2点火波形分析——点火初级波形分析
点火波形分析 ——点火正时及参考信号波形分析
发动机控制电脑用来自点 火模块的PIP信号和一些其 他信号，如MAP、TPS等 产生SPOUT信号，然后将 SPOUT信号送回给TFI点 火模块去控制点火初级电 路(SPOUT信号是脉冲宽度 调制信号)。 而且发动机控制电脑经常 不断地会控制SPOUT信号 脉冲宽度调制成份(在波形 而且随发动机转速的变化， 上角的缺口)，即频繁地改 变SPOUT信号的脉冲宽度， SPOUT信号的频率跟着PIP信号 以提供初级点火闭合角和 频率变化而变化，这也就是 点火提前角的参数。
五、福特分布型点火传感器PIP和点 火输出信号SPOUT双踪波形
右图是福特林肯和水星汽 车点火系统的双踪示波器 波形测试图。 它把相互有着重要联系的 波形同时显示在示波器上 用这个测试方法可以同时 诊断分布型点火传感器PIP 和点火输出信号SPOUT电 路及检查它们之间联系， 进而去诊断发动机控制电 脑或点火正时的故障。
许多通用汽车、欧洲 汽车，甚至亚洲生产 的轿车都使用相似的 点火线路设计。所不 同的是福特 PIP/SPOUT设计有其 独特之处。 用波形测试设备的双 通道功能可以同时观 察PIP和SPOUT两个信 号，如果两个信号完 全一样，则控制电脑 正用PIP信号代替 SPOUT信号，车辆进 入故障应急状态。
当启动发动机时看到一条平直的波形，也就是说 发动机实际上没有启动着，可能说明曲轴位置传 感器、点火模块、控制电脑、线路或插头出了故 障。可先找到点火参考信号的起源处——曲轴位置 传感器，用示波器测试曲轴位置传感器的信号， 接着检查点火初级电路或点火模块。 如果没有发现问题，则应检查点火模块和控制电 脑之间的通信信号，而后检查控制电脑返回点火 模块的信号，最后再检查从点火模块到点火线圈 的初级信号。 只有在少数例子中，控制电脑内部将电子点火正 时电路或点火参考电路接地，产生一平直线波形 (无信号）。
点火波形分析——初级点火波形分析
重要的是当电流开始流入点火线圈 时，观察点火线圈的电流波形。 如果在其左侧几乎是垂直上升的， 这就说明点火线圈的电阻太小了(短 路)，这样则会造成行驶性能故障， 并损坏点火模块中的开关晶体管。 而且电流波形的初始上升达到峰值 的时间通常是不变的，这是由于充 满一个好的点火线圈的电流，所用 的时间应是保持不变的 (随温度可 能有轻微变化)。 发动机控制电脑可以通过点火模块 增加或减少点火线圈的导通时间， 从而控制流入点火线圈的电流大小。
点火初级陈列波主要用于查出造成点火不良的 主要原因，如火花塞、高压线的短路或断路故 障，或是受污损的火花塞。 当点火次级不易测试时 ( 例如，无火花塞高压 线的汽车)，测试点火初级波形比较容易。 同前几个试验一样，本试验亦可以提供关于各 缸燃烧质量非常有价值的资料。
三、分电器点火初级陈列波形
点火线圈初级信号在动力传动管理系统中是一 个重要的诊断信号，对于行驶性能故障（例如， 发动机不能启动、怠速熄火或行驶中熄火、点 火不良、喘振等），检测这个信号是最有效的 诊断方法之一。 当行驶性能故障仅仅发生在行驶之中或是间歇 性出现时，由于便携式汽车示波器能够随车进 行路试，所以对检测点火初级信号就更加有用。 由于点火燃烧的过程，可以通过次级与初级线 圈的互感返回到初级电路，所以从点火初级上 显示的点火初级陈列波形对行驶性能故障的诊 断内容是很有效的。
而且同次级点火波 形相似，初级点火 波形的不同部分也 能表明在任一特定 汽缸中相应部件或 系统的问题。 参见图1中对波形 特定部分和相关元 件运行的说明框 。同时，汽车示波 器在显示屏上可以 用数字显示出波形 的特征值。
1.波形测试方法
按照波形测试设备 使用说明连接波形 测试设备. 使发动机怠速运转， 再加速发动机或按 照行驶性能出现故 障时或点火不良发 生时的条件来启动 发动机或驾驶汽车。 获得如图所示的初 级点火(分电器闭初级线圈时，由 于线圈特定的电阻 和电感特性，引起 波形以一定的斜率 上升(如图)，波形 上升的斜率是关键 所在。 通常点火初级线圈 电流波形会以60° 角上升 (在10ms/格 时基下)。
点火系统波形分析
点火系统波形分析1.点火次级波形你如同大多数技术人员一样，或许已熟悉了一种类型的示波器，例如在车间使用发动机分析仪里的示波器，正如现在已经知道的发动机分析仪中的示波器是专用的，它被设计成用来测量一个特殊系统--点火系统。
在大多数情况下，发动机分析仪不能提供足够的功能用以诊断当今轿车的所有电气系统。
因为汽车示波器具备测试当今轿车所有必要的功能--包括点火系统，所以这是它胜过发动机分析仪的地方。
用专门设计的点火探头，能够容易地使用汽车示波器去完成通常要用大型昂贵的发动机分析仪才能做到的许多相同的试验和程序，测试例如初级和次级点火阵列波形，单独气缸的初级波形，急加速高压值--至点火系统的输出等等，这些都是汽车示波器容易完成的测试，并且，由于汽车示波器完全是便提式的，所以可以用汽车示波器来进行路试检查在行驶条件下很有可能发生的点火故障，所以在任何有公路的地方，汽车示波器就像一个公路上的“诊所”。
在这一部分中，将看到为测试典型点火系统而设置在汽车示波器中的测试程序一部分，还将学会用它独特的性能去诊断当今汽车的点火系统故障。
①分电器点火次级阵列波形，参见图7。
用点火次级阵列波形显示测试作为有效的行驶能力检查，已有三十年的历史了。
点火的次级阵列波形主要被用来检查短路或开路的火花塞高压线，或引起点火不良的污损火花塞。
这个试验可以为提供一个关于各个气缸燃烧质量情况有价值的资料。
由于点火二次波形明显地受到各种不同的发动机、燃油系统和点火条件的影响，所以它能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件，故障波形的不同部分能够指明在任何气缸中的某一部件或系统的故障。
试验方法：起动发动机或驾驶汽车使行驶性能故障或点火不良等情况出现，调整触发电平直到波形稳定和发动机转速可以清楚的在显示屏上显示出来。
波形结果：确认幅值、频率、形状和脉冲宽度等判定性尺度，在各缸上都是一致的，各缸的点火峰值电压高度应该相对一致、基本相等，任何峰值高度相互之间的差到都表明有故障，一个相比高出很多的峰值，指示在该气缸点火二次系统中存在着高的电阻，这可能意味着点火高压开路或电阻太大，一个相比低出很多的峰值指示出点火高压线短路或火花塞间隙过小，火花塞污损或破裂。
汽油机点火波形的检测
三.汽油机点火波形的检测内容概括1、点火波形的种类2、点火系统的工作原理3、点火系统的结构组成包括；蓄电池、发电机、分电器、点火线圈和火花塞等组成。
4、点火波形的测量工具——示波器示波器的结构，主要由电子枪、偏转系统，荧光屏，线束，以及有关按钮组成。
5、点火波形的异常6、检测的方法采用交互性实验，通过虚拟仿真的方式对汽油机点火波形的检测。
7诊断标准。
（一）点火波形的种类点火波形定义：汽油机点火系统发生故障时，引起点火电压变化，从而与标准的点火电压不同的电压形成的波形称为异常的点火波形。
发动机的点火线圈是由两部分的线圈组成:低压部分的初级线圈和高压部分的次级线圈。
当初级线圈的电流被截断时，初级线圈会产生200V～300V的电压，而在次级线圈上将产生高达15kV～20kV的电压，所以，两者的波形有所不同，分为两类。
次级点火电压标准波形初级点火电压标准波形（1）次级点火电压标准波形a点：断电器的触点断开或电子点火器晶体管没导通，点火线圈初级突然断电，使次级电压急剧上升。
ab段：为火花塞的击穿电压，即在断电器打开的瞬间，由于初级电流下降至零，磁通也迅速减小，于是次级产生的高压急剧上升，当次级电压还没有达到最大值时，就将火花塞的间隙击穿。
所以ab也称为点火线；(5000-8000v)bc段：当火花塞的间隙被击穿时，两电极之间要出现火花放电，同时次级电压骤然下降，bc为此时的放电电压；（电容放电阶段电压）cd段：火花塞电极间隙被击穿后，通过电极间隙的电流迅速增加，致使两极间隙中的可燃气体粒子发生电离，引起火花放电。
cd的高度表示火花放电的电压，cd的宽度表示火花放电的持续时间。
cd被称为火花线；（电感放电阶段电压）在火花间隙被击穿的同时，储存在次级电容C2（指分布电容，即点火线圈匝间、火花塞中心电极与侧电极间、高压导线与机体间等所具有的电容量总合）的能量迅速释放，故abc段被称为电容放电。
其特点是放电时间极短（1μs），放电电流很大（可达几十安培），所以a，c两点基本是在同一条垂直线上。
波形分析——精选推荐
电控汽油喷射系统的波形分析汽车用示波器一、汽车示波器的功用汽车上电子设备所占的比例越来越多，电子设备的修理工作也就越来越多，这就对今天的汽车维修技术提出了新挑战。
现代的汽车修理工作已经不再是一个单纯的机械修理，而是机械和电子一体化的维修，如果一个汽车维修企业不具备有效地排除汽车电子设备的故障能力，这个企业必将面临被淘汰的危险。
为了能有效地排除汽车电子设备的故障，保证汽车修理的质量，必须具备以下三个基本条件：（1）必备的测试设备；（2）必需的维修资料；（3）必要的技术培训；汽车示波器的诞生为汽车修理技术人员快速判断汽车电子设备故障提供了有力了的工具。
用普通的示波器去测试电子设备时，最大的困难是设定示波器（即调整示波器的各个按钮，使显示的波形更为清楚）和分析波形，而使用汽车示波器测试汽车电子设备非常简单，只要像点菜单一样，选择要测试的内容，无需任何设定和调整就可以直接观察波形。
汽车示波器是专门为汽车维修人员设计的“傻瓜”示波器，它的设定和调整是全自动的，使用汽车示波器，就你使用一台“傻瓜”照相机一样方便。
示波器与万用表相比有着更为精确及描述细致的优点，万用表通常只能用1—2个电参数来反映电信号的特征，而示波器则用电压随时间的变化的图形来反映—‘个电信号，它显示电信号比万用表更准确、更形象达式有些汽车电子设备的信号变化速率非常快，变化周期达到干分之一秒．通常测试仪器的扫描速度应该是被测试信号的5—10倍。
还有许多故障信号是间歇的，时有时无，这就需要仪器的测试速度大大高于故障信号曲速度。
汽车示波器不仅可以快速捕捉电信号，还对以用较慢的速度来显示这些波形，以便一面观察，一面分析。
汽车示波器还可以以储存的方式记录信号波形，反复观察已经发生过的快速信号，这就为分析故障提供了极大方便。
无论是高速信号(如喷油嘴、间歇性故障信号)，还是慢速信号(如节气门位置变化及氧传感器信号)，都可以用汽车示波器来观测被测设备的工作状况。
典型故障的波形分析(二)
MA X A
。
故 障现 象
挡 行 驶 时 出现 频 繁 换 挡 首先试车
发动机在
，
故障诊断
发现 升入 2 挡后
130 0
～
．
1500 2
r m
／ in 时
1
变速
，
箱突然从
挡降到
挡
然
后 再 从 1 挡升 到2 挡 来 回 反
复
，
如 果 高于 这 个 转 速 就 不
。
出现
读取 故 障码 和 数据流
。
没 发 现 问题
在工 作
一
、
机 械三 方 面
段 时 间后 出现 频 繁 的 开 关 现 象
更 换 了 继 电器
，
考
后 故障排 除
。
段 时 间后 才 出 现 故 障 的
，
所 以机 械 部 分 应
案例 6
车型 ：
：
节气 门 位 置 传 感器接 触 不 良
年广州本 田 变 速箱 ：
2
：
19 9 8
发动 机 ：
F 23 A 3
，
所 测波形 如 图 15 所 示
一
从 波 形 中可
一
这 说 明 E C U 输 出 的 点火 正 时 信 号 有 问 题
E C U正
那 么 是 什 么 原 因影 响 了
。
以看 出 火 花 线 上 有 严 重 的 杂 波 直 干 净 的线
，
。
个 正 常 的波 形 火 花线 是
条平
常 工 作 昵 ? 对 E C U 影 响 最大 的 是 分 电 器 中 的霍 尔 传 感 器
号
。
是 霍 尔传 感 器 本 身有 问题?
点火波形分析
部分缸点火电压过高实测波形
次级点火故障波形 车型:FORD LIATA 4缸
• 部分气缸高压过高原因 • 所有气缸高压过低原因 • 部分气缸高压过低原因:
火花塞积垢,引起部分火花塞提前跳火; 分电器盖破裂,部分气缸高压分线漏电; 火花塞绝缘体破裂,导致部分气缸高压漏电,点火 电压过低
9.点火闭合(导通)角分析
正常波形
所有缸点火 电压过高
所有缸点火 电压过低
所有缸点火电压过低实测波形
次级点火多缸并 列故障波形 车型:TOYOTA CORONA 2.0
部分缸点火电压过低实测波形
次级点火多缸 并列故障波形 车型:FORD LIAATA
部分缸点火电压过高实测波形
次级点火多缸并列故障波形 车型:JEEP CHEROKEE 7250E 2.5L 4缸
3.二次侧电压分析
• 4.波形分析 • 高压电路原因: • 火花塞高压线绝缘不好 • 分电器盖有漏电 • 点火线圈与分电器接线状况不好或有碰铁现象 • 点火线圈性能不佳,产生不了足够的高压 • 低压电路原因: • 蓄电池电压不足 • 触点闭合角太小 • 一次侧电路电阻过大 • 电容器性能不好或损坏
10.分电器与分电器盖间隙检查
• 分电器与分电器盖间隙大小直接影响火化塞点火 能量的大小，因此必须进行检查并使之符合要求。
• 应明显低于8kV（点火高压），否则说明有故障
11.断电器触点工作状态的检测
• 断电器触点的好坏直接影响到闭合角的大小及初 级电路充电状态的好坏。
• 正常波形在闭合段区域内没有杂波，触点刚闭合 时时有二次振荡3~5个，第一个振荡波应最长。
值电压偏低,触点闭合故障反映区有内光。
一次侧电路电阻 正常波形
汽油发动机点火波形检测与分析-指导书
实验三汽油发动机点火波形检测与分析指导书适用专业：汽车服务工程实验时数：2学时一、实训目的与要求1、掌握利用真空表检测发动机故障的方法及原理；2、根据真空表显示的异常指示找出发动机故障的原因。
二、实训课时2学时三、实训设备及器材1、常用工具1套2、发动机综合测试仪（或汽车专用示波器）1台3、技术状况良好的发动机总成1台四、实训内容及步骤使用发动机综合测试仪的示波器功能或汽车专业示波器检测点火波形，可用来判断点火系各部件的故障。
1、发动机综合测试仪与发动机的线路连接（1）将发动机综合测试仪的蓄电池电压拾取器的红、黑夹分别夹在蓄电池的正、负极上。
（2）将红色次级信号夹夹在中央高压线上（从适配器1280408的红色BNC 头引入设备），一缸信号钳夹在一缸高压线上，如图1所示。
图1 发动机综合测试仪与发动机的连接（3）起动发动机至正常工作温度，并怠速运转。
（4）启动发动机综合测试仪，在“汽油机检测”菜单下用鼠标左键点击“次级信号”图标即进入次级信号测试界面，即可测到次级平列波、并列波、重叠波等波形。
2、标准波形分析（1）单缸波形如图2所示为发动机1500r/min时的单缸标准次级波形图。
它反映了单缸点火的工作情况。
当点火装置出现故障时，次级电压的波形就会发生变化，因此根据波形的变化可初步判断故障所在。
图2 单缸标准次级波形图图中波形上各点的含义如下：a为断电器触点打开，次级电压急剧上升；ab为击穿电压；bc为电容放电；cd为电感放电，称为火花线；de为火花消失后，剩余磁场能维持的衰减震荡；e点为断电器触点闭合；ef为触点闭合导致的负电压，并引起闭合震荡；ae为触点打开的全部时间；ea为触点闭合的全部时间。
如果时间用分电器凸轮轴转角表示，则ae 为断电器触点张开角；ea为断电器触点闭合角。
（2）多缸重叠波形多缸重叠波形时将各单缸波形之首对齐并重叠在一起的排列方式。
6缸发动机的标准次级重叠波形如图3所示。
图3 标准次级重叠波形1-平均触点闭合角 2-触点闭合点变化范围 3-重叠角（3）多缸平列波和多缸并列波形为比较各缸点火情况，可将各缸点火波形平列和并列在显示屏上。
实验二点火波形分析PPT课件
火线圈短路，一次线圈接触不良。 ⑥ 闭合区分析：闭合区可变长，闭合段有上
升，凸起，属正常。因有限流和闭合角可 调功能 。
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点火波形分析
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一、点火波形分析要点
分析单缸的点火闭合角（点火线圈充电时间）； 分析点火线圈和次级高压电路性能（从燃烧线或点
火击穿电压）； 检查单缸混合气空燃比是否正常（从燃烧线）； 分析电容性能（白金或点火系统）； 查出造成汽缸断火的原因（污浊或破裂的火花塞，
从燃烧线）。
2
3
二、传统点火波形的接线方法
高压传感器夹中央高压线上；转速传感器夹在１缸线， 采集转速、点火时间和点火顺序。无中央高压线的， 两者可都夹１缸线上。
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三、波形分析：
① 发火线（击穿电压）电压1.5-2万伏，击穿电压 4-8千伏。
a) 过高：电阻过大；断线；接触不良；脏污。
b) 拔下高压线与火花塞距离加大，击穿电压升 高。
c) 高压线搭铁，电压应低于4000V，否则有间隙 过大处。
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பைடு நூலகம்
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第二节 点火系检测
初 级 电 压 波 形
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第二节 点火系检测
次 级 波 形
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② 火花线：1000r/min，火花时间为 1.5ms。 时间过短：火花塞间隙大；电极烧 蚀或间隙大；高压线电阻大；混合气 稀；点火过迟。 过长：火花塞积碳，间隙小，短路。
9
③ 波形倒置：点火线圈初级接反，电压波形 倒置，点火能量小。
利用示波器进行点火系统波形分析
６ ４
丌 ＤＲ． Ｎ ． ｃ ｍｂ ｒ ｃＨＩＡ Ｄｅ ｅ ｅ
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，
分电器 点火次级 波形分 析
１ 磁 开 始 ：点 充 火 线 圈 在 开 始 充 电 时 ． 保 持 相 对 一 致 应 的 波 形 下 降 沿 ， 表 这 明 各 缸 闭合 角 相 同而
且点火正时准确。
二 、电子 点火 次级单 缸急加 速波
形
电子点火攻级单缸 急加速波形测试 用 于 确 定最 大 击 穿 电压 或 指定 汽 缸 燃 烧峰 值 电压 与 其 他 缸 峰 值 电 压 的 关 系 这 个 测 试 是 用 来诊 断 当 大 负荷 或 急加 速 时 是 否 出
维普资讯
［
● 文 焦建刚 李明
进行点火系统波形分析
析） ．
现 代 汽 车 采 用 了 大 量 的 电 子 控 制 系 统． 以往 常 规 的 检 测 方式 已无 法 适 应 现 代 汽 车 的 要 求 ． 别 是在 直接 点火 系统 的 检 ． 特 查 中 ． 规 的 断 缸 测试 已经 无法 精 确 判断 常 系 统 是 否 正 常 ． 示 浊 器 由 于其 具 有 实 时 而 性 、 问断性 、 观性． 来越得到广泛 不 直 越
现 断火 现 象
２点 火 线 ：观 察 击 穿 电压 高 度 的一 致
性， 如果 击 穿 电压 太
１试验 方法 在 加 速 或 高 负 荷 下 检查 对 应 特 定 部 件 的 波 形 部 分 的 故 障 ２波形 分柝 观 察 各 缸 击 穿 电 压 高 度 是 否一 致 。在 急加 速 或 高 负荷 时 ， 于燃 由 烧 压 力 的增 加 ，其 峰 值 电 压 将 随 之 增 高 ． ： 当 与其 他 缸 信 号 峰 值 高 度 出 现 偏 差 时 ， 意
点火波形分析
第三章
发动机技术况检测
⑿与正常时相比，触点闭合阶段变短，说明 断电器触点间隙过大了。反之，若闭合阶 段变长，就说明触点间隙太小了。
第三章
发动机技术状况检测
⑧火花线中出现干扰“毛刺”，可能是分电 器盖或分火头松动。这样，在发动机高速 运转时，因分电器的振动会使火花塞上的 电压不稳定而出现抖动。
第三章
发动机技术状况检测
⑨完全没有高压击穿和火花线波形，说明火 花塞未被击穿，也就没有火花放电过程。 产生的原因可能是次级高压线接触不良或 断路，或者火花塞间隙过大。
第三章
发动机技术状况检测
4、单缸次级电压的故障波形分析：
①断电高压产生之前出现小的多余波形，说 明断电器触点接触面不平，在完全断开之 前有瞬间分离现象，引起电压抖动。
第三章
发动机技术状况检测
② 火花线变短，很快熄灭，说明点火系统储 能不足。可能是供电电压偏低，或初级电 路导线接触不良造成的。
第三章
第三章
发动机技术状况检测
⑩第一次振荡次数明显减少，可能的原因是 断电器触点并联的电容器漏电、电容器容 量不够或初级线路接触不良，导致线路上 电阻增大、耗能增加，火花熄灭后剩余能 量小，振荡衰减加快。
第三章
发动机技术状况检测
⑾ 整个次级电压波形上下颠倒，说明点火 线圈初级两端接反或将电源极性接反了。 从而初级电流、以至次级电压都改变了 方向。
第三章
发动机技术状况检测
⑥ 击穿电压过高，且火花线较为陡峭，这可 能是火花塞间隙太大，或次级电路开路等 所引起。火花间隙越大，所需击穿电压越 高，而且往往没有良好的放电过程。
第三章
发动机技术状况检测
⑦ 击穿电压和火花线都太低，且火花线变长， 这可能是火花塞间隙太小或积炭较严重。 在这种情况下，击穿电压就会很低，而火 花放电时间则较长。
点火波形分析—初级篇详解共17页
谢谢！
点火波形分析—初级篇详解
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46、寓形宇内复几时，曷不委心任去 留。
•
47、采菊东篱下，悠然见南山。
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48、啸傲东轩下，聊复得此生。
•
49、勤学如春起之苗，不见其增，日 有所长 。
•
50、环堵萧然，不蔽风日；短褐穿结 ，箪瓢 屡空， 晏如也 。
61、奢侈是舒适的，否则就不是奢侈 。——CocoCha nel 62、少而好学，如日出之阳；壮而好学 ，如日 中之光 ；志而 好学， 如炳烛 之光。 ——刘 向 63、三军可夺帅也，匹夫不可夺志也。 ——孔 丘 64、人生就是学校。在那里，与其说好 的教师 是幸福 ，不如 说好的 教师是 不幸。 ——海 贝尔 65、接受挑战，就可以享受胜利的喜悦 。——杰纳勒 尔·乔治·S·巴顿
发动机综合分析仪的使用
项目六发动机综合分析仪的使用一、实训内容与要求1、能够严格遵守安全操作规程；2、能够熟练使用发动机综合分析仪；3、了解发动机综合分析仪的维护方法。
二、实训学时3.5学时三、实训器材金德K100发动机综合分析仪一台，汽车一辆，常规工具一套四、操作内容发动机性能综合分析仪具有对发动机各系统的主要诊断参数进行检测和综合分析的功能。
（一）金德K100发动机综合分析仪主要功能简介：1、诊断测试：氧传感器检测，电瓶检测，启动检测，喷射系统检测，气缸相对压力测试2、波形分析：次级点火分析，次级点火顺序比较，次级点火并列比较，初级线圈波形，初级电流及闭合角，初级电压和电流，喷油嘴电压，交流发电机电压，交流发电机电流，真空压力，传感器信号波形，快速信号波形3、发动机分析：次级高压检测（次级失火、峰值电压检测、燃烧时间检测），点火提前角（正时枪（选购件）、凸轮传感器），喷射模拟，各缸平衡，断火检测4、万用表：伏特表、安培表、欧姆表、二极管测试、温度计、压力计、电压波形图、电流波形图5、发动机设定：发动机设定，特殊点火顺序6、系统配置：通信口，客户信息，打印设置（二）操作步骤开机后进入标准测试页面，在相应按钮上点击鼠标左键，将进入下级测试页面，直到要测试或设置的页面以后，按照提示与汽车连接好线路，进行测试操作。
本系统自带帮助菜单，操作过程中可以按“F1”或点击屏幕上的“帮助”按钮获得提示，使操作过程简单明了，下面仅以水温传感器的测试为例作一简要说明。
1、开机进入标准测试页面（如图6—1）；图6—12、在“诊断测试”按钮上点击鼠标左键，将进入如图6—2所示页面；图6—23、在“喷射系检测”按钮上点击鼠标左键，将进入如图6—3所示页面；图6—34、连接F6和F8探针至传感器顶针，如下图6—4所示：图6—45、鼠标左键点击“水温传感器检测”按钮，即进入测试，屏幕将显示测试结果，如图6—5所示。
图6—56、屏幕上各功能键作用，如下图6—6所示。
单缸机点火系统标准波形
单缸机点火系统标准波形
单缸机点火系统标准波形是一种描述单缸发动机点火过程的波形。
以下是该标准波形的一般特征描述：
1. 点火前阶段：
- 波形呈现较为平缓的基准线，代表发动机处于未点火状态。
- 信号较为稳定，为等待点火状态。
2. 点火阶段：
- 信号突然增加并迅速达到峰值，代表点火信号的到来。
- 具有明显的高频成分，表明点火系统正在产生高压脉冲。
- 峰值电压的幅度和时间短，以保证点火系统达到最佳点火效果。
3. 火花时刻：
- 在点火阶段的峰值电压达到一定数值后，出现一个幅度较高的高压火花信号。
- 火花信号的时长通常很短，一般在1-2毫秒之间。
4. 熄火阶段：
- 火花信号完毕后，信号迅速回归到基准线水平。
- 表明点火系统已经完成点火过程，发动机即将进入下一个点火周期。
需要注意的是，单缸发动机的点火系统波形可能会因不同发动机类型、点火系统类型和点火过程调整而有所差异，上述波形仅为一般参考描述。
点火波形检测
频闪法
光学法：利用光学传感器检 测火焰燃烧产生的光谱变化， 确定点火状态。
频闪法：通过快速开关光源， 观察点火波形的变化，确定 点火时间。
电学法：通过测量电信号的 变化，如电压、电流等，来
确定点火状态。
声学法：利用声学传感器检 测火焰燃烧产生的声音，确
定点火状态。
高速摄像法
原理：利用高 速摄像机拍摄 发动机工作过 程，捕捉点火 瞬间的燃烧情
因
实验验证：通过实验对比， 验证点火波形检测的准确性
和可靠性
点火波形检测的发展趋势
高精度点火波形检测技术
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概述：高精度点火波形检测技术是点火 波形检测的重要发展方向，通过提高检 测精度和可靠性，有助于提高发动机性 能和燃油经济性。
应用前景：随着排放法规的日益严格和 燃油经济性的要求不断提高，高精度点 火波形检测技术在发动机控制、故障诊 断和优化等领域的应用前景广阔。
况
优点：能够直 观地观察到点 火瞬间的点：设备成 本较高，需要 专业人员操作
和维护
应用范围：适 用于科研和发 动机开发领域
相图法
定义：通过分析点火线圈的电压 和电流波形，确定发动机的点火 时刻和点火能量
适用范围：适用于各种类型的发 动机，包括汽油机和柴油机
优点：能够准确反映发动机的工 作状态和点火时刻，有助于提高 发动机的性能和燃油经济性
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技术特点：采用高灵敏度传感器和先进 的信号处理技术，实现对点火波形的快 速、准确捕捉和分析，提供更准确的点 火时刻和能量分配信息。
发展趋势：未来，高精度点火波形检测 技术将进一步向智能化、集成化、实时 化方向发展，为发动机性能的提升和节 能减排提供有力支持。
点火波形分析
3．点火波形分析无论是传统点火系统还是电子点火系统或计算机控制的点火系统，都是由点火线圈通过互感作用把低压电转变为高压电，通过火花塞跳火点燃混合气做功的。
点火系统低压、高压的变化过程是有规律的，它可通过其点火波形予以反映。
点火系统正常工作时的点火线圈初、次级的电压波形，称为标准点火波形，它是点火系统的诊断标准。
(1)传统点火波形图3-17所示是传统点火系统单缸初、次级电压标准波形。
图中张开时间是初级线圈断电时间，它对应于次级线圈的点火、放电及振荡阶段；闭合时间是初级线圈通电时间，它对应于点火线圈的储能阶段，这两个阶段组成了一个完整的点火循环。
图中波形反映了从断电器触点张开、闭合、再张开的整个点火过程中，初、次级电压随时间变化的规律。
1)初级电压波形。
图3-17a是单缸初级电压标准波形。
当断电器触点张开时，初级电压迅速提高（约为100~300V），从而导致次级电压急剧上升击穿火花塞间隙。
当火花塞两极火花放电时，由于初、次级间的变压器效应，初级电压下降且出现高频振荡。
火花放电完毕后，由于点火线圈和电容器中残余能量的释放，又出现低频振荡波，其波幅迅速衰减直至初级电压趋向于蓄电池电压。
当断电器触点闭合后，初级电压几乎为零，成一直线一直延续到触点的下一次张开。
当下一缸点火时，点火循环又将复现。
示波器上张开时间、闭合时问，通常用毫秒(ms)表示，也可用分电器凸轮轴转角表示，此时其张开时间、闭合时间则分别用张开角和闭合角表示。
2)次级电压波形。
因点火线圈初、次级间的变压器效应，其次级电压波形与初级电压波形具有一定的对应关系，图3-17b是单缸次级电压标准波形。
有关次级电压波形点线的含义说明如下。
①A点：断电器触点张开，点火线圈初级绕组突然断电，导致次级电压急剧上升。
②AB线：称为点火线，其幅值为火花塞击穿电压即点火电压。
击穿电压约为8~20kV，不同的车型或点火系统，其击穿电压可能不一样。
③BC线：在火花塞间隙被击穿时，两电极之间出现火花放电，同时次级电压骤然下降，BC为电压下降的幅值。
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四、分电器初级调整陈列波形
该波形(图)的测试内容、 项目和方法与分电器次级 陈列波形完全相同 只是测试时要确认闭合角 是否随发动机的负荷及转 速的变化而改变。 同时，根据缸数 (4、6、8 缸)来调整时基 (水平轴比 例)，使得所有气缸峰值都 能同时显示在屏幕上即可。 所有的点火尖峰都应该差 不多见高，任何一个高于 或低于其他的点火尖峰， 都说明点火系统出了故障。
初级点火闭合角测试主要用来: 分析单缸的点火闭合角(点火线圈充电时间)； 确定平均闭合角的度数或毫秒数； 分析点火线圈和初级电路性能(从点火高压线)； 分析电容性能(白金或点火系统)。 这个试验能提供关于发动机控制电脑(或白金) 的闭合角控制和精确度等方面的很有用的资料， 如果有必要，甚至在行驶条件也可以做。 由于点火初级波形非常容易受到不同的发动机、 燃油系统和点火条件的影响，因此它对控制发 动机和燃油系统的部件以及点火系统部件的故 障分析是极有价值的。
参照波形图中相关部件所相对应的波形特定段 能分别指示出相应故障。同样示波器在显示屏 上可以用数字的方法显示出波形的特征值。
1.波形测试方法
按照波形测试设备使 用说明连接波形测试 设备。 让发动机怠速运转、 急加速或路试汽车， 使行驶性能或点火不 良等故障现象再现。 并确认各缸信号的幅 值、频率、形状和脉 冲宽度等判定性尺度 是否一致。 分电器点火初级陈列 波形如图所示。
五、分电器初级单缸波形
由于点火燃烧的过程可以通过 次级与初级点火线圈的互感返 回到初级电路，所以点火初级 单缸波形测试一直是行驶性能 检查的有效手段之一。 该波形 (见图)的测试内容、项 目和方法与前面分电器次级单 缸波形完全相同，只是测试时 要确认一下闭合角是否随发动 机的负荷和转速变化而改变。 该波形提供了一个完整的点火 初级波形，它可以使我们观察 气缸的燃烧时间、点活线圈的 状况及点火闭合角。
2.波形分析
击穿电压线： 观察各缸点火击穿峰值电 压高度是否相对一致。 任何一缸与其它各缸击穿 电压峰值高度的偏差都意 味着可能有故障存在。 如果一个缸的点火峰值电 压明显比其它缸高出很多， 则说明这个气缸的点火次 级线路中电阻过高，这可 能是点火高压线开路或阻 值太高。
如果一个缸的点 火峰值电压比其 它缸低，则表明 点火高压线短路 或火花塞间隙过 小、火花塞破裂 或污浊。 一般第一缸点火 峰值显示在最左 侧，其它各缸按 点火顺序依次从 左至右排列。
二、点火初级线圈电流波形
当怀疑点火线圈短路或点火模块开关晶体 管(或白金)有故障。还可以用以下几种方 法进行诊断： 第一，制造厂家的维修规范可提供初级点 火线圈的电阻范围，这是对初级点火线圈 的静态测量； 第二，对初级点火线圈进行更精确的动态 测量，包括在工作状态下用分析电流波形 的方法测试电流值(安培)；
刘强
点火波形分析
——点火初级波形分析
一、初级点火闭合角波形
自从点火系统发明以来，初级点火闭合角测 试就是必不可少的检查步骤。 现在，有了先进的便携式汽车示波器，能够 在示波器屏幕上观察波形的同时还能看到点 火初级闭合角的数字显示，所有的一切操作 都可以在人们的手中完成。如果有必要，甚 至可以在路试中进行操作。 然而，电子点火控制系统的出现，已不再需 要进行闭合角调整工作了，因为点火闭合角 已经改由发动机控制电脑来控制。
三、分电器点火初级陈列波形
点火线圈初级信号在动力传动管理系统中是一 个重要的诊断信号，对于行驶性能故障（例如， 发动机不能启动、怠速熄火或行驶中熄火、点 火不良、喘振等），检测这个信号是最有效的 诊断方法之一。 当行驶性能故障仅仅发生在行驶之中或是间歇 性出现时，由于便携式汽车示波器能够随车进 行路试，所以对检测点火初级信号就更加有用。 由于点火燃烧的过程，可以通过次级与初级线 圈的互感返回到初级电路，所以从点火初级上 显示的点火初级陈列波形对行驶性能故障的诊 断内容是很有效的。
而且同次级点火波 形相似，初级点火 波形的不同部分也 能表明在任一特定 汽缸中相应部件或 系统的问题。 参见图1中对波形 特定部分和相关元 件运行的说明框 。同时，汽车示波 器在显示屏上可以 用数字显示出波形 的特征值。
1.波形测试方法
按照波形测试设备 使用说明连接波形 测试设备. 使发动机怠速运转， 再加速发动机或按 照行驶性能出现故 障时或点火不良发 生时的条件来启动 发动机或驾驶汽车。 获得如图所示的初 级点火(分电器闭合 角)波形初级
重要的是当电流开始流入点火线圈 时，观察点火线圈的电流波形。 如果在其左侧几乎是垂直上升的， 这就说明点火线圈的电阻太小了(短 路)，这样则会造成行驶性能故障， 并损坏点火模块中的开关晶体管。 而且电流波形的初始上升达到峰值 的时间通常是不变的，这是由于充 满一个好的点火线圈的电流，所用 的时间应是保持不变的 (随温度可 能有轻微变化)。 发动机控制电脑可以通过点火模块 增加或减少点火线圈的导通时间， 从而控制流入点火线圈的电流大小。
另外，在初级点火线圈电流测试中，可以对点 火模块开关晶体管的工作状况进行检查，即对 点火模块电流极限进行测试，它能够确认在点 火模块开关晶体管中的电路运行极限电流是否 合适。 但是，要进行上述试验需要示波器的一个附 件——电流钳。因为它可以使汽车示波器的内 部设置不做任何改动，只需做初始设置就可以 进行电流测试。 而且在任何时候，这种电流钳都可以用来检查 电磁阀线圈 (喷油器等)、点火线圈或开关电路 的电流大小，汽车示波器还可以在显示波形的 同时用数字的方式显示最大电流的数值。
2.波形分析
确认各缸幅值、频 率、形状和脉冲宽 度等判定性尺度的 一致性. 观察相应特定部件 的波形部分的问题， 核实初级点火闭合 角是否在厂家资料 规定的范围以内。
总体来说，应该密切注意当发动机负荷和转速变化时闭合角(脉冲宽 度)的变化情况。同样用动态峰值检测显示方式检测初级点火闭合角 波形对发现各缸点火过程中的间歇性故障也非常有效。
点火初级陈列波主要用于查出造成点火不良的 主要原因，如火花塞、高压线的短路或断路故 障，或是受污损的火花塞。 当点火次级不易测试时(例如，无火花塞高压 线的汽车)，测试点火初级波形比较容易。 同前几个试验一样，本试验亦可以提供关于各 缸燃烧质量非常有价值的资料。
因为点火初级波形同样是会受不同发动机、燃油系统 和点火条件影响，所以用它检测发动机机械部分和燃 油系统部件及点火系统部件的故障也是极有价值的。
2.波形分析
当电流开始流入点 火初级线圈时，由 于线圈特定的电阻 和电感特性，引起 波形以一定的斜率 上升(如图)，波形 上升的斜率是关键 所在。 通常点火初级线圈 电流波形会以60° 角上升 (在10ms/格 时基下)。
大多数新式点火初级电路 会先提供5~6A电流给点火 线圈，当到达允许最大电 流时 (5~6A)，点火模块中 的限流电路 (恒流控制)就 开始起作用。从而使得波 形顶部变平，并且在点火 初级线圈的“导通时 间”(或闭合角)内电流波形 的顶部一直应保持平直。 而当点火模块关断电流时， 电流波形几乎是垂直下降， 直到0A以上过程在每一个 点火循形测试设备使用说 明连接波形测试设备。 启动发动机并怠速运转、 加速发动机或驾驶汽车使 故障重现。 如果发动机不能启动，就 打开启动机让发动机转动， 然后观察示波器显示。 获得如图所示的点火初级 线圈电流波形。 此波形可以检测出点火线 圈在点火时其通电电流是 如何建立和消失的
现代发动机控制电脑含有最优化的点火控 制图，它对点火正时、闭合角等因素的控 制比传统的白金一电容系统要精确得多。 这一点对发动机性能和尾气排放则更有益。 但由于发动机控制电脑及其线路系统和点 火控制模块都可能出现故障，所以初级点 火闭合角测试仍然是有用的。 由于点火初级和次级线圈的互感作用，在 次级发生跳火会反馈给初级电路，因此初 级点火波形就显得非常有用。
六、电子点火初级单缸波形
电子点火初级波 形(见图)的测试对 查出电子点火线 圈的点火故障是 很有效的 由于点火燃烧的 过程可以通过次 级与初级点火线 圈的互感返回到 初级电路，所以 这个点火波形是 非常有用的。
电子点火初级单缸波形 的测试内容、项目和方 法与上述分电器点火初 级单缸波形完全相同。 只是在测试时要确认闭 合角随发动机的转速和 负荷变化而改变的情况 另外，还需要逐个测试 模块组上的每个点火线 圈。 通过初级点火波形可以 观察到在气缸点火时点 火线圈产生的峰值电压。