顶进桥施工中轨道的加固方法[详细]
浅谈顶进桥施工中轨道的加固方法
２ Ｄ 型便 粱加 固
Ｄ型 便 梁 为单 线 半 穿 式 钢 梁 ， 纵梁 箱 形 ， 梁兼 作 轨 横 枕 ， 用 于 曲 线半 径 ≥４０ ｍ 的线 路 。 适 ０ Ｄ型 便 梁 可 以架 空 加 固线 路 ， 次 开 挖 完 土 方 ， 不 中断 行 车 的 条件 下进 行 一 在 各种下穿桥涵施工 ， 而且 拼装 简 单 、 输 方 便 。 是 Ｄ型 运 但 便 梁 也 有 其使 用 的 局 限性 ，一是 Ｄ型 便 梁 只 有 四种 规 格
摘 要 ： 章 阐述 了既 有 线 框 构桥 顶 进 施 工 中 ， 道 加 固的 三种 基 本 方 法 ： 轨 与 纵横 梁 组 合 加 固 、 型便 粱 加 文 轨 扣 Ｄ
固和 ＿ 便 梁 的 加 固方 法 ， 适 用 条件 、 工 工 艺 、 固安 装 顺 序 及 注 意 事项 等 方 面进 行 了论 述 。 目前 由 于铁 路 线 Ｙ － 从 施 加 上 动 车纽 的运 行 ， 路 局 工 务 段 对 线路 的 加 固措 施要 求 愈 来 愈 严 格 ， 各 扣轨 与横 纵 梁 组合 的 加 固方 法在 正 线 上 已
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浅谈 顶进桥施 工 中轨道 的加 固方法
马伟 平
（ 中铁 十 二 局集 团有 限公 司第 三 ＿ Ｔ程公 司 ， 山西 太 原 ３０ ２ ） ０ ０４
必 须使 其 一 端 支撑 在 框 构 顶 上 ， 另一 端 支撑 在 挖 孔 桩 （ 枕 木 垛 ） ， 托 住 线 路 ， 度 不 够 时 用 拼 接 板 把 两 工 字 钢 上 承 长 在腹 板 和 翼 板 处 拼 焊起 来 ，或 用 专用 高强 连 接 板 配 合高 强 螺栓 进 行 连接 。
线路加固及顶进施工方案
线路加固及顶进施工方案目录一、项目概述2。
31号线两侧的保护系统。
支撑桩32。
抗位移桩33。
线路保护桩3。
线路加固施工方案41。
线路加固总体方案42。
线路加固流程图53。
线路加固方法5四、顶进施工方案121。
建筑技术122。
箱子劫持的前提133。
顶升设备和镐134的布局。
顶进施工145。
顶升测量156。
方向控制和纠偏措施167。
水平控制和软基处理16 V施工人员布置和施工方案181。
人员和设备安排182。
施工图203。
慢行计划21 VI.线路慢行保护21 VII。
施工安全保证措施241。
现有线路和242号线的加固。
桥身顶升安全措施27VIII。
应急计划291一、项目概述规划八号路框构顶进桥位于津山铁路与规划八号路交口处，公路里程k1+350.59=铁路里程k160+451.82处与既有津山铁路相交，交叉点铁路轨底高程2.20m，框构桥顶标高为1.4m，桥顶与轨底高差为0.8m，交角为91°27′。
框构桥采用5m-16m-16m-5m四孔封闭式框构形式，框构主体宽度47.00m（正向宽度），边中墙厚：1.00m（垂直），顶板厚：1.0m，底板厚：1.15m，框构轴向主体长度：14.22m（垂直铁路），前悬臂板宽度：5.2m （垂直铁路），后悬臂板宽度：4.2m（垂直铁路），平衡重宽度：4.2m（垂直铁路），结构净高：6.8m结构全高：8.95m。
既有金山铁路为双线电气化铁路，桥址铁路填方约2.0m。
主线上没有高差。
线路间距4.22米，时速170公里的子弹头列车上下通过。
北侧是在建城际铁路和津秦客运专线。
南侧25m处有一条货场线，与金山铁路高差约1.5m。
线路技术指标12号速度s（km/h）s≤ 45120≥ s＞45160＞s＞45160≥ s轨距（mm）+8，-4+7，-4水平高低轨方向三角形坑（mm）（mm）（mm）备注6634＋6、－4＋2、－1646462632设计最大顶升力为85272.54kn，设计顶升范围为40.8m。
在顶进框架桥(涵)中几种线路加固方法的比选
在顶进框架桥（涵）中几种线路加固方法的比选摘要：随着铁路提速和电化的大发展，消灭原有平交道口，改为立交，加上地方市政、公路的建设，下穿铁路的项目与日俱增，一般采用顶进的方法进行施工，线路加固为是顶进施工的核心，本篇以三种线路加固的方法为重点，讲述其不同加固方法的优缺点和方法比选，以期在工法的选择有所帮助。
关键词：工法特点；工艺要点；比选1 便梁法主要有D12、D16、D24等几种，可根据跨度不同选用。
支点一般架在挖孔桩上，左右两侧各挖两棵桩做为桥后防护。
孔桩的横向间距 4.2m，纵向间距为便梁的跨度，桩径一般为1.2m-1.5m，主要检算其强度和稳定性。
后背主要是检算台后土压力是否能顶力的需要。
主要优点是安全，工法成熟，易于操作。
主要缺点是慢行时间较长，要利用慢行点挖桩，吊装运输较困难，受跨度限制，顶进框架桥跨度不宜超过16M等。
主要工序：吊轨梁加固线路→板桩支护道碴→逐节开挖挖孔桩→拆除吊轨梁→穿入钢枕→连接钢枕与便梁→支座纵横向支挡，便梁组装完成。
顶进时框架桥从桥下穿过。
便梁组装的施工工艺：提前将既有线路枕木的位置用油漆点做好标志，便于将来恢复线路。
安装横梁的位置应与枕木的位置一致，所以事先应将枕木的间距适当调整。
抽换横梁应按工务规则要求“六抽一”。
由纵梁两端向中心排列抽换。
抽一根枕木，穿一根横梁，其中一根钢轨下需要垫大块绝缘橡胶板，防止轨道电路短路，影响信号和行车。
穿入横梁时要对准主梁连接板并定位。
同时上好扣件，垫好橡胶轨垫。
横梁安装完毕后，将另一片纵梁就位，并连接纵横梁。
便梁各联接件联接牢固后，调整支座高度，顺接两端线路。
逐段扒除道碴，安装斜拉杆（斜拉杆不得漏装，尤其在曲线上使用更要注意）。
并将未抽出的轨枕用钢管连接，以防挖空脱落。
组装过程中，联结板及牛腿上的螺栓孔均应布满螺栓、弹簧垫圈，不得漏装。
便梁就位完毕，经检查各部分均符合规范要求后，方可进行线下路基的开挖。
2 工便梁法这种梁是一种下承式梁，由山桥集团制作是一种吊梁加固法的制式化，采用工厂制作纵梁和横梁，纵横梁间采用螺栓联接起来，起到稳定与加固线路的目的，具有宽度可调，长度可加的优点。
顶进桥施工中轨道的加固方法
摘要：本文阐述了既有线框构桥顶进施工中，轨道加固地三种基本方法：扣轨与纵横梁组合加固、D型便梁加和工便梁地加固方法，从适用条件、施工工艺、加固安装顺序及注意事项等方面进行了论述.目前由于铁路线上动车组地运行，各路局工务段对线路地加固措施要求愈来愈严格，扣轨与横纵梁组合地加固方法在正线上已逐步被D便梁和工便梁取代.关键词：顶进；既有线；轨道加固随着铁路建设地不断发展，纵横交错地铁路、公路及地下工程交通网日益形成.为确保铁路地正常运营，且又不致影响在建工程地正常施工，就不可避免地出现下穿或上跨铁路地桥涵结构，其中铁路既有线顶进桥涵由于其造价低廉，工艺简单，自然而然地成为横跨铁路之首选.而在顶进桥涵作业中，最重要也是最关键地环节就是既有线地轨道加固.其作用就是控制列车荷载作用下轨道地变形，减少对路基地动载作用.确定轨道加固地形式应视铁路线路地状况、既有线地运输能力、顶进桥涵处地质、地下水情况及结构地尺寸、刃脚构造、覆土厚度、施工季节等情况综合考虑.目前顶进桥涵施工轨道加固常用方法有三种，即扣轨加纵横梁加固方案、D便梁和工便梁加固方案.1扣轨与纵横梁组合加固1.1单一地扣轨加固方法当顶进桥涵涵箱身孔径小于3m（一般用于圆涵顶进），处于直线地段，运输不甚繁忙，路基土质较好，且涵顶有较厚密实地覆土，刃脚安装良好，可采用单一地扣轨加固方法进行线路加固.扣轨若用43kg/m或50kg/m旧钢轨，组合方式有3-3-3-3、3-5-3或3-7-3，即每组（束）3根4组、每组3根2组配每组5根1组或每组3根2组配每组7根1组进行线路加固，扣轨组数可通过计算决定.轨束分开铺设在钢轨地内外侧，3-5-3或3-7-3中间那一束铺设在两钢轨地中间.轨束长度需伸出框构两侧至少5 m，轨束与枕木地交叉点全部用“U”型螺栓与“︹”型扁铁制成地扣板连成一体.扣轨离开主轨垫板5 cm，每束扣轨两端设木梭头，扣轨接头相互错开，相错量大于1m.1.2吊轨横梁或吊轨纵横梁加固方法当顶进桥涵箱身孔径较大，箱顶无覆盖土，线路加固可采用扣轨横梁或扣轨纵横梁加固方法.①铺设扣轨：在需加固地段均应先将混凝土枕按照经过计算地新枕木间距换成木枕，并在轨底增设木或胶垫板，防止联结零件超出线路轨面和漏电.②铺设横梁：根据箱身跨度大小，经过设计选择扣轨用地轨型、扣轨根数、组数以及纵横梁型号、横梁间距.横梁一般采用工字钢，按计算间隔穿入，在枕木下先清除石碴层后再穿入，架住扣轨梁.因工字钢较高，须把要安放横梁位置地木枕做适当调整，然后插上工字钢.当穿越多股线路时，铺设通长横梁.为减少顶进箱身地阻力，在每组横梁下铺设小滑车（或用槽钢作为滑道）.横梁工字钢必须使其一端支撑在框构顶上，另一端支撑在挖孔桩（枕木垛）上，承托住线路，长度不够时用拼接板把两工字钢在腹板和翼板处拼焊起来，或用专用高强连接板配合高强螺栓进行连接.③铺设纵梁：当顶桥与线路斜交，交角很小时，为保证线路稳定，在扣轨加横梁地设施上，再在横梁两端地顶面上各加设一组与线路平行地纵梁，纵梁宜用56号以上地工字钢（根据各路局具体要求一般采用双工字钢设置），用U 型螺栓及钢扣板与横梁联成一体.纵梁两端分别架在挖孔桩上，不得侵入建筑限界.施工作业时应加强两侧线路地道床捣固，保证道碴饱满密实，特别是框构两边外侧与路基相连接处；为防止轨道电路发生联电现象，横梁与轨底间应有可靠地绝缘装置，吊工字钢卡子须穿半切开地防护绝缘套；工字钢穿放及拆除时，均遵循“隔一”地原则进行，严禁相邻两根工字钢同时作业；为防止线路发生横纵向串动，在预制地框构顶预埋U型螺栓，用倒链将纵梁和框构连接，在顶进地过程中边顶进边拉动倒链.2D型便梁加固D型便梁为单线半穿式钢梁，纵梁箱形，横梁兼作轨枕，适用于曲线半径≥400m地线路.D型便梁可以架空加固线路，一次开挖完土方，在不中断行车地条件下进行各种下穿桥涵施工，而且拼装简单、运输方便.但是D型便梁也有其使用地局限性，一是D型便梁只有四种规格即D12、D16、D20和D24，对于需要顶进大孔径地框构就无法采用；二是由于D型便梁高度较高，如果桥涵顶至轨底间距离较小时，则不能采用；三是单片梁重心较高底面较窄，在移动中很容易拆翻、倾覆.尤其是D24便梁，高是底宽地3倍，这样地构型在单片直接移动中稳定性极差，在拆拼装施工中存在着安全隐患.D便梁加固结构示意图见图4.2.1支墩施工D型便梁可用挖孔桩或枕木垛作为支墩，挖孔桩桩地根数、布置形式、桩径、桩长都必须根据现场情况具体设计检算确定，枕木垛也必须进行检算确定其布置形式.2.2便梁安装①申请慢行.按批准后地慢行计划，按规定距离在线路路肩上设置列车慢行牌，并在施工地点派专职防护员.②调整轨枕间距.按照施工便梁钢横梁分布间距在既有线钢轨上打上标记，然后串动轨枕位置，留出横梁插入空位，串动枕木，枕木底应捣固串实.③插入钢横梁.按钢轨标记插入钢横梁，并按线路中心两边对称找齐.每根横梁上部钢轨下用木片塞紧，预防轨道电路短路.④吊放纵梁.便梁纵梁装在平板上，由轨道吊车按线路封锁时间进入施工地点，分别把便梁地两片纵梁吊放到便梁地支墩上.⑤安上扣件.先安装一侧纵梁连接横梁、牛腿、连接板，然后安装另一侧纵梁，并同时安装钢轨尼龙垫及扣件.上扣件时同根横梁上两侧不能同时作业，防止扳手同时接触轨道传电.⑥调整标高.便梁及轨道扣件全部安设完毕后，利用开车间隙时间调整支墩垫木，使便梁全面受载加压，检查便梁线路，并把螺栓全面拧紧一遍.无不良情况即可去碴开挖作业.⑦安设斜拉撑杆.由于便梁跨度大稳定性较差，去除道床后立即安设斜拉撑杆.施工时牛腿及联结板上全部螺栓应同时上紧，弹簧垫圈置于螺母与平垫圈之间；使用过程中，应随时检查，上紧松动地螺栓；桥上应尽可能避免钢轨接头，不能避免时，钢轨接头必须调整在横梁上（用接头扣板）；绝缘垫板应配置齐全，防止联电事故发生.3工便梁加固工便梁为分节式纵梁，利用简支钢结构原理，把工字钢作为单孔便梁联接起来.便梁可由多个支点支撑，其接头联接板采用等强度联结，由上下两组夹板和一组腹板组成，单片便梁最小长度为12m.由于其强度、刚度、稳定性、安全性都比较好，因而被广泛应用于大跨度地框构桥顶进.但由于工便梁刚度较D便梁弱，因此在施工时往往采用工便梁加横抬梁组合地加固形式.工便梁加固结构示意图见图4.①支墩施工.工便梁支墩一般为挖孔桩.②便梁安装.便梁架设一般采用汽车吊吊装到路肩外枕木支点上，然后横移到路肩上，线间便梁利用线路封锁点跨线横移，在每片便梁两端位置必须先穿入2片以上钢枕，以便于便梁就位时随即与之连接，保证其稳定性；吊便梁时，与接触网必须有足够地安全距离（大于5m）.③钢枕安装.在两工便梁纵梁之间，采用H20钢枕连接，钢枕在既有砼枕地间隙内设置，每个间隙内穿一根钢枕，穿钢枕时要按工务“隔六穿一”地原则，开挖一空穿一根，穿一根加固一根，与钢轨接触面垫好绝缘板，如此反复逐次施工，严格控制水平和方向，确保行车安全，钢枕两端与纵梁联结，联结方法采用高强螺栓与纵梁联结拧紧.④横抬梁安装.横抬梁可用工字钢或H型钢组合而成，每组2～3根组成.横梁一端架设在挖孔桩上，一端搁置于框架顶端，具体位置应视场情况而定，但需满足力学检算地要求.顶进施工时，为减小横抬梁与箱顶之间地摩擦力，在箱顶与横抬梁接触面上放置钢板，其上放置圆钢做滚轴，以利顶进.为避免横纵梁纵横移动，在工作坑后对应横抬梁位置地原地面上设两个地锚，并用钢丝绳及倒链将横抬梁与地锚连接；并在边跨地外侧支点上各插入一组H型钢，作为辅助横抬梁.⑤线路控制.工便梁加固线路时，不进行混凝土枕地抽换，线路地轨距及横向稳定性均靠混凝土枕及钢枕上地所有扣件来完成.加固后，纵横梁及线路成为一体，这样确保了线路不变形.工便梁架设应符合下列要求：挖空枕木后当列车通过时，应用枕木头将枕木垫实；当连续三根枕木被挖空，用扣轨加固线路，而后方可继续施工；各部尺寸均不超限；在自动闭塞区段施工时，应做好绝缘工作.工具、撬棍等导体不得同时接触两根钢轨，以免联电而扰乱行车信号；从便梁架设开始至全部拆除恢复线路前，设专人昼夜值班.用工便梁法加固线路，因在加固过程中增加地大量地钢铁构件，使原有地轨道电路绝缘条件降低，因此在施工中应特别注意：钢轨与工字钢梁、钢轨与工便梁之间应使用绝缘安全可靠地扣件连接；安装吊轨梁地U型螺栓时，要防止U型螺栓相互搭接接触钢轨或钢轨联结件，造成轨道联电；在安装工便梁地横梁时，横梁与钢轨间联结扣件地绝缘配件按工字梁使用说明书上地要求安装配制齐全：在安装工字梁扣件地过程中，应小心翼翼，避免在绝缘部件还没起作用时造成短路状态；在抽轨枕换工便梁地横梁时,必须在钢轨下垫大块绝缘橡胶垫板，防止横梁将两根钢轨地电路短路影响信号和行车；使用单轨小车、撬棍要安设绝缘套，拖拉横托梁要避免联电.横托梁和基本轨之间要垫绝缘胶垫，要及时清除扣轨梁和基本轨之间、横托梁和扣轨之间地杂物，避免下雨受潮联电.联接吊轨卡螺栓，扣轨梁联接螺栓都不高于基本轨面.4结语以上三种方法在顶进桥涵施工中加固线路时应用都比较广泛，施工时要根据现场实际情况，经过技术经济必选认真选择.不论采用哪种方法都要以确保列车行车安全为前提，在保证运营安全地情况下，尽可能地减少要点时间，缩短施工工期，提高顶进速度.。
箱涵顶进中铁道线路加固方法和措施
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框架桥顶进线路加固施工方案
框架桥顶进线路加固施工方案一、前言框架桥是城市道路交通中常见的桥梁结构形式之一，其承载能力对于道路的安全至关重要。
然而，随着时间的推移和使用频率的增加，框架桥的进线路可能会受到一定程度的破损和损坏，因此需要进行加固施工以保障其正常使用和安全性。
本文将就框架桥顶进线路加固施工方案进行探讨和总结。
二、加固施工方案1. 方案选择针对框架桥顶进线路的加固，有多种方案可供选择，包括但不限于材料加固、结构加固和配重加固等。
在选择具体方案时，需要考虑桥梁的结构特点、现有破损情况和施工条件等因素，综合考量后确定最为合适的加固方案。
2. 施工准备在进行加固施工之前，需进行充分的施工准备工作，包括对桥梁结构和现有破损状况进行全面检测与评估，确定加固范围和加固程度，制定详细的施工方案和施工计划，并提前做好必要的材料采购和工具准备。
3. 施工过程(1) 破损修复在进行框架桥顶进线路加固时，首先需要对已有的破损部分进行修复，如填充裂缝、加固断裂支座等。
这一步骤是施工的基础，能够有效提高整体加固的效果和稳定性。
(2) 结构加固针对框架桥顶进线路结构的加固，可以采取增加支撑、加固梁柱等方式，以提高整体承载能力和稳定性。
在施工过程中需严格按照设计要求进行操作，确保加固结构的质量和可靠性。
(3) 完善加固在加固施工完成后，需对整体结构进行全面检测，确保加固效果符合设计要求。
同时还需做好施工记录和施工资料整理，以便进行后续的监测和维护工作。
三、总结框架桥顶进线路加固施工是一项关系到道路交通安全的重要工程，需要充分考虑桥梁结构特点和破损程度，选择合适的加固方案并严格按照规范完成施工工作。
只有如此，才能有效提升桥梁的承载能力和稳定性，保障交通的畅通和安全。
以上为框架桥顶进线路加固施工方案的基本内容，希望对相关工作提供一定的参考和指导，为城市道路交通的发展和建设贡献力量。
感谢阅读!。
(整理)框架桥顶进施工既有线路加固方法
框架桥顶进施工既有线路加固方法在既有线顶进框架桥施工中必须对铁路进行加固，以确保行车安全和施工安全。
加固形式应根据既有铁路状况、框架桥尺寸、使用的器材设备，施工环境等因素来确定加固形式。
一、轨束梁1、当顶进框架桥孔径小于3m ，铁路位于直线，通过列车较少、地基土质良好，刃角安装良好时，可使用43kg/m 或50kg/m 钢轨组成轨束梁，采取线上吊轨或线下扣轨的形式进行线路加固，一般慢行速度不超过25km/h 。
2、轨束梁是用钢轨组成的梁，结构简单，取材容易，架设简便，但截面小，强度低，适用于短跨度临时性桥梁。
由于梁的容许跨度比整根钢轨的长度小，如使用整根钢轨组成的扣轨梁，可作为连续梁使用。
3、轨束梁分单层和双层两种，每组轨束梁的钢轨数量在9根及以下的用单层，12根及以上的用双层。
每层必须用同类型的钢轨。
4、轨束梁钢轨容许应力[σ]=170MPa 。
5、轨束梁跨度由强度和挠度两个条件控制，为安全计，采用其中小的数值作为最大容许跨度。
6、弯矩：不限速时M =[P +（1+0.5μ）K ]82p l ； 限速时：M =[P +（1+0.5νμ）K ]82p l ，ν=VV V kp 2。
式中：M ——弯曲力矩（kN•m ）；P ——均布静载（kN/m ）；K ——换算均布活载（kN/m ）；μ——不限速时的动力系数；ν——限速时动力系数的折减率；V kp ——机车临界速度，取80km/h ；V ——列车时速（km/h ）；l p ——跨度（m ）。
7、挠度f=I E n Kl p∙∙38454≤250pl 。
式中：n ——钢轨根数；E ——钢轨钢的弹性模量，取205GPa ；I ——钢轨截面惯性矩（m 4）。
二、纵吊（挑）横抬当顶进框架桥孔径较大，且无覆盖硬质路基，线路加固可采用轨束梁与工字梁进行。
抬梁一端放在箱顶上，另一端放在路基上，抬梁的终端应加枕木挡墙，抬梁与轨束梁用U 型卡子连结成整体，利用列车间隔每顶一次对线路进行拨正，列车限速为25km/h 。
综述铁路桥涵顶进施工的线路加固方案
综述铁路桥涵顶进施工的线路加固方案通常情况下，在进行铁路桥涵顶进施工的过程中，为保障铁路线路的稳定运行，往往需要对既有铁路线路进行必要的加固处理。
但要对既有铁路线路进行加固处理，不免会存在一定的施工难点和风险，所以，选择合理的线路加固方案则成为铁路桥涵顶进施工项目有序推进的重要环节。
因而，本文将主要针对铁路桥涵顶进施工的线路加固问题进行简单探讨，对不同的线路加固方案进行综合性分析与论述，以期探索出更可靠、更科学的线路加固方案。
标签：铁路桥涵；顶进施工；线路加固1 铁路桥涵顶进施工线路加固方案通常情况下，在进行铁路桥涵顶进施工的过程中，若项目负责人选定了具体的加固方案，在方案落实之前，为保证加固方案执行过程中铁路线路运行的安全性和稳定性，我们首先应该在所选方案的基础上进行必要的加强处理。
而这种加固处理则是我们所谓的铁路桥涵顶进施工加固方案。
但需要注意的是，在进行线路加固方案选定及实施之前，施工人员需要先完成支撑桩、防护桩以及顶进抗移桩的施工，而这些准备施工处理都应以人工挖孔处理为主。
2 铁路桥涵顶进施工线路加固方案分析在对铁路桥涵顶进施工及加固的过程中，结合施工现场在路基高度、线路走向、线间距、是否存在道岔、既有线路下部结构物形状以及附近是否存有可利用的结构和地质等具体状况，所选用的线路加固方案也存在差异。
一般情况下，吊轨法、吊轨横梁法、吊轨纵横梁法与钢便梁架空线路是铁路桥行顶进施工中线路加固的常用方法。
2.1 以吊轨法为基础的线路加固方案分析吊轨法常用于各种小跨度桥梁的桥涵接长工程，这种方式在施工方面相对简便，加固操作也比较容易。
一般情况下，吊轨的束梁要选用P43以上的钢轨，而组合形式则需要结合加固线路的具体荷载与跨度等因素进行选择。
若需要加固的桥涵处于岔区，吊轨需要设计成特殊的轨束渐变的形式，长度上需保证每一端都悬出框架约6.25m。
需要注意的是，如果吊轨选用的轨型与主轨一致，很容易造成侵入界限问题的发生，此时需要在主轨的下方添加垫板，吊轨的端部也要设置梭头，以避免机车车辆的底部零件与吊轨挂上。
既有铁路顶进桥涵线路加固纵抬横梁施工技术
应初 喷射混凝 土 ５ ～８ ｃ ｍ， 防止围岩暴露而产机 凿 除侵 限初 支 时 ， 能够 明显 地 发 每 榀 钢 拱 架 按 设 计 位 置于 每 侧 拱 脚 处 打 设 ４ ｍ 长 现径 向注 浆 的浆 液 充满 了松 散 土体 内部 ，起 到 了加 固作 ４ ２锁脚锚 管 ６根 ， 每 台阶增加 共 １ ２根 。 锁脚 锚 管并 采 用 ， 保 证 了拆 换 过 程 的安 全性 ， 实际 施 工 中可 达 到 每 天拆 用“ Ｕ” 型 或“ Ｌ ” 型卡焊 接牢 固。 换 两榀 钢 拱 架 ， 顺利 完 成 了换 拱 任务 ， 并 保证 了换 拱 以 后 的初 支稳 定 性 ， 可 为今 后 的 高铁 隧 道偏 压 浅埋 、 复 杂地 质 隧 道换拱 提供 经验 。
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端 。主 、 副 跨加 固体 系 的加 固范 围根据 桥 线 路 加 固 本 工 法 １概 述 涵 覆土高 度 、 孔径经 计 算与检 算后确 定。 中 铁十 二局 集 团第 七 工 程 有 限公 司 在 石 长铁 路 增 建 ５ 施工 工艺流 程及 操作 要点 二 线顶进 桥 涵施 工 中 ， 针 对不 同孔 径 项进桥 涵 采用 工字 钢 ５ ． １ 施工工 艺流 程。工字钢 纵横抬 梁 法 施 工 工艺 流程如 图 ５ ． １所 示 。 纵横 抬 梁加 固线 路 的 方法 ， 通 过科 学 合理 的施 工组 织和 严 ５ ． ２ 施工 操作 要点 格 的过 程控制 ， 圆满完 成 了 ２ ０座 不 同孔径 项进 桥 涵施 工 ，
量 减 小 对铁 路 正 常 运 营 的 影 响 ，又 能降 低 施 工 成 本且 便 于 施 工 组 织 的 线 路加 固 方法 ， 是顶 进 桥 涵施 工 一 项 关键 技术 。 文章 介绍 了本 工 法
顶进桥的加固和顶进施工方案
中 图分 类 号 ：４ ５ ４２ Ｕ ４ ．６ 大 同绕 城 高 速 公 路 Ｋ ２＋ ４ １ ９ ３顶 进 框 架 桥 下 穿 大 秦 联 络 铁 路
文 献标 识 码 ： Ａ
为 侧 面摩 阻 系 数 ， ０ ８ 取 ．。
所 以 ２ ＝ ０２ ５Ｘ（ 日） Ｌ× ． ０４ ６×（ 日） Ｌ Ｅ ２× ． ８ ２＋ Ｈ ０８： ．５ ２＋ Ｈ 。
第３ ７卷 第 ８期
２０ １１年 ３月
山 西 建 筑
Ｓ ＡＮＸＩ ＡＲＣＨ ＩＥＣＴＵＲＥ Ｈ Ｉ
Ｖｏ ． ７ Ｎｏ ８ １３ ．
Ｍａ． ２ １ ｒ ０１
・１ ３ ・ ５
文章编 号：０ ９ ６２ （ ０ ） ８０ ５ —２ １０ —８ ５ ２ １ ０ — １３ ０ １
Ｒ ＝５ ×０． ４Ｈ ＝２． Ｈ 。 Ａ ５ ０ ２
１ 线路 准备
１ 申请 行 车 速 度 按 ４ ｍ ｈ慢 行 ； 线 移 梁 申 请 利 用 天 窗 点 ） ５ｋ ／ 跨 施 工 。２ 便 梁 支 墩 挖 孔 桩 施 工 。 ａ 开挖 前 ， 在 挖 孔 桩 铁 路 侧 用 ） ． 应
控制 ， 杜绝 连 电 。
备 ， 备 若 干 １ｅ ２ｅ ３ｃ 厚 的 补 空 铁 垫 板 ， 填 充 顶 铁 间 的 另 ｍ， ｍ， ｍ 以 ３ 配 备 顶 柱 ：８Ｘ ６ １＝１ １ ） ２ ３ ． ０ｍ。 ０ 顶 柱 用 钢 板 和 旧钢 轨 焊 接 制 成 ， 度 分 １ｍ， ｉ， ｍ， 按 长 ２ ｎ３ ４ ｍ，
线 ， 铁 路 线 运 营 为 万 吨 重 列 ， 车 通 行 繁 忙 平 均 每 ５ｍｎ通 行 一 该 列 ｉ 列 ， 对 线 路 加 固 将 是 保 障 行 车 安 全 的核 心 ， 确 保 行 车 安 全 ， 这 为 本 的 加 固施 工 方 案 。
铁路桥涵顶进施工线路加固方案
铁路涵顶进施工方案一、工程概况“气化广元”天然气管道在广元市利州区盘龙镇五爱村第六生产队下穿宝成铁路左右线，与宝成铁路左右线交叉里程分别为ZK359+216、YK355+111，管道与铁路正交，根据《铁路工程设计防火规范》的相关规定，输气管道下穿铁路应设专用套管，外设套管为直径125cm的铁路圆涵，套管端口形式的密封原则为不渗水，套管端口与输气管道之间的环形空间用砖、沥青麻丝、防渗堵。
套管施工采用预制顶进施工，两股线路分别采用1-16mD型便梁加固，施工便梁支承挖孔桩前，应采用3-3-3-3P50旧钢轨加固。
顶进工程坑设在宝成铁路左侧，接收坑设在铁路右侧，顶进套管共长50m,分节长度应根据施工单位预制条件确定。
套管基础置于粘土层，满足承载力要求。
二、施工组织1、施工组织机构详见下图《施工组织机构框图》2、施工任务划分：根据本工程的施工内容及工作量，项目部设4个作业队，具体施工任务划分见下表。
三、施工方案（一）总体安排1、开工前对施工地点的地形、地质水文、地上设施、地下建筑物（如地下管线、其他障碍物）等情况进行周密调查。
联系建设单位及时与工务、电务、铁通签定施工安全配合协议，改移桥上电缆，将地下管、线、障碍物予以必要的迁移和架空防护。
2、本桥采取现场预制，要点顶进施工方案。
在**线北侧引道位预制箱体，用纵横抬梁法加固线路，利用慢行点将顶进箱体。
3、与工务段签定无缝线路应力放散协议，向路局提出施工要点申请计划。
4、箱体施工方法采用原施工方案；主体基坑开挖以机械为主，人工辅助施工，土方采用自卸汽车运输。
砼制备：箱桥施工采用商品混凝土。
施工组织机构框图（二）线路加固方法1、线路加固重点及难点线路加固采用横抬梁法结合吊轨梁加固线路。
箱桥顶进中，桥顶面范围内影响线路有四股分别为上、下行正线及迁出线、岔线。
箱体在顶进中两边侧路基塌陷影响线路时，箱体青岛方需加固三股道，**方需加固五股道。
影响道岔6组，其中3组SC325提速道岔，3组为普通木枕道岔。
框架桥顶进线路加固施工方案及措施
目录一、编制依据。
3二、工程概况。
3三、施工准备。
4四、线路加固方案4.1 线路准备。
54.2挖孔桩施工。
54.3 便梁安装。
64.4横抬梁安装。
74.5钢枕安装。
74.6 线路控制。
7五、顶进施工方案5.1 顶力计算。
85.2圬工后背检算。
105.3顶进设备。
135.4传力设备。
135.5安装泵站、油顶、试顶。
135.6顶进作业。
145.7出土便道。
145.8箱身挖土、顶进作业。
14六、施工防护。
166.1移动停车信号的防护示意图。
176.2移动减速信号的防护示意图。
17七、框构桥顶进过程中方向及标高控制。
17八、线路恢复。
19九、安全保证措施9.1 成立顶进施工安全组织机构。
199.2基本安全措施。
209.3 施工安全防护保障措施。
219.4 封锁及慢行施工安全措施。
239.5 行车设备安全措施。
269.6 轨道电路防联电措施。
279.7人工挖孔桩施工措施。
289.8 顶进安全措施。
309.9线路加固安全措施。
319.10 劳动安全措施。
32十、应急处理预案10.1 防滑坡塌方预案。
3410.2 防止框构桥顶进过程中发生抬头、扎头的应急预案。
34十一、附表、附件附表1:顶进施工主要机具设备材料表。
36附表2：顶进作业组织。
37附件1:挖孔桩平面布置图。
38 附件2:施工要点计划。
39附件3:线路架空平面布置图。
41 附件4：线路架空横剖面图及顶进作业程序说明。
42 附件5：线路架空纵剖面图1。
46 附件6:线路架空纵剖面图2。
47附件7:线路架空节点图1。
48 附件8:线路架空节点图2。
49 附件9：线路加固设备与限界关系图。
50附件10：施工便梁吊装示意图。
51 附件11：关键问题卡控表。
52附件12：类似工程施工业绩及施工图片。
53 附件13：施工检算资料。
59一、编制依据1.1中铁太原勘察设计咨询院有限公司提供的施工图纸及相关资料；1.2现行部颁〈铁路桥涵施工规范〉、〈铁路桥涵设计规范〉、〈铁路桥涵工程质量检验评定标准〉、〈铁路桥涵施工手册〉；1.3〈铁路施工技术安全规则〉和〈铁路工务安全规则〉；1.4施工队伍的技术水平和装备情况；1.5从现场搜集的第一手资料和其它相关资料。
大跨度铁路顶进桥线路加固施工技术
大跨度铁路顶进桥线路加固施工技术摘要：随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，交通工程也随之迅猛发展，铁路建设力度不断加大。
由于运输需要、技术发展以及人民需求等各种各样的原因，我们需要对一些已有铁路进行改造，这就有了大跨度铁路顶进桥线路。
对大跨度铁路顶进桥线路的加工施工是当前我国交通运输工程的重要内容。
本文将就大跨度铁路顶进桥线路加固施工的相关计算、具体内容以及注意事项进行分析和探讨。
关键词：大跨度铁路；顶进桥；线路加固施工；技术一、大跨度铁路顶进桥线路加固施工的注意事项在进行大跨度铁路顶进桥线路加固施工是一项技术性强的工程，一旦出错，可能造成不堪设想的后果，所以我们必须了解施工过程中的注意事项，具体如下。
1.施工过程应该申请列车慢行列车行驶速度过快，会对加固施工过程产生不利影响甚至无法开工，因此，在进行大跨度铁路顶进桥线路加固施工之前，应该申请列车慢行，最好将速度控制在每小时45公里以下。
而在进行一些大型桥梁的安装时，还应当进行封闭施工，防止因施工的强度大导致无关人员伤亡问题。
2.确保大跨度铁路准确顶进线路大跨度铁路顶进线路对位置的准确性非常高，一旦出现偏差，极容易导致“扎头”，所以应在底板前部预设船头坡，在滑板顶端设置1%的仰坡，在顶进桥线路过程中，应该随时测量底板的高度，及时对前部挖土的深度进行适当调整。
如果顶进位置出现向左或向右偏差的现象，则需及时采取有效措施弥补偏差，譬如可以改变对两端的顶力、选择恰当的方向进行挖土、借助千斤顶的力量改变两边的误差等。
除此之外，在顶进桥线路的过程中，还应注意将节箱体在运行过程中能够保持轨迹一致，杜绝出现节箱体之间剪力偏差太大的现象。
3.严格控制施工工艺在大跨度铁路顶进桥线路加固施工过程中，应该严格控制施工工艺，在框架的表层涂上润滑油，以减少顶进时的摩擦力，还应安装一些注浆管，使顶灌可以变成泥浆，对桥起到保护作用。
需要注意的是，在配置浆液时，要根据具体的施工特点对各成分的配比进行灵活调整，以改变稠度适应不同的工程，而且在注泥浆时不能中断，必须持续进行直到顶进完毕。
既有重载铁路线大跨度顶进框构桥线路加固技术
既有重载铁路线大跨度顶进框构桥线路加固技术摘要：对线路进行加固提高了框构桥顶进的安全性，是行车安全的保障。
为保证顶进施工阶段列车的正常安全运行，对现有的铁路的路线加固，在顶进施工之前是很有必要的。
既有线采用吊轨及纵横梁加固方案，具体为“3-5-3”P50吊轨，纵横梁为4Ob工字钢。
关键词：既有线；线路加固；安全；顶进1、工程概况渤海路顶进框架桥是为黄骅市规划的渤海路进行建设的，穿越黄万铁路，二者的交点在公路里程K3+838.6＝铁路里程K10+061，和黄万铁路线轴线的交角角度为87.71°。
垂直铁路：框构轴向主体有25.3米长，正向宽度：主体有57米宽，重量为8766.9吨，2条到发线和1条正线共同构成了3股道既有线。
上行线间距有500厘米，下行线间距有530厘米，到发线钢轨底面的高程和正线不同，到发线标高比正线标高低，标高差约为20㎝。
桥位处铁路填方高约6.0m。
既有线运行重载列车，轴重220KN，施工期间列车限速运行。
2、施工总体方案参考项目的特征，使具备的技术设备和积累的相关经验价值最大化。
力求项目品质、安全、工期等目标的实现，该框构桥的总体施工方案是：在铁路单侧近黄骅市公路路基上开挖工作坑、整体预制箱体，从单侧顶进施工。
运营线采用吊轨及纵横梁加固方案，具体为纵横梁是4Ob工字钢，“3-5-3”P50吊轨。
框构顶进施工采用500吨液压顶镐（共40台），顶镐位置采用顶进阻力合力中心线对称布置。
2.1铁路路基防护为保证在顶进施工期间，开挖工作坑和铁路正常运行不具有风险性，在框构的4个角的位置上，要设路基防护桩，全部使用1.25米直径的灌注桩，桩长18m,桩间距1.75m，C25砼灌注。
在顶进前端沿铁路方向设支承桩，桩间距为6米，直径为1.25米的钻孔灌注桩，可有效提高纵梁的刚度。
在顶进前端线路中心线9米之外的平行铁路的地方，设一些抗移桩，桩长是18米，桩间距是4米，直径是1.25米的钻孔灌注桩，这样可以很好的降低在顶进期间铁路轨道发生变形扭曲等情况，减少因为顶进而出现土体坍塌的情况。
框架桥顶进施工时既有铁路架空加固技术
框架桥顶进施工时既有铁路架空加固技术摘要：铁路运输在我国经济建设中发挥着至关重要的作用，而随着近年来经济建设的脚步不断加快，很多铁路已经越来越不能满足当前社会发展需求。
所以，对既有铁路进行改造以及加固就成为我国铁路运输发展的必然趋势。
本文分析了框架桥顶进施工时既有铁路架空加固技术。
关键词：框架桥；顶进施工；既有铁路目前，经济快速增长的同时，老百姓对于生活品质有了更高的要求，这也直接或间接地让铁路的客货运量较之过去有了很大提高。
为满足日益增长的交通运输需求，新建、改建或者扩建铁路线路就势在必行。
然而在实践中，不管是增建立交桥、路基基床加固还是既有涵洞接长，这一类扩能改造工程都会或多或少地对既有铁路的正常通车运营造成一定影响。
所以，相关部门或企业应该在框架桥顶进施工时，对既有铁路架空加固技术进行研究探讨，找出其中的重点难点，从而在保证既有铁路正常运营的同时，实现框架桥顶进施工的顺利进行。
一、框架桥顶进施工时既有铁路架空加固技术如今，在我国科技技术不断发展创新的同时，在框架桥顶进施工时，为了减少对既有铁路运行的影响，通常采取以下几种方式。
1、纵横抬梁法。
纵横抬梁法主要是利用纵横向型钢与桩基共同形成支撑结构加固线路，以便顶进框架桥。
这种方式最大的特点就是便于就地取材，仅依靠型钢就可以取得较为突出的线路加固效果。
其中，当框架桥顶进时无法采取D型便梁进行线路加固时，就可以采取这种方式，在实践中多用于大跨度连体框架桥的施工。
除此之外，运用纵横抬梁法进行线路加固，其受力体系自下而上主要为桩基—纵梁—横梁—线下小纵梁。
值得注意的是，在采取纵横抬梁法时，应该验算其纵横向抬梁的刚度以及强度。
2、D型便梁法。
D型便梁法可根据跨度的不同，分为D12、D16以及D24等几种形式。
其中整个操作流程如下：吊轨梁加固线路—板桩支护道碴—逐节开挖挖孔桩—拆除吊轨梁—穿入钢枕—连接钢枕与便梁—支护纵横向支挡—便梁组装完成—框架桥顶进施工。
顶进框架桥施工道岔加固技术
顶进框架桥施工道岔加固技术作者：姬毅超来源：《价值工程》2020年第08期摘要：随着我国铁路运输的发展，列车的运行速度不断提高，以及城市规划的不断的完善，在铁路施工完成或开通线路上，增加的城市规划道路的下穿铁路桥，为了城市规划道路的下部实施，在运营铁路下，顶进框架桥对城市规划道路起到重要的意义。
本文以新建京张铁路福田北路顶进框架中桥，框架顶进道岔扣轨加固的施工为例，介绍在列车运行的情况下，满足道岔搬动调车的情况下，对咽喉区线路道岔扣轨加固施工的技术分析，以供借鉴。
Abstract： With the development of China's railway transportation， the speed of trains has been continuously improved， and urban planning has been continuously improved. On the completion of railway construction or the opening of lines， urban planning roads underpassing railway bridges increased. In order to ensure the construction of urban planning roads， under the operating railway，jacking the frame bridge plays an important role in urban planning roads. This article takes the construction of the newly built Futian North Road on the Beijing-Zhangzhou Railway as an example for the construction of a frame bridge and the turnout reinforcement of the turnout of the turnout of the frame， introduces the technical analysis of turnouts rail deduction reinforcement in the throat area when the train is running and the turnout is satisfied， for reference.关键词：顶进框架桥;道岔扣轨加固;安全措施;转辙机加固Key words： jacking frame bridge;turnout rail reinforcement;safety measures;switch machine reinforcement中图分类号：U213.6 ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ;文獻标识码：A ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ;文章编号：1006-4311（2020）08-0161-030 ;引言本工程为新建京张铁路顶进框架桥框架工程。
浅析框架桥顶进线路加固设计方法
浅析框架桥顶进线路加固设计方法摘要：框架桥有着诸多优点，并广泛应用于铁路和公路桥梁建设中。
山西中南部铁路既有汤台线于K61+183.00位置跨新建规划路框架桥采用了顶进施工方式，需要穿越既有汤台线，在该框架桥顶进施工过程中，为了保障既有线路列车的安全运营，需要对既有汤台线做加固处理。
在线路加固设计上，通过工便梁和型钢构成纵横梁体系，并与线路设备构成一个整体，从而确保既有线路的稳定，保障框架桥施工的顺利开展。
文章在介绍工程概况的基础上，阐述了既有线路加固设计方法，以及所采取的措施，为大跨度框架桥穿越既有线路加固问题提供了可借鉴经验。
关键词：框架桥；顶进；线路加固引言大量工程实践表明，框架结构具有诸多优点，主要表现为如下几个方面：一是结构完整，刚度很大，可以实施顶进施工；二是顶板薄，建筑高度偏小，对控制线路标高有利；三是框架桥基底应力小，较为适用于地基差的场合；四是有良好的抗震性能。
因此，框架桥被广泛应用于铁路和公路桥梁建设中。
汤台线跨新建规划路框架桥为顶进施工方式，对大跨度铁路框架桥穿越既有线路加固设计领域具有借鉴意义，文章对其进行阐述。
一、汤台线跨新建规划路框架桥顶进线路加固工程概况1.简述工程总体情况新建规划路和既有汤台线的交叉处，需要建设公铁立交桥，为了保障安全，需在框架桥顶进前对既有路基进行加固。
此处框架桥为两孔单箱断面形式，两孔结构均为7.5m的净高度，为了方便通行，箱内保障有4.5m的净高度和16m的净宽度。
框架桥长53.5m，为此，将两孔箱体从垂直线路角度分为两节，分成4个独立箱体。
框架桥穿越处的路基高低不平，在进行框架桥线路加固设计时，出于整体美观需求，将框架桥设计为相同净高，导致两节框架桥顶板顶端填土不同，其中，下穿道岔区的框架顶板顶端填土3m，而下穿汤台铁路线的框架顶板顶端填土1.5m，两者差距较大。
以下两图为汤台线跨新建规划路框架桥立面示意图和箱身正截面示意图。
图1.框架桥立面示意图图2.框架桥箱身正截面示意图2.地质构造分析地质构造是框架桥顶进线路加固设计需要关注的因素之一。
框架桥顶进线路加固施工方案
框架桥顶进线路加固施工方案1. 引言框架桥作为一种常见的桥梁类型，承载着道路交通的重要职责。
然而，在长时间的使用和自然因素的影响下，桥梁结构可能出现疲劳、老化、变形等问题，从而降低其承载能力，给行车安全带来潜在风险。
本文将重点讨论针对框架桥顶进线路进行加固施工的方案，旨在提升桥梁的承载能力和使用寿命。
2. 施工前准备在进行框架桥顶进线路加固施工前，需要进行详细的施工前准备工作，包括以下内容：•调查和评估桥梁结构的现状和问题，明确加固的目标和要求；•确定施工时间和区域，制定施工计划；•安排人员和材料，确保施工所需资源的充足；•获取相关的施工许可证和手续，确保施工合法合规；•编制详细的施工方案和安全措施，以确保施工过程安全、高效。
3. 加固方案3.1 结构加固针对桥梁结构的疲劳、老化、变形等问题，可以采取以下加固措施：•使用高强度材料，如钢板、钢筋等，对桥梁主体结构进行补强，增加承载能力；•在桥梁梁面、墩柱等部位进行加固，修复损坏和剥落的混凝土，提升结构的稳定性；•安装钢制桥面板或预制混凝土面板，提高桥梁的承载能力和使用寿命。
3.2 线路加固桥梁顶进线路在施工过程中可能会受到重型车辆和频繁车流的冲击，为了确保线路的稳定和安全，可以采取以下加固措施：•增加线路支座的数量和密度，提高线路的承载能力；•使用高强度耐磨材料，如耐磨钢板等，对线路进行保护和加固；•加大线路的截面尺寸，增加线路的刚度和稳定性；•采用防滑处理，提高线路的摩擦系数，减少车辆滑倒的风险。
4. 施工过程框架桥顶进线路加固施工的具体步骤如下：1.清理施工区域，清除杂物和污物，确保施工区域干净整洁。
2.根据施工方案，在桥梁结构和线路上标记出施工参考线和位置，确保施工的准确性。
3.进行结构加固工作，包括补强主体结构、修复混凝土、安装桥面板等。
4.进行线路加固工作，包括增加支座、保护线路表面、增大截面尺寸等。
5.检查施工质量，确保加固工作符合设计要求和施工规范。
顶进桥施工中轨道的加固方法
顶进桥施工中轨道的加固方法1、工程地质概况工程地处中纬度的亚热带季风大陆性季风气候区内，主要受季节变化的影响，气候温暖湿润，雨量充沛。
年平均气温18℃，最高气温42℃，最低气温－8.9℃，相对湿度77％，多年平均降雨量1028.6mm。
雨季暴雨多，降雨量大，日降雨量最大达192.3mm，年降雨天数约120～159天，多集中于4～10月，其降雨量占全年192.3mm的70％以上。
年平均蒸发量为1500mm。
该段高切坡属中低山区，出露地层主要有侏罗系沙溪庙组（J3s）以及第四系残坡积层（Qel+dl）。
侏罗系沙溪庙组（J3s）主要为灰黄色厚层砂岩、粉砂岩夹紫红色泥岩，紫红色厚层-中厚层泥岩、粉砂质泥岩夹砂岩等。
第四系残坡积层（Qel+dl）主要由碎石土组成，碎石成分主要为砂岩、泥质粉砂岩，粘土主要为粉质粘土，土石比约为6:4，厚度1~5m。
广布于高切坡上下方的地表。
高切坡区位于长江南岸，总体地势为南高北低，斜坡倾向北侧的长江，地形坡度一般在30º~35º左右。
大气降水多沿坡面直接排向长江或排入两侧的沟谷，部分渗入岩体内部，转化为地下水排泄到长江。
高边坡区地下水主要有第四系孔隙水及基岩裂隙水。
其中孔隙水主要赋存于第四系堆积物中，埋深浅，受大气降水补给，无统一地下水位，季节变化明显。
基岩裂隙水主要赋存在砂岩、泥质粉砂岩、粉砂质泥岩等基岩裂隙中，地下水位埋深相对较大。
根据水质分析资料，地下水对混凝土不具有腐蚀性。
2、地质特征及主要地质问题高边坡区目前尚未发现整体的大面积变形破坏现象，由于修建移民公路与移民迁建房屋使原来的斜坡应力状态发生改变，经受长时间的风化作用，边坡表层岩体十分破碎，导致边坡表层局部位置出现小规模的剥落、掉块现象发生。
3、边坡稳定性计算根据野外地质调查和宏观分析，高切坡具备可能滑动的坡段为1+142~1+165段的土质坡，可能的变形破坏模式为沿岩土界面滑移。
其他坡段基本上不存在整体滑移的几何边界条件，不会发生整体的变形破坏，但存在表层风化破裂岩体的塌落、掉块等。
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摘要:本文阐述了既有线框构桥顶进施工中,轨道加固的三种基本方法:扣轨与纵横梁组合加固、D型便梁加和工便梁的加固方法,从适用条件、施工工艺、加固安装顺序及注意事项等方面进行了论述。
目前由于铁路线上动车组的运行,各路局工务段对线路的加固措施要求愈来愈严格,扣轨与横纵梁组合的加固方法在正线上已逐步被D便梁和工便梁取代。
关键词:顶进；既有线；轨道加固随着铁路建设的不断发展,纵横交错的铁路、公路及地下工程交通网日益形成。
为确保铁路的正常运营,且又不致影响在建工程的正常施工,就不可避免的出现下穿或上跨铁路的桥涵结构,其中铁路既有线顶进桥涵由于其造价低廉,工艺简单,自然而然地成为横跨铁路之首选。
而在顶进桥涵作业中,最重要也是最关键的环节就是既有线的轨道加固。
其作用就是控制列车荷载作用下轨道的变形,减少对路基的动载作用。
确定轨道加固的形式应视铁路线路的状况、既有线的运输能力、顶进桥涵处地质、地下水情况及结构的尺寸、刃脚构造、覆土厚度、施工季节等情况综合考虑。
目前顶进桥涵施工轨道加固常用方法有三种,即扣轨加纵横梁加固方案、D便梁和工便梁加固方案。
1扣轨与纵横梁组合加固1.1单一的扣轨加固方法当顶进桥涵涵箱身孔径小于3m(一般用于圆涵顶进),处于直线地段,运输不甚繁忙,路基土质较好,且涵顶有较厚密实的覆土,刃脚安装良好,可采用单一的扣轨加固方法进行线路加固。
扣轨若用43kg/m或50kg/m旧钢轨,组合方式有3-3-3-3、3-5-3或3-7-3,即每组(束)3根4组、每组3根2组配每组5根1组或每组3根2组配每组7根1组进行线路加固,扣轨组数可通过计算决定。
轨束分开铺设在钢轨的内外侧,3-5-3或3-7-3中间那一束铺设在两钢轨的中间。
轨束长度需伸出框构两侧至少5 m,轨束与枕木的交叉点全部用“U”型螺栓与“︹”型扁铁制成的扣板连成一体。
扣轨离开主轨垫板5 cm,每束扣轨两端设木梭头,扣轨接头相互错开,相错量大于1m。
1.2吊轨横梁或吊轨纵横梁加固方法当顶进桥涵箱身孔径较大,箱顶无覆盖土,线路加固可采用扣轨横梁或扣轨纵横梁加固方法。
①铺设扣轨:在需加固地段均应先将混凝土枕按照经过计算的新枕木间距换成木枕,并在轨底增设木或胶垫板,防止联结零件超出线路轨面和漏电。
②铺设横梁:根据箱身跨度大小,经过设计选择扣轨用的轨型、扣轨根数、组数以及纵横梁型号、横梁间距。
横梁一般采用工字钢,按计算间隔穿入,在枕木下先清除石碴层后再穿入,架住扣轨梁。
因工字钢较高,须把要安放横梁位置的木枕做适当调整,然后插上工字钢。
当穿越多股线路时,铺设通长横梁。
为减少顶进箱身的阻力,在每组横梁下铺设小滑车(或用槽钢作为滑道)。
横梁工字钢必须使其一端支撑在框构顶上,另一端支撑在挖孔桩(枕木垛)上,承托住线路,长度不够时用拼接板把两工字钢在腹板和翼板处拼焊起来,或用专用高强连接板配合高强螺栓进行连接。
③铺设纵梁:当顶桥与线路斜交,交角很小时,为保证线路稳定,在扣轨加横梁的设施上,再在横梁两端的顶面上各加设一组与线路平行的纵梁,纵梁宜用56号以上的工字钢(根据各路局具体要求一般采用双工字钢设置),用U型螺栓及钢扣板与横梁联成一体。
纵梁两端分别架在挖孔桩上,不得侵入建筑限界。
施工作业时应加强两侧线路的道床捣固,保证道碴饱满密实,特别是框构两边外侧与路基相连接处；为防止轨道电路发生联电现象,横梁与轨底间应有可靠的绝缘装置,吊工字钢卡子须穿半切开的防护绝缘套；工字钢穿放及拆除时,均遵循“隔一”的原则进行,严禁相邻两根工字钢同时作业；为防止线路发生横纵向串动,在预制的框构顶预埋U型螺栓,用倒链将纵梁和框构连接,在顶进的过程中边顶进边拉动倒链。
2D型便梁加固D型便梁为单线半穿式钢梁,纵梁箱形,横梁兼作轨枕,适用于曲线半径≥400m的线路。
D型便梁可以架空加固线路,一次开挖完土方,在不中断行车的条件下进行各种下穿桥涵施工,而且拼装简单、运输方便。
但是D型便梁也有其使用的局限性,一是D型便梁只有四种规格即D12、D16、D20XX24,对于需要顶进大孔径的框构就无法采用；二是由于D型便梁高度较高,如果桥涵顶至轨底间距离较小时,则不能采用；三是单片梁重心较高底面较窄,在移动中很容易拆翻、倾覆。
尤其是D24便梁,高是底宽的3倍,这样的构型在单片直接移动中稳定性极差,在拆拼装施工中存在着安全隐患。
D便梁加固结构示意图见图4。
2.1支墩施工D型便梁可用挖孔桩或枕木垛作为支墩,挖孔桩桩的根数、布置形式、桩径、桩长都必须根据现场情况具体设计检算确定,枕木垛也必须进行检算确定其布置形式。
2.2便梁安装①申请慢行。
按批准后的慢行计划,按规定距离在线路路肩上设置列车慢行牌,并在施工地点派专职防护员。
②调整轨枕间距。
按照施工便梁钢横梁分布间距在既有线钢轨上打上标记,然后串动轨枕位置,留出横梁插入空位,串动枕木,枕木底应捣固串实。
③插入钢横梁。
按钢轨标记插入钢横梁,并按线路中心两边对称找齐。
每根横梁上部钢轨下用木片塞紧,预防轨道电路短路。
④吊放纵梁。
便梁纵梁装在平板上,由轨道吊车按线路封锁时间进入施工地点,分别把便梁的两片纵梁吊放到便梁的支墩上。
⑤安上扣件。
先安装一侧纵梁连接横梁、牛腿、连接板,然后安装另一侧纵梁,并同时安装钢轨尼龙垫及扣件。
上扣件时同根横梁上两侧不能同时作业,防止扳手同时接触轨道传电。
⑥调整标高。
便梁及轨道扣件全部安设完毕后,利用开车间隙时间调整支墩垫木,使便梁全面受载加压,检查便梁线路,并把螺栓全面拧紧一遍。
无不良情况即可去碴开挖作业。
⑦安设斜拉撑杆。
由于便梁跨度大稳定性较差,去除道床后立即安设斜拉撑杆。
施工时牛腿及联结板上全部螺栓应同时上紧,弹簧垫圈置于螺母与平垫圈之间；使用过程中,应随时检查,上紧松动的螺栓；桥上应尽可能避免钢轨接头,不能避免时,钢轨接头必须调整在横梁上(用接头扣板)；绝缘垫板应配置齐全,防止联电事故发生。
3工便梁加固工便梁为分节式纵梁,利用简支钢结构原理,把工字钢作为单孔便梁联接起来。
便梁可由多个支点支撑,其接头联接板采用等强度联结,由上下两组夹板和一组腹板组成,单片便梁最小长度为12m。
由于其强度、刚度、稳定性、安全性都比较好,因而被广泛应用于大跨度的框构桥顶进。
但由于工便梁刚度较D便梁弱,因此在施工时往往采用工便梁加横抬梁组合的加固形式。
工便梁加固结构示意图见图4。
①支墩施工。
工便梁支墩一般为挖孔桩。
②便梁安装。
便梁架设一般采用汽车吊吊装到路肩外枕木支点上,然后横移到路肩上,线间便梁利用线路封锁点跨线横移,在每片便梁两端位置必须先穿入2片以上钢枕,以便于便梁就位时随即与之连接,保证其稳定性；吊便梁时,与接触网必须有足够的安全距离(大于5m)。
③钢枕安装。
在两工便梁纵梁之间,采用H20XX连接,钢枕在既有砼枕的间隙内设置,每个间隙内穿一根钢枕,穿钢枕时要按工务“隔六穿一”的原则,开挖一空穿一根,穿一根加固一根,与钢轨接触面垫好绝缘板,如此反复逐次施工,严格控制水平和方向,确保行车安全,钢枕两端与纵梁联结,联结方法采用高强螺栓与纵梁联结拧紧。
④横抬梁安装。
横抬梁可用工字钢或H型钢组合而成,每组2～3根组成。
横梁一端架设在挖孔桩上,一端搁置于框架顶端,具体位置应视场情况而定,但需满足力学检算的要求。
顶进施工时,为减小横抬梁与箱顶之间的摩擦力,在箱顶与横抬梁接触面上放置钢板,其上放置圆钢做滚轴,以利顶进。
为避免横纵梁纵横移动,在工作坑后对应横抬梁位置的原地面上设两个地锚,并用钢丝绳及倒链将横抬梁与地锚连接；并在边跨的外侧支点上各插入一组H型钢,作为辅助横抬梁。
⑤线路控制。
工便梁加固线路时,不进行混凝土枕的抽换,线路的轨距及横向稳定性均靠混凝土枕及钢枕上的所有扣件来完成。
加固后,纵横梁及线路成为一体,这样确保了线路不变形。
工便梁架设应符合下列要求:挖空枕木后当列车通过时,应用枕木头将枕木垫实；当连续三根枕木被挖空,用扣轨加固线路,而后方可继续施工；各部尺寸均不超限；在自动闭塞区段施工时,应做好绝缘工作。
工具、撬棍等导体不得同时接触两根钢轨,以免联电而扰乱行车信号；从便梁架设开始至全部拆除恢复线路前,设专人昼夜值班。
用工便梁法加固线路,因在加固过程中增加的大量的钢铁构件,使原有的轨道电路绝缘条件降低,因此在施工中应特别注意:钢轨与工字钢梁、钢轨与工便梁之间应使用绝缘安全可靠的扣件连接；安装吊轨梁的U型螺栓时,要防止U型螺栓相互搭接接触钢轨或钢轨联结件,造成轨道联电；在安装工便梁的横梁时,横梁与钢轨间联结扣件的绝缘配件按工字梁使用说明书上的要求安装配制齐全:在安装工字梁扣件的过程中,应小心翼翼,避免在绝缘部件还没起作用时造成短路状态；在抽轨枕换工便梁的横梁时,必须在钢轨下垫大块绝缘橡胶垫板,防止横梁将两根钢轨的电路短路影响信号和行车；使用单轨小车、撬棍要安设绝缘套,拖拉横托梁要避免联电。
横托梁和基本轨之间要垫绝缘胶垫,要及时清除扣轨梁和基本轨之间、横托梁和扣轨之间的杂物,避免下雨受潮联电。
联接吊轨卡螺栓,扣轨梁联接螺栓都不高于基本轨面。
4结语以上三种方法在顶进桥涵施工中加固线路时应用都比较广泛,施工时要根据现场实际情况,经过技术经济必选认真选择。
不论采用哪种方法都要以确保列车行车安全为前提,在保证运营安全的情况下,尽可能地减少要点时间,缩短施工工期,提高顶进速度。