和震动更低,因此大大增加乘客的舒适度。

据悉,采用63S4喷水推进器的渡轮每年可以为船东节省约8万澳元燃油成本。

罗罗公司环驱式永磁推进器首次装船
在经过了几年的开发后,直径1.6米、功率800千瓦的船尾永磁隧道推进器已经装上“Olympic Octopus”号三用工作船(AHTS)并投入运行。

罗-罗公司称,该公司已经向挪威奥林匹克航运公司交付了第一台自己新研制的永磁隧道推进器(TT-PM)。

该推进器将装在“Olympic Octopus”号三用工作船(AHTS)上。

永磁隧道推进器的设计概念基于环驱式永磁电动机。

该永磁电动机驱动中心的螺旋桨。

永磁电动机由两个主要部分组成:一个带若干电线圈绕组的定子和一个若干非常强大的永磁铁的转子。

通过与转子上的永磁铁的磁场相互作用的定子建立一个旋转磁场,拖动转子旋转的力,提供机械功率。

与传统的隧道推进器相比,永磁隧道推进器与相同尺寸的推进器相比功率输出高25%,但噪声和振动进一步降低,可以在水下不必进干船坞拆卸。

其他优点包括在传统的隧道推进器安装位置给永磁隧道推进器上面直接空出空间,对
称设计给左舷或右舷提供相等的推力。

罗-罗公司提供的永磁隧道推进器有直径为1600mm 和2000mm两种规格。

罗-罗公司指出,为了演示其可靠性、增强的可维护性、性能和运行效率,该永磁隧道推进器已经经过了广泛的试验,连续运行了好几个月。

据悉,该永磁隧道推进器适合与要求输出功率高、对功率需求响应迅速的海工船和商船配套,此外,该永磁隧道推进器特别低的噪声将有益于操作者、船员和乘客。

罗-罗公司开发永磁隧道推进器的目的不仅仅是为了开发一种永磁隧道推进器,而是开发一种安静、高效和耐用隧道推进器,能够在强化的动态定位模式下运行成千上万小时,迅速改变负荷和变换推进方向。

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