宁波机场DME弧进近
DME概述
DME概述1DME简介距离测量设备DME（Distance Measuring Equipment）是一种非自主的脉冲式（时间式）近程测距导航系统。
从1959年起，它已成为国际民航组织（ICAO）批准的标准测距系统，其装备在世界范围内呈上升趋势，获得广泛的应用。
它是通过测量无线电波在空间的传播时间来获取距离信息的。
它的出现与雷达技术的发展有密切关系，但它的工作方式与一次雷达又很不相同，它不是使用信号的无源反射，而是利用转发方式来工作，它由机载询问器（机载DME询问机）和地面应答器（DME天线和地面DME台）组成。
测量仪测量的是飞机与地面DME台之间的斜距R，如图0所示。
计算公式如下R=1 / 12.359 (T-T) C0其中R是机载询问器计算出的飞机与DME台之间的斜距，以海里（NM）为单位显示于十进制的距离指示器上。
T是有机载询问器测量获得的询问信号与相应应答信号之间的时间间隔，以微秒（μs）为单位；T为地面应答器的固定延时，以微秒（μs）为单位，典型值为01 / 25 50μs；式中的12.359是射频信号往返1海里所经历的时间，以微秒（μs）为单位。
飞机上的测距仪测量的是飞机与地面DME台之间的斜距R，而实际上飞机驾驶员需要的是飞机与地面DME台之间的水平距离R0，用斜距R代替水平距离R的误差不会超过1%。
这主要是因为：当飞0机的飞行高度在30000英尺左右时，飞机与DME台的距离很远，所以测得的斜距与实际水平距离的误差小于1%；当飞机近进着陆离DME 台很近时，飞机的飞行高度已降低，所以测得的斜率与实际水品距离的误差仍然小于1%；一旦飞机进入仪表着陆系统（ILS）工作oo ~4区域，沿下滑道下滑时，由于下滑道和跑道水平平面的夹角为2DME 测得的斜距与实际的水平距离已非常接近，其误差更小于0.3%，所以实际中把斜距R当做水平距离R是可以的。
只有飞机保持较高0的飞行高度接近DME地面台时，斜距R与水平距离R之间才会出0现较大的误差。
《安全大讲堂》航空培训PPT幻灯片
政策方针篇
《狠抓主体责任落实 增强安全保障能力 推进民航事业持续 安全发展》的安全工作报告要求重点抓七方面工作：一、狠抓 主体责任落实，夯实安全生产基础；二、持续改进宏观调控， 引导行业安全发展；三、推进依法严格监管，提高安全监管效 能；四、深化资质能力建设，加强专业队伍建设，重点要在建 立健全长效机制上下功夫；五、深化安全体系建设，提高风险 管控能力；六、加强科技应用及研发，发挥技术支撑作用；七、 推进安全文化建设，提升安全管理水平。
✓ 天气实况：状况良好，无重要云。 ✓ 原因分析：
• 准备不充分，忽视了机场细则中的警示内容 • CRM混乱，安全意识差，管制员提醒后仍不果断复飞 • 违反规定，机组在不具备资格的情况下，擅自执行RNP程序 ✓ 事件定性：运输航空事故征候
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实际案例篇
❖ 案例十：通信中断
✓ 事件经过：国航湿租澳航A321飞机执行北京-香港航班，该机过魏 县后的1小时10分钟内，区调管制无法与其取得联系，导致京广航 路郑州至广州段18个航班调配避让，民航、军航均启动应急处置程 序，严重扰乱了航路正常的运行秩序。
3
政策方针篇
实现民航安全发展要把握好八个关系，即（即安全责任 体系中“四个责任”之间的关系、安全保障能力与发展速度规 模的关系、坚持“安全第一”与追求效益最大化的关系、防范 关口前移与人员资质建设的关系、完善规章标准与依法严格监 管的关系、提升运行品质与强化科技支撑的关系、安全链条稳 固与行业内外和谐的关系、创新安全管理与建设行业安全文化 的关系）。
机组规范运行意识不强未能按照飞行运行手册629按atc指令改变飞行高度程序的操纵要求对高度进行交叉检查错过了纠正时机机组注意力分配不当机长过于专注飞机的操纵丧失了必要的情景意识未能及时发现副驾驶调错高度参数机组资源管理能力不强在与飞行经验不足的副驾驶搭配飞行时机长未能充分利用自动设备减轻工作负荷降低不利因素的影响发生不安全事件后机组存在侥幸心理未按规定向单位上报不安全事件信息给事件调查和处理带来不利影响事件定性
通航RNAV进近规定
中国民用航空局飞行标准司编号:AC-91-FS-2018-036下发日期:2018年2月6日编制部门:FS批准人:胡振江小型航空器实施非传统仪表飞行的运行要求1.目的通用航空有大量小型航空器，并且多为目视飞行，存在少量仪表飞行活动，随着飞行活动的大幅增加，综合考虑气象变化因素，仪表飞行比例将逐步提升。
而传统的仪表飞行，是依靠NDB、VOR或ILS等传感器和指针实现导航，对地面设备要求较高，无法实现全空域仪表运行。
随着新的航行技术发展，基于卫星等导航源的导航方式，正在快速普及，它可提供直观精确的“地图导航”方式，有效增强驾驶员的航空器位置情景意识，减轻驾驶员负担，实现全空域仪表导航，有效提升通航安全水平。
本咨询通告明确了小型航空器实施非传统仪表飞行的训练和运行要求。
咨询通告12.适用范围本咨询通告适用于小型航空器实施仪表飞行。
小型航空器指审定的最大起飞全重小于5700千克的飞机，审定的最大起飞全重小于3180千克的直升机以及运动类航空器。
对于小型航空器实施非传统仪表飞行，仅需遵循本咨询通告的相关规定。
3.参考资料a.《基于性能导航(PBN)运行审批手册》(ICAO Doc 9997)b.《基于性能导航(PBN)手册》(ICAO Doc 9613)4.概述4.1 非传统导航，即目前国际民航组织积极推行并在发展中的“PBN(基于性能导航)”。
它体现了由基于传感器导航向基于性能导航的转变。
根据在特定运行或空域所要求达到的精确性、完好性、可用性、连续性以及相应功能来确定航空器的系统性能要求。
从传统导航到基于性能导航的方式转变24.2 基于性能导航包含两类基本导航规范:区域导航(RNAV) 和所需导航性能(RNP)。
基于性能导航将RNAV和RNP等一系列不同的导航技术应用归纳到一起，涵盖了从航路、终端区到进近着陆的所有飞行阶段。
表1 飞行阶段导航规范的应用*RNP 0.3为直升机运行所用4.3 RNAV和RNP后面所跟的数字代表导航精度值，例如RNP1导航规范，要求在95%的飞行时间内，航空器位置必须满足标称航迹位置左右前后1海里以内的精度值要求。
完善机制主动服务为航空飞行安全提供有力保障
通 过 开 展 常态 化 的 巡检 ，一 方 面 日常沟 通 ；另一 方 面 可 以 随 时 掌握 地 ［ 硬件 、电 磁 环 境 、建 设 规 划 、周 边 环 ± 累 日常的 监 测 数 据 。通 过 开 展 日常巡 ｝ 了机 场 本 场 、导航 台和 肮 路 上 的地 理 ｉ
政府出台了 《 宁波市民用机场管理办法 》 在资源配置方面 ， 。
选 派 经 验 丰 富 的 技术 人 员 组 成 保 障组 ，并 从设 备 配 置 方 面 向 民航 无 线 电 安 全 保 障工 作 倾 斜 。在宣 传 教 育 方 面 ，组 织 开 展
（） ２ 逐年开展航空专项整治，确俦
航 路 电 磁 环 境保 护 区域 ，并 出 台相 关 技 术 要 求 ，同时 配 合市
括 雷达 、广 电 发射 机 等 潜 在 的 干扰 信 的频 谱 特 征 进 行 了 识别 ，为 出 现干 扰 日
干扰 信 号奠 定 了基 础 。 目前 ， 波市 无 笔 宁 每 月都 会 安排 至 少 ４ ０ｄ， 用于 对 航 ０ ＇， Ｂ － Ｊ 监 测 ，积 累了 大 量监 测数 据 。
良好氛 围 。
ห้องสมุดไป่ตู้
结 合 宁 波 地 区实 际 ，开展 了 数 次 航 空 ｊ 好 效果 。２ １ ０ 开展 的专 项 整 治活 动 ０年
机 场 内的 无线 电台 站 进 行 了清 理 整 顿 成 的航 空 专用 频 率干 扰 现象 明 显减 少 。
２ ２
尤 其 是 广 播频 段 发 射 机 对 民航 通 信 导 航 频段 的威 胁 较 大 ，在 ２１ ０ １年实 施 的广 电 无线 电 设备 专 项整 治 活动 中 ，宁波 市 无管 局 对 全市 广 电 系 统 ６ ２个 台 站 、７ ９台 发 射 机 全部 开 展 上 门检 测 ，要求 对 杂 散 较 大 尤其 是 落 在 民 航 通 信导 航 频 段 内 杂散 较 多 的 发 射 机进 行 整 改 ，并 召 集 广 电 、民航 空 管 部 门有 关 负责
非精密进近方法
非精密进近方法一.要求：DDA点的确定首先，摒弃所有计算方法，简算法，心算法，改用对比法：根据民航局统一公布的合法进近图上的DDA高度，对比图中进近下降剖面各点距DME的高度，找出最接近的数值将差值进行加减，确定距本场DME台的DDA点，设定距离弧。
如武汉04号NDB.DME图7A所示，C类：MDA130米+15米为DDA高度145米，约150米，对比WHA台DME最接近的数值为2海里高为159米约160米。
根据图所示每海里高度变化约为100米300英尺，折算成约每10米高度变化对应DME距离是0.1海里，故160米减150米相差10米，对应减0.1海里。
DDA距离弧应设为WHA台1.9海里。
也就是WHA台1.9海里的DDA高度480英尺时WHA台的距离是1.9海里，此时目视跑道看到的就是两红两白。
二.牢牢记住“五要素”1.航道、频率2.FAF点3.下降梯度4.检查点5.DDA点(H/DME)三.机组准备分工首先由副驾驶完成辅助准备即：“辅助准备三步走”1.航道、方式、DDA高度2.频率（VOR、NDB)3.设定FAF点、DDA点的距离弧，完成！四.机长按正常准备程序完成进近准备，落实“五要素”，根据进近图中地速、梯度交代对应使用的下降率；并在自己的计划中DDA前2海里设1个检查点（需精确定英尺，故武汉WHA4海里/1130'便于机长自己最后做精确修正）。
明确DDA点的高度与DME台的距离，最后收听VOR,NDB台的摩尔丝呼号，校对。
做简令，完成准备。
五，重点和关键1.“五要素”2.FAF点是关键，CDFA的成败主要取决于它，它要求做到稳定的着。
宁波机场气候志
第一章概述1.1 地理位置和自然环境1.1.1 地理位置宁波栎社机场位于北纬29°49′30″，东经121°27′51″，位于宁波市中心华联商厦大楼真方位243°、10.13千米处。
机场总面积为30146.5平方米，有水泥质跑道一条，跑道的磁航向为124°—304°，长2500米，宽45米，厚0.36米，联络道长250.5米，宽44米，跑道坡度0.00%,标高3.7米。
迫降地带位于跑道东北侧，长2500米，宽75米，土质碾压地带。
候机楼和联检厅面积为5894平方米，航管楼和塔台面积2343平方米。
机场内有油库区，储油能力为6340立方米，停机坪面积3.16万平方米，停机位大中小八个。
本机场按国际民航机场的类别划分属4D类机场,机场平面图见图1.1。
机场的各类保障设备较完善，配有单向I类仪表着落系统（盲降）和I类助航灯光系统，安装于跑道中心128°1455米处；航线导航台位于跑道中心306°，14876.9米处；东南远台配有指点标，位于跑道中心128°，距跑道东端7600米处；西北近台配有指点标，位于跑道中心308°，距跑道西端1000米处；东南近台配有指点标，位于跑道128°，距跑道东端1000米处。
机场气象台保障设施完备，配备兼有数字化处理功能的国产711测雨雷达系统、卫星云图接收系统、卫星传真广播接收系统、自动填图及分析系统、气象观测信息综合处理系统、气象无线传真接收系统１等设备。
气象台除了定时发布机场短时天气预报和每小时一次的天气观测报告，还发布趋势着落预报和机场警报，具有国际、国内及有关通用和专业飞行保障能力。
目前本机场的最低飞行气象条件见表1.1,机场能见度目标物分布见图1.2。
1.1.2 自然环境宁波处于东海之滨，长江三角洲南侧。
东邻舟山群岛，北濒杭州湾，南依象山港、三门湾，地处闽浙沿海丘陵北端，东北部和中部属宁绍冲击平原，地势平坦，河流纵横，土地肥沃，是著名的河姆渡文化的发祥地。
仪表进近图
1
4
2
4 4
3
仪表进近图
（5）付家庄处的跑马场属于直 角程序还是等待程序？等待程 序，付家庄处IAF高度是 1200m/3937ft（QFE），说明 该程序是在IAF之前还是之后？ IAF之前。 （6）飞机以航向130°加入付家 庄处的等待程序，该程序是标 准还是非标准等待程序？非标 准等待，应采用什么进入方法？ 偏置加入。 （7）付家庄处的等待程序的最 低等待高度层是1500m/4921ft （QFE），第二等待高度层是 1800m/5921ft（QFE），出航 时间是1min，入航航迹是287°。
（5）ATIS 126.4表示自动终端情报服务（通波）频率126.4MHz。
（6）VAR2°W表示磁差-2°。
仪表进近图仪表进近图认读
（7）平面图中29°45′和106°30′ 表示经纬度坐标 N29°45′E106°30′。 （8）平面图中符号∧和旁边的 数字表示灯标障碍物及其高度 （QNH）。 （9）江北VOR/DME的甚高频 频率是116.1MHz，呼号是 CKG，CH 108X表示DME台X 编码方式的第108X波道。 （10）长生桥是NDB台，306表 示频率306kHz，WX表示长生 桥NDB台的识别码（呼号）。
24
24
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仪表进近图
26
（26）请描述本图的复飞程序？直 线拉升至高度760m/2493ft （QNH），右转爬升到 1350m/4429ft（QNH）过WX台， 联系ATC。 （27）过渡高度是3000m（QNH）， 过渡高度层是3600m（QNE）。
27 26
仪表进近图
（1）该程序的主用进近导航设 施是ILS/DME，该进近属于 精密 进近程序。 （2）大连VOR/DME的甚高频 频率是 112.3MHz ，呼号是 DLC ，CH 70X表示DME台X 编码方式的第70X波道。 （3）付家庄是 NDB 台，414 表示频率414kHz， FC表示付 家庄NDB台的识别码（呼号）。 （4）平面图中IAF有4处，到 达IF之前有那些程序构型？直 线（DME弧）、反向（修进近图
VOR、DME浅析
31 中国国际航空股份有限公司重庆分公司飞行技术管理部
3、VDP的计算,及能见度最低要求 (377-50) ÷315＋1.3≈2.3nm; 国航 377 ÷315 ＋1.3 ≈2.5nm 能见度最低标准：1852×（377﹣50）/315 （米） ≈1.9km，增加100到200米 国航 :377÷315×1852≈2.2km，增加100到200米
b、如果属于以上（5.b）的情况 FAF以前，表指高度与第（6）条要求的高 度一致，则正常下降率：V/S=1.01nGS FAF以后，表指高度与第（4）条要求的高
度一致，则正常下降率：V/S=1.01nGS
否则，调整V/S，让表指高度满足对映的距
离要求。高距对照的目的是控制下降率。
20 中国国际航空股份有限公司重庆分公司飞行技术管理部
23 中国国际航空股份有限公司重庆分公司飞行技术管理部
VOR/DME进近的具体实施 ５）、如果具备着陆条件，则： 姿态：各机型参照 《穿越颠簸气流或空
a、调整姿态、推
速不可靠》章节，在
力到合适的状
态：
着陆形态要求的姿态
基础上，增加0.5-1度 姿态掌握；推力：适
当。
24 中国国际航空股份有限公司重庆分公司飞行技术管理部
25 中国国际航空股份有限公司重庆分公司飞行技术管理部
需要注意
度。否则，不易对正跑道、或在低高度坡度容易
超限。
决定着陆以后，应该在高高度尽量使用适当大坡
附国航QAR标准：500-200英尺
200-50 英尺
不超15度
不超8度
26 中国国际航空股份有限公司重庆分公司飞行技术管理部
以下是南京机场06号VOR/DME进近为例说明
Part3_机场_1.3 飞行程序_ICAO8168号文件
第三部 进近程序 ...................................................................................................................................机场 1.3-16 第一章 一般准则 ...........................................................................................................................机场 1.3-16 1.2 仪表进近程序 ..................................................................................................................机场 1.3-16 1.3 航空器分类 ......................................................................................................................机场 1.3-16 1.4 超障余度 ..........................................................................................................................机场 1.3-16 1.5 超障高度/高（OCA/OCH） ...........................................................................................机场 1.3-18 1.6 影响运行最低标准的因素 ..............................................................................................机场 1.3-18 第二章 进近程序设计 ...................................................................................................................机场 1.3-22 2.1 仪表进近区域 ..................................................................................................................机场 1.3-22 2.4 下降梯度 ..........................................................................................................................机场 1.3-22 第三章 进场和进近航段 ...............................................................................................................机场 1.3-23 3.1 总则 ..................................................................................................................................机场 1.3-23 3.2 标准仪表进场 ..................................................................................................................机场 1.3-23 3.3 起始进近航段 ..................................................................................................................机场 1.3-23 3.4 中间进近航段 ..................................................................................................................机场 1.3-28
13部分真题
陶媚题目编号tm001-tm260 tm121A-tm126A tm238A-tm242A一级航行通告执行国际航班任务时，提取的PIB中，NOTAM的系列为A C D执行国内航班任务时，提取的PIB中，NOTAM的系列为C A D在航行通告的E)项中出现TRIGGER NOTAM，表明该航行通告为启动航行通告校核单二级航行通告在航行通告的E)项中出现CHECKLIST，表明该航行通告为校核单启动航行通告二级航行通告(A4372/08 NOTAMNQ)ZGZU/QWMLW/IV/BO/W/000/263/2308N11702E006A)ZGZU B)0807120230 C)0807140600D)0230-0600 DAILYE)GUN FIRING WILL TAKE PLACE WITHIN AN AREA BOUNDED BY N231600E1165118-N231600E1170800-N230100E1164218-N230100E1171942 BACK TO START, ALT: 8000M (AMSL), RANGE:10000M, DIRECTION: 135DEG-180DEG. ALL ACFT SHALL FOLLOW ATC INSTRUCTIONS STRICTLY.F)GND G)8000M AMSL)参考航行通告A4372/08，回答下列问题：NOTAMN表示这是一份：航行通告新报航行通告取消报航行通告代替报炮射活动发生的地点：广州情报区广州白云机场广州终端管制区炮射活动开始的时间：UTC时间08年7月12号2：30 北京时间08年7月12号2：30 当地时间08年7月12号2：30 炮射活动持续的时间：10.5个小时7个小时51.5个小时炮射活动影响的垂直范围：地面-平均海平面以上8000米地面-地面以上8000米地面-飞行高度层8000米炮射活动影响的水平范围：10km 6km 10nm该航行通告可以出现在PIB中吗？可以不可以不确定执行北京-新加坡的航班任务，按飞行情报区航路提取的PIB中该航行通告会出现吗？会不会不确定执行北京-新加坡的航班任务，按窄航路提取的PIB中该航行通告会出现吗？不确定会不会(A0003/00 NOTAMNQ)ZGZU/QAGTT/IV/BO/A/000/999A)ZGSD B)0009010001 C)0011301559E) TRIGGER NOTAMZHUHAI/SANZAO AIRPORT TEMPO OPEN FOR INTERNATIONAL AIRSHOW EFFECTIVE AT 200009010001, REF AIP SUPPLEMENT 01/00.)参考航行通告A0003/00，回答下列问题：这是一份涉及资料更新的航行通告，请问指的是哪份资料的更新？中华人民共和国航行资料汇编中国国内航空资料汇编机场使用细则通告涉及资料的生效时间：UTC时间2000年9月1号00：01 通告中未提及北京时间2000年9月1号00：01该资料的失效时间是：UTC时间2000年11月30号15：59 通告中未提及北京时间2000年11月30号15：59通告涉及资料的更新形式：AIP补充资料AIP修订AIC通告涉及资料的主要内容珠海/三灶机场航展期间临时对外开放珠海/三灶机场改为国际机场通告中未提及（A0148/09 NOTAMR A0139/09Q)ZSHA/QNBAS/I/BO/AE/000/999/3240N11834E025A)ZSNJ B)0904080242 C) 0904180242ESTE) NDB ‘OF’/340KHZ U/S DUE WIP.)参考航行通告A0148/09，回答下列问题：参考航行通告A0148/09，NOTAMR表示这是一份：航行通告代替报航行通告新报航行通告取消报参考航行通告A0148/09，这份报文表明A0139/09是否有效？无效有效不确定参考航行通告A0148/09，到09年4月18号的2点42分（UTC时间），NDB台OF恢复工作吗？不确定恢复不回复参考航行通告A0148/09，NDB台OF用于只用于机场只用于航路即用于机场又用于航路雪情通告和火山灰云通告：在雪情通告中说明跑道沉积物时，是从______开始观测跑道每三分之一地段的沉积物情况的。
如何飞好非精密进近
如何飞好非精密进近随着经济的发展、科技的进步，全世界或全国绝大多数机场都装有ILS 仪表进近着陆系统，甚至有的大型国际机场达到ILS-II或III类仪表着陆能力，达到了全天候真正得“盲降”。
然而再好的系统也会出现偶尔失效或正在进行系统维护的情况，而且由于非精密进近需要的设备比较简单，维护成本较低，对于小型机场，这是首选。
这时就要求机组必须/也只能飞非精密进近了。
又由于航班生产飞行中绝大多数时间都在飞ILS仪表进近着陆，很少有机会飞非精密仪表进近，而且在过去的几十年间，发生了很多例与非精密进近和着陆有关的CFIT(控制飞机进入地形)、不稳定进近事故和事故征候。
可见飞好非精密进近也是非常重要的！而传统的非精密进近的方法包括：在五边设置一个垂直速度，再阶梯下降高度（如适用）及MDA(H)改平，随后转入目视五边进近阶段，最后着陆。
这些传统方法包括了在低高度改变飞行轨迹，并且与ILS进近方式不相似。
进而，这些传统方法通常要求机组具备比典型ILS仪表近进更高的技术水平、判断能力及训练。
如果使用持续下降最后进近(CDFA)方法，由于是提供一个恒定角进近而且和ILS进近非常类似，就可以减少机组误差和CFIT事故，而且一旦跑道环境的目视参考建立后，就可以让机组更容易完成稳定的进近。
如图所示，若要使用CDFA,VNAV是完成非精密进近的最好方法，同时进近过程中使用自动驾驶。
自动飞行可使飞行员的工作量降到最低，并便于监控程序及飞行轨迹。
在非精密进近过程中，自动驾驶的使用会获得更好的航道，并保持更精确的垂直轨迹，减少无意间偏离到航道以下的可能性，而且VNAV PATH方式包括无轨迹偏移警报，因此在五边进近建立合适的目视基准之前，推荐使用自动驾驶。
但是，为保持机组对操作的熟练度，飞行员可在VMC条件下，选择使用飞行指引仪，无自动驾驶仪。
下面以B767为例，简单介绍使用VNAV飞非精密进近的方法：一、非精密进近的分类非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。
《空中领航学》7.3.1沿DME弧飞行
沿DME弧飞 行需要DME 和VOR设备
沿DME弧飞行
进入DME弧
飞行中，飞机在某一方位 线上作向VOR或背VOR台 飞行，飞行员根据DME指示 器显示的距离，引导飞机进 入预定的DME弧，即向左或 向右转90°；
按规定转弯率（ω=3°/s） 转弯，准确地切入DME弧， 转弯提前量：
2019年10月
7.3 起始进近航段 的飞行方法
起始进近航段的飞行方法
起始进近航段用于飞机下降高度、减速并调整 姿态，通过一定的机动飞行过渡到对准中间或最后 进近航迹。
机动飞行过渡形式有直线程序（含DME弧）、 基线转弯（修正角航线程序）、推测航迹程序和直 角航线程序。
7.3.1 沿DME弧飞行
V O R
ADF
V O R
ADF
V O R
ADFபைடு நூலகம்
V O R
ADF
V O R
ADF
V O R
ADF
落5°转10°的飞行方法
落5º(10º) 转10º(20º)的飞行方法
偏航的修正
DME弧飞行
修正时机：RMI方位指针正好与翼尖参考一致的位 置。 修正方法：飞机每偏离DME弧0.5NM，航向改变 10°或20°。即如果飞机偏在DME弧外侧每0.5NM， 则操纵飞机向电台一侧转20°航向；如果飞机偏在 DME弧内侧每0.5NM，则向外侧转10°航向。
沿DME弧飞行
从理论上讲，在无风条件下通过保持RMI方位指针与“ 左翼尖”（电台在左时）或“右翼尖”（电台在右时）一致， DME指示器显示预定DME距离，这样飞机可以保持一定的 速度沿DME弧做圆周飞行，但实际飞行中，通常是沿一系 列的短直线飞行。
空中交通管制使用的间隔标准
空中交通管制使用的间隔标准
空中交通管制是对航空客车、空军以及其他从事航空活动的人员提供安全空中
航行环境的一项基本活动。
空中交通管制并不仅仅涉及控制飞机通过机场的飞行，它也包括在空中管制系统和管制区内实施的间隔标准。
间隔标准是空中交通管制的重要组成部分，是用于规范空中航行的时间和距离
的重要规定。
它的主要目的是确保航空器的安全航行，减少碰撞风险。
在实施过程中，空中管制员需要根据空中航行的环境和航行状况，适时的在各个飞行高度层次和限制航行区域内实施间隔标准。
在国际航行中，空中交通管制使用的间隔标准主要有以下几种：空中距离间隔BVR（目视见）5NM（海里），水平间隔最小为1000英尺，主动监控DME（数字
测距装置）系统间隔 3 分钟（航路）或 5 分钟（机场空域），调整空域的间隔
7 分钟。
临近机场时，水平间隔可收窄至 500 英尺，违反标准则会受到空中交通
管制机构的相应处罚。
除此外，还应从航空事故教训中总结，不断完善空中交通管制使用的间隔标准，以确保安全和有序的空中航行环境。
只有通过良好的空中管制体系实施严格的间隔标准，维持安全的航空环境，航空安全才能得到保障。
不稳定进近
不稳定进近的安全风险今年上半年以来，行业内先后发生多起由于不稳定进近导致的不安全事件：1、2010年1月13日，B737－700飞机执行南昌－上海虹桥航班。
在虹桥机场VOR/DME进近过程中，由于机组调错导航台频率，使得飞机在距离虹桥机场约13.5公里处下降到118米的高度，并触发近地警告和拉升指令。
2、2010年2月8日，A320－200飞机执行深圳－上海虹桥航班。
飞机在虹桥机场18号跑道VOR/DME进近过程中，高度80米时管制员发现该机认错跑道，果断指挥其复飞。
3、2010年3月1日，B737-800飞机执行宁波－北京航班。
飞机在首都机场19号跑道进近过程中，由于临时换跑道方向，机组没有转换航道，致使飞机不能正常接获航道，造成与相邻跑道的飞机飞行冲突。
4、2010年3月1日，B737－400飞机执行北京－厦门航班。
飞机在厦门机场使用05号跑道盲降进近，由于机组操作和判断有误，飞机偏离在五边右侧盲降扇区的辐射范围外，后在塔台管制员指令下复飞。
5、2010年3月28日，B737-800飞机执行恩施－武汉航班。
在武汉天河机场04号跑道使用自动驾驶仪NDB/DME非精密进近。
由于下降过早，在距离跑道头4海里处下降到最低下降高度，飞机改平过程中，机组脱开自动驾驶仪修正高度时，飞机最低下降至391英尺高度。
分析：五边稳定进近是飞机安全正常落地的前提，也是遇到特殊情况后能够正确处置的先决条件。
在着陆构型下保持稳定的速度、下降率和垂直／水平飞行轨迹就是通常所指的稳定进近概念。
在仪表气象条件（IMC）下，所有进近应在高于机场标高1,000英尺的高度稳定，在目视气象条件下（VMC）下，所有进近应在高于机场标高500英尺的高度稳定。
当满足下列所有准则时，被视为稳定进近：（1）航空器处于正确的飞行轨迹；（2）为保持正确的飞行轨迹只需要小量的航向／俯仰变化；（3）航空器指示空速不小于VREF且不大于VREF＋20；（4）航空器处于正确的着陆构型；（5）下沉率不大于1,000fpm；（6）如果进近要求下沉率大于1,000fpm，应做特殊的简令；（7）功率调定值适合当时的航空器构型；（8）所有简令和检查单已执行。
飞行程序设计-第11章-非精密直线进近
中国民航大学空中交通管理学院
5.最后进近航段的航迹设置准则
最后进近有两种形式：向跑道作直线着陆或向机场作盘旋进近。 盘旋进近是在完成仪表进近之后的一个目视飞行段，以引导航 空器进入跑道着陆位置。由于运行方面的原因，无法将该位置 定位于直接进近着陆的航迹上，或者当最后进近航迹对正，或 下降梯度不符合直线进近着陆的准则时，只允许盘旋进近。 最后进近航段分为仪表飞行和目视飞行两部分： 直线进近之仪表飞行部分从最后进近定位点（FAF）开始最 迟至复飞点（MAPt）为止 目视飞行部分从飞行员建立目视飞行开始至在跑道道面上着 陆结束
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进场航线长度≥46km（25NM）时的保护区
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除非航行上要求使用较大距离是合理的，一般不应使用大于 19km（10.0NM）的距离。 程序设计时，通常都采用最佳长度。只有在空域受到限制时， 才使用最小长度。 如果起始进近切入中间进近的角度超过90°，则中间进近航段 的最小长度如下表所示 ：
切入角 最小长度 91°- 96° 11km （6NM） 97°- 102° 103°- 108° 13Km （7NM） 15km （8NM） 109°-114° 17km （9NM） 115°- 120° 19km （10NM）
基线转弯45180程序转弯80260程序转弯?当航空器进入机场时的方向与进近方向相反时需要使用反向程序需要的导航设备较少而且这些导航设备可以安装在机场附近这样可以节省投资便于管理和维护需要占用跑道延长线方向一个较大的空域而且飞行时间较长中国民航大学空中交通管理学院??mapt跑道fafiafifmapt跑道fafiaf45ifmapt跑道fafiaf中国民航大学空中交通管理学院80if中国民航大学空中交通管理学院4直角航线程序mapt跑道?fafiaf当航空器进入机场的方向既无法设计直线进近又不能使用反向程序而且无dme设备
飞行程序设计非精密直线进近
? 航段长度 – 最后进近定位点（ FAF ）至跑道入口的距离最佳为 9.3km （5NM），最后进近航段的长度不得小于 5.6km 。 – 在FAF 上空转弯后切入航迹需要的最小长度见下表 。
如果航迹引导导航台是 NDB ，则最后进近航段到导航 台的距离不得大于 28km （15NM ）；如果航迹引导 导航台是 VOR ，则最后进近航段到导航台的距离不得 大于37km （20NM ）。
进场航线距 IAF 超过46km 的部分，按照航路划设保
护区，保护区宽度从 IAF 之前46km 处减少，收敛角为轴
线两侧各30。直到达到起始进近航段保护区宽度。
（2）进场航线长度小于46km （25NM） 当进场航线长度小于 46km ，保护区宽度从进场航线
开始从轴线两侧各30度收敛角直至到达起始进近航段规定 的宽度。
如果空域或地形允许且 IAF 是导航台而非定位点， 可以不用专门设计进场航线，可以允许航空器从任意方 向飞向IAF ，即全向进场，由于全向进场的飞行路线不固 定，必须通过设置 最低扇区高度（ MSA ）保证航空器飞 行安全。
4.1.2 标准仪表进场的保护区
1. 采用VOR 或NDB作航迹引导台 （1）进场航线长度等于或超过46km （25NM）
宽度：起始进近分为主区和副区两部分，主区宽度为 航迹两侧各 4.63km （2.5nm ），副区位于主区的外侧 各4.63km 。
IAF
IF
? 保护区缩减 – IF 为VOR 或NDB导航台，保护区可以缩减。 – IF 为 VOR 台，保护区在 IF 的宽度可缩至 3.7km （2.0nm ）。如果 IAF 到VOR 台的距离超过 40.5km ， 从距台 40.5km 处直至 VOR 台，标称航迹每一侧的保 护区宽度可均匀减小，从IAF 至VOR 台位置从9.26km 减小至3.7km 。保护区外边界与标称航迹成7.80。
DVOR-DME设备飞行校验总结
DVOR/DME设备飞行校验总结工作，现将自己的一些飞行校验经验整理，以供同行参考。
2.校飞前的准备工作2.1 准备好校验所需的通信设备，如：VHF电台或贝克（提前充好电）、还有电源线轴、各种仪器仪表（如：示波器、频率计、功率计、万用表及调校设备所需的工具等配套设施）。
2.2 在和校验机组开协调会时，积极沟通，了解校飞的程序、步骤。
一定要做好记录，记好校验飞机的呼号、校验频率。
在校飞前一小时到场，将VHF电台天线架好，并将VHF的频率调至校飞所用频率。
2.3 对该设备进行一次全面彻底维护，确保DVOR/DME都工作正常，并将所有组件面板开关设置如下：将DVOR和DME都置于A机或B机，TCL：BEACON RECYCLE 置OFFLOCAL/REMOTE/MAINTENANCE 置MAINTENANCESELECT MAIN/ON/OFF 置MAINMONITOR DUAL/SINGGLE 置DUALALARM 置INHIBITCCB：两个开关置ONCMP：开关置OFF；CMP POWER 置NORMTSD：两个TEST开关置NORMRPG：KEYER MODE 置ASSOCIATIONSGN：S/B PHASE 置NORM；PHASE REF 置NORM；两个S/B TEST 开关置OFF3.校飞3.1 校验DVOR/DME时校验飞机一般采取两种飞法（如图1所示）。
（1）径向飞行：校验该设备的基准方位、方位误差，极化、调制度等。
（2）圆周飞行：校验该设备信号的覆盖、辐射图精确度（校直，弯曲，抖动）等。
3.2 DVOR的基本作用就是为飞机提供一个复杂的无线电信号，经机载VOR接收机解调后，测出地面DVOR台相对于飞机的磁方位，从而确定自己的位置，DVOR校飞包含如下项目：（1）信号的覆盖：校验该台DVOR信号的覆盖距离是否达到要求，也就是检验DVOR的载波功率是否满足飞行导航要求。
如校验机组反映覆盖不够时，就说明DVOR载波功率小，我们应在“TEST UNIT”单元，开关置“CARRIER POWER”，里程置“DC 2V”，调整CMP面板上CARRIER POWER电位器来调整DVOR载波功率，调至符合机组要求即可。