宁波机场DME弧进近
《安全大讲堂》航空培训PPT幻灯片
政策方针篇
《狠抓主体责任落实 增强安全保障能力 推进民航事业持续 安全发展》的安全工作报告要求重点抓七方面工作：一、狠抓 主体责任落实，夯实安全生产基础；二、持续改进宏观调控， 引导行业安全发展；三、推进依法严格监管，提高安全监管效 能；四、深化资质能力建设，加强专业队伍建设，重点要在建 立健全长效机制上下功夫；五、深化安全体系建设，提高风险 管控能力；六、加强科技应用及研发，发挥技术支撑作用；七、 推进安全文化建设，提升安全管理水平。
✓ 天气实况：状况良好，无重要云。 ✓ 原因分析：
• 准备不充分，忽视了机场细则中的警示内容 • CRM混乱，安全意识差，管制员提醒后仍不果断复飞 • 违反规定，机组在不具备资格的情况下，擅自执行RNP程序 ✓ 事件定性：运输航空事故征候
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实际案例篇
❖ 案例十：通信中断
✓ 事件经过：国航湿租澳航A321飞机执行北京-香港航班，该机过魏 县后的1小时10分钟内，区调管制无法与其取得联系，导致京广航 路郑州至广州段18个航班调配避让，民航、军航均启动应急处置程 序，严重扰乱了航路正常的运行秩序。
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政策方针篇
实现民航安全发展要把握好八个关系，即（即安全责任 体系中“四个责任”之间的关系、安全保障能力与发展速度规 模的关系、坚持“安全第一”与追求效益最大化的关系、防范 关口前移与人员资质建设的关系、完善规章标准与依法严格监 管的关系、提升运行品质与强化科技支撑的关系、安全链条稳 固与行业内外和谐的关系、创新安全管理与建设行业安全文化 的关系）。
机组规范运行意识不强未能按照飞行运行手册629按atc指令改变飞行高度程序的操纵要求对高度进行交叉检查错过了纠正时机机组注意力分配不当机长过于专注飞机的操纵丧失了必要的情景意识未能及时发现副驾驶调错高度参数机组资源管理能力不强在与飞行经验不足的副驾驶搭配飞行时机长未能充分利用自动设备减轻工作负荷降低不利因素的影响发生不安全事件后机组存在侥幸心理未按规定向单位上报不安全事件信息给事件调查和处理带来不利影响事件定性
第八章 航空资料汇编和中国民航国内航空资料汇编
8.2.3 使用方法
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8.1 航空资料汇编
8.1.1 定义
8.1.2 结构和内容 8.1.3 一般规范 8.1.4 航行资料汇编修订 8.1.5 航行资料汇编补充资料
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8.1.1 定义
Aeronautical Information Publication: A publication issued by or with the authority of a State and containing aeronautical information of a lasting character essential to air navigation.
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8.1.1 定义
Permanent nature
Temporary changes to this information of long duration
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8.1.1 定义
外国民用航空器在我国境内飞行必备的综合性资料。
用中英文两种文字编辑 需要对外提供未编入《中华人民共和国航空资料汇编》的资料
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8.1.4 航空资料汇编修订
总则 对航行资料汇编的永久性变更必须作为对航行资料汇编的修订进行 公布。
对航行资料汇编的每一次修订必须编排一个承前续后的序号。 正常修订应采用换页的方式进行。（尽量减少手改或注释）。 对运行有重大影响的事件，应按AIRAC进行修订，并在资料上标注
GEN 3 服务
ENR 6 航路图
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FTCM第五章 非ILS仪表进近R2张晨悦【运行知识】
非ILS仪表进近的方式
放行单中的PBN性能栏
S2:具备BARO-VNAV的RNP APCH 目前深航只能实施无RF航段的“RNAV（GNSS）进近”程序
RNP APCH
机场程序验证要求：
1、核实航行通告。
检查放行资料中RAIM预测满足运 行要求
非ILS仪表进近的方式
非ILS仪表进近的方式
当机场温 度低于最 低温度时， 严禁实施 RNP APCH。
RNP APCH
RNP APCH
1、检查使用跑道、进近程序，校对IF、FAF点，及个点速度/高度限制。 2、不要人工给程序增加航路点。 3、最低标准的设置。
非精密 RNP APCH（MDA） LNAV
LOC/DME
LOC/VOR
VOR/DME
LOC/VOR
NDB
HED SEL
垂直 G/S VNAV V/S V/S V/S V/S
非ILS仪表进近的类别与概述
非ILS仪表进近的类别与概述
1、 数据库选择 • RNAV 和 GPS 进近要求用这种方法。通过 FMC 进场页面选择的进 近程序提供了 选择正确航路点的最简便方法。 • 在 FAF 和 MAP（最后进近定位点和复飞点）之间，不能增加或 删除航路点。如 果要飞的进近不在数据库内，可选择平面图相同 的其它进近。 • 如果数据库程序增加或删除了航路点，那么FMC“在进近”逻辑（如FCOM 所述） 部分或全部失效，并且对程序的 VNAV 越障整体性 可能有不利影响。 •2、人工航路点输入 • 由于越障高度可能不够，RNAV 或 GPS 进近时不要人工输入航路点，也不要在 VNAV 方式时在 FAF 之后用此方法。 • FMC 进场页面上没有程序可用时，可通过人工输入一系列航路点来确定进近航 路。 • 程序转弯和 DME 距离弧线一般不能人工输入（除非它们可以由一系列航路点定 义） 。 注：程序转弯和 DME 圆弧可能需要使用 HDG SEL。
非精密进近方法
非精密进近方法一.要求：DDA点的确定首先，摒弃所有计算方法，简算法，心算法，改用对比法：根据民航局统一公布的合法进近图上的DDA高度，对比图中进近下降剖面各点距DME的高度，找出最接近的数值将差值进行加减，确定距本场DME台的DDA点，设定距离弧。
如武汉04号NDB.DME图7A所示，C类：MDA130米+15米为DDA高度145米，约150米，对比WHA台DME最接近的数值为2海里高为159米约160米。
根据图所示每海里高度变化约为100米300英尺，折算成约每10米高度变化对应DME距离是0.1海里，故160米减150米相差10米，对应减0.1海里。
DDA距离弧应设为WHA台1.9海里。
也就是WHA台1.9海里的DDA高度480英尺时WHA台的距离是1.9海里，此时目视跑道看到的就是两红两白。
二.牢牢记住“五要素”1.航道、频率2.FAF点3.下降梯度4.检查点5.DDA点(H/DME)三.机组准备分工首先由副驾驶完成辅助准备即：“辅助准备三步走”1.航道、方式、DDA高度2.频率（VOR、NDB)3.设定FAF点、DDA点的距离弧，完成！四.机长按正常准备程序完成进近准备，落实“五要素”，根据进近图中地速、梯度交代对应使用的下降率；并在自己的计划中DDA前2海里设1个检查点（需精确定英尺，故武汉WHA4海里/1130'便于机长自己最后做精确修正）。
明确DDA点的高度与DME台的距离，最后收听VOR,NDB台的摩尔丝呼号，校对。
做简令，完成准备。
五，重点和关键1.“五要素”2.FAF点是关键，CDFA的成败主要取决于它，它要求做到稳定的着。
放行评估实验一
放行评估——实验一一、飞机适航性：根据飞机故障信息查看MEL手册：除延程飞行运营外，可以不工作，但要求：a）程序不要求使用APU ; b)目视确认APU排气区无损伤。
执行九寨沟航线，飞往九寨沟时基地放行不允许失效，飞离九寨时允许实效。
而分析次航班基本信息得知不受上述限制，因此允许APU故障放行。
二、机组资质：无特殊要求三、起降机场航行通告评估：1. C0014/07 广州/白云200701092130-200706010730 (大约)2130-0730每日A滑行道关闭,因飞行区施工.由于是C类通告，因此其时间应该是北京时，再与航班时刻对比后发现，此通告对本次航班没有影响，值得注意的是有时某条滑行道关闭可能会影响放行，比如该机场只有此滑行道可以供该机型使用时，如果关闭此滑行道，该机场便不能起降这类机型。
2. C0011/07 广州/白云200701092130-200706010730 (大约)2130-0730每日RWY02R/20L CLSD,因飞行区施工.对于繁忙机场，一条跑道的关闭会对该机场的容量造成很大的限制，对于降落的飞机很可能会增加排队的时间，但是根据通告的有效时间判断该通告对本次航班没有影响。
3. C1697/06 广州/白云200701092300-200701302359高要NDB(BH/317KHZ)不工作,因检修.C1696/06 广州/白云200701100001-200701300400高要VOR/DME(GYA/116.5MHZ/CH112X)不工作,因检修.对于该通告，在航路上找到高要NDB，高要VOR/DME，当这两个台不工作时，如果此航班需要该导航台来定位则不能飞该航路，不过如果在飞机的导航数据库中存入该点的经纬度坐标，便可以用GPS来对该店进行定位，由于飞机有该设备所以此通告也对放行不造成影响。
4. C1620/06 广州/白云200612211610-200812312359 (大约)本场南超远台(FO/410KHZ)不提供使用，因信号抖动超限.该通告可能会对向北使用NDB进近的航班造成影响，但是无碍于使用ＩＬＳ落地的航班，所以该通告也对放行没有影响。
非精密进近
好的进近准备是作好非精密进近的重要因素， 作非精密进近前的准备应适当提前，以避免 匆忙进近。
在飞行进近准备中一般应该涵盖硬件、人、 环境和软件四个方面
人
硬件
环境
软件
硬件：根据地面设备、机载设备的特性，航 空器的特性（飞机的类型、飞机的爬升、复 飞性能），检查飞机性能、输入数据；合理 调谐所须使用的导航台，（进近过程中的修 改由PNF完成，在简令中应予说明）。检查 燃油计划，以确定复飞后改航的能力。
四、目视盘旋进近的安全问题：
目视盘旋近进 英语叫做visual circling，为仪表进近 的延续，飞机在仪表 进近着陆时，着陆前 在机场上空进行目视 对正跑道的机动飞行。
1、目视盘旋可以做多大，也就是说多大范围内保持盘旋高度是安 全的？
该半径值在国际上有两种标准：适用于美国、韩国和台湾机场的 TERPS（Terminal instrument Procedurs）和适用于其他多数国 家的PAN-OPS(Procedures for Air Navigation Services-aircraft Operations)。对于CRJ-200 D类这个级别的飞机，保护半径分别为 2.3海里和5.28海里。因此只要在该范围之内，保持目视盘旋高度都 是安全的。
事件
2007年6月18日B2574郑州机场30号 跑道航道进近下降 高度偏低飞机刮碰 树梢后复飞
2008年2月29日B-2699在银川21 号跑道VOR/DME进近过程中，机 组看错跑道
引 言
我CRJ机型多执行支线机场和军民合用机场， 大多数地面设备为单头盲降或无盲降，非精 密进近方式使用较多。因此，熟悉非精密进 近方式，了解其影响安全的重点，是必要的。
环境：气象情报的接收，尽可能多地争取外 部支援（签派、ATC、其它飞机等）；
VOR、DME浅析
31 中国国际航空股份有限公司重庆分公司飞行技术管理部
3、VDP的计算,及能见度最低要求 (377-50) ÷315＋1.3≈2.3nm; 国航 377 ÷315 ＋1.3 ≈2.5nm 能见度最低标准：1852×（377﹣50）/315 （米） ≈1.9km，增加100到200米 国航 :377÷315×1852≈2.2km，增加100到200米
b、如果属于以上（5.b）的情况 FAF以前，表指高度与第（6）条要求的高 度一致，则正常下降率：V/S=1.01nGS FAF以后，表指高度与第（4）条要求的高
度一致，则正常下降率：V/S=1.01nGS
否则，调整V/S，让表指高度满足对映的距
离要求。高距对照的目的是控制下降率。
20 中国国际航空股份有限公司重庆分公司飞行技术管理部
23 中国国际航空股份有限公司重庆分公司飞行技术管理部
VOR/DME进近的具体实施 ５）、如果具备着陆条件，则： 姿态：各机型参照 《穿越颠簸气流或空
a、调整姿态、推
速不可靠》章节，在
力到合适的状
态：
着陆形态要求的姿态
基础上，增加0.5-1度 姿态掌握；推力：适
当。
24 中国国际航空股份有限公司重庆分公司飞行技术管理部
25 中国国际航空股份有限公司重庆分公司飞行技术管理部
需要注意
度。否则，不易对正跑道、或在低高度坡度容易
超限。
决定着陆以后，应该在高高度尽量使用适当大坡
附国航QAR标准：500-200英尺
200-50 英尺
不超15度
不超8度
26 中国国际航空股份有限公司重庆分公司飞行技术管理部
以下是南京机场06号VOR/DME进近为例说明
汉南通用机场DVOR DME台选址及优化
汉南通用机场DVOR DME台选址及优化一、选址过程汉南通用机场是一座位于中国汉南地区的重要机场，为了提高飞行导航设施的完善度，提高飞行安全水平，决定对汉南通用机场进行DVOR DME 台的选址及优化工作。
1. 地理位置分析首先要考虑机场的地理位置，机场周围的地势和气象条件对DVOR DME 台选址会有一定影响。
汉南通用机场地处平原地区，周围地形较为平坦，气候温和，这些因素都对设施的选址和优化起到了一定的作用。
2. 飞行航线分析针对汉南通用机场的飞行航线进行分析，确定飞行航线的走向和机场的进近方向。
这对于DVOR DME 台的选址非常重要，因为DVOR DME 台的位置要根据飞行航线来确定，并且需要保障航线的畅通。
3. 交通通信条件分析汉南通用机场周围的交通和通信条件也是选择DVOR DME 台位置的重要考虑因素。
必须保证设施的建设和后期维护能够有良好的通信和交通保障，以方便设施的运行和维护。
在确定了DVOR DME 台的大致选址之后，还需要进行优化工作，以保证设施的性能和使用效果。
1. 选址优化原则在进行选址优化的过程中，需要遵循一定的优化原则。
首先是保证设施的通用性和覆盖范围，要充分考虑到不同飞机的飞行高度和速度，以确保设施能够覆盖到所有可能经过的飞行航线。
其次是考虑设施的可靠性和稳定性，要选择地势平坦、气象条件稳定的位置，以确保设施的稳定运行。
最后是尽量减少设施与其他设施的干扰，保证设施的独立性和可靠性。
2. 优化技术手段在选址优化过程中，可以利用一些技术手段来进行优化。
例如利用航空导航模拟软件来模拟不同选址方案的效果，以便选择最优方案。
另外还可以利用遥感技术和地理信息系统进行地形分析和选择，以确保选址的科学性和准确性。
三、选址优化效果1. 提高了设施的效能通过选址和优化工作，设施的效能得到了一定的提高。
选址的科学性和准确性，保证了设施能够覆盖到更广泛的飞行航线和航空器。
优化工作的科学性和准确性，保证了设施能够稳定运行，并且尽量减少了设施与其他设施的干扰。
北京首都机场ILS进近方法初探
北京首都机场ILS进近方法初探学生：彭嘉指导老师：张焕摘要本文首先介绍仪表着陆系统的功用，以及国际民航仪表着陆系统的三种分类和我国机场主要进近标准；从仪表着陆系统的地面和机载设备出发，介绍了仪表着陆系统的地面设备的三个系统和机载设备组成，并阐述了仪表着陆系统的工作原理和作用；从仪表着陆系统工作原理出发，详细介绍了理想下滑线的形成。
然后结合北京首都机场36R跑道ILS/DME进近程序重点分析讨论了实际飞行中ILS下滑道的切入、ILS下滑线道在实际飞行中的实施，并列出了ILS系统下滑道易出现的偏差, 并结合北京首都机场ILS进近程序的实施以及飞行训练列出判断处置偏差的方法和采取的措施和下滑台不工作时的实施方法和ILS进近的决断高度条件和复飞决断。
最后，分析介绍了一些使用中的注意事项。
由于ILS进近对着陆条件要求相对较低，在ILS进近时发生的事故有许多是由于方法不当造成的，因此，飞行人员应该对此有足够的重视，熟练掌握仪表着陆的方法，这对于保证飞行安全，提高飞行效益，完成高质量飞行有着重要的意义，本文通过实例分析，总结了经验，以指导实际飞行。
关键词：仪表着陆系统；下滑道；航向道； ILS进近实施1Abstract: This text introduce function of instrument-landing-system at first, and international civil aviation three classification and airport of our country of instrument-landing-system mainly enter nearly standards; Proceed from ground of the instrument-landing-system and airborne equipment , recommend ground three system and airborne equipment of equipment of instrument-landing-system make up, and has explained the operation principle and function of the instrument-landing-system; Proceed from operation principle of the instrument-landing-system, has introduced the forming of the ideal letting-down line in detail . Combine Beijing runway ILS/DME, 36R of Capital Airport, enter nearly procedure analyse and discuss the slide is cut under ILS in flying actually especially, ILS letting-down line dish in fly implementation in actually, list ILS slide apt deviation that appear under the system, combine Beijing Capital Airport ILS enter nearly implementation and flight training of procedure list and judge and handle method and measure and letting-down platform that take of deviation real Construct method and ILS enter the near decision height condition and reply the resolution of flying. Finally, analyse that introduced some precautions while using. Because ILS enter near to land the terms require relatively low, a lot of accidents happenning when ILS enters near are because the method is improper, so, aircrews should have enough attention to this , acquire proficiency in the method that the instrument lands , this improve the flight benefit, have important meanings to fly to finish high quality for guaranteeing the flight safety, this text has summarized experience through the instance analysis, in order to guide flying actually.Key Words: ILS;GS;LOC; Operation of ILS Approach2前言精密进近程序是在最后进近阶段，利用仪表着陆系统或精密进近雷达为飞机提供航向道和下滑道信息引导飞机沿预定的下滑道下降着陆。
CDFA飞行方法
CDFA飞行方法引言：事故数据分析表明，航空器在实施非精密进近时的事故率是实施精密进近时发生的事故率的7倍。
传统的非精密进近方法由于采用梯级下降的剖面，非常容易导致不稳定进近，因此局方推行了连续下降最后进近（CDFA）的方法。
本文就CDFA的理念和飞行方法进行初步探讨，供大家参考。
一.什么是CDFA？•CDFA: 连续下降最后进近一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。
二.CDFA特定决断高度/高（DDA/H）使用CDFA技术进近时，为确保航空器在复飞过程中不低于公布的最低下降高度/高，由运营人确定的在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高，当下降至此高度/高时，如果不具备着陆条件，飞行员应开始复飞。
海航关于CDFA的相关规定：波音机型：昼间 DDA=MDA+50ft夜航 DDA=MDA+220ft以上数值按百英尺向上取整。
空客机型：昼间 DDA=MDA+50ft夜航 DDA=MDA+220ft以上数值不需取整。
三.哪些运行适用于CDFA飞行方法？CDFA技术适用于公布了垂直下降梯度或下滑角度的非精密进近程序：注：CDFA技术不适用于目视盘旋进近。
对于未公布下降梯度，或未以距离明确FAF的NPA进近程序，CDFA进近方法不适用。
四.CDFA运行有哪些设备要求？除了非精密进近程序所要求的设备外,CDFA技术不需要特殊的航空器设备。
安装有飞行管理系统（FMS）、气压垂直导航（baro-VNAV）、广域增强系统（WAAS）或类似设备的航空器，当从数据库中选定仪表进近程序时，通常会提供公布的垂直下降角（VDA）或下滑角度。
具有飞行航迹角（FPA）模式的航空器允许飞行员根据公布的垂直下降梯度或下滑角度输入一个电子的下滑角。
如果航空器没有这类设备，那么飞行员必须计算需要的下降率。
飞行程序设计非精密直线进近
? 航段长度 – 最后进近定位点（ FAF ）至跑道入口的距离最佳为 9.3km （5NM），最后进近航段的长度不得小于 5.6km 。 – 在FAF 上空转弯后切入航迹需要的最小长度见下表 。
如果航迹引导导航台是 NDB ，则最后进近航段到导航 台的距离不得大于 28km （15NM ）；如果航迹引导 导航台是 VOR ，则最后进近航段到导航台的距离不得 大于37km （20NM ）。
进场航线距 IAF 超过46km 的部分，按照航路划设保
护区，保护区宽度从 IAF 之前46km 处减少，收敛角为轴
线两侧各30。直到达到起始进近航段保护区宽度。
（2）进场航线长度小于46km （25NM） 当进场航线长度小于 46km ，保护区宽度从进场航线
开始从轴线两侧各30度收敛角直至到达起始进近航段规定 的宽度。
如果空域或地形允许且 IAF 是导航台而非定位点， 可以不用专门设计进场航线，可以允许航空器从任意方 向飞向IAF ，即全向进场，由于全向进场的飞行路线不固 定，必须通过设置 最低扇区高度（ MSA ）保证航空器飞 行安全。
4.1.2 标准仪表进场的保护区
1. 采用VOR 或NDB作航迹引导台 （1）进场航线长度等于或超过46km （25NM）
宽度：起始进近分为主区和副区两部分，主区宽度为 航迹两侧各 4.63km （2.5nm ），副区位于主区的外侧 各4.63km 。
IAF
IF
? 保护区缩减 – IF 为VOR 或NDB导航台，保护区可以缩减。 – IF 为 VOR 台，保护区在 IF 的宽度可缩至 3.7km （2.0nm ）。如果 IAF 到VOR 台的距离超过 40.5km ， 从距台 40.5km 处直至 VOR 台，标称航迹每一侧的保 护区宽度可均匀减小，从IAF 至VOR 台位置从9.26km 减小至3.7km 。保护区外边界与标称航迹成7.80。
广汉机场ilsdme进近
中国民航飞行学院飞行技术专业学生综合实践报告姓名_________________________________________ 学号_________________________________________ 专业年级________ 飞行技术2011 级______________ 题目_________ 广汉机场IIS/DMF 进近____________ 完成日期__________ 2016-09-20 _______________综合实践报告评阅教师评语题目：广汉机场ILS/DME进近评阅意见（完成情况、完成质量、成绩评定）：成绩：（五级评分）评阅教师：（签名）20年月曰广汉机场ILS/DME进近一、实践的目的和意义：仪表进近程序分为精密进近和非精密进近，ILS 进近是精密进近的一种, 是目前全球广泛采用的一种精密进近着陆引导系统。
精密进近程序是在最后进近航段能够为飞机提供航向道和下滑道信息，引导飞机沿预定的下滑线进入着陆的仪表进近程序，精确度比较高。
相比非精密进近，ILS 进一步保证了在机场区域气象条件恶劣和低能见度的情况下进近着陆的安全性，并显著提高了机场的可达率和利用率，因此熟练掌握ILS 进近的相关理论和实施方法是对飞行人员的基本要求。
实际飞行中，机场如果安装有DME 台，则用ILS 结合DME 实施精密进近，精度更高，飞行起来更加灵活方便。
本文将介绍ILS 设备的构成以及工作原理，广汉机场ILS 进近程序，ILS 向、背台飞行时对偏航的判断和修正，结合广汉机场13跑道的ILS进近程序以及两种机型(C172, CE525)的不同操作程序，谈谈自己对ILS 进近的心得体会。
关键词：仪表着陆系统、进近程序、ILS 系统及原理、向/ 背台航迹二、正文：1.ILS 系统及原理仪表着陆系统(Instrument Landing System, ILS)，在1949年就被国际民航组织确定为飞机标准进近和着陆设备。
《空中领航学》7.3.1沿DME弧飞行
沿DME弧飞 行需要DME 和VOR设备
沿DME弧飞行
进入DME弧
飞行中，飞机在某一方位 线上作向VOR或背VOR台 飞行，飞行员根据DME指示 器显示的距离，引导飞机进 入预定的DME弧，即向左或 向右转90°；
按规定转弯率（ω=3°/s） 转弯，准确地切入DME弧， 转弯提前量：
2019年10月
7.3 起始进近航段 的飞行方法
起始进近航段的飞行方法
起始进近航段用于飞机下降高度、减速并调整 姿态，通过一定的机动飞行过渡到对准中间或最后 进近航迹。
机动飞行过渡形式有直线程序（含DME弧）、 基线转弯（修正角航线程序）、推测航迹程序和直 角航线程序。
7.3.1 沿DME弧飞行
V O R
ADF
V O R
ADF
V O R
ADFபைடு நூலகம்
V O R
ADF
V O R
ADF
V O R
ADF
落5°转10°的飞行方法
落5º(10º) 转10º(20º)的飞行方法
偏航的修正
DME弧飞行
修正时机：RMI方位指针正好与翼尖参考一致的位 置。 修正方法：飞机每偏离DME弧0.5NM，航向改变 10°或20°。即如果飞机偏在DME弧外侧每0.5NM， 则操纵飞机向电台一侧转20°航向；如果飞机偏在 DME弧内侧每0.5NM，则向外侧转10°航向。
沿DME弧飞行
从理论上讲，在无风条件下通过保持RMI方位指针与“ 左翼尖”（电台在左时）或“右翼尖”（电台在右时）一致， DME指示器显示预定DME距离，这样飞机可以保持一定的 速度沿DME弧做圆周飞行，但实际飞行中，通常是沿一系 列的短直线飞行。
空中交通管制使用的间隔标准
空中交通管制使用的间隔标准
空中交通管制是对航空客车、空军以及其他从事航空活动的人员提供安全空中
航行环境的一项基本活动。
空中交通管制并不仅仅涉及控制飞机通过机场的飞行，它也包括在空中管制系统和管制区内实施的间隔标准。
间隔标准是空中交通管制的重要组成部分，是用于规范空中航行的时间和距离
的重要规定。
它的主要目的是确保航空器的安全航行，减少碰撞风险。
在实施过程中，空中管制员需要根据空中航行的环境和航行状况，适时的在各个飞行高度层次和限制航行区域内实施间隔标准。
在国际航行中，空中交通管制使用的间隔标准主要有以下几种：空中距离间隔BVR（目视见）5NM（海里），水平间隔最小为1000英尺，主动监控DME（数字
测距装置）系统间隔 3 分钟（航路）或 5 分钟（机场空域），调整空域的间隔
7 分钟。
临近机场时，水平间隔可收窄至 500 英尺，违反标准则会受到空中交通
管制机构的相应处罚。
除此外，还应从航空事故教训中总结，不断完善空中交通管制使用的间隔标准，以确保安全和有序的空中航行环境。
只有通过良好的空中管制体系实施严格的间隔标准，维持安全的航空环境，航空安全才能得到保障。
不稳定进近
不稳定进近的安全风险今年上半年以来，行业内先后发生多起由于不稳定进近导致的不安全事件：1、2010年1月13日，B737－700飞机执行南昌－上海虹桥航班。
在虹桥机场VOR/DME进近过程中，由于机组调错导航台频率，使得飞机在距离虹桥机场约13.5公里处下降到118米的高度，并触发近地警告和拉升指令。
2、2010年2月8日，A320－200飞机执行深圳－上海虹桥航班。
飞机在虹桥机场18号跑道VOR/DME进近过程中，高度80米时管制员发现该机认错跑道，果断指挥其复飞。
3、2010年3月1日，B737-800飞机执行宁波－北京航班。
飞机在首都机场19号跑道进近过程中，由于临时换跑道方向，机组没有转换航道，致使飞机不能正常接获航道，造成与相邻跑道的飞机飞行冲突。
4、2010年3月1日，B737－400飞机执行北京－厦门航班。
飞机在厦门机场使用05号跑道盲降进近，由于机组操作和判断有误，飞机偏离在五边右侧盲降扇区的辐射范围外，后在塔台管制员指令下复飞。
5、2010年3月28日，B737-800飞机执行恩施－武汉航班。
在武汉天河机场04号跑道使用自动驾驶仪NDB/DME非精密进近。
由于下降过早，在距离跑道头4海里处下降到最低下降高度，飞机改平过程中，机组脱开自动驾驶仪修正高度时，飞机最低下降至391英尺高度。
分析：五边稳定进近是飞机安全正常落地的前提，也是遇到特殊情况后能够正确处置的先决条件。
在着陆构型下保持稳定的速度、下降率和垂直／水平飞行轨迹就是通常所指的稳定进近概念。
在仪表气象条件（IMC）下，所有进近应在高于机场标高1,000英尺的高度稳定，在目视气象条件下（VMC）下，所有进近应在高于机场标高500英尺的高度稳定。
当满足下列所有准则时，被视为稳定进近：（1）航空器处于正确的飞行轨迹；（2）为保持正确的飞行轨迹只需要小量的航向／俯仰变化；（3）航空器指示空速不小于VREF且不大于VREF＋20；（4）航空器处于正确的着陆构型；（5）下沉率不大于1,000fpm；（6）如果进近要求下沉率大于1,000fpm，应做特殊的简令；（7）功率调定值适合当时的航空器构型；（8）所有简令和检查单已执行。
飞行程序设计-第11章-非精密直线进近
中国民航大学空中交通管理学院
5.最后进近航段的航迹设置准则
最后进近有两种形式：向跑道作直线着陆或向机场作盘旋进近。 盘旋进近是在完成仪表进近之后的一个目视飞行段，以引导航 空器进入跑道着陆位置。由于运行方面的原因，无法将该位置 定位于直接进近着陆的航迹上，或者当最后进近航迹对正，或 下降梯度不符合直线进近着陆的准则时，只允许盘旋进近。 最后进近航段分为仪表飞行和目视飞行两部分： 直线进近之仪表飞行部分从最后进近定位点（FAF）开始最 迟至复飞点（MAPt）为止 目视飞行部分从飞行员建立目视飞行开始至在跑道道面上着 陆结束
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进场航线长度≥46km（25NM）时的保护区
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除非航行上要求使用较大距离是合理的，一般不应使用大于 19km（10.0NM）的距离。 程序设计时，通常都采用最佳长度。只有在空域受到限制时， 才使用最小长度。 如果起始进近切入中间进近的角度超过90°，则中间进近航段 的最小长度如下表所示 ：
切入角 最小长度 91°- 96° 11km （6NM） 97°- 102° 103°- 108° 13Km （7NM） 15km （8NM） 109°-114° 17km （9NM） 115°- 120° 19km （10NM）
基线转弯45180程序转弯80260程序转弯?当航空器进入机场时的方向与进近方向相反时需要使用反向程序需要的导航设备较少而且这些导航设备可以安装在机场附近这样可以节省投资便于管理和维护需要占用跑道延长线方向一个较大的空域而且飞行时间较长中国民航大学空中交通管理学院??mapt跑道fafiafifmapt跑道fafiaf45ifmapt跑道fafiaf中国民航大学空中交通管理学院80if中国民航大学空中交通管理学院4直角航线程序mapt跑道?fafiaf当航空器进入机场的方向既无法设计直线进近又不能使用反向程序而且无dme设备