点火电压波形检测和分析
点火线圈的工作电流与电压波形分析
点火线圈的工作电流与电压波形分析点火线圈是汽车发动机中的重要部件之一，它起着将低压电能转化为高压电能以点燃混合气的作用。
在发动机运行时，点火线圈需要产生准确的工作电流和电压波形才能确保点火系统的正常运行。
本文将分析点火线圈的工作电流与电压波形，并探讨其对发动机性能的影响。
首先，我们来了解一下点火线圈的工作原理。
点火线圈是由一对线圈组成的，通常称为一次线圈和二次线圈。
一次线圈通常由几百匝的粗线圈构成，它接收来自汽车电池的低压直流电源，通过开关电源的控制，将蓄电池电压升高成几百伏的高压脉冲电流。
这高压脉冲电流经过二次线圈，产生的磁场通过分布在二次线圈上的导电线圈，最终传递到火花塞，以点燃混合气。
点火线圈的工作电流波形是指随时间变化的电流特征。
一般来说，点火线圈的工作电流波形应包括一个上升沿和一个下降沿。
上升沿是指电流从零逐渐增加到峰值的过程，而下降沿则是指电流从峰值逐渐减小到零的过程。
这种波形设计的目的是为了确保点火线圈能够产生足够的高压电脉冲，以点燃汽缸中的混合气。
如果工作电流波形不符合要求，可能会导致点火强度不足或火花能量不稳定，影响发动机的正常运行。
此外，点火线圈的工作电流波形还应具备一定的稳定性和可靠性。
稳定性是指在不同工况下，工作电流保持稳定，不受外界干扰的影响。
可靠性是指点火线圈能够长时间工作而不损坏，电流波形不会出现明显的变化。
为了保证稳定性和可靠性，点火线圈通常采用了特殊的线圈设计和电路保护措施。
除了工作电流波形，点火线圈的工作电压波形也非常重要。
工作电压波形是指随时间变化的电压特征，它直接影响到高压脉冲的产生和传递。
一般情况下，点火线圈的工作电压波形应该保持稳定且具有良好的理想形状。
如果电压波形不规则或者出现明显的波动，可能会导致点火的不稳定或者点火能量不均匀，进而影响发动机的正常运行。
为了分析点火线圈的工作电流和电压波形，可以使用示波器进行测量和观察。
通过连接示波器的电压和电流探头到点火线圈的相关接线端口，可以实时观察电流和电压的波形变化。
汽车点火波形分析
汽车点火波形分析摘要汽车电子化的发展，应用之广与日俱增，尤其是计算机、网络技术的发展为汽车电子化带来了根本性的变革。
因此，当代汽车的维修不是单纯的机械维修，而是机械与电子为一体的维修。
由于电子控制元件的维修比较抽象，给汽车维修技术提出了新的挑战，使许多维修人员望而止步，感到神秘莫测。
汽车电控系统技术的发展,使现代的汽车成为了一个高科技的结晶体,这就要求汽车故障诊断技术也向高新技术方向发展。
传统的故障诊断方式根本不能适应现代汽车故障诊断的要求,尤其对电控系统故障的诊断,必须采用先进的检测设备,先进的工作模式。
波形分析技术应用于汽车维修业,可以大大提高汽车故障诊断的速度与准确性,利用波形分析检测时,示波器可以显示出电子信号的各种参数,利用这些参数就能够判定这个电子信号的波形是否正常,然后,通过波形分析便可以进一步检查出电路中传感器,执行器以及电路和控制电脑等各部分的故障,从而进行修理。
本文叙述了汽车点火系统波形连接、检测、分析方法;并结合波形图形象深刻的分析汽车故障类型、位置、原因。
使学者有一目了然的深刻视觉感受,发掘学习者的兴趣。
【关键词】：点火系统；点火波形图；波形分析；故障波形分析目录第1章绪论 (1)1.1引言 (1)1.2 点火系统概述 (1)第2章点火系统检测连接及点火波形种类、特点 (3)2.1点火系统检测连接方法 (3)2.2点火波形种类 (4)2.3次级点火波形的特点 (5)第3章点火波形分析 (7)3.1点火波形分析方法 (7)3.2各类点火系波形 (8)3.2.1触点式点火系波形 (8)3.2.2无触点点火系波形 (9)3.2.3 无分电器点火系统波形 (9)3.3次级点火波形可查明的故障 (9)3.4分析次级点火波形的要点(五常看) (10)3.5点火系统的加载调试 (12)第4章故障波形分析 (13)4.1典型故障波形分析 (13)4.1.1初级电压分析 (14)4.1.2次级电压波形分析 (15)4.2次级点火故障波形分析 (16)4.3点火波形分析举例 (17)结论 (20)参考文献 (21)致谢 (22)2第1章绪论第1章绪论1.1引言汽车自1886年诞生以来，发展及其快速，已成为集机、电、液、气于一体。
利用示波器检测次级点火波形（上）
维修技巧Maintenance Skill栏目编辑：彭蓉霞 ******************54·October-CHINA 利用示波器检测次级点火波形(上)电子部件在现代汽车中的大量使用，让汽修从业人员对电子器件的检修提出了更高的要求。
以往常规的检测方式已无法适应现代车辆的要求，特别是在直接点火系统的检查中，常规的断缸测试已经无法精确判断系统是否正常，而示波器由于其所具备的实时性、不间断性和直观性等特点，被广泛地应用于车辆检测。
本文将从电子次级点火波形测试的主要用途出发，结合具体的汽车故障，具体分析如何利用示波器检测次级点火波形。
◆文/山东 焦建刚利用示波器检测次级点火波形，可以有效地检查车辆行驶性能及排放问题产生的原因。
由于次级点火波形明显地受到发动机的性能、燃油系统的配置和点火条件不同等因素的影响，所以它能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件的故障，一个波形的不同部分还能够分别指明在汽缸中的哪个部件或哪个系统有故障。
一、次级点火波形1.次级点火单缸波形测试主要用途①分析单缸的点火闭合角；②分析点火线圈和次级高压电路性能；③检查单缸混合汽空燃比是否正常；④分析电容性能；⑤查出造成汽缸断火的原因。
图1为次级点火波形，通过观察该波形，可以得到击穿电压、燃烧电压、燃烧时间以及点火闭合角。
情况出现的要求来启动发动机或驾驶汽车，确认各缸幅值、频率、形状和脉冲宽度等，检查对应部件的波形部分的故障。
2.电子次级点火波形分析(1)充磁开始：点火线圈在开始充电时，应保持相对一致的波形下降沿，这表明各缸闭合角相同以及点火正时准确。
(2)点火线：观察击穿电压高度的一致性，如果击穿电压太高，甚至超过了示波器的显示屏，表明在次级点火电压电路中电阻值过高，譬如断路、高压线损坏或是火花塞间隙过大；如果击穿电压太低，表明次级点火电路电阻低于正常值。
(3)跳火或燃烧电压：观察跳火或燃烧电压的相应一致性，它说明火花塞工作各缸空燃比是否正常与否，如果混合汽过稀，燃烧电压就比正常值低一些。
汽车综合检测实验报告
一、实验目的本次实验旨在通过实际操作，使学生掌握汽车综合检测的基本方法和流程，了解汽车各主要系统的检测原理和检测设备的使用方法，提高学生对汽车故障诊断和维修的实际操作能力。
二、实验器材1. 汽车检测台2. 汽车综合检测仪3. 车轮定位仪4. 点火系统检测仪5. 制动系统检测仪6. 空调系统检测仪7. 发动机性能检测仪8. 气缸压力检测仪9. 万用表10. 试灯三、实验内容（一）汽车外观检查1. 检查车身外观是否有损伤、锈蚀、变形等。
2. 检查轮胎的磨损情况、气压是否符合要求。
3. 检查灯光系统是否正常。
4. 检查制动系统是否有漏油、异响等现象。
（二）汽车主要系统检测1. 发动机性能检测（1）使用发动机性能检测仪检测发动机的转速、扭矩、油耗等参数。
（2）使用气缸压力检测仪检测气缸压力，判断气缸压缩情况。
2. 点火系统检测（1）使用点火系统检测仪检测点火电压、点火波形等参数。
（2）使用试灯检测点火线圈、火花塞等部件。
3. 制动系统检测（1）使用制动系统检测仪检测制动踏板行程、制动效能等参数。
（2）使用试灯检测制动灯、制动液液位等。
4. 空调系统检测（1）使用空调系统检测仪检测空调压缩机的压力、制冷剂流量等参数。
（2）使用试灯检测空调系统各部件。
5. 车轮定位检测（1）使用车轮定位仪检测车轮的定位参数，包括前束、外倾、主销后倾等。
（2）根据检测结果调整车轮定位参数。
四、实验步骤1. 准备实验器材，检查实验设备是否正常。
2. 将汽车停放在检测台上，进行外观检查。
3. 使用相应检测仪检测汽车各主要系统。
4. 根据检测结果，分析故障原因，提出维修建议。
5. 对故障进行维修，并进行复检。
五、实验结果与分析通过本次实验，我们对汽车综合检测的基本方法和流程有了更深入的了解，掌握了汽车各主要系统的检测原理和检测设备的使用方法。
以下是对实验结果的简要分析：1. 发动机性能检测：部分车辆存在发动机功率不足、油耗偏高等现象，可能是由于空气滤清器堵塞、点火系统故障等原因引起的。
电磁炉工作波形测试与分析
PWM控制与检锅电路测试——静态
图中：
通道1为PAN脚波形； 通道2为LM339_11pin脚波形； 通道3为LM339_13pin脚波形； 通道4为GJ_INT脚波形；
静态时，GJ_INT脚必须为低电 平，目的是防止IGBT因误触发 而导通。
PWM控制与检锅电路测试——检锅
图中：
通道1为PAN脚波形； 通道2为LM339_11pin脚波形； 通道3为LM339_13pin脚波形； 通道4为GJ_INT脚波形；
在“PWM控制电路测试”中已经叙 述了检锅过程，这里再叙述一点， 而且是至关重要的一点，即：当 IGBT导通约8us后应立即将GJ_INT 脚拉低。其目的是防止IGBT导通时 间过长和IGBT导通多次，从而造成 检锅脉冲数不准确。
PWM控制与检锅电路测试——工作
图中：
通道1为PAN脚波形； 通道2为LM339_11pin脚波形； 通道3为LM339_13pin脚波形； 通道4为GJ_INT脚波形；
温度采样电路测试——常温
图中：
通道1为XP_BUZ脚波形(线盘采 样) ； 通道2为T_IGBT脚波形(IGBT采 样) ； 通道3为TMB脚波形(面板采样) ；
静态时，三个脚都有一定的初始 电位。当温度升高时，XP_BUZ 脚电位会降低；T_IGBT脚电位会 降低；TMB脚电位会升高；
四、IGBT驱动电路
IGBT驱动电路作用是根据LM339_13pin脚送出的高、低 电平，驱动IGBT导通、关断。IGBT属电压驱动型器件， 故其驱动电路要能输出高电压；同时，由于IGBT内部的 G、E结有结电容存在，故在IGBT导通时要有大电流对 其迅速充电，降低IGBT的开通延时时间。
IGBT驱动电路测试——上电
点火系统故障诊断
2 点火系故障诊断学习目标知识目标：（1）了解发动机点火系统常见故障；（2）熟悉发动机点火系统常见故障的诊断思路；（3）掌握诊断和检测发动机点火控制系统故障的方法。
能力目标：（1）熟练使用火花塞试高压火，并判断高压火强弱；（2）能借助试灯二极管灯万用表检测点火线圈初级电路故障；（3）使用示波器检测点火低压高压波形，并分析波形图；（4）使用点火正时灯检查点火提前角；（5）会检测高压线，点火线圈性能；（6）使用故障解码器读取分析点火系统故障码，数据流，并分析故障。
2. 点火系统故障诊断汽油发动机工作的四个必要条件：①强大而稳定的点火能量；②空燃比合适的混合进气；③合理的配气相位和合适的点火正时；④充足的汽缸压力。
汽油发动机要起动和正常工作，必须同时具备以上四个条件，因此发动机系统无法工作或工作不良，首先确定点火系统是否有故障。
点火系统故障主要有：①无高压点火故障②有高压电火但高压火很弱故障③高压火正常之点火故障2.1 无高压火故障点火系统没有高压火，首先确定是点火低压系统故障还是点火高压系统故障，低压系统指点火线圈初级控制系统，高压系统指点火线圈次级输出系统。
2.1.1 点火初级系统故障点火初级系统故障分为点火线圈正极电源故障和点火线圈负极控制系统故障：1点火线圈初级电源故障点火线圈初级电源检测原则：①点火开关打开到ON，万用表测试点火线圈正极有无12V电压；②有些车型，需要起动发动机运转，即点火开关在STAR档，才有12V；③测量点火线圈正极电压时，用万用表测量的前提下，有必要使用试灯测试一次。
有时电源虚接故障时，万用表测量有电压，但试灯测试不亮。
④通常情况下，点火线圈没有电源，则喷油器，汽油泵或发动机ECU也会没有电源。
点火线圈正极电源断路故障的主要原因有：保险丝断路；主继电器不良，点火线路断路；点火开关故障等，根据电路图，仔细查找断路点。
图3-1 起亚嘉华3.5 点火线路图2 点火线圈初级负极控制线路故障各车型点火系统结构和原理不一样，点火线圈初级负极信号的控制模式也不一样：点火线圈的控制型式有：①外置点火放大器型；②点火线圈内带点火放大器型；③发动机ECU内置点火放大器型；1﹚外置点火防大器型.常见车型：日产蓝鸟；凌志400；传统普桑，别克世纪等；图3-2 蓝鸟点火系统电路图图3-3 凌志LS400点火电路图图3-4 别克世纪点火电路图外置点火器故障诊断流程如下：图3-5 外置点火放大器故障诊断流程图3-6 蓝鸟点火线圈测试2﹚点火线圈内带点火放大器型点火线圈内带点火放大器型有两类：①单缸独立点火式②双缸同时点火式图3-7 别克新君威单缸独立点火式线路图图3-8 桑塔纳时代超人双缸同时点火电路图判断点火线圈内带点火放大器型故障，主要使用示波器检测发动机ECU的输出信号是否正常。
实验二点火波形分析PPT课件
火线圈短路，一次线圈接触不良。 ⑥ 闭合区分析：闭合区可变长，闭合段有上
升，凸起，属正常。因有限流和闭合角可 调功能 。
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点火波形分析
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一、点火波形分析要点
分析单缸的点火闭合角（点火线圈充电时间）； 分析点火线圈和次级高压电路性能（从燃烧线或点
火击穿电压）； 检查单缸混合气空燃比是否正常（从燃烧线）； 分析电容性能（白金或点火系统）； 查出造成汽缸断火的原因（污浊或破裂的火花塞，
从燃烧线）。
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二、传统点火波形的接线方法
高压传感器夹中央高压线上；转速传感器夹在１缸线， 采集转速、点火时间和点火顺序。无中央高压线的， 两者可都夹１缸线上。
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三、波形分析：
① 发火线（击穿电压）电压1.5-2万伏，击穿电压 4-8千伏。
a) 过高：电阻过大；断线；接触不良；脏污。
b) 拔下高压线与火花塞距离加大，击穿电压升 高。
c) 高压线搭铁，电压应低于4000V，否则有间隙 过大处。
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பைடு நூலகம்
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第二节 点火系检测
初 级 电 压 波 形
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第二节 点火系检测
次 级 波 形
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② 火花线：1000r/min，火花时间为 1.5ms。 时间过短：火花塞间隙大；电极烧 蚀或间隙大；高压线电阻大；混合气 稀；点火过迟。 过长：火花塞积碳，间隙小，短路。
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③ 波形倒置：点火线圈初级接反，电压波形 倒置，点火能量小。
汽车信号波形分析
• 如果汽车故障与温度无直接关系，可以从全冷态 的发动开始试验步骤；
• 如果汽车的故障与温度有直接的关系，则可以从 怀疑的温度范围开始试验步骤。
波形分析
发动机冷却 液温度传感 器信号波形 的起动暖机 过程检测结 果如图所示。
• 波形 • 分析
• 线性输出 型节气门 位置传感 器信号波 形分析如 图所示。
线性输 出型节 气门位 置传感 器信号 波形分
析
• 查阅车型规范手册，以得到精确的电压范围，通 常传感器的电压应从怠速时的低于1V到节气门全 开时的低于5V。
• 波形上不应有任何断裂、对地尖峰或大跌落。
• 应特别注意在前1/4节气门开度中的波形，这是 在驾驶中最常用到传感器碳膜的部分。传感器的 前1/8至1/3的碳膜通常首先磨损。
• 实际应用中有些波形有缺痕或上下各部分有 不规则形状，这也许是正常的，在这里关键 的是一致性。
• 3.如果在波形检测设备0V电压处显示一条直线， 则应：确认波形检测设备和传感器连接良好;确 认相关的零件(分电器、曲轴和凸轮轴等)都在 转动;用示波器检查传感器的电源电路和发动机 ECU的电源及接地电路；检查电源电压和传感 器参考电压。
• 7.如果发动机异响和行驶性能故障与波形的异常 有关，则说明故障是由该传感器故障造成的。
• 8.不同类型的传感器的波形峰值电压和形状并不 相同。
• 由于线圈是传感器的核心部分，所以故障往往与 温度关系密切，大多数情况是波形峰值变小或变 形，同时出现发动机失速、断火或熄火。
• 通常最常见的传感器故障是根本不产生信号，这 说明是传感器的线圈有断路故障。
发动机冷却液温度传感器信号波形
波形分析
试.验方法： （1）应先检测加热电阻的好坏；再检测02 的好坏。 （2）急加速法较方便—先以2500r/min预 热发动机和氧传感器2～6min。 （3）再怠速运转20s。 （4）在2s内将节 气门全开，共进行5～6次（转速不应高于 4000r/min）。 （5）看屏幕上的波形，与 标准波形参数对比。如下图、下表所示：
试验方法：
（1）人为变浓混合气—向进气管中喷 丙烷，使混合气变浓，喷油脉宽变小 （Ox反馈功能）。
（2）人为变稀混合气—使进气管漏气，混 合气变稀，喷油器脉宽变（Ox反馈功能）。 这都说明INJ和其驱动电路是良好状态。 （3）从怠速将转速升高到2500r/min，喷油 脉宽应改变，说明INJ及其电路良好。
实例：热线（热膜）式空气流量计AFS 的波形。
（六）卡门涡流式空气流量计的波形： 输出的是与1涡流频率相对应的电信 号，波形为尖角和方角矩形脉冲信号。
1、波形变化特点： （1）在转速和空气流量稳定的状态下，流 量计的波形频率、脉宽，及其电压幅值应是 稳定状态。 （2）在加速时，不仅频率增加，它的脉冲 宽度也同时改变。这是为了加速时，向ECU 提供同步加浓信号和异步加浓信号，改变喷 油量的多少。
3、喷油器电路好坏的波形显示：
（1）示波器有喷油脉冲信号—信号的峰
值、频率、形状、脉宽是否正常？应有 可重复性和一致性。 （2）示波器只显示0V的直线—为喷油器 供电源无12V电压。 （3）如供电源电压正常—显示0V直线， 为喷油器线圈或电接头损坏。 （4）示波器只显示12V电压直线—为 ECU的Tr管不能接地故障或没有收到曲 轴位置信号和转速信号。
1、试验方法： （1）慢加速到全开，保持2s，看波形，再 回到怠速； （2）急加速到全开，保持2s，看波形，再 回到怠速。
电磁炉工作波形测试与分析
同步谐振电路测试——上电
图中：
通道1为LM339_8pin脚波形； 通道2为LM339_9pin脚波形； 通道3为LM339_14pin脚波形；
此部分电路作用为：检测IGBT 的C极电压，当接近零点时，通 过反馈使IGBT导通，此时由于 IGBT在接近零电压下导通，故 其损耗很小，温升低，尤其是高 电压、低功率下，其对IGBT温 升影响尤为重大。当高电压、低 功率下IGBT温升高时，可适当 调节此部分电路，使IGBT在LC 振荡的最低点导通，从而降低损 耗，使IGBT温升降下来。
图中：
通道1为LM339_8pin脚波形； 通道2为LM339_9pin脚波形； 通道3为LM339_14pin脚波形；
当检锅时，IGBT只导通一次， 之后便是LC衰减振荡。如图为 有锅情况下的LC衰减振荡检测 波形，通过观察LM339_8pin脚 和 LM339_9pin脚波形，可看出 当有锅存在时，LC振荡数次便 因能量耗尽而停止振荡，反映到 LM339_14pin脚为三个低电平 （第一个低电平为单片机“pan” 脚发出的，不算）。
LM339_13pin输出低电平是确保 上电瞬间IGBT不导通的必要条 件，故软件上应确保上电时 PWM无输出。
PWM控制电路测试——静态
图中：
通道1为LM339_10pin脚波形； 通道2为LM339_11pin脚波形； 通道3为LM339_13pin脚波形； 通道4为PWM脚波形；
静态，无PWM输出，故 LM339_11pin脚电平为零。
PWM控制电路测试——上电
图中：
通道1为LM339_10pin脚波形； 通道2为LM339_11pin脚波形； 通道3为LM339_13pin脚波形； 通道4为PWM脚波形；
10项目二 2.2 汽车波形检测与分析
项目二 汽车波形检测与分析
任务二：汽车典型传感器波形检测与分析
1、熟悉示波器的操作 2、了解汽车传感器的波形检测方法 3、了解汽车传感器的波形分析方法
项目二 汽车波形检测与分析
为什么要熟练使用示波器？
项目二 汽车波形检测与分析
一、空气流量计波形分析
按结构原理：
➢ 质量型空气流量计： • 热线式 ➢ 体积型空气流量计： • 叶片式 • 光学卡尔曼涡流式
为了确保可靠性，此传感器 还具有不同输出特性的两个 系统输出信号。 加速踏板位置传感器：
➢ 线性型
➢ 霍尔元件型
项目二 汽车波形检测与分析
六、加速踏板位置传感器
项目二 汽车波形检测与分析
六、加速踏板位置传感器
➢ 霍尔元件型
项目二 汽车波形检测与分析
七、爆震传感器
项目二 汽车波形检测与分析
七、爆震传感器
U
t1
1V
Us
0V
t
Us =0-1v t1 =1/s（每10秒8次以上为良好至少要4次）
项目二 汽车波形检测与分析
四、温度传感器 1、负温度系数传感器
项目二 汽车波形检测与分析
四、温度传感器
项目二 汽车波形检测与分析
四、温度传感器
项目二 汽车波形检测与分析
四、温度传感器
项目二 汽车波形检测与分析
➢ 怠速时的电压约为1V； ➢ 油门全开时应超过4V
项目二 汽车波形检测与分析
2、热丝式空气流量计波形
项目二 汽车波形检测与分析
2、热丝式空气流量计波形
项目二 汽车波形检测与分析
2、热丝式空气流量计波形
输出波形电压： ➢ 怠速时的电压约为2V； ➢ 油门全开时应超过4V； ➢ 全减速时输出电压比怠 速时的电压稍低
电力电子电路常见波形及分析
电力电子电路常见波形及分析电力电子电路的功率输出级是在大信号条件下工作的电路，由于工作电压高、传输电流大，在电路的设计中经常需要对电路的各部分进行电压、电流和功率等参数的计算或估算，这种计算或估算甚至要细化到每一个元件。
电路参数的计算或估算可使设计者清楚地了解功率输出级各个部分的详细情况，这对于整个电路的设计和器件的选择是非常重要的。
计算电路参数的作用可大致归结为以下几点：(1)电路输出功率的分析。
电力电子电路的作用就是驱动大功率的负载，因此，电路输出的电压和电流能否满足负载的功率要求，是设计中首先必须考虑的问题。
(2)功率器件自身功耗的分析：电力电子电路中，功率器件工作在高电压、大电流的条件下，器件的功耗往往也会比较大，故在电路设计中，分析器件自身将承受的电压、电流和器件可能产生的功耗是合理选择功率器件和有效使用功率器件的重要前提。
(3)电路供电电源容量的确定。
电力电子电路常常要采用多组电源，分别为控制级、驱动级和功率输出级电路供电。
控制级电路属于小电力电子电路，因此其电源功耗很小。
驱动级电路在功率输出器件处于稳态时，电源功耗也很小，但在驱动功率器件动作的瞬间，其电流常会达到几安数量级，要根据驱动电路的具体参数设计此部分的电源容量。
功率输出级电路的供电方式有两种，一种是以稳压电源供电，故供电电源的容量应大于输出功率和功率器件自身功耗的总和；另一种是以电力线路的交流电源直接供电，此时也应根据输出功率和功率器件自身功耗考虑电力线路的容量和电力变压器的容量。
(4)印刷线路板布线形式的重要参考。
电力电子电路的功率输出级采用大信号方式工作，其导线上电压高、电流大，并且在电路状态发生切换时，流过大信号的导线会产生很大的电磁干扰。
因此，电力电子电路的印刷线路板布线时，要清楚每条导线的电流、电压值以及电磁干扰情况，并依据这些数据合理进行布线。
合理布线的基本要求是：将电流大的导线设置成较大的宽度，以保证导线的可靠性；使低电压导线尽量远离高电压导线，避免出现“打火”现象；将电磁干扰比较大的导线与易受干扰的小信号电路部分尽量在空间上隔离开，并避免大信号导线与小信号导线的平行摆放，以减少强信号部分对弱信号部分的干扰。
发动机综合分析仪的使用
项目六发动机综合分析仪的使用一、实训内容与要求1、能够严格遵守安全操作规程；2、能够熟练使用发动机综合分析仪；3、了解发动机综合分析仪的维护方法。
二、实训学时3.5学时三、实训器材金德K100发动机综合分析仪一台，汽车一辆，常规工具一套四、操作内容发动机性能综合分析仪具有对发动机各系统的主要诊断参数进行检测和综合分析的功能。
（一）金德K100发动机综合分析仪主要功能简介：1、诊断测试：氧传感器检测，电瓶检测，启动检测，喷射系统检测，气缸相对压力测试2、波形分析：次级点火分析，次级点火顺序比较，次级点火并列比较，初级线圈波形，初级电流及闭合角，初级电压和电流，喷油嘴电压，交流发电机电压，交流发电机电流，真空压力，传感器信号波形，快速信号波形3、发动机分析：次级高压检测（次级失火、峰值电压检测、燃烧时间检测），点火提前角（正时枪（选购件）、凸轮传感器），喷射模拟，各缸平衡，断火检测4、万用表：伏特表、安培表、欧姆表、二极管测试、温度计、压力计、电压波形图、电流波形图5、发动机设定：发动机设定，特殊点火顺序6、系统配置：通信口，客户信息，打印设置（二）操作步骤开机后进入标准测试页面，在相应按钮上点击鼠标左键，将进入下级测试页面，直到要测试或设置的页面以后，按照提示与汽车连接好线路，进行测试操作。
本系统自带帮助菜单，操作过程中可以按“F1”或点击屏幕上的“帮助”按钮获得提示，使操作过程简单明了，下面仅以水温传感器的测试为例作一简要说明。
1、开机进入标准测试页面（如图6—1）；图6—12、在“诊断测试”按钮上点击鼠标左键，将进入如图6—2所示页面；图6—23、在“喷射系检测”按钮上点击鼠标左键，将进入如图6—3所示页面；图6—34、连接F6和F8探针至传感器顶针，如下图6—4所示：图6—45、鼠标左键点击“水温传感器检测”按钮，即进入测试，屏幕将显示测试结果，如图6—5所示。
图6—56、屏幕上各功能键作用，如下图6—6所示。
点火系统的故障诊断与维修
（2）清洁 火花塞上面有积碳可能造成火花塞工作不
良。 火花塞上有积碳、积油等时，可用汽油或
煤油灯浸泡，软化后，用非金属刷净积碳， 用吹风机吹干。不可以用刀刮、砂纸打磨 等，以防损坏电极。
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2、火花塞的拆装注意事项
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3、火花塞故障诊断（观色查故障） （1）瓷芯呈褐黑色，电极附近有块状积碳 原因一、烧机油；原因二、火花塞裂或电
C、检查油路：测试油压，怠速状态油压表显示为0．25MPa。加油 门时油压在0．28～0．30MPa之间摆动。关闭点火开关10min 后，燃油系统保持压力为0．16MPa。油压值均符合标准。
使用免拆清洗机对燃油系进行彻底清洗后，故障现象有所减轻。
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案 案例2：点火模块工作不良故障。 例 D、检查气路：考虑大众系列轿车节流阀体脏污对怠速及加 分 速工况均有影响，因此将其清洗后进行基本设置，但仍 析 不见成效。接着检查并清洗空气流量计，更换氧传感器
后故障依旧。 E、检查点火系统：火花塞、缸线都正常。 修复：l、4缸火花塞火花较弱。考虑到此车1、4缸共用同
一点火线圈，更换点火线圈N152后，故障彻底排除。 分析：点火模块工作不良造成1、4缸点火能量不足，导致
混合气燃烧状况变差是该故障的根本原因。
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典型点火系统故障诊断
检查ECU ：测量输出的IGT信号，拔下点火器连接器，用万用表测量IGT端 的信号电压，起动发动机，万用表读数应为0.5~1V。（示波器、试灯）
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典型点火系统故障诊断
检查点火器 电源线：12V 搭铁线：0欧姆 信号线：将二极管试灯接于点火器与点火线圈（或搭铁）直间，起动发
式、电磁振荡式。
点火系统实训实验报告
一、实验目的1. 了解汽车点火系统的组成和结构。
2. 掌握点火系统的工作原理和基本操作。
3. 学会使用点火系统实训设备，进行点火系统的故障诊断和排除。
二、实验仪器与设备1. 点火系统实训台2. 点火线圈3. 分电器4. 火花塞5. 点火开关6. 万用表7. 示波器8. 故障设置装置三、实验原理汽车点火系统的主要功能是将低电压电能转换为高电压电能，以产生火花，点燃混合气，从而驱动发动机工作。
点火系统主要由以下部分组成：1. 低压电路：包括点火开关、点火线圈、分电器等。
2. 高压电路：包括分电器、高压线、火花塞等。
3. 点火控制器：根据发动机的运行状态，控制点火时机。
四、实验步骤1. 点火系统认识- 观察点火系统实训台的各个组成部分，了解其功能和结构。
- 记录点火系统实训台的电路图，熟悉各个部件的连接关系。
2. 点火系统操作- 打开点火开关，观察点火线圈、分电器等部件的工作状态。
- 使用万用表测量点火线圈、分电器等部件的电阻值，验证其性能。
- 使用示波器观察点火波形，分析点火时机和点火能量。
3. 点火系统故障诊断- 故障设置：使用故障设置装置，模拟点火系统故障。
- 故障检测：观察点火系统实训台上的指示灯，判断故障类型。
- 故障排除：根据故障现象，分析故障原因，进行故障排除。
4. 点火系统实训考核- 根据实训要求，完成点火系统故障诊断和排除任务。
- 验证点火系统故障排除效果，确保发动机正常运行。
五、实验结果与分析1. 点火系统认识- 通过观察点火系统实训台，掌握了点火系统的组成和结构。
- 通过测量点火线圈、分电器等部件的电阻值，验证了其性能。
2. 点火系统操作- 通过观察点火线圈、分电器等部件的工作状态，了解了点火系统的工作原理。
- 通过使用示波器观察点火波形，分析了点火时机和点火能量。
3. 点火系统故障诊断- 通过故障设置和故障检测，掌握了点火系统故障诊断方法。
- 通过故障排除，提高了动手实践能力。
点火波形分析
3.点火波形分析无论是传统点火系统还是电子点火系统或计算机控制的点火系统，都是由点火线圈通过互感作用把低压电转变为高压电，通过火花塞跳火点燃混合气做功的。
点火系统低压、高压的变化过程是有规律的，它可通过其点火波形予以反映。
点火系统正常工作时的点火线圈初、次级的电压波形，称为标准点火波形，它是点火系统的诊断标准。
（1）传统点火波形图3-17所示是传统点火系统单缸初、次级电压标准波形。
图中张开时间是初级线圈断电时间，它对应于次级线圈的点火、放电及振荡阶段；闭合时间是初级线圈通电时间，它对应于点火线圈的储能阶段，这两个阶段组成了一个完整的点火循环。
图中波形反映了从断电器触点张开、闭合、再张开的整个点火过程中，初、次级电压随时间变化的规律。
1）初级电压波形。
图3-17a是单缸初级电压标准波形。
当断电器触点张开时，初级电压迅速提高（约为100~300V},从而导致次级电压急剧上升击穿火花塞间隙。
当火花塞两极火花放电时，由于初、次级间的变压器效应，初级电压下降且出现高频振荡。
火花放电完毕后，由于点火线圈和电容器中残余能量的释放，又出现低频振荡波，其波幅迅速衰减直至初级电压趋向于蓄电池电压。
当断电器触点闭合后，初级电压几乎为零，成一直线一直延续到触点的下一次张开。
当下一缸点火时，点火循环又将复现。
示波器上张开时间、闭合时问，通常用毫秒（ms）表示，也可用分电器凸轮轴转角表示，此时其张开时间、闭合时间则分别用张开角和闭合角表示。
2）次级电压波形。
因点火线圈初、次级间的变压器效应，其次级电压波形与初级电压波形具有一定的对应关系，图3-17b是单缸次级电压标准波形。
有关次级电压波形点线的含义说明如下。
①A点：断电器触点张开，点火线圈初级绕组突然断电，导致次级电压急剧上升。
②AB线：称为点火线，其幅值为火花塞击穿电压即点火电压。
击穿电压约为8~20kV,不同的车型或点火系统，其击穿电压可能不一样。
③BC线：在火花塞间隙被击穿时，两电极之间出现火花放电，同时次级电压骤然下降，BC为电压下降的幅值。
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点火电压波形检测和分析
汽车维修技术网发布于1-29 Wednesday，分类汽车数据流分析
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点火波形：点火电压随时间的变化关系（转角）。
通过测试点火次级陈列波形，可以有效地检查车辆的行驶性能。
该波形主要是用来检查短路或开路的火花塞高压线以及由于积碳而引起的点火不良的火花塞。
由于点火次级波形明显地受到各种不同发动机、燃油系统和点火条件的影响，所以它能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件的故障。
并且，一个波形的不同部分还分别能够指明在发动机所有气缸中的哪个部件或哪个系统存在故障。
点火波形的形成：
电路接通（触点、三极管通），一次线圈有电流通过并随时间按指数规律增长，电压下降到零，电流越大，磁场越强。
为防止电流①过大点火线圈发热绝缘破坏，有限流。
②一次电路接通在二次电路产生互感电动势，但弱。
为向下的振荡波，1500－2000V。
③闭合（导通）时间越长，电流越大，磁场能越大。
④一次电路切断，一次电流磁场迅速消失，一次电压因自感而升高，二次电压因互感而生。
电感大，电容小，匝数比小，二次电压高。
⑤一次自感电压为300V，二次为1.5－2万伏，击穿电压4－8千伏。
⑥二次电压击穿火花塞后，放电产生火花，电压降低形成火花线。
放电时间0.6－1.6ms。
当点火线圈的能量消耗到不足以维持火花放电时，火花终了，电压能量在电容与电感之间充放电形成3-5次振荡。
形成特点
能量大，则火花线高而宽。
由于互感，二次波形的变化也使一次波形与之相同。
通电电流增加，断电电流减少，都产互感，但感应电压方向相反。
点火电压波形检测方法
检测仪器：电压、电流及能转化为电压、电流的非电量，都可表示――示波器
一次波形：
红黑鱼夹在断电路器两端（传统点火，且能控制单缸断火）。
红鱼夹夹在点火线圈低压接线柱或IG-上，黑鱼夹接地（E1）（电子点火）。
二次波形：
高压传感器夹中央高压线上；转速传感器夹在１缸线，采集转速、点火时间和点火顺序。
无中央高压线的，两者可都夹１缸线上。
点火电压波形波形分析
发火线
（击穿电压）电压1.5-2万伏，击穿电压4-8千伏。
过高：电阻过大；断线；接触不良；脏污。
拔下高压线与火花塞距离加大，击穿电压升高。
高压线搭铁，电压应低于4000V，否则有间隙过大处。
初级电压波形
次级波形
火花线：
1000r/min，火花时间为1.5ms。
时间过短：火花塞间隙大；电极烧蚀或间隙大；高压线电阻大；混合气稀；点火过迟。
过长：火花塞积碳，间隙小，短路。
波形倒置：点火线圈初级接反，电压波形倒置，点火能量小。
闭合角控制：电控闭合角可调。
振荡区分析：5-8个波形，如少，说明点火线圈短路，一次线圈接触不良。
闭合区分析：闭合区可变长，闭合段有上升，凸起，属正常。
因有限流和闭合角可调功能。
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