中西部地区争夺丝路物流货源 政府补贴中欧班列

中西部地区争夺丝路物流货源政府补贴中欧班列

“抢搭”中欧班列孙丽朝、武威编者按/“一路一带”战略的实施给沿途地区带来了新的希望，尤其是经济相对落后的中西部地区，纷纷希望搭上这班未来的发展“快车”。中欧班列作为中国与欧洲进行快捷货运的主要依托被沿途省市寄予厚望，谁成为了中欧货运的集散中心谁就可能掌握未来“新丝路”的商业脉搏。“抢搭”中欧班列、争夺货源的战役已经在城市之间打响，而各方争夺的利器依然是极具中国特色的政府补贴，现实的问题是胜出者或是准备参战者如何摆脱“有补贴兴、无补贴亡”的命运，货运的市场规律与政府思维之间如何融合？与此同时，中国铁路总公司的货运“大一统”思维与地方政府谋求优先发展的战略还将面临新的博弈。一线调查政府补贴支持中西部地区争夺丝路物流货源在距离甘肃省武威市市中心50公里的武威保税物流中心大院内，摆放着40多个装满各类货物的集装箱，这些集装箱在保税物流中心完成报关验关等流程后，将乘坐近期刚刚开通的中欧班列“天马号”前往欧洲。甘肃不是第一个开通中欧班列的省份，也不会是最后一个。《中国经营报》记者调查了解到，随着“丝绸之路经济带”建设的提出，以铁路为基础，经中国中西部、哈萨克斯坦、俄罗斯等国直达欧洲的亚欧大陆通道正变得逐渐拥挤起来，以政府补贴为依托的

货源争夺战也愈发激烈。据记者不完全统计，目前国内已有9条运行中的中欧铁路班列，其中至少7条享受着不同程度的政府补贴。虽然通过补贴，各地成功地招揽了货源，但两个不可忽略的问题是“后补贴时代”如何留住货源？如何解决返程货源难题？“拥挤”的丝绸之路中国货物运往欧洲，传统的线路是：商品从上海、广州等出海口沿海上丝绸之路一路向西，抵达欧洲。从2011年10月重庆发出第一班渝新欧国际货运班列后，武汉、成都、郑州、广州、苏州等地开始纷纷效仿。中国确定“一路一带”战略之后，从中国内陆到欧洲的铁路运输变得更加繁忙，原有的几条中欧班列不断加大通行密度，长沙、义乌、武威等地也先后开通从本地发车的新班列。如今，中国由西向东，已经建成经满洲里、二连浩特和霍尔果斯出境，直达欧洲的三条国际大通道(中欧班列的三条线路)。中国的商品从成都、重庆、武汉、郑州、苏州等地出发，15天左右就可以运抵莫斯科、华沙、汉堡等城市，时间相当于海路运输的1/3。来自铁路部门的统计数据显示，截至2014年11月26日，国内各地开往欧洲的班列238列，较2013年增长166列，增长了231%。开通中欧班列的城市，有货物集散地，如义乌；有区域中心城市，如成都；也有原本经济并不发达的地区，如武威。据了解，上述城市无一例外都在谋求借助丝绸之路经济带建设获得新的发展机遇。位于河西走廊东

端的甘肃武威市，近几年在甘肃各市进出口总值排名中一直较为靠后，2013年全市进出口总值只有2300多万美元，不及甘肃全省102.81亿美元进出口总值的“零头”。但在1000多年前的六朝时期，武威是古代中原与西域经济、文化交流的重镇，也是“丝绸之路”的要隘。“事实上，由于武威处于新亚欧大陆桥的咽喉地位，较早开通的郑新欧、渝新欧等班列都从武威经过，但不在此停留，这就很难带动武威的发展。经过多方协调，我们终于在2014年12月也开通了从武威出发的中欧班列‘天马号’，为武威的经济发展提供了助力。”天马号的运营方甘肃亚欧陆桥国际物流有限公司(以下简称“甘肃亚欧陆桥”)市场主管黄新元在接受本报记者采访时表示。“天马号”的开通依托武威保税物流中心，该中心是甘肃省首个海关特殊监管区，具备口岸功能和政策优势。据介绍，武威市希望以开通中欧货运班列为契机，发展外向型经济，吸引更多进出口产品和加工贸易企业向武威保税物流中心聚集，打造向西开放的国际物流平台和出口产品加工基地。与武威相比，作为华中地区交通枢纽、物流节点核心城市的武汉市，开通中欧班列则更在情理之中。汉新欧班列货物代理商、武汉汉欧国际物流有限公司相关负责人表示，武汉市开通汉新欧班列主要是为了打通国际铁路货运通道，在武汉拥有一系列中欧航空线路、江海直达线路的基础上进一步丰富货运通道体系，

进而促进商贸物流发展，形成产业聚集，推动经济发展。在商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副主任白明看来，建设丝绸之路经济带是国家战略，对于各地来说，抢占跨境通道的物流地位就等于抓住了丝路建设的先机，这是各地经济和外贸发展竞争的必然现象。货源“争夺战”目前，中欧班列的组织方式主要有三种：一是，由政府主导的国有或国有控股企业参与成立班列运营企业，如，汉新欧、渝新欧；二是，在政府扶植和补贴下，大型物流民企作为班列运营企业，如甘肃的“天马号”；三是，民营企业自发开通和主导下的中欧班列，如义新欧。前两种组织方式均有政府背景，可以享受政府财政补贴，补贴幅度基本上都是以向海运价格看齐为目标，而第三种情况的班列则为民企自负盈亏。甘肃中欧国际物流有限公司物流主管钱磊向记者介绍，甘肃省的补贴方式为定额补贴，每个40尺的标准集装箱补贴6000元人民币(下同)，无论货源是省内企业还是外省企业，一律一视同仁。据钱磊测算，一个标准集装箱从武威到俄罗斯，铁路运输成本为4万多元，减去政府补贴只要3万多元，空运价格要超6万元，且有些货物如重机械设备不能走空运，海运价格较低但浮动较大，通常情况下也要两三万元，与铁路相比，海运要多花费半个月以上的时间。“所以从时间和经济成本双重考虑，中欧班列还是很有竞争力的。”为了揽到更多发往欧洲的货

物，运营方甘肃亚欧陆桥不仅为货运企业免费提供短泊和装车服务，更为退税企业垫资，保证一个月能退税到账。“事实上，甘肃省政府除了给货运企业补贴外，也给我们一部分的补贴，保障我们运营企业在提供低价格、高质量服务的情况下，能够做到不亏损。” 黄新元透露。这种补贴“供方”又补贴“需方”的方式，也为甘肃的中欧班列吸引了大量的外省货源。黄新元表示，目前只有20%是甘肃本地的货源，宁波、连云港、郑州、义乌等地不少企业已经选择从武威发货。尽管刚刚开通一个多月，从武威市发车的班列已经实现了每周一趟的常态化运营。拥有高额政府补贴的不仅仅是甘肃，重庆利用产业优势，把本地笔记本电脑等电子产品通过中欧班列运往欧洲，同时对笔记本企业的产品直接参照海运价格进行专项补贴。而武汉市政府则宣布，政府补贴铁路运价的60%~70%，补贴标准不低于重庆、郑州等地。在激烈的市场搏杀面前，苏州市政府2014年也宣布，对苏满欧班列每标箱补贴约1000美元。以苏州为例，按照每辆车41~45节车厢的国际货运班列要求，一辆苏满欧班列能装41~45个标准集装箱，所需的政府补贴为4.1万~4.5万美元。钱磊坦言，政府争着补贴，已经成为中欧班列发展中的一个乱象。“现在各地的中欧班列存在一个大的误区，那就是只有货物物流，没有信息物流。各地已经把信息流给切断了，我把货物攒到我本地，就是本