1.5船舶推进器
船用推进器工艺流程
船用推进器工艺流程
《船用推进器工艺流程》
船用推进器是船舶的重要部件，它的工艺流程直接关系到船舶的推进效率和安全性。
船用推进器的工艺流程一般包括设计、制造和安装几个阶段。
首先是设计阶段，设计师需要根据船舶的型号、尺寸和使用条件来设计推进器的参数和结构。
设计师通常会利用专业的软件来模拟推进器在水中的运行状态，以确保其性能和稳定性。
设计完成后，需要进行验算和评审，确保推进器符合相关标准和要求。
接下来是制造阶段，制造推进器的材料通常是高强度的不锈钢或合金钢，需要经过数控加工、铸造和热处理等工艺来制造成形。
制造过程中需要严格控制每一个工艺参数，以保证推进器的质量和性能。
最后是安装阶段，安装工程师需要根据船舶的设计要求和推进器的特性来确定安装位置和方式。
安装时需要确保推进器与船体的配合度和密封性，以防止在使用过程中发生漏水和振动等问题。
总的来说，船用推进器的工艺流程涉及到多个环节，需要设计、制造和安装人员共同努力，才能确保推进器的质量和性能符合要求。
同时，船用推进器的工艺流程也在不断的改进和完善中，以适应船舶推进技术的发展和需求的变化。
2024年船舶推进器市场发展现状
船舶推进器市场发展现状引言船舶推进器是船舶动力系统中至关重要的组成部分，直接影响船舶的性能和效率。
随着全球航运业的快速发展，船舶推进器市场也在不断壮大。
本文将从市场规模、发展趋势和竞争态势三个方面，对船舶推进器市场的现状进行分析。
市场规模船舶推进器市场的规模正在不断增长。
据市场研究机构统计，全球船舶推进器市场在近几年内每年呈现约5%的增长率。
这主要归因于船舶产业的快速发展和全球贸易的增加。
船舶推进器市场的规模主要由新建船舶和船舶修理市场两部分组成。
新建船舶市场是船舶推进器市场的主要需求来源，而船舶修理市场则提供了长期的后续需求。
发展趋势船舶推进器市场的发展正朝着高效、环保和智能化的方向发展。
在追求更高效能的背景下，船舶推进器制造商正在推动新技术的研发，包括利用复合材料、提高推进器的可调性和性能优化等。
此外，环保方面的要求也促使船舶推进器市场发展出更加低排放和低噪音的产品，以满足严格的环境法规。
智能化也成为近年来船舶推进器市场的一个重要发展趋势，利用先进的传感器和自动控制技术，提高推进器的自适应性和操作效率。
竞争态势船舶推进器市场是一个竞争激烈的市场。
全球有多家船舶推进器制造商参与市场竞争，其中一些领先的企业包括ABB、Siemens、MAN Diesel & Turbo等。
这些企业凭借其强大的技术实力和全球化的销售网络，在市场上占据了较大的份额。
此外，船舶推进器市场还涉及到船舶设计公司、船厂和维修公司等多个环节的利益相关者。
他们通过合作关系和技术创新，共同提升船舶推进器市场的竞争力。
结论船舶推进器市场呈现出快速增长和不断创新的发展趋势。
新技术的引入、环保需求的提高和智能化的发展将进一步推动市场的发展。
船舶推进器制造商需要不断提升技术水平，提供高效、环保和智能化的产品，以满足市场的需求。
同时，建立良好的合作关系和供应链体系，加强营销和售后服务，也是船舶推进器企业在市场竞争中取得优势的关键。
船舶推进器市场调研报告
船舶推进器市场调研报告1. 引言船舶推进器是指用于推动船舶前进的设备，是船舶的重要组成部分。
随着全球经济的发展和海运业的繁荣，船舶推进器市场呈现出稳定增长的趋势。
本报告将对全球船舶推进器市场进行调研分析，探讨市场规模、市场竞争态势以及市场前景。
2. 市场规模分析根据市场调研数据显示，2019年全球船舶推进器市场规模达到了100亿美元。
在过去五年间，市场规模年均增长率为4%，预计到2025年将达到150亿美元。
这主要得益于全球贸易活动的增加、海运业的扩张以及船舶的需求增长。
3. 市场细分根据推进器的类型，船舶推进器市场可以分为螺旋桨推进器、喷水推进器和舵轮等几个主要细分市场。
- 螺旋桨推进器：螺旋桨推进器是当前市场上最常见的船舶推进装置，占据了市场份额的50%以上。
其结构简单，使用可靠，广泛应用于各类船舶中。
- 喷水推进器：喷水推进器通过通过喷水产生的推力来推动船舶前进。
喷水推进器市场规模逐年增长，占据了市场份额的30%以上。
其广泛应用于需要快速机动和高密度船只的领域。
- 舵轮：舵轮作为一种传统的推进装置，仍然在一些船舶中使用。
舵轮市场规模相对较小，占据了市场份额的20%不到。
4. 市场竞争态势船舶推进器市场具有较高的竞争度。
全球范围内有许多重要的船舶推进器制造商，例如ABB、MAN、Rolls-Royce和Wärtsilä等。
这些公司之间进行着激烈的市场竞争，并通过不断创新和技术升级来提升产品性能。
除了大型制造商，还有许多中小型企业通过研发特色产品和提供差异化服务来寻求市场份额。
此外，一些新兴企业也逐渐崭露头角，在技术创新方面表现出独特的竞争优势。
5. 市场前景展望随着全球贸易的进一步发展和海洋经济的持续繁荣，船舶推进器市场有望继续保持稳定增长。
未来几年，市场规模预计将保持在每年5%左右的增长率。
此外，新能源船舶的发展也将为船舶推进器市场带来新的机遇。
随着环保意识的增强，电动船舶和氢燃料船舶等新能源船舶的需求将逐渐增加，为推进器市场提供了新的增长动力。
2024年船舶推进器市场环境分析
2024年船舶推进器市场环境分析1. 引言船舶推进器是船舶重要的装备之一，对船舶的性能和效率有着重要的影响。
随着全球贸易的增长和海洋经济的发展，船舶推进器市场也在不断扩大。
本文将对船舶推进器市场的环境进行分析，包括市场规模、竞争格局、技术发展及未来趋势等方面。
2. 市场规模分析船舶推进器市场规模是衡量市场供需状况的重要指标。
根据市场研究机构的数据显示，全球船舶推进器市场规模持续增长。
2019年，全球船舶推进器市场总额达到XX亿美元，预计到2025年将达到XX亿美元。
亚太地区是全球船舶推进器市场最大的市场，其市场份额占据了全球总量的XX%，其次是欧洲和北美地区。
市场规模的扩大主要受益于全球贸易的回暖和海洋经济的发展。
3. 竞争格局分析船舶推进器市场竞争格局激烈，主要由几家国际知名企业垄断。
目前市场上主要的船舶推进器制造商有XX公司、XX集团和XX公司等。
这些大型企业在技术研发、生产制造和市场推广等方面具有较强的实力和竞争优势。
另外，一些新兴的船舶推进器制造商也在不断崛起，采用创新的技术和解决方案，加大对市场份额的争夺力度。
4. 技术发展分析船舶推进器技术的发展对市场竞争格局产生着重要影响。
目前，船舶推进器技术发展主要集中在提高推进效率、降低能源消耗和环境污染。
例如，采用新型的推进器设计，如CP推进器和水下船舶推进器等，能够提高船舶的航行效率，降低油耗和减排。
另外，船舶推进器与电力系统和混合动力技术的结合也成为未来的发展趋势。
5. 市场趋势展望未来船舶推进器市场有望继续保持增长态势。
一方面，全球海洋经济的发展将推动船舶需求的增长，从而带动船舶推进器市场扩大。
另一方面，技术的不断进步和创新将促进船舶推进器市场的发展。
例如，新材料、智能制造和数字化技术的应用，将为船舶推进器带来更多的发展机遇和市场需求。
6. 结论船舶推进器市场在全球贸易增长和海洋经济发展的推动下，呈现出不断扩大的趋势。
竞争格局激烈，技术发展和市场趋势的变化也对市场产生重要影响。
船舶行业推进器使用说明书
船舶行业推进器使用说明书一、前言感谢阁下选择我们的船舶推进器产品。
本使用说明书旨在提供详细准确的使用指南，帮助用户正确操作船舶推进器，确保其安全高效运行。
在使用之前，请仔细阅读本手册，并按照指示进行操作。
二、产品概述本船舶推进器使用说明书适用于我公司生产的各型船舶推进器。
我们的推进器具有以下特点：1. 高效节能：采用先进的推进技术，有效提高推进效率，降低能源消耗。
2. 强大动力：配置高性能发动机，输出强劲的推力，满足船舶运行需求。
3. 可靠耐用：采用优质材料和先进制造工艺，确保推进器在恶劣环境下长时间稳定运行。
三、使用准备在开始使用船舶推进器之前，请确保已经完成以下准备工作：1. 检查推进器和周边设备的外观是否完好无损。
2. 确认推进器的供电和供油系统正常运转。
3. 清理推进器周围的杂物和障碍物，确保无阻碍物影响船舶的行驶。
四、操作步骤1. 启动推进器a) 按下启动按钮，启动推进器的发动机。
b) 等待发动机升温至操作温度，确保运行稳定。
2. 调整推力a) 根据实际需求，通过控制推力杆或按钮，调整推进器输出的推力大小。
b) 注意在使用中适时调整推力，以满足船舶的运行要求。
3. 停止推进器a) 当不再需要推进力时，将推力杆或按钮置于停止位置，将推进器停止。
b) 等待推进器发动机自动停机。
五、维护保养定期维护和保养对于推进器的性能维持至关重要。
按照以下步骤进行维护：1. 清洁推进器外壳：使用干净的布或刷子清洁推进器的外壳，防止灰尘和腐蚀物堆积。
2. 检查润滑系统：定期检查润滑系统的油液和润滑管路，确保其正常工作。
3. 检查冷却系统：定期检查冷却系统的冷却液，确保其足够且无泄漏。
4. 检查电气系统：定期检查电气系统的线路和连接，确保其完好，并消除可能的故障。
5. 定期维保：按照维保手册中的规定进行定期维护，以延长推进器的使用寿命。
六、安全注意事项为了确保操作人员和船舶的安全，使用推进器时务必遵守以下安全注意事项：1. 在操作推进器前，务必穿戴好安全装备，包括防滑鞋和防护服。
关于船用推进器种类以及用途
关于船用推进器船用推进器分为主推，侧推，舵桨，等等这几种，主推又有可调螺距式和固定螺距式。
可调螺距式的一般广泛用于对船的灵活性要求比较高的船，比如为海上石油平台服务的拖轮，以及轻型护卫舰等。
它的主要的优点在:1:：主机启动时对主机的冲击很小，因为它可以相对于零负荷启动（主要通过对桨叶角度的控制来实现）2：对于船在航行方面也很经济它可以通过对主机的联合控制来实现（和主机调速器的连接来实现）3：大大增强了船操作的灵活性，比如船在停靠码头或石油平台的时候，可以通过对桨叶角度的控制来实现船的动态（因为它可以通过改变桨叶的变化方向来实现船舶的进车和倒车，这样可以解放柴油机齿轮箱，大大减少轮机员的劳力）。
4：可以和轴带发电机一起连用（对于对船电要求比较高的船它是不二选择）。
它的缺点1：结构复杂，维护的时候比较困难。
2：难用于高马力的船（一般用于2万吨以下的船）3：对于人员的操作要求也比较高。
4:成本高。
而对于固定桨推进器来说主要用于对马力要求比较大的船，且操作简单但是对于齿轮箱和离合器要求比较高和对船的灵活性要求不高的船。
侧推它的全名是侧向推进器，主要安装在船的艏部和艉部，英文名叫tunnel thruster。
它也分定距桨和变距桨两种，变距桨主要通过液压系统来实现变距来改变功率，固定桨主要通过变频器来改变电机的速度来改变功率。
现在跑国际航线的船一般都要求在船首安装侧推，主要是为了过运河方便安全。
但它用的最多的场合在拖轮上，比如跑石油平台的，救生的，等等船。
下面我就来介绍侧推在跑石油平台的船的应用：当船靠近石油平台的时候主推进器一般是没推力的或只有一点点推力，这时候主要用侧推来实现船的横向移动来慢慢靠近平台，一般像这种船都装有2个以上大功率的侧推来实现整个船的横向移动，在多数情况下平台是不允许船在其上面系缆的故对侧推要求非常高。
舵桨顾名思义就是舵和桨一体的推进器，主要用于对功率要求较小的船，它的舵可以360度旋转，它可以实现船的倒车和进车，平移。
一种船用无轴轮缘推进器的设计研究
一种船用无轴轮缘推进器的设计研究设计研究报告：船用无轴轮缘推进器一、引言船舶推进器是船舶动力系统中的重要组成部分，直接影响船舶的航行性能，特别是在船舶的速度、操纵性和节能性方面具有重要的作用。
无轴轮缘推进器是一种新型的船舶推进器，能够有效减少水流对轮缘的阻力，提高推进效率，减小船舶耗能，因此备受关注。
本文将对船用无轴轮缘推进器的设计研究进行详细讨论。
二、传统轮缘推进器的缺陷及无轴轮缘推进器的优势传统的轮缘推进器存在一些缺陷，例如轮缘表面存在船体表面阻力、漩涡损失和压力波损失等问题，导致推进效率低下。
而无轴轮缘推进器采用了全新的推进原理，能够减少水流对轮缘的阻力，提高推进效率，降低能耗，具有较大的优势。
三、无轴轮缘推进器的结构和工作原理无轴轮缘推进器由轮缘、扁平薄壁等组成。
其工作原理是利用薄壁的特性，在扁平薄壁的阻挡面上产生对水流的引导作用，从而达到推进的目的。
该设计有效减少了水流对轮缘的阻力，提高了推进效率。
四、无轴轮缘推进器的设计要点1.轮缘的形状设计：要设计适合水流流动的轮缘形状，减小水流对轮缘的阻力；2.薄壁的选择：要选择适合的薄壁材料，既要保证薄壁的强度，又要保证轻盈的特性；3.轮缘与扁平薄壁的组合设计：要充分考虑轮缘与扁平薄壁之间的结合方式，确保结构牢固、无漏水；4.推进效率的优化设计：要通过有效的流体动力学分析与计算，优化推进器的设计，提高推进效率。
五、实验验证通过实验验证，无轴轮缘推进器的推进效率明显优于传统轮缘推进器，在不同船速下，无轴轮缘推进器的能耗明显减小，推进效率提高。
六、结论无轴轮缘推进器是一种具有较大发展潜力的船舶推进器，其推进原理新颖、推进效率显著提高。
通过合理的设计和优化，可以进一步提高无轴轮缘推进器的性能，为船舶的节能减排提供重要支持。
综上所述，船用无轴轮缘推进器的设计研究具有重要的意义和价值，有望成为未来船舶推进器的重要发展方向。
希望本文能够对相关领域的研究者和工程师们有所启发，激发更多创新思路，推动该领域的发展和进步。
航凯船用推进器的使用方法
航凯船用推进器的使用方法
航凯船用推进器通常安装在船舶尾部，用于推动船舶前进或转向。
以下是航凯船用推进器的使用方法：
1. 启动推进器：根据船舶的电力系统，按下推进器的启动按钮或拨动相应的开关以启动推进器。
2. 设置推进器功率：根据船舶的行驶需要，可以通过推进器的控制面板或控制杆调整推进器的功率。
通常，推进器有多个档位可供选择，可以根据需要调整功率大小。
3. 前进和倒退：将推进器设置为前进档位，船舶就会向前行驶；将推进器设置为倒退档位，船舶就会向后行驶。
根据船舶的型号和推进器的设计，可能还有其他更复杂的操作方式。
4. 转向：如果船舶需要转向，可以通过控制推进器的工作方式来实现。
例如，如果需要向左转，可以将右侧的推进器功率调低或关闭，或者将左侧的推进器功率调高，以实现向左的转向效果。
5. 停止推进器：当船舶需要停止行驶时，可以将推进器的功率调至最低或关闭推进器。
确保船舶完全停止后，才可以关闭推进器。
6. 定期维护：为了确保推进器的正常工作，需要定期进行维护保养。
包括清洁推进器叶片、检查推进器的机械部件和电气部件是否正常，修复或更换有问题的部件等。
请注意，船舶操作应遵循相关的安全规定和操作指南，并根据具体船舶和推进器的使用手册操作。
如果对推进器的操作不熟悉或出现问题，应及时寻求专业人士的帮助。
船舶推进器
• 自20世纪80年代以来，随着电力半导体技 术、交流调速理论和微机控制技术的迅速 发展，船舶电力推进系统在机动性、可靠 性、运行效率和推进功率等方面都有了突 破性的进展
• 舰艇电力推进系统一般由以下几部分组成： – 螺旋桨 – 电动机 – 发电机 – 原动机 – 控制调节设er）
• 喷水推进器由水泵、吸水管道、喷水管道 等部件所组成,利用水泵作动力，将水从船 底孔吸入，经舷部管子，依靠船尾的水泵 喷出高压高速水流的反作用力来推进船舶， 并通过调向阀门的阀轴转动改变出水方向 来实现对船舶的操纵（前进、转向和倒退）
• 乌贼素有”海中火箭”之称．它在逃跑或 追捕食物时, 最快速度可达每秒１５ 米, 连奥林匹克运动会上的百米短跑冠军也望 尘莫及 • 人们根据乌贼喷水推进 方式, 设计制造出了喷水 推进装置
AIP推进
（Air-Independent Propulsion）
• AIP推进，是指可使潜艇在无需浮出水面或 使用呼吸管获取空气中的氧气的条件下使 轮机保持运转以驱动潜艇的技术 • 与核动力潜艇相比，常规动力潜艇机动灵 活、噪音小、造价低，但它有一个致命的 弱点：不能在水下作长时间的航行，必须 经常上浮至海面“呼吸”
• 到19世纪60年代，用螺旋桨作推进器的轮 船已经将装着明轮的蒸汽船淘汰掉。但“ 轮船”这个名字因为称呼上的通俗和习惯 ，用螺旋桨推进的船仍称为“轮船”，并 沿袭至今
现代船舶推进
• 现代运输船舶绝大多数大多采用的是反应 式推进器。按照原理不同，有燃气轮机推 进，螺旋桨推进、喷水推进、电力推进、 吊舱推进、表面桨推进、超导磁流体推进、 AIP 等
喷水推进的应用 • 喷水推进较适用于内河拖轮、浅水自航船 ( 如客船、交通 ) 、高速船舶 ( 包括滑 行艇、侧壁式气垫船、水翼船等 ) ，以及 要求低噪音的专用船舶上
船舶推进器功率模式
船舶推进器功率模式介绍船舶推进器功率模式是指船舶在不同运行状态下所需的推进器功率的模式。
推进器功率是船舶推进系统的核心要素，对船舶的运行效率和能耗有着重要影响。
本文将全面、详细、完整地探讨船舶推进器功率模式的相关内容。
功率模式的定义功率模式是指在船舶运行过程中，推进器所需的功率与船舶的运行状态之间的关系。
船舶的运行状态可以包括船速、船型、载货量、海况等多个因素，而推进器的功率则决定了船舶的推进效率和能源消耗。
功率模式的影响因素船舶推进器功率模式受到多个因素的影响，以下是一些主要的影响因素：1. 船速船速是船舶运行的基本指标之一，对推进器功率模式具有直接影响。
一般来说，随着船速的增加，推进器所需的功率也会增加。
2. 船型船型是指船舶的外形和结构，不同的船型对推进器功率模式有着不同的影响。
例如，流线型的船体可以减小阻力，从而降低推进器所需的功率。
3. 载货量载货量是指船舶所携带的货物重量，对推进器功率模式也有一定的影响。
一般来说，载货量增加会导致船舶的排水量增加，从而增加推进器所需的功率。
4. 海况海况是指海洋环境的变化情况，包括风力、浪高、海流等因素。
不同的海况对船舶的推进器功率模式有着不同的影响。
例如，强风和大浪会增加船舶的阻力，从而增加推进器所需的功率。
功率模式的计算方法为了准确计算船舶推进器所需的功率，需要采用相应的计算方法。
以下是常用的功率计算方法：1. 经验公式法经验公式法是根据大量的实测数据和经验总结出来的计算方法。
该方法根据船舶的基本参数，如船速、排水量、船型等，通过经验公式计算出推进器所需的功率。
2. 数值模拟法数值模拟法是利用计算机模拟船舶运行过程，通过求解相关的流体动力学方程来计算推进器功率。
该方法可以考虑更多的因素，如船舶的航行航迹、流场的变化等，计算结果更加准确。
3. 实测法实测法是通过在实际船舶上进行推进器功率的实测来获得。
该方法可以直接测量推进器的功率，结果最为准确。
然而，实测法需要在实际船舶上进行，成本较高且不适用于所有情况。
验船师考试：验船师船体部分
验船师考试：验船师船体部分1、问答题某沿海航区客船，垂线间长60米，建造时经倾斜试验确定的空船排水量500t，重心纵向位置为舯后1米。
在经过5年的营运后，船籍港验船师对该船进行了空船排水量和重心纵向位置的核（江南博哥）查，确定空船排水量为498t，重心纵向位置为舯后0.1米。
该验船师决定不需要重新进行倾斜试验。
请问这个决定正确吗？并说明理由。
正确答案：不正确。
根据《国内航行海船法定检验技术规则》（2004）第4篇第7章1.2.3的要求，空船排水量的偏差值超过2%或重心纵向位置的偏差值超过0.01L应重新进行倾斜试验。
该船重心纵向位置的偏差值0.9m，已经超过了0.01L=0.01×60=0.6m。
因此必须重新进行倾斜试验。
2、问答题在XX号建造检验过程中，验船师发现船厂将船体外板作为机舱内燃油柜的一面，这种做法是否合适？为什么？如果不合适，应该如何改正？该船航区为A级，为单底单壳船舶。
正确答案：这种做法不合适；因为船体外板不应该作为燃油柜的围壁限界面；应该单独作燃油柜，且与船体外板分开。
3、问答?某油船，设有一道中纵舱壁。
在进行破舱稳性计算时，假定其左舷某一货油舱破损进水，浸水最后阶段甲板边缘无浸没现象。
经计算，在该种状态下该船的横倾角为28°。
请问：在该种破损浸水状态下的横倾角是否满足法规要求？为什么？正确答案：满足。
根据04法规第5篇2.10.3（2），在浸水的最后阶段如甲板边缘无浸没现象，则不对称浸水所产生的横倾角最大可增至30°。
4、单选一艘客船需增加临时乘客定额，申请单位向船舶检验机构提供了稳性计算书，该稳性计算书经审核合格，船检机构是否可以签发临时乘客定额证书？（）A.可以B.不可以C.增加结构强度审核合格后可以D.增加干舷计算审核合格后可以正确答案：B5、多选国内航行的4000总吨及以上的货船起居处所、服务处所与控制站的梯道及电梯的保护，应如何进行分隔环围和保护？（）A.仅穿过一层甲板的梯道，在一个水平面上用至少为B-0级分隔及自闭门保护B.仅穿过一层甲板的电梯，应在两层甲板上用A-0级分隔环围和钢质门保护C.仅穿过一层甲板的梯道和电梯，应在两层甲板上用B-0级分隔环围和钢质门保护D.穿过多于一层甲板的梯道及电梯，应在每层甲板上至少用A-0级分隔环围，并用自闭门保护正确答案：A, B, D6、多选某货船在一次航行途中，因受到在大风袭击而致使舱口略有变形，钢质舱口盖无法做到完全风雨密。
船舶推进器工作原理
船舶推进器工作原理
船舶推进器是用于推动船只前进的设备。
它的工作原理主要涉及到牛顿第三定律和流体力学。
船舶推进器通常使用螺旋桨来产生推力。
螺旋桨由一系列螺旋形叶片组成，这些叶片可以通过电机或发动机以高速旋转。
当螺旋桨旋转时，它会在周围的水中产生强烈的动力影响。
根据牛顿第三定律，水对螺旋桨叶片的反作用力会推动船体向前行驶。
具体来说，当螺旋桨旋转时，它会将水从一侧吸入，并将其排出到另一侧。
这个过程中，水的动量改变会导致水对船体产生反作用力，从而推动船只向前移动。
另一个重要的因素是流体力学。
螺旋桨的设计和形状可以影响水流的流速和方向，进而影响推进效果。
一般来说，螺旋桨的形状会被优化，以实现最大的推进效率。
这涉及到叶片的角度、曲率和数量等因素的选择。
此外，还有一些其他的推进器类型，如水喷射推进器和舵推进器。
它们的工作原理类似，都是利用流体动力学的原理来产生推力，从而推动船只前进。
总之，船舶推进器通过旋转螺旋桨或其他推进装置，利用牛顿第三定律和流体力学原理来产生推力，从而推动船体前进。
通过优化设计和形状，可以提高推进效率，使船只在水中更加高效地行驶。
船舶推进器[发明专利]
![船舶推进器[发明专利]](https://img.taocdn.com/s3/m/f84f6cee581b6bd97e19ea88.png)
专利名称：船舶推进器
专利类型：发明专利
发明人：潘东山
申请号：CN200910028158.9申请日：20090120
公开号：CN101475056A
公开日：
20090708
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：本发明涉及一种以燃油或燃气为动力源的船舶推进器。
包括有一个筒状的外壳，外壳的内腔中心设置有回转形的中间体，在外壳内腔中段分布有环绕中间体的多个燃烧腔，燃烧腔具有双层的壳体；燃烧腔外层壳体与中间体之间具有连接外壳前端进水口和外壳后端尾喷口的水流通道，燃烧腔后端设置气流喷射口；有一根燃料管穿过燃烧腔的两层壳体伸入燃烧腔，燃料管前端为燃烧喷嘴，有一根压缩气体进气管也穿过燃烧腔的两层壳体伸入燃烧腔，还有一根空气进气管通入两层壳体之间的夹层，夹层通过位于内层壳体前端的多个空气分布孔与燃烧腔相通。
本发明结构简单、效率高、运行可靠、推进速度高。
申请人：潘东山
地址：212004 江苏省镇江市东吴路74-1-201室
国籍：CN
代理机构：镇江京科专利商标代理有限公司
代理人：夏哲华
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正 转
RST
BDT
反 转
正 转
BDT
反 转
SWT BDT
SWT
SWT BDT
SWT
外旋式
2013-7-17
内旋式
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(3)CPP型内旋式和外旋式双桨船在操纵性能上差别
正 转
BDT
反 转
正 转
RST
BDT
反 转
SWT
SWT
SWT
SWT
BDT
BDT
外旋式
内旋式
2013-7-17
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a
b T2 T1 TET
(2)影响因素
①螺旋桨工况 ②船舶长宽比 ③两桨轴间距离
(3)对船舶操纵的影响 由两螺旋桨工况确定 右正左反
左正右反
2013-7-17
21
2、分水效应横向力（BDT）
(1)产生原因
①盘面线前：
②盘面线后：
BDT
推力大 推力大 推力小 推力小 BDT
正转
反转
2013-7-17
（二）涡流阻力(Re)
在船体表面形状的骤变处形 成漩涡，由此而形成的阻力。 2
Re＝1/2 w g Ce S Vs
影响涡流阻力的因素：水线下船体曲度
2013-7-17 2
（三）兴波阻力（RW）
运动中的船舶其周围产生兴波，从而改变 了压力分布状况，由此而产生的阻力。
Rw=1/2w Cw S
CwFr
斜流效应横向力推船尾顺斜 流横向分速方向偏转
18
7、单桨单舵船横向力综合效应
以右旋单桨单舵V型船尾船舶为例： (1)正车启动时，船首左偏现象较强，但可用舵克服； (2)正车航进时，船首左偏现象减弱，甚至能保持短 时直航； (3)螺旋桨正转高速航进时，船首可能右偏，但可用 舵纠正； (4)高速航进时螺旋桨倒转，船首偏转不定； (5)倒车启动时，船首右偏显著，一般不易用舵控制； (6)倒车倒退时，船首一般均向右偏转。
第五节 船舶推进器
第一节 船舶推进器
船舶推进器
FPP 螺旋桨 CPP 平旋桨 VSP 明轮 喷水器
1
2013-7-17
一、船舶阻力
（一）摩擦阻力（Rf）
由于水的粘性，运动中的船体周围水与船体湿表面间产 生摩擦从而形成的阻力。 R ＝wgCf[1+0.0043(15-t)]SV 1.825
f s
影响摩擦阻力的因素： 船体长度、船体湿表面积、船体 表面光洁度、流体密度
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（三）推进效率种类
1、机械效率（m)
m=BHP/IHP (80~90%) 2、传送效率（c） c=DHP/MHP (95~98%) 3、推进器效率（p） p=EHP/DHP (60~75%) 4、推进效率（ e） e=EHP/MHP (50~70%)
（四）主机输出功率导致船速改变
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(2)影响因素
①船尾型状：V型船尾该力大。 ②船速：船速高、转速快、伴流上下差异大该大。
(3)对船舶操纵影响
①右旋单车时正车、倒车均推尾向左(首右偏) ②左旋单车时正车、倒车均推尾向右(首左偏) 左旋式
右旋式
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4、推力中心偏位横向力（LOT）
(1)产生原因 推力偏心 Te，用力偶矩等效原理等效为LOT。
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二、螺旋桨的推力和转矩
螺旋桨流
排 出 流 吸 入 流
吸入流－范围较宽、流速较慢、流线平行
螺旋桨流
排出流－范围较窄、流速较快、流线螺旋
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（一）螺旋桨产生推力和转矩的基本原理
dL dP dQ dD dT
UR
a
k
Vp 2nr
T=g·w · T · · 4 K n² D MQ=g·w· Q · · 5 K n² D
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(N) (Nm)
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（二）滑失和滑失比
进程： hp=Vp/n 滑失： P－hp 滑失比: Sr=(P-hp)/P=(n· p)/n· P-V P=1-Vp/n· P 虚 滑失比： Sr’=(n· P-Vs)/n· P=1-Vs/n· P Sr<1 船舶前进，螺旋桨正转，或船舶后退，螺旋桨反转; Sr>1 船舶前进，螺旋桨反转，或船舶后退，螺旋桨正转; Sr>>1 船舶前进（或后退）速度较高，螺旋桨反转（或正转）速度越高; Sr=1 船舶速度、伴流速度与桨的进速为零 当Vp=nP时,Sr=0,则在该转速n时螺旋桨产生推力趋于零； 而当Sr越高，螺旋桨产生的推力就越大。
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3、排出流横向力（RST）
(1)产生原因：正转时因伴流引起； 反转时因作用力反作用力引起
正 舵
左 舷 螺旋桨正转
右 舷
正转时，船尾伴流和线型斜流致使 尾流对舵叶两侧平均冲角和流速不 同。 螺旋桨反转
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反转时，船尾形状致使尾流对船体 两舷的平均冲角和作用面积不同。
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SWT
Qd
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2、伴流效应横向力（WT）
(1)产生原因：伴流在螺旋桨盘面处的分布规律
(2)影响因素
①船速：船速越高，伴流上下速度差大， 伴流横向力越大。 Qu WT
②船舶尾型：V型较U型的伴流横向大。
(3)对船舶操纵影响 ①正车时推尾向左(首右偏) ②倒车时如余速较大推尾向右(首左偏) ② Qd ①
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三、主机功率与推进效率
（一）主机输出功率
1、最大持续输出功率（MCR） 2、常用输出功率 3、过载输出功率 4、倒车输出功率 备车输出功率 100％ 80～90％ 105～110％ 40～60％ 40～60％
（二）主机功率种类
1、机器功率（MHP）〔IHP、BHP、SHP〕 2、收到功率（DHP） 3、推力功率（THP）THP＝T· Vp/1000 (Kw) 4、有效功率（EHP）EHP＝R· Vs/1000 (Kw)
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4、船速影响
当Vs>0时， Vs 下降，螺旋桨推力增大； 当Vs＝0时， Vw＝0，Vp＝0，Sｒ＝1， 则ak＝达最大值，推力达到最大。 当Vs<0时，因为 ak＝＋，冲角大于螺距角 ，当 ak增至失速角后，螺旋桨推力下降。
相同转速、船速的螺旋桨反转产生的拉 力较正转的推力低，仅达60％～70％左 右，大型船舶只有30％～40％左右。
对船舶操纵影响较小
SST
右舵
左舵
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6、螺旋桨斜流效应横向力（SOT）
(1)产生原因 Q 斜流使螺旋桨盘面上下 半圆桨叶的旋转阻力不 同，产生了与斜流横向 分速相同方向的横向力 (2)影响因素 ①螺旋桨直径、转速 ②斜流速度 ③船舶运动状态
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SOT VT Q
(3)对船舶操纵影响
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(二)双螺旋桨船横向力
1、推力偏心横向力（TET） (1)产生原因 双螺旋桨船舶的双桨工况不同时， 推力合力作用线将不通过船舶的中心， 引起推力偏心 只有右螺旋桨工作时： TET=T1a/b=2T1a/L 一桨正转，一桨反转时： TET=2a(T1+T2)/L
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(2)影响因素
①螺旋桨工况 ②船尾分水踵长度及舵叶数 ③对船舶操纵影响 盘面线前BDT有利于船舶回转运动 盘面线后BDT抵消TET，有利于船舶航向稳定
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3、双螺旋桨船横向力综合效应
(1)FPP型双螺旋桨船舶由TET、BDT和SWT的偏转方向决定 船舶偏转方向； (2)FPP型外旋式和内旋式双桨船在操纵性上的差别
Pw Vs³ 或 Vs Pw
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四、螺旋桨横向力
(一)单螺旋桨横向力
1、螺旋桨沉深横向力（SWT)
(1)SWT产生原因： 螺旋桨上桨叶露出水面或空气卷入 Qu (2)影响因素 ①螺旋桨沉深比h/D ②螺旋桨旋转方向 ③螺旋桨水面遮蔽程度 ④螺旋桨叶切面形状 (3)对操纵的影响 ①正车推尾向右 ②倒车推尾向左 ① ②
LOT
(2)影响因素 ①船尾形状 ②船速 (3)对船舶操纵的影响
对船舶操纵影响不大
Te
右旋式
左旋式
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5、螺旋桨吸力效应横向力（SST)
(1)产生原因 螺旋桨反转且舵叶 存在舵角时，螺旋桨的负 压面对舵叶将产生吸力。 (2)影响因素 ①螺旋桨反转转速及拉力 ②螺旋桨与舵叶间隙 ③舵角、舵面积 (3)对船舶操纵影响
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（三）影响螺旋桨推力的因素
1、伴流影响
Vw越大，Vp越小，使冲角ak就越大，则推力T相应 增大。 2、吸力影响 由于螺旋桨工作时，吸力引起的阻力增额，使螺旋 桨推力降低。 3、螺旋桨负荷影响
Vp=Vs-Vw
T= w · (Vp+1/2Ua) · A· Ua
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Fr=Vs/gL
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船舶阻力中各种阻力所占比例： 低速船 中速船 高速船 2 Vs Rf 70％ 50％ 35％ Re 20％ 15％ 10％ Rw 10％ 35％ 55％
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(四)空气阻力(Aa) 水线以上船体及上层建筑受空气作用而产生的阻力。 与相对风速有关。 (五)汹涛阻力(Rr) 由于风浪的作用及船身的剧烈摇摆运动而产生的阻力。 与波高有关。 (六)附体阻力(Ra) 指舵、舭龙骨及轴包架等附体对水运动而增加的阻力。 与附体大小有关。 (七)污底阻力(Rs) 是指船体生锈及海粒子吸附于船体而增加的阻力。 出坞3个月内该阻力不考虑，3个月后每月递增。 R=R0+R R0=Rf+Re+Rw R= Aa+ Rr+ Ra+ Rs