地铁车站主体结构侧墙使用大体积整体钢模台车混凝土质量控制分析
地铁车站主体结构工程质量通病及控制措施
地下连续墙鼓包
1、加强前期地基处理质量控制，确保地下障碍物全部处理完成，且用粘土分层回填压实，必要时在回填土中拌5%的水泥或石灰，以保证成槽过程中槽壁稳定。
2、保证混凝土灌注前，槽壁不塌方。
3、针对工程地质和水文地质特点，合理选用成槽设备，并做好试成槽的施工参数设定。
4、不良地质地段，在地下连续墙槽壁两侧宜采用三轴搅拌桩进行加固。
3、控制混凝土板灌注厚度，除在模板四周弹墨线外，还可用钢筋或木料做成与板厚相同的标记，设置在灌筑地点附近，振捣方向宜与浇灌方向垂直，使板面平整，厚度一致。
4、混凝土终凝后，必须在混凝土强度达到1.2N/㎜2以后，方可在现浇结构上走动。
5、混凝土模板应有足够的稳定性、刚度和强度，支承结构必须安装在坚实的地基上，并有足够的支承面积，以保证灌注混凝土时不发生下沉。
9
混凝土结构变形缝及诱导缝渗漏水
1、地下车站的变形缝宜设置在结构截面的突变处、地面荷载的悬殊段和地质明显不同的地方，不得设置在结构的转角处。
2、地下车站宜尽量减少变形缝及诱导缝。当必须设置时，应根据该工程地下水压、水质、防水等级、地基和结构变形情况，选择合适的构造形式和材料。
3、地下防水工程在施工过程中，应保持地下水位低于防水混凝土以下500mm以上，并应排除地表水。
5、选择使用优质的引气剂。
6、降低混凝土黏稠度。
7
混凝土结构表面不平整
1、模板安装时外支撑加固应牢靠，模板接缝处应采取企口或夹双面胶条的措施保证拼接严密。每次模板安装过程中现场技术员应跟班检查，模板安装完成后必须在技术负责人及监理验收合格后方可进行下步施工。
2、混凝土板面应采用平板式振捣器在其表面进行振捣，大面积混凝土应分段振捣，相邻两段之间应搭接振捣5厘米左右。混凝土收面应严格执行二次收面。
地铁项目施工大体积混凝土浇筑质量控制措施
地铁项目施工大体积混凝土浇筑质量控制措施发布时间：2021-12-09T03:44:56.990Z 来源：《防护工程》2021年25期作者：张继力[导读] 混凝土结构是地铁项目工程施工建设中常见的结构类型，混凝土浇筑施工的技术和质量将直接影响工程项目结构的稳定性、承载力。
中铁一局城市轨道交通工程有限公司江苏省无锡市摘要：混凝土结构是地铁项目工程施工建设中常见的结构类型，混凝土浇筑施工的技术和质量将直接影响工程项目结构的稳定性、承载力。
随着地铁工程项目规模的不断增大，大体积混凝土浇筑施工技术得到广泛应用。
由于大体积混凝土浇筑施工的技术要求高，水泥水化热控制难度大，施工中易产生裂缝问题。
为了保障施工的质量安全，需要准确把握浇筑施工技术及要点，确保各工序技术的使用规范合理性，并做好浇筑施工养护管理工作。
文章主要分析了地铁项目工程中大体积混凝土浇筑施工特点、常见问题，探讨施工技术要点和质量控制措施，提高大体积混凝土浇筑施工质量和水平。
关键词：地铁项目；大体积混凝土浇筑；质量控制措施引言地铁项目行业的发展影响着我国国民经济的发展水平，近些年中我国人民经济收入水平显著提升，对地铁项目提出更高、更多的质量要求，在这样的情境下，地铁项目企业为了能在市场中立足、创造出更多的经济效益及塑造良好的社会形象，就应在实践中持续改善施工技术方法，完善工艺方案。
混凝土浇筑是影响混凝土施工质量的重要一环，而造成混凝土浇筑质量降低的因素较多，比如原材料质量、温度控制及操作方法等，故而相关人员应规范的应用施工技术，加强质量控制，进而使地铁项目混凝土施工效果得到更大保障。
一、大体积混凝土概述大体积混凝土，英文是massconcrete，我国《大体积混凝土施工标准》GB50496-2018里规定：混凝土结构物实体最小几何尺寸不小于1m的大体量混凝土，或预计会因混凝土中胶凝材料水化引起的温度变化和收缩而导致有害裂缝产生的混凝土，称之为大体积混凝土。
明挖地铁侧墙混凝土施工要点及原因分析
明挖地铁侧墙混凝土施工要点及原因分析内容提要：结合佛山地铁三号线兴业路站的混凝土浇筑施工情况，对明挖地铁侧墙的混凝土质量从施工组织、台车大模板加固、混凝土原料的科学配制、混凝土浇筑的振捣及混凝土养护等方面进行初步的分析论证。
关键字：侧墙质量混凝土浇筑振捣养护1、工程概况兴业路站为佛山地铁三号线的第三十四座车站。
车站有效站台中心里程为CK68+561.965，设计起终点里程为CK68+459.665～CK68+652.765。
车站为地下主体两层11m岛式车站，局部三层，车站全长193.1米，标准段宽为19.9米，车站基坑开挖深度为20.40~22.98米，采用明挖顺做法施工，标准段侧墙采用整体液压双侧模板台车施工，非标准段侧墙采用单侧模板台车施工。
本工程的结构防水等级应为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。
地下结构以混凝土自防水为主，采用高性能防水混凝土，抗渗等级不低于P8。
车站标准段剖面示意图2、侧墙混凝土的施工控制要点侧墙混凝土质量基本要求即“内实外美”，内实即混凝土振捣密实，外美即混凝土表面平整、光洁、色泽均匀一致、线条顺直、棱角分明、自然美观。
侧墙混凝土常见外观缺陷表现形式：表面平整度不足、波浪状、错台、蜂窝麻面、孔洞、起砂、颜色不一致、接缝漏浆导致烂根、裂纹、保护层偏小隐筋、露筋、表面破损、缺棱掉角等。
影响侧墙混凝土质量的主要因素：混凝土原材料、配合比设计、模板的选择、制作与安装、混凝土的浇筑与振捣、混凝土养护、等方面。
2.1混凝土原材及配合比混凝土原材料的质量及其波动，对混凝土质量及施工工艺有很大的影响，为保证混凝土的质量，在混凝土生产过程中，一定要对混凝土的原材进行质量检验，全部符合技术指标方可使用。
混凝土配合比设计是混凝土质量的关键环节，商品混凝土厂家应根据设计要求委托有资质的检测单位进行配合比设计，经试验优选配合比，然后由施工单位再委托更高级别的检测单位进行配合比验证，以确保混凝土各项性能指标符合设计和施工要求。
浅谈轨道交通工程中车站主体结构施工质量控制要点
浅谈轨道交通工程中车站主体结构施工质量控制要点摘要：城市轨道交通工程做为大中城市社会交通的一项重要内容，逐步走进了各大中城市，而地铁工程施工中车站基本都设在商业发达、交通密集的地区，质量及安全控制就显得尤为重要，本文主要就某城市地铁车站施工中在质量控制的要点进行了论述。
关键词：轨道交通车站主体结构施工质量控制1.工程概况及技术标准1.1工程概况某车站为明挖法地下岛式车站，车站设置4个出入口（其中一个为预留）及两组风亭，车站全长248.2m。
车站平面尺寸为218.2m×21.3m，有效站台长度160m。
车站主体及附属结构均采用明挖法施工，车站主体基坑开挖采用钻孔灌注桩和三道钢管支撑的支护型式，围护桩长19.16m，入土深度5.1m，车站施工时有多条污水管线级给水管线需要改迁，同时还有多条通信管线需要改迁和悬吊保护。
通信管线中含有含有军用光缆，施工中除加强质量控制外还应加强安全及管线的保护工作。
1.2主要技术标准（1）使用年限：100年。
（2）地震烈度：基本烈度6度，按7度采用抗震构造措施。
（3）混凝土结构环境类别：二类a考虑。
（4）裂缝控制等级：一般为三级。
（5）人防抗力标准：6级。
（6）耐火等级：一级。
2.施工的重点及难点2.1工程施工环境复杂该工程位于市中心的繁华地带，工程施工将受到车站周边建筑物、市政设施及管线和地面交通等方面的影响。
必须高标准做好临近建筑物和市政管线设施的保护，维护地面交通，搞好环境保护、文明施工等工作。
2.2地质条件复杂该车站以中粗砂层为主，由于本地区地下水位较深，干燥的中粗砂在开挖时更容易出现垮塌事故，需要对砂层及时进行处理，以降低施工难度和施工风险，施工中控制难度较大。
2.3结构防水形式多样车站采用混凝土结构自防水，并采用全外包柔性防水，并对施工缝、变形缝等特殊部位进行特殊防水处理。
2.4对环保的要求高该车站位于主城区繁华的商业地带，根据城市管理部门的要求对扬尘和防噪声污染要求严格，特殊时间段（如雾霾天气和高（中）考）期间对渣土的运输和施工均有一定的限制。
城市轨道交通工程中混凝土施工质量控制分析
城市轨道交通工程中混凝土施工质量控制分析摘要：现如今，我国的城市轨道交通工程建设有了很大进展，对混凝土的应用也越来越广泛。
目前轨道交通清水混凝土应用尚处于起步阶段，施工质量控制技术尚不成熟。
本文首先分析混凝土材料的选用，其次探讨混凝土基本施工工艺，最后就混凝土施工质量控制方法进行研究，以期提高轨道交通工程清水混凝土的施工质量。
关键词：城市轨道交通工程；混凝土施工；质量控制引言清水混凝土使用一次成型的现浇工艺，混凝土浇筑之后的表面，即为建筑物的装饰界面，不需要抹灰再进行其他装饰，风格自然朴素，广泛应用于城市公共设施建设中。
普通混凝土抹灰装饰的时间过长，会出现鼓包、裂缝等问题，后期的维护难度较大，维护成本高，而应用清水混凝土很好地解决了这个问题，不仅节省了成本和时间，而且还有很好的环保性。
1混凝土材料的选用城市轨道交通工程中，混凝土材料的选用对混凝土施工质量具有重要影响。
混凝土材料应具有足够的强度、耐久性和稳定性，以满足轨道交通工程的使用要求。
在混凝土材料的选用过程中，需要注意以下几个方面。
①合格的混凝土原材料的选择。
合格的混凝土原材料对混凝土施工质量至关重要。
水泥、砂、石子和水是混凝土的主要原材料。
在选择混凝土材料时，需要确保它们符合国家标准，并具有良好的品质和稳定性。
水泥应选用符合国家标准的水泥，砂和石子应选用合格的天然或人工砂石，水应选用清洁无污染的饮用水或符合国家标准的混凝土用水。
②混凝土材料的试验和检验。
在施工前，对混凝土材料进行试验和检验是必要的。
这包括对水泥进行初凝时间、标准稠度、强度等试验；对砂和石子进行颗粒分析、含泥量、含碱量等试验；对水进行pH值、溶解性固体等试验。
通过试验和检验，可以掌握混凝土材料的品质，确保其符合设计要求和国家标准，从而保障混凝土施工质量。
城市轨道交通工程中，混凝土材料的选用对施工质量至关重要。
合格的混凝土原材料包括水泥、砂、石子和水，应选择符合国家标准的、具有良好品质和稳定性的材料。
城市轨道交通工程中混凝土施工质量控制分析
城市轨道交通工程中混凝土施工质量控制分析摘要：而在城市轨道交通系统中，混凝土的施工质量又是其重要的组成部分。
针对城轨建设项目的特点，提出了一种适用于城轨建设项目的设计方案。
为了使混凝土的施工质量达到标准，必须从各个角度对其进行有效的管理，以确保其在建设过程中的各项工作都能达到标准，从而推动其健康发展。
关键词：城市轨道交通工程；混凝土施工；质量控制1城市轨道交通工程中混凝土施工存在的问题水泥厂商的选择是随机的。
在城轨交通建设中，如何选择合适的水泥提供方是一个非常重要的问题，直接关系到后期的水泥浇筑质量。
从工程的总体成本角度考虑，在选择水泥供应商时，往往以价格的优劣为衡量指标，而忽略了供应商的材质等；并且并没有使用投招标方式来选择材料供应商，而是将材料品质不佳的供应商引入其中，从而导致了施工质量的无法保证。
混和物的设计不合理。
混凝土配合比是施工的核心参数，它是混凝土质量控制的关键点，对于轨道交通工程来说，一般选择混凝土属于高性能，其更强调耐久性。
在商品混凝土公司进行配合比的设计时，主要是将强度和抗渗性等因素做为评估的基础，而对于其它的参数指标却很少考虑，主要表现在三个方面。
(1)以水为主要能源。
为了保证其各项指标达到标准，同时降低其造价，在水泥中掺入大量的水分，从而使其内部的空隙增大，从而对其耐久造成不利的影响。
(2)水泥浆的粘结率过高；随着用水量的增加，水泥浆体的水胶比对水泥浆体的强度有了进一步的提高，从而对水泥浆体的抗渗性产生了一定的影响。
(3)水泥混凝土的使用有很大的差异，而矿物外掺和剂所占比例很低。
各商混站胶凝材料的实际用量有很大的差别，推荐使用的矿物掺合料是粉煤灰，有些则是采用了与抗裂、防水混合的方法，但是，实际用量一般都很少；对其本身的抗裂性有一定的影响。
建设期间的问题。
在城轨工程的砼工程中，其工序繁杂、技术含量高，各个工序如果不严格控制；促进了建设的品质的控制。
目前，我国水泥砼建设面临的主要问题有：（1）水泥砼的浇筑问题。
浅谈地铁车站侧墙混凝土裂缝的分析与控制
浅谈地铁车站侧墙混凝土裂缝的分析与控制【摘要】杭州市区的形成主要为泻湖运动，造成了杭州特有的工程地质情况，地铁工程施工区域内主要为淤泥质土层，地下水初见数位0.5m～1m，土质承载力低，灵敏度高，结构施工期间基坑的变形不易控制，同时地铁车站普遍采用现浇大体积混凝土结构,大体积混凝土结构浇筑完成后由于各种荷载的组合造成结构出现不同形式、深度的裂缝，严重情况下形成渗漏水，影响车站的使用寿命和功能及运营安全。
基于此本文就育英路站侧墙混凝土裂缝成因及控制措施进行分析与研究。
【关键词】地铁车站；侧墙混凝土；裂缝；控制措施1、地铁车站侧墙混凝土裂缝产生原因分析地铁车站侧墙混凝土裂缝是在静荷载、动荷载与结构次应力、温差、收缩等荷载作用下产生并扩展、耦合等因素形成了裂缝，同时受温度应力变形、浇筑施工技术不当所致。
根据调整资料，工程实践中结构的裂缝由于变形引起的约占80％，属于荷载引起的约占20％。
根据裂缝产生的机理分析，主要存在以下几方面的原因：（1）温度应力变形当内外温差超过25℃时，混凝土就会因为收缩量过大超过其极限拉伸而出现裂缝，即为温差裂缝。
此外，混凝土凝结硬化后，体积缩小，同时在内部形成非常多的毛细空隙。
水在毛细空隙中溢出蒸发产生毛细管引力，使混凝土内的空隙受到压缩而产生毛细收缩，于是产生干缩裂缝。
裂缝产生主要有二种情况：第一种是在混凝土浇筑初期，这一阶段产生大量的水化热，形成内外温差并导致混凝土开裂，这种裂缝一般产生在混凝土浇筑后的第3天(升温阶段)。
另一种是在拆模前后，这时混凝土表面温度下降很快，从而导致裂缝产生。
（2）外部荷载钢支撑的拆除顺序和时间间隔会对混凝土构件受力产生影响，侧墙混凝土浇筑前拆除了侧墙施工范围内钢支撑，待浇筑完成2天后拆除侧墙模板，再过5天拆除了侧墙上部钢支撑，由于拆除钢支撑突然释放的墙体压力，造成地连墙向内挤压，同时由于混凝土水化热的应力叠加，导致侧墙应力集中同时受到混凝土温度出现钢支撑安装断面的裂纹。
地铁车站结构侧墙大钢模施工应用
地铁车站结构侧墙大钢模施工应用摘要：在地铁明挖法进行车站和区间的施工中，侧墙混凝土的施工外观质量完全取决于模板施工队伍的经验和素质。
如何做到侧墙混凝土施工质量的稳定和可控，减少因施工队伍的不同而导致外观质量的变化，一直是一个有待探讨的课题。
本文以西安地铁某明挖车站结构为例，介绍大钢模单侧支模体系的施工方法，其特点是施工工艺简单、操作方便、便于检查和控制，解决了侧墙混凝土外观质量不稳定的难题。
关键词：明挖结构大钢模引言：随着土木工程行业的发展，现浇混凝土结构的数量日益增多，尤其是在地铁车站工程中，模板用量也在急剧增加。
模板的主要作用是保证结构物构件位置、形状等符合工程设计需要。
模板是建筑行业中量大面广的重要施工工具。
近年来，模板倒塌引起的工程事故也在增加，倒塌的主要原因有以下几个：模板工程无专项的施工方案组织设计；支撑等没经过设计计算，强度、刚度不足；在混凝土施工过程中，模板整体失稳等。
这些都是不安全的工程施工隐患。
模板制作和安装的技术恰当，可提高混凝土结构物工程施工质量，同时加快施工进度，提高生产率，降低施工成本等作用，因此研究模板施工技术对工程建设具有重要的作用。
2侧墙传统工艺（木模）与大钢模工艺比较大钢模板与木模板相比具有各自的优缺点，为了较合理的选择模板方案，从地方区域工人的技术水平、结构构件成型的表观尺寸、材料性能指标、环境保护、施工周期进度，适用范围、价格等多方面选择最佳模板方案。
根据各自优缺点进行评分，结果如下：（1）应用范围比较：大钢模板与传统木模板均可适用于不同的工程规模、结构形式和施工工艺；但是特殊结构钢模板可根据需要制作成各种形式的构件实际尺寸，如圆形柱、穹顶结构等，适用性优于普通模板。
地铁结构侧倾工程施工无特殊结构构件，结构形式简单、棱角分明，对模板的要求不高，定制大钢模板和木模板均能满足施工的要求，所以两者基本无差别。
（2）吊装的工作量比较：大钢模板重量重,在整个模板安装期间一直需要吊车在一旁进行吊装和辅助作业，所花费的机械台班数量大，同时在模板拆除时需要花费同样多的机械台班数量；木模板重量相对较轻,使用人工就可以进行进行模板的安装工作，只需要使用少量吊车台班就可作业；结合地铁车站明挖法施工，车站均配备一台或者两台起重设备，可最大化发挥车站起重设备的工作效益来缩短木模板与大钢模之间台班数的差距。
地铁车站施工墙体及支护结构变形质量通病及对策
地铁车站施工墙体及支护结构变形质量通病及对策1 成因分析后期墙址压浆不及时及质量不达标时会增大墙体的沉降，开挖后，地墙的墙背受土压力、水压力及施工动载的作用，接缝处易形成活铰，随着基坑的暴露及坑底附加压力的释放，会产生一定的侧向变形，支护结构的位移与坑内土体的状况有很大关系，受自然温度变化，支撑混凝土徐变、坑内加固、降水和时空效应的影响，大多数情况下坑内土体不能保持原状性质，与设计取用的参数存在一定的差异，同时现场通常的作法是先挖土后支撑施工，而设计工况为先撑后开挖，加上支撑不及时和预应力损失，致使设计工况与施工工况严重不符，导致地墙变形过大，增大了渗漏的可能。
2 防治措施1、严格按照设计方案来施工，合理组织安排，尽可能缩短基坑暴露的时间。
开挖后若遇到渗漏，根据渗漏程度的大小、部位选择适合的堵漏方式，对于可见的墙身夹泥，露筋部位，先其将清除干净，用高一级的砼（微膨胀）进行修补。
2、当裂隙、蜂窝、孔眼处、接缝处有微量漏水而渗水面积不大时，采用填堵法，先将漏水部位凿出,凿出深度5～10cm,冲洗干净后将细麻丝用扁錾子塞入缝内，然后用掺入防渗剂的水泥浆或速凝型(堵漏剂)水不漏腻子对凿出部位进行封堵。
3、漏水较严重、面积较大时采用先排后堵法，先将漏水部位凿出,及时安装排水管,用软管引流，将水汇集于排水管内排除,这时再将其它部位用掺入防渗透剂的水泥浆进行封堵,使渗漏面积逐渐缩小,最后再堵塞排水管。
4、在漏水严重的部位,由于水压高、水量大,漏水洞眼有可能产生大量土砂漏入出水口无法封堵时,先清理漏水孔，及时用木楔堵住，并用快速水泥封堵，然后采用打孔注浆法堵漏，用电锤在漏水处周围钻孔，安装针头，压注化学胶水封堵。
5、当漏水严重时用棉被、土袋等封堵漏水点，阻水后尽快用钢板将漏水点焊死，然后在地墙迎土面用水泥或化学浆液灌浆封堵，当漏水点漏砂严重，封堵无效，有可能导致基坑周围环境破坏时，用土方、砂或混凝土等材料回填基坑。
地铁车站大体积混凝土施工质量控制
检验标准 以及混 凝土施工和易性 的要求确定 。① 要选 用合适 的 质量缺 陷的出现 ， 以保证实体混凝土的施工质量。
原材料 。由于水 泥水化热对大体积 混凝土 的内部温度 影响十分
明显 ， 所 以， 应该选择 水化热较 低 的水 泥， 主 要 以中热硅酸 盐水
参考文献
１ ］ 冯永红． 超 长大面积 混凝土裂缝控制技术［ Ｊ ］ ． 施工 技术 ， ２ ０ ０ ２ ， ３ １ （ ４ ） ． 泥为主 ， 适 当降低水泥 的百分比 。细骨料 以中砂为宜 ， 来降低水 ［ ２ ］ 任乐 民． 邯郸 大世 界商城基 础底板 大体积 混凝 土施工技 术叨． 施工 技 泥 的用量 。掺合 料需要应用到粉煤灰技 术 ， 以便降低水泥用量 、 ［
体的抗拉能力 ， 极易形成细小 的裂 缝 。②保护层 厚度偏差 ， 以东 减 水、 憎 水等性 能 ， 提高混
有效 街 口站侧墙混凝土结构施 工为例 ，该车 站侧 墙设计为 围护结构 凝土抗碳化和抗钢筋锈蚀 耐久性 。同时通过 等量置换水泥 ， （ 地 下连续 墙） 与 内衬墙 组成叠合 墙体系 ， 先 期施工 的地下 连续 抑制混凝土碱骨料 反应， 提高 防水混凝土抗裂抗渗性 能， 所产 生 可抵消一部分温度应 力和收缩应力 ， 达到 降低混 墙局部墙体存在侵界 或围护结构尺寸 不足处理不 当以及 围护结 相应 的预压力 ， 构预埋钢筋接驳器标 高尺 寸有误 ，使得 保护层没有达 到应有的 凝土裂缝的发生率。
一
定的裂缝 。③钢筋之 间的距离超过规定要求 ， 这就会 降低两者 处理方案加 强等 措施 以保证厚度 。保护层 垫块使用专 门加工 定
型生产 的钢筋定位垫块， 提高钢筋施工安装的定位精度 。限制使
之间的粘结力， 使之不 能抵抗混凝土 的体积变化 。
超大体积底板混凝土在地铁工程的质量控制技术分析
路 桥 建 设
超大 体积 底板混凝土在 地铁工程的 质量控制技术分析
马 海 霞
（ 中铁 华 铁 工 程 设计 集 团有 限公 司 北 京 １ ０ ０ ０ ０凝土大体积 发生裂缝现象是一个非常严重的问题 ， 也是施工 中的一个难点 问题。 该文 结合这个重点 问 题， 对于地铁 工程中控制混凝土超大体积底板质量的技术 问题进行 了分析 。 关键 词 ： 超大体积 ； 底板混凝土； 地铁工程； 质量控制
出来 ， 结 合 混 凝 土 的 内外 温 差 情 况 ， 调整保温的措施 ， 内外 的温 差 应 该控
制在 ２ ５ ℃以内。 利用预埋测温线进行混凝土测温 ，开始的前三天，每 ２ ｈ必须测 一 次， 以后 每 ４ ｈ测一次 ， 温 升的最高值达到 以后 ， 对 于混凝土温度 下 降的
情况 ， 再进行监测， 测温 达 到 ７ ｄ ， 停止 。
泥 的 用 量 减 少口 。
到上面 ， 并将覆盖在上面的东西加水润湿 。根据测温的结果， 分层逐步地 将保温覆盖层拆 除， 混凝土的表面温度与环境 的温度和温 差＜ ２ ０ ℃， 上面 的覆盖物就可 以全部地撤掉。
２ 配 合 比试 配和 确定
该底 板施工浇筑 的期间， 正是天气的温度 比较高的季节 ， 而且 ， 供应 比较集中， 供应方量也大 。 在 设计配合 比时 ， 为 了使水化热得到有效地 降 低， 应该将掺合料 的比例 进行提升。 由于水化热温升对大体积 的混凝土 实体强度容 易造成一定程度 的影响， 天气到 了 ６月 ， 早期强度 的混凝土 发展得 比较快， 经过讨论 以后 ， 评定利用 ６ ０ ｄ的龄 期。对于抗 渗的要求进 行多次 的试验 得到验证 ， 对于 地下结构防水要求 达到的标准 ， 矿粉和粉 煤灰二者配合到一起使用 ， 可以达到要求的标准， 并且 ， 若将防腐抗裂剂 Ｃ Ｓ Ａ加入其中， 养 护不好 ， 反而会使混凝土的裂缝加重。
地铁车站主体结构混凝土施工防水质量控制要点
地铁车站主体结构混凝土施工防水质量控制要点摘要：地铁车站混凝土施工具有浇筑体量大、结构自防水要求高的特征,轨道交通站台底层、侧墙、顶部均使用了防水砼,并通过防水砼本身的憎水性和密实性来实现防水效果。
本文结合地铁二沙岛站工程实例，重点阐述车站主体结构混凝土浇筑的质量管控要点。
一、工程概况二沙岛是天然的珠江江心绿洲，岛四周江水环抱，车站距离珠江最近约200m。
车站范围内海陆交互相沉积砂层和冲洪积砂层较厚，呈层状分布，场地范围内地下水与地表水(珠江地表水)均有较为密切的地下水力联系，水位年变化幅度为1.00~3.00m。
地铁二沙岛站为地下二层车站，车站全长589m，标准段基坑宽度为30.15m，基坑开挖深度为18.05m。
二沙岛站车站埋深较深，位于强透水层，地下水水位较高且与珠江水力联通,结构的防水尤为重要。
二、地铁车站防水设计地铁车站的防水遵循“以防为主，刚柔结合，多道设防，综合治理”的原则，以混凝土构件的设计为先,以接缝设计为中心,再加以防水层的设计，其施工质量直接影响地铁的使用寿命。
车站结构一般分为三道施工防水，第一道为建筑物外围护结构桩与止水帷幕防水，第二道工序为主体结构外外包柔性防水层,第三道为混凝土结合自筑防水。
每一个防水质量，对车站结构及最后的防水效果都具有关键性的影响。
本站采用以结构自防水为主、外防水为辅的防水方案，即以内部结构自防水为先,并采取相应技术措施以提高结构砼的密实性、抗渗性、抗裂性、耐腐蚀性和耐久性。
加强了防火隔断、施工缝、穿墙管、预埋件、预留孔、各种构件断面接缝、钢桩等细部构件的防水措施。
三、混凝土施工基本要求（1）混凝土浇筑前，现场管理人员需对模板、钢筋、预留孔洞、预埋件、防水层、止水带等进行严格检测，并尤其注意对模具的紧固情况，特别是挡头板的检测，以防止出现跑模现象。
（2）混凝土的浇筑采用泵送入模。
重点控制混凝土的自由倾落高度、浇筑层厚度、振捣方式，以确保混凝土浇筑质量。
地铁车站站主体结构大体积混凝土施工质量管控监理技术
地铁车站站主体结构大体积混凝土施工质量管控监理技术摘要：大体积混凝土浇筑质量对地铁车站的使用功能、结构安全和抗渗性能起到至关重要的作用。
监理部组织施工单位对车站大体积混凝土施工质量控制进行了探讨研究,制定了一套可行的方案用于该工程施工并根据现场情况进行施工监理。
本文详细介绍地铁车站大体积混凝土优化混凝土配合比、水化热控制措施、浇筑施工过程的降温措施及保温保湿养护、混凝土供运保证方面的控制措施，在施工监理中实际检验这些措施的实用性和有效性。
关键词：地铁车站；大体积混凝土水化热控制；降温措施；保温保湿养护1、工程概况本工程为广州市城市轨道交通工程十一号线某车站，车站结构为地下三层现浇混凝土结构，顶、中、底板与中柱、内衬墙形成为一闭合框架，顶、中、底板设计为梁板体系，围护结构与车站主体结构采用复合式结构，主体结构采用明挖顺筑法施工。
2、大体积混凝土施工监理控制要点和措施大体积混凝土是指整个混凝土的最小几何尺寸等于或大于1000mm，或整个体积在1000m3以上，且必须采取措施以避免因水化热引起的内表温差过大而导致裂鏠的混凝土，大体积混疑土并不是仅仅由截面尺寸大决定的，而是由是否会产生水化热引起的温度收缩应力来定性，最终得出了大体积混凝土的具体参数。
根据车站主体结构设计情况分析，本站主体结构混凝土构件多为大体积混凝土施工，易受混凝土温度和收缩应力影响而产生裂缝。
因此监理部从配合比优化、混凝土供运保证、浇筑施工技术措施、水化热控制措施、混凝土测温监测、养护等环节对主体结构砼浇筑提出要求，以保证主体结构施工质量。
2.1混凝土配合比优化本车站主体结构混凝土全部采用预拌混凝土，监理部和施工单位提前对混凝土厂家进行了实地考查，确认混凝土运输路线、运输时间是否影响质量，要求搅拌站严格按照设计强度、抗渗等级通过实验确定最佳配合比，监理部严格按规范要求并对水泥、砂石骨料、粉煤灰、外加剂等原材料和优化后的配合比进行了见证送检。
浅谈地铁站主体结构剪力墙施工技术及质量控制
浅谈地铁站主体结构剪力墙施工技术及质量控制引言地铁站主体结构剪力墙施工技术和质量在很大程度上影响工程本身使用安全，施工质量更是严重影响施工造价，所以加强剪力墙施工质量技术的剖析和质量控制意义重大。
1 地铁站主体结构剪力墙施工技术1.1 施工技术准备根据地铁车站的布置形式，制定行之有效的技术措施，由于施工过程中剪力墙一般浇筑高度大于3m，模板采用木模拼接或大型钢模组合拼装而成，根据不同的模板组成，建立不同的模板支撑体系。
根据仓面设计，对仓面进行提前策划，如下料口留置、下料高度控制措施、施工通风及照明要求、施工人员配置及设备准备要求等，根据现场实际情况，制定相关技术方案及措施，是施工质量保证的必备条件。
1.2 施工缝处理技术地铁车站剪力墙设置分段施工缝，施工缝处采用刚性止水钢板，埋设位置一般为剪力墙结构的中心线处，埋设深度为止水钢板的1/2处，止水钢板应采用拉线定位方法固定，防止后续混凝土浇筑时影响其位置错动。
止水钢板连接采用焊接，用透光法进行检测。
凿毛要求：混凝土强度达到2.5MPa以上时采用人工凿毛，凿毛时需注切记不可破坏止水钢板，凿毛后形成粗糙毛面，以便新旧混凝土更好的结合。
凿毛工序施工完毕后，要及时将止水钢板表面浮浆、渣块、垃圾清理彻底后，加以保护，防止后道工序施工破坏止水钢板。
1.3 钢筋安装控制钢筋安装控制，主要在于保证结构的有效受力面积，钢筋骨架间距不可少于设计及规范要求，高度及宽度偏差控制在±10mm及±5mm范围内。
主筋间距误差范围控制在±10mm，箍筋间距偏差范围在±10mm，横纵向及箍筋钢筋采用绑扎固定。
被水面钢筋必须布置砂浆垫块，布置要求为1块/m2，用以保证钢筋保护层厚度。
内外层钢筋设置钩筋，满足其结构抗震要求。
钩筋布置形式一般采用梅花形布置，其数量及钢筋形状应满足设计及规范要求。
1.4 剪力墙模板支撑体系及模板施工地铁站侧墙模板一般采用小块模板拼接或大型组合拼装模板两种形式。
车站主体结构质量控制要点
• 三、砼施工 • 1、本工程砼采用商品砼，每次混凝土浇筑前需有项目部及监理派专人驻 厂对混凝土原材、配合比进行检查。并根据实际情况，和浇筑部位的需 要对配合比进行适当的微调，以满足施工需要。 • 2、混凝土到场后需有现场实验人员对到场混凝土进行检测，并根据实际 情况与混凝土驻厂人员联系协商以便调整。 • 3、混凝土浇筑时一般均采用泵送入槽，在浇筑高度大于2m时应增加软 管、窜桶、滑槽等。 • 4、混凝土浇筑时，需有专人指挥，对高度较高的结构物应分层浇筑，并 控制浇筑速度。 • 5、混凝土入模后，需及时进行振捣，使用振捣棒时一般振捣时间为25～ 40s，操作时快插慢拔确保振捣充分。振捣棒避免碰撞模板、钢筋及预埋 件等。 • 6、由于结构墙体、板层均需分段、分层多次浇筑而成，故当分段砼浇筑 完毕后，应按规范作水平凹槽型施工缝，而下一段砼浇筑前应清除前段 施工缝面上的松散砼，凿毛砼表面并湿润。
• 7、在浇筑过程中派专人负责检查模板及钢筋，一旦发现模板漏浆、走动， 钢筋松动、变形、垫块脱落等现象，及时组织纠正。 • 8、浇筑完毕后，及时做好养护工作，特别是在夏季在拆模前也应对模板 洒水降温，拆模后及时用塑料薄膜进行覆盖养护。雨季施工应做好防雨 措施，如应提前准备好彩条布，对浇筑完的混凝土及时进行覆盖等。 • 四、施工防水 • 根据以往经验，无论是车站还是区间施工，漏水、渗水是结构施工过程 中最常见的病害。因此防水施工也是主体结构质量控制中的重点。 • 本车站防水的设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、 综合治理”的原则，采用防水混凝土，以钢筋混凝土结构自防水为根本 体系，采取措施控制结构混凝土裂缝的开展，增加混凝土的抗渗性能； 以诱导缝、施工缝、变形缝等接缝防水为重点，辅以附加防水层加强防 水。 • 施工缝防水 • 结构分段时，将环向施工缝与诱导缝结合在一起，纵向施工缝则采用镀 锌止水钢片防水。施工缝防水施工可详见下图。
城市轨道交通工程中混凝土施工质量控制分析
城市轨道交通工程中混凝土施工质量控制分析发布时间：2022-11-18T03:52:44.053Z 来源：《工程建设标准化》2022年13期第7月作者：孙逸豪[导读] 近年来我国地下城市轨道交通呈现出迅猛发展的趋势，城市轨道交通工程施工规模与数量也在逐年递增孙逸豪中国水利水电第十一工程局有限公司，河南省郑州市450000摘要：近年来我国地下城市轨道交通呈现出迅猛发展的趋势，城市轨道交通工程施工规模与数量也在逐年递增，就整个地铁行业而言，混凝土结构属于一项重要施工内容，为了确保地铁线路安全与稳定进行，工程师在整个城市轨道交通工程发展过程中发挥着举足轻重的作用。
城市轨道交通工程旨在对土木工程进行完整开发，土建工程是在较高标准下完成的，这样才能保证地铁工程质量达到预期目的，给人们营造出安全、可靠的交通环境。
从另一方面来看，在建筑业飞速发展的今天，各个施工阶段对技术的要求与标准也越来越高，这就要求建筑企业在施工过程中必须加强对技术的研究与开发，拓展技术及其技术的使用空间与范围，持续提升工程整体的施工质量。
为此，本文就地下城市轨道交通建设工程水泥混凝土结构施工展开研究与讨论，旨在提升交通建设工程水泥混凝土施工质量。
关键词：城市；轨道交通工程；混凝土；施工质量；控制分析引言：在经济发展水平不断提升下，我国城市轨道交通工程建设项目得到了快速发展，城市轨道交通工程的建设技术水平得到了相应提升。
就地铁工程而言，混凝土工程对于确保交通工程质量至关重要，同时混凝土还是交通工程施工过程中重要的原材料，其质量好坏决定了交通工程质量好坏。
混凝土施工技术是我国工程建设进程中重要的技术内容之一，同时在发展中面临诸多问题，还有提升空间。
1城市轨道交通工程工程建设中水泥混凝土施工概述尽管城市轨道交通工程项目施工有长远目标，所需施工成本较高，但是施工也较其他工程更为复杂，在设计与质量上都要满足有关标准才能保证地铁线路在长期运行过程中的安全。
单侧支架侧墙大模板在地铁车站的应用与成品质量问题分析
单侧支架侧墙大模板在地铁车站的应用与成品质量问题分析发布时间：2022-09-19T01:54:15.599Z 来源：《工程管理前沿》2022年10期作者：陈许明1马佳2靳华新3秦悦翔4张开5[导读] 本文以两层地下地铁车站为背景案例，根据车站主体结构侧墙使用单侧支架侧墙大模板施工情况，陈许明1马佳2靳华新3秦悦翔4张开5中建二局轨道交通分公司河南郑州 450000【摘要】本文以两层地下地铁车站为背景案例，根据车站主体结构侧墙使用单侧支架侧墙大模板施工情况，对单侧支架侧墙大模板体系的施工应用、成品质量进行简要的阐述，通过对该工艺的实际应用情况进行总结，分析单侧支架侧墙大模板在使用过程中出现的应用及质量问题，分析总结如何提高单侧支架侧墙大模板的适用性及成品质量，提高周转率，减少修复。
【关键词】地铁车站单侧支架大模板质量问题0 引言地铁车站侧墙具有单层结构高、墙体厚度大等特点，对侧墙支架体系强度要求高，传统“钢管架+胶合板”体系因机械化程度低、工期长、材料周转率低、外观质量难以保证等原因，在实际应用中已逐步淘汰，仅在端头井、区间风井洞门预埋钢环等位置作为大模板的补充措施。
本文以地铁两层车站为应用背景，结合工程实际介绍了单侧支架侧墙大模板在地铁车站侧墙施工中的应用与成品质量分析，分析地铁车站侧墙施工中常见的质量问题，针对性采取技术、管理等措施提高成品质量。
1 工程概况1.1 应用工程背景本文以地铁地下车站为工程背景，车站设计为地下两层岛式站台车站。
两端均为盾构始发端。
车站主体结构长约225.6m，标准段宽21.1m，岛式站台宽9.3m，标准段深约17.14m，端头井深18.78m。
站址处地面标高约100.12～97.36m；顶板覆土厚度约为3.1m。
车站主体结构采用钢筋混凝土箱型结构，围护结构采用1000mm@1300钻孔灌注围护桩。
结构防水采用柔性全包防水层，顶板防水采用P8抗渗混凝土、2.5mm厚单组分聚氨酯防水涂料及纸胎油毡隔离层，底板及侧墙防水采用防水卷材和P10抗渗混凝土，结构环向施工缝防水采用钢边橡胶止水带，纵向施工缝防水采用镀锌钢板。
地铁工程超大体积底板混凝土质量控制技术解析
地铁工程超大体积底板混凝土质量控制技术解析摘要:以地铁轨道工程项目作为案例加以分析，对地铁混凝土的设计思路展开深入的分析，从原材料选取、配合比计算确认、混凝土施工、生产制造与保养、混凝土温度检测等各个方面，采用主动高效的举措，使混凝土质量获得高效的控制。
关键词：地铁工程；混凝土质量；超大体积底板前言：在当今建设工程施工中，超大体积底板混凝土的运用变得越来越普遍。
所谓超大体积底板混凝土，指的就是混凝土的底板构造大于1米，在地铁轨道的应用中，因为热量大量的聚合在内部，加大了内部和外部之间的温度差，从而导致出现裂缝，影响到地铁轨道工程的整体质量以及安全。
所以，需建设方采取必要的措施，从各方面入手，借助现代先进技术，促使混凝土的质量获得高效管理和改善。
一、地铁混凝土的设计原则1、增强抗裂性在目前的地铁建设工程施工中，绝大多数缺少抗裂检验，在设计方案与工程施工的过程中没能采取相应的抗裂技术，管理人员更趋向于混凝土抗渗等级性以及抗压强度的检查，却忽略了混凝土的抗裂性能。
然而实践表明，如果混凝土发生大批量裂开的状况，那么，构造防腐蚀、防渗漏、持续性等都将无从说起。
对于这种情况，在设计施工中应从严掌握相关的技术指标，提升结构的特征以及抗裂度，以此提高工程的总体施工质量。
2、较好的持久性地铁轨道工程项目一旦建设完工，使用期限将高于百年，所以，在施工过程中，确保混凝土的设计硬度，增强其持续性，是有效提高地铁使用期限的根本所在。
3、施工的便捷性地铁轨道市政工程施工的关键特点之一就是需远距离运输混凝土，对此，需要以工程施工的便捷性为基本原则，通过减弱混凝土离析性、增强混凝土的流动性和可靠性等方法，使超大体积底板混凝土的实际施工难度大大降低，从而使总体市政工程施工更为快捷高效率。
4、遵循环保原则因为在以前的地铁轨道施工过程中，部分的工程材料具有一定的放射性，会对施工人员带来某种损害，这也引起了社会各界的普遍关心。
在现代化地铁轨道施工的过程当中，须始终坚持环保、绿色的基本原则，对放射性材料，比如砂石料和再生骨料等实施严格的把控和监管，使其可以完全达到相关的标准后才能投入使用。
地铁车站主体结构施工混凝土质量控制研究
地铁车站主体结构施工混凝土质量控制研究
吴洪博
【期刊名称】《科技创新导报》
【年(卷),期】2022(19)7
【摘要】地铁车站建设工程施工复杂,混凝土施工技术的优化是提升地铁车站建设项目整体质量的重要一环。
本文以合肥市轨道交通6号线一期地铁车站施工项目为例,讨论如何保证主体混凝土施工质量,充分注重混凝土外在美感施工技术,提高整体工艺和质量控制水平,目的在于提高混凝土工艺技术,满足现代地铁车站的工艺要求,保证施工项目的整体质量。
【总页数】3页(P125-127)
【作者】吴洪博
【作者单位】中铁十二局集团第一工程有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U231.3
【相关文献】
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地铁车站主体结构侧墙使用大体积整体钢模台车混
凝土质量控制分析
黄晓诚
摘要：地铁主体结构设计应满足百年的使用寿命，混凝土质量的好坏，直接影响到其成型结构的稳定性和使用寿命。
随着地铁建设的不断发展，各种新型施工设备相继应用到工程建设中，在原有基础上新增了质量控制的关键点，混凝土表观质量如何做到“外光内实”就成为工程建设中一项既常见而又非常重要的工作。
关键词：地铁台车砼
1、工程概况
某地铁车站主体结构于2014年10月开始施工，3个月以来已浇筑了结构底板、部分站台层结构柱及部分站台层侧墙。
底板及结构柱混凝土浇筑质量控制能够达到要求，但开始浇筑的四幅侧墙混凝土，出现了一些混凝土表观质量通病，为了后续更好的提高混凝土浇筑质量，对结构混凝土施工过程进行了技术总结。
车站主体结构侧墙厚度为700mm，混凝土为C35P8，采用商品混凝土，罐车运输，汽车泵浇筑，顺做法顺序浇筑，移动式台车钢模（图1）施工。
侧墙台车模板设计长度为12m，模板高度设计为5.2m，面板厚度为8mm钢板，东、西两侧对称同时浇筑，属于大钢模混凝土施工。
图1侧墙台车
2、侧墙混凝土施工出现质量缺陷
侧墙混凝土施工因混凝土材料品质、配合比质量的波动以及混凝土输送、浇筑、养护等施工工艺等各种因素影响，砼施工完成后都会有或多或少存在一些表观质量缺陷，由于这些质量缺陷很难完全避免，也称为混凝土的质量通病。
车站侧墙施工方案为移动式模板台车，属于整体大钢模板侧墙施工。
侧墙构件的结构形式特点为：墙体高度方向较高，且下料口在第二道腰梁及支撑下方，下料困难；钢筋骨架较密，尤其是拉筋梅花布置，工人振捣困难；侧墙浇筑时与上一幅侧墙及底板施工缝处接茬较多，容易出现问题。
所以，车站混凝土施工过程中，侧墙的浇筑出现的质量问题具有一定的代表性。
初始浇筑的侧墙出现的混凝土质量通病主要包括：外表质量、裂缝、色差等问题。
2.1蜂窝
蜂窝产生的主要原因：砼配合比的原因，骨料比率过大；混凝土管理因素，计量不准确造成的配合比不准；未按照规范要求布料，自由下落高度超过2m未设滑槽、串筒、溜管等辅助措施，混凝土离析；振捣不到位，使骨料堆积；模板接缝处漏浆。
2.2麻面、气孔
麻面、气孔产生的原因：大钢模使用废机油做脱模剂，粘度很大，施工中又涂刷不均，局部太厚，影响气泡上升，限制了表面气泡的排出，同时钢大模板封闭太严，表面排气困难；对钢模脱模后表面清理不够彻底，造成二次浇筑时表面麻面；模板接缝多，且不严密；脱模剂涂抹不均匀，材质不符合要求，造成表面混凝土缓凝；振捣时间不到位，气泡未能完全被排出，还有一部分气泡留在模板表面，形成混凝土表面麻点[1]。
2.3砂线
返砂主要原因:混凝土坍落度过大，或振捣过度，混凝土泌水。
浇筑侧墙等竖向构件时，模板受侧压力轻微变形，水就沿着模板流下来出现冲刷的砂纹。
2.4错台
造成错台的主要原因:模板支立的精度，及浇筑过程中混凝土压力对模板变形的影响。
尤其对称浇筑侧墙时，要控制两侧混凝土浇筑的高差，避免造成偏压使混凝土形成错台。
2.5色差
造成错台的主要原因:混凝土所用原材品种较多，不能统一；模板及钢筋产生的锈迹；脱模剂涂抹不均匀；振捣不均匀，导致局部砂浆较多。
图2侧墙出现表观质量缺陷
3、混凝土浇筑质量控制措施
3.1成立混凝土质量控制QC小组
由业主、监理、总承包项目技术负责人、工程技术部长、混凝土供应商技术负责人、劳务分包技术负责人等组成混凝土质量控制QC小组，QC小组在混凝土浇筑前对浇筑班组工人进行交底；每次侧墙砼浇筑，小组成员全部到现场对砼浇筑全过程进行跟踪控制；QC小组对拆模时发现的混凝土质量进行检查评定，并对做得好的部分总结经验对存在缺陷的部分分析原因以吸取教训。
图3 2014年12月16日业主主持召开侧墙砼表观质量专题会
3.2对商品混凝土生产质量严格把关
控制混凝土的质量控制，首先着眼于混凝土的性能，主要是检查混凝土的和易性，又称为工作性。
混凝土的和易性是指混凝土拌合物易于搅拌、运输、浇捣成型，并获得质量均匀密实的混凝土的一项综合技术性能。
通常用流动性、粘聚性和保水性三项内容表示。
流动性是指拌合物在自重或外力作用下产生流动的难易程度；粘聚性是指拌合物各组成材料之间不产生分层离析现象；保水性是指拌
合物不产生严重的泌水现象。
通常混凝土拌合物的流动性越大，则保水性和粘聚性越差，反之亦然，相互之间存在一定矛盾。
和易性良好的混凝土是指既具有满足施工要求的流动性，又具有良好的粘聚性和保水性。
良好的和易性既是施工的要求也是获得质量均匀密实混凝土的基本保证。
混凝土拌合物和易性是一项极其复杂的综合指标，通常通过测定流动性，再辅以其他直观观察或经验综合评定混凝土和易性。
对普通混凝土而言，施工现场最常用的是坍落度法，即将搅拌好的混凝土分三层装入坍落度筒中，每层插捣25次，抹平后垂直提起坍落度筒，混凝土则在自重作用下坍落，以坍落高度（单位mm）代表混凝土的流动性[2]。
坍落度试验的目的就是通过测定混凝土的流动性从而判定现场混凝土的工作性能。
加强商品砼供应商混凝土生产质量监督控制，努力降低实际生产配合比与试验配合比之间的偏差，严格控制骨料级配及骨料粒径[3]。
业主、监理、总包多次到商品混凝土厂家现场检查混凝土生产用砂、石、外加剂情况及混凝土生产搅拌过程。
商砼送达到工地，业主、监理、施工三方共同检验混凝土的坍落度，当其符合要求方可卸料。
确保到施工现场的砼坍落度符合要求且砼无泌水离析现象，骨料不均匀、坍落度不合格、级配不好或和易性差的坚决退场。
图4 监理、总包人员检查混凝土厂家生产情况
3.3混凝土浇筑质量控制技术措施
加强对脱模后的模板表面处理，使用前对钢模进行打磨抛光，选择质量符合要求的脱模剂且涂刷均匀，以减少脱模时模板表面粘附力；侧模安装前必须确保侧墙根部水平施工缝位置的杂物和明水清除干净；沿钢模高度每隔1m钻小孔泄水泄气；加强堵头收口网封堵质量，适当添加木板条进行加固；台车模板安装时
用全站仪精确放线，保证墙体模板垂直控制在2㎜以内，为防止混凝土接茬处漏浆，在墙模根部口贴双面胶条密封处理，双面胶条挤压后不进入墙体结构,保证该节点不跑浆；搅拌车卸料前必须以搅拌速度搅拌一段时间方可卸入泵车料斗；混凝土浇灌前在墙根部先浇灌一层5cm厚同等级水泥砂浆；东西两侧对称进行，东西两侧混凝土高差不超过1米；做到分层下料分层振捣，严格控制分层厚度；加快浇筑速度，缩短浇筑时间，尽量控制在3小时内完成浇筑；侧墙振捣要掌握好时间，振捣时间在10～30秒，以混凝土表面呈水平不显著下沉，不出气泡，表面泛灰浆为准。
且每棒要插入下部混凝土在50~100mm，振捣棒要在墙中插入，不准靠墙放置，振捣棒须与模板保持一定距离，一般为5～10cm，防止振跑墙模；侧墙浇灌混凝土时采用串筒插入钢模内，使混凝土自由倾落高度不超过2m，台车前后混凝土高度差不大于600mm，以防止混凝土离析；布料及振捣顺序始终从新旧砼结合面往快易收口网方向进行；台车模板安装时要求各种连接件、支撑件、加固配件必须安装牢固，混凝土浇筑过程中，检查台车所有顶地千斤必须完全顶牢、顶死，防止松动造成跑模，若发现联接螺栓有松动，必须及时拧紧，防止模板错台及漏浆；对多次振捣质量不好的班组进行更换，选择浇筑经验丰富的作业队伍，且每次侧墙混凝土浇筑均对东、西两侧的浇筑班组振捣质量进行评比，作到奖优罚劣；对砼进行覆盖养护。
图5侧墙混凝土浇筑工人进入墙内进行振捣作业
图6更换新的脱模剂及刷脱模剂后的模板效果
3.4混凝土浇筑质量控制成效
针对混凝土表观质量缺陷产生原因，参建各方群策群力共同对混凝土浇筑施工质量控制提出各种管理措施及技术措施，通过实施这些措施后，侧墙混凝土表观质量有明显改观。
图7实施措施后的侧墙混凝土外观质量
4、结束语
总之，地铁车站主体结构砼施工质量控制工作是一项复杂而系统的工程，涉及到人、料、机、工作环境、施工方法等诸多因素，在施工过程中监理和承包商必须对各个环节进行有效的控制，对任何一道可能影响砼质量的因素都不能放松。
保证质量控制工作的及时、超前、主动和灵活创造条件，从而建设出优质的建筑结构工程。
参考文献
[1]黎钜宏. 地铁地下车站主体结构内力变化规律的分析研究[D].武汉科技大学,2013.
[2]李润军. 北京地铁七号线达官营站及湾达区间暗挖关键技术研究[D].中国矿业大学（北京）,2014.
[3]邹玉生. 宁波轨道交通工程结构混凝土耐久性质量控制管理研究[D].浙江工业大学,2014.。